Plan Nacional de Transporte de Nicaragua - Redes Viales Departamentales

República de Nicaragua
MINISTERIO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUCTURA
Dirección General de PlanificaciónDirección General de Planificación
Préstamo BID No. 934 SF-NI
ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DEESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE
TRANSPORTE DE NICARAGUATRANSPORTE DE NICARAGUA
INFORME FINALINFORME FINAL
VOLUMEN IV:VOLUMEN IV:
REDES VIALESREDES VIALESREDES VIALESREDES VIALES
DEPARTAMENTALESDEPARTAMENTALES
MANAGUAMANAGUA
10 DE FEBRERO DEL 200110 DE FEBRERO DEL 2001
En Asociación con:
Carl Bro International
Wilbur Smith Associates CISCONCO Ingenieros Consultores

PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE DE
NICARAGUA
( 12 Volumenes + Datos Electrónicos )
Leer primero el
Resumen Ejecutivo
Volumen I: Perfiles del Estudio.
Introducción, Sistema Social y Macroeconómico,
Descripción Física y Poblacional, Gestión Ambiental,
Transporte y Medio AmbienteTransporte y Medio Ambiente
Volumen II: Demanda de Transporte.
Población, Actividad Agrícola, Silvicultura,
Pesca, Industria, Volumenes de Carga,
Turismo, Pasajeros + Datos Electrónicos.
Volumen III: Inventario de la Red Vial,
de los Puertos y Aeropuertos + Datos Electrónicos.
u s o, s je os os ec ó cos.
Volumen IV: Redes Viales Departamentales.
Requerimientos Económicos y Ambientales Específicos
Volumen VII: Diagnóstico de
Carreteras
Volumen V: Sistema Acuático.
Infraestructura, Tráfico,
Plan Nacional y Internacional,
Mitigación de las Inversiones
Volumen VI: Sistema Aéreo.
Organización, Infraestructura,
Tráfico, Requerimientos,
Mitigación.
Volumen VIII: Modelado del Tráfico
Vial + Datos Electrónicos.
l l d fVolumen IX: Plan de Infraestructura
Vial, Mitigación + Datos Electrónicos
Volumen X: Aspectos Institucionales
Generales y por Modo de Transporte,
Elementos para el Sector Transportista.
Volumen XI:Plan de Acción.
Capacidad Financiera de las Instituciones
Calendario de Implementación
Financiamiento del Plan
Programación

ESTUDIO DEL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE INFORME FINAL
REDES VIALES DEPARTAMENTALES VOLUMEN IV
WSA-CISCONCO PÁGINA 1
4 REDES VIALES DEPARTAMENTALES

CONTENIDO
4 REDES VIALES DEPARTAMENTALES ...................................................................................................... 1
4 CONTENIDO..................................................................................................................................................... 2
4.1 EL TRANSPORTE EN EL CASCO METROPOLITANO (MANAGUA) ............................................ 5
4.1.1 Aspectos Institucionales..................................................................................................................................... 5
4.1.1.1 Antecedentes..........................................................................................................................................................5
4.1.1.2 Características físicas ............................................................................................................................................5
4.1.1.3 Población de Managua .........................................................................................................................................5
4.1.1.4 Uso del Suelo.........................................................................................................................................................6
4.1.1.5 Número de Vehículos Inscritos en Managua...................................................................................................6
4.1.2 Niveles de Funcionalidad................................................................................................................................... 7
4.1.2.1 Red Vial y Tráfico .................................................................................................................................................7
4.1.2.2 Transporte Público - Buses / Taxis...................................................................................................................7
4.1.2.3 Manejo del Tráfico - Seguridad del Tráfico......................................................................................................8
4.1.3 Recomendaciones Institucionales......................................................................................................................... 9
4.1.3.1 Planificación de la Red Vial de Managua ..........................................................................................................9
4.1.3.2 Recomendaciones de Uso del Suelo..................................................................................................................9
4.1.3.3 Recomendaciones de Desarrollo Vial................................................................................................................9
4.1.3.4 Recomendaciones para el Transporte Público...............................................................................................10
4.1.3.5 Recomendaciones de Manejo del Tráfico.......................................................................................................10
4.1.3.6 Recomendaciones de Financiamiento .............................................................................................................10
4.1.3.7 Carencias Institucionales en el ámbito de la Alcaldía de Managua.............................................................10
4.1.4 Departamento de Managua: ............................................................................................................................11
4.2 TRANSPORTE LOCAL EN LOS DEPARTAMENTOS..........................................................................15
4.2.1 Aspectos Institucionales y Organizacionales .....................................................................................................15
4.2.1.1 Responsabilidades Funcionales.........................................................................................................................15
4.2.1.2 Carreteras Clasificadas como Vecinales ..........................................................................................................16
4.2.1.3 Carreteras no clasificadas...................................................................................................................................17
4.2.1.4 Derecho de Vía y Propiedad de la Carretera:.................................................................................................18
4.2.1.5 Manejo de las carreteras locales........................................................................................................................18
4.2.1.6 Financiamiento Local .........................................................................................................................................21
4.2.1.7 Solución de los Conflictos.................................................................................................................................22
4.2.1.8 Manejo Institucional de Puertos Locales y Vías Navegables con Limitaciones:......................................23
4.2.1.9 Manejo Institucional de Aeródromos No Clasificados, de Interés Local, Hidropistas y otras Facilidades
Aéreas Locales: ....................................................................................................................................................23
4.2.2 Sensibilidad Ambiental de los Departamentos .................................................................................................24
4.2.3 Departamento de Boaco...................................................................................................................................29
4.2.4 Departamento de Carazo ................................................................................................................................32
4.2.5 Departamento de Chinandega..........................................................................................................................34
4.2.6 Departamento de Chontales.............................................................................................................................39
4.2.7 Departamento de Estelí...................................................................................................................................42
4.2.8 Departamento de Granada..............................................................................................................................45
4.2.9 Departamento de Jinotega................................................................................................................................48
4.2.10 Departamento de León....................................................................................................................................51
4.2.11 Departamento de Madriz................................................................................................................................55
4.2.12 Departamento de Masaya................................................................................................................................57
4.2.13 Departamento de Matagalpa ...........................................................................................................................59
4.2.14 Departamento de Nueva Segovia .....................................................................................................................62

4.2.15 Region Autónoma del Atlántico Norte............................................................................................................65
4.2.16 Region Autónoma del Atlántico Sur ...............................................................................................................70
4.2.17 Departamento del Río San Juan......................................................................................................................77
4.2.18 Departamento de Rivas ...................................................................................................................................82
4.3 TRÁFICO LOCAL EN LOS DEPARTAMENTOS ...................................................................................87
4.3.1 Transporte de Carga a Nivel Local .................................................................................................................88
4.3.1.1 Matriz factor de crecimiento de la carga local por tramo.............................................................................89
4.3.2 Transporte Local de Pasajeros: ......................................................................................................................101
4.4 FERROCARRILES Y TRENES LIVIANOS:.............................................................................................102
Matrices
Matrices 4.1.1.1 Distribución del Suelo del Municipio de Managua.................................................................6
Matrices 4.1.4.1 Red vial departamento de Managua..........................................................................................14
Matrices 4.2.3.1 Red vial departamento de Boaco................................................................................................31
Matrices 4.2.4.1 Red vial departamento de Carazo ..............................................................................................33
Matrices 4.2.5.1 Red vial departamento de Chinandega.....................................................................................38
Matrices 4.2.6.1 Red vial departamento de Chontales.........................................................................................41
Matrices 4.2.7.1 Red vial departamento de Estelí.................................................................................................44
Matrices 4.2.8.1 Red vial departamento de Granada............................................................................................47
Matrices 4.2.9.1 Red vial departamento de Jinotega............................................................................................50
Matrices 4.2.10.1 Red vial departamento de León ................................................................................................54
Matrices 4.2.11.1 Red vial departamento de Madriz.............................................................................................56
Matrices 4.2.12.1 Red vial departamento de Masaya ...........................................................................................58
Matrices 4.2.13.1 Red vial departamento de Matagalpa......................................................................................61
Matrices 4.2.14.1 Red vial departamento de Nueva Segovia .............................................................................64
Matrices 4.2.15.1 Red vial de la RAAN.....................................................................................................................69
Matrices 4.2.16.1 Red vial de la RAAS ......................................................................................................................76
Matrices 4.2.17.1 Red vial departamento de Río San Juan.................................................................................81
Matrices 4.2.18.1 Red vial departamento de Rivas................................................................................................86
Matrices 4.3.1. Factor de crecimiento del trafico local de carga producto básico...............................88
Matrices 4.3.2. Factor de crecimiento de la carga local por tramo......................................................89

Figuras
Figura 4.1.4.1 Red vial departamento de Managua..............................................................................................14
Figura 4.2.3.1 Red vial departamento de Boaco....................................................................................................31
Figura 4.2.4.1 Red vial departamento de Carazo ..................................................................................................33
Figura 4.2.5.1 Red vial departamento de Chinandega.........................................................................................38
Figura 4.2.6.1 Red vial departamento de Chontales.............................................................................................41
Figura 4.2.7.1 Red vial departamento de Estelí.....................................................................................................44
Figura 4.2.8.1 Red vial departamento de Granada................................................................................................47
Figura 4.2.9.1 Red vial departamento de Jinotega................................................................................................50
Figura 4.2.10.1 Red vial departamento de León ....................................................................................................54
Figura 4.2.11.1 Red vial departamento de Madriz.................................................................................................56
Figura 4.2.12.1 Red vial departamento de Masaya ...............................................................................................58
Figura 4.2.13.1 Red vial departamento de Matagalpa..........................................................................................61
Figura 4.2.14.1 Red vial departamento de Nueva Segovia .................................................................................64
Figura 4.2.15.1 Red vial de la RAAN.........................................................................................................................69
Figura 4.2.16.1 Red vial de la RAAS ..........................................................................................................................76
Figura 4.2.17.1 Red vial departamento de Río San Juan.....................................................................................81
Figura 4.2.18.1 Red vial departamento de Rivas....................................................................................................86

4.1 EL TRANSPORTE EN EL CASCO METROPOLITANO
(MANAGUA)
4.1.1 ASPECTOS INSTITUCIONALES
4.1.1.1 Antecedentes
La ciudad de Managua ha sido sacudida y destruida por dos grandes terremotos: en marzo de 1931 y en diciembre de
1972. Los terremotos constituyen una amenaza crítica en esta región, con un impacto negativo en el aspecto ambiental y
social, lo mismo que en el desarrollo de la ciudad. Desde entonces, urbanizaciones desordenadas de edificios bajos se
ubicaron hacia los suburbios y el centro de la ciudad en contraste con el aspecto de los edificios que quedaron intactos.
Además de esto, la guerra civil ocurrida entre los años 1979 al 1990 entre el gobierno Sandinista y los Contras terminó de
destruir la economía de Nicaragua y su crecimiento negativo continuó avanzando hasta 1993. La restauración social y
económica empezó recientemente.
Bajo estas circunstancias, varios problemas de transporte urbano se han agravado en Managua, debido a la insuficiencia
de planos y esquemas, el Gobierno solicitó a la comunidad internacional realizar un estudio de plan maestro de
transporte urbano para mejorar la red del transporte en Managua. En repuesta, un estudio ha sido llevado a cabo en
marzo de 1999 financiado por la Agencia de Cooperación del Japón (JICA).
4.1.1.2 Características físicas
Managua, capital de Nicaragua, se encuentra situada en el trópico seco, región baja del Pacífico, con una extensión
territorial de 3,672 kilómetros cuadrados, ubicada a lo largo de la costa sur del Lago de Managua y su área urbanizada es
de aproximadamente 250 kilómetros cuadrados. Managua fue declarada capital de la república en 1852.
Los factores físicos limitativos de Managua son los siguientes: contiene gran número de volcanes y fallas, lo que puede
resultar en terremotos como el de 1972, el cual acarreo enorme destrucción. Estas condiciones no son las ideales para el
desarrollo de Managua. En el futuro debieran tomarse medidas preventivas para el uso de la tierra y planificación de la
ciudad, de acuerdo a su situación sísmica.
4.1.1.3 Población de Managua
La población de Managua para 1998 se calculó en 1.2 millones, 24.2% del total nacional. El número de viviendas era de
192 mil y el promedio de personas por vivienda de 6.25.
La fuerza laboral tienen un total 454 mil personas, de los cuales solo 357 mil (78.8%) están empleados y 96 mil (21.2%)
están desempleados. Del total de personas empleadas, 349 mil (97.6%) tienen su lugar de trabajo en Managua y su
composición es sector primario 1.2%, sector secundario 21.0% y sector terciario 77.8%.

4.1.1.4 Uso del Suelo
La distribución actual del suelo del municipio de Managua se muestra en la matriz 4.1.1.1 El área de vivienda tiene el
50% del municipio. Los terrenos deshabitados ocupan el 18% del área total.
Matrices 4.1.1.1 Distribución del Suelo del Municipio de Managua
Sectores %
Vivienda 50%
Terrenos deshabitados 18%
Industria 5%
Áreas Verdes 1%
Servicios 6%
Comercio 3%
Red Vial Principal 8%
Red de Drenaje Pluvial 2%
Agricultura 7%
Fuente: ALMA
4.1.1.5 Número de Vehículos Inscritos en Managua
Durante el período de 1977 a 1990, el número de vehículos ha ido aumentado gradualmente hasta alcanzar a 88,138
unidades en el país. Sin embargo, en 1991 se presentó un repentino aumento del 60% (139.990 vehículos) debido a la
democratización en 1990 y a la repatriación de nicaragüenses a los que se les permitió el derecho a traer su vehículo libre
de impuestos. Después de 1991, la tasa de crecimiento parece acelerarse a un 2-4% por año.
El departamento de Managua, que incluye el municipio de Managua, tiene la mitad del total nacional. Considerando que
la población del departamento de Managua es de un 25%, el número de vehículos por persona es tres veces superior en
el departamento de Managua que en el resto del país. El nivel de propiedad de vehículo en Nicaragua podría
incrementarse rápidamente si la economía creciese de acuerdo a los planes macroeconómicos (ver Volumen 1, capítulo
3).
En Managua, la participación del vehículo privado comparado con el vehículo público es de 36.5% y 35.1%. El restante
28.4% es de los vehículos no motorizados como las bicicletas. En los vehículos privados, el carro comparte cerca del
80% y el bus realmente es la única opción para el vehículo público. En resumen, la forma de transportarse en Managua es
sencilla: carro o bus.

4.1.2 NIVELES DE FUNCIONALIDAD
4.1.2.1 Red Vial y Tráfico
La longitud total de las vías en Managua actualmente, se calcula en aproximadamente 1,108.72 Km. Son mayormente
compuestas de 4 y 2 carriles. La mayoría de las troncales son de 4 carriles en el área urbana pero hay muchas secciones
de 2 carriles que constituyen la red vial básica.
Longitud de las Vías por Clasificación. 1998
Clase de Vía Longitud en Km
Travesía 4,52
Distribuidora 93.29
Colectora Primaria 34.70
Colectora Secundaria 18.35
Calle 957.86
Total 1,108.72
La sección vial más traficada es la pista Pedro J. Chamorro, con un volumen de tráfico de aproximadamente 55 mil
vehículos por día. Las pistas Juan Pablo II, Rubén Darío y Portezuelo también muestran un volumen de tráfico muy alto,
de unos 30 a 45 mil vehículos por día.
4.1.2.2 Transporte Público - Buses / Taxis
El bus es el único modo de transporte colectivo en Managua. Actualmente existen 39 rutas de buses. La mayoría de las
troncales cuentan con servicio de autobuses. Las troncales interurbanas como la carretera a Masaya, que no cuenta con
servicio de buses de la ciudad, son servidas por buses interurbanos. Generalmente la red de servicio de buses es densa en
las áreas urbanizadas, mientas las áreas periféricas en desarrollo tienen un acceso limitado de buses. La distancia
promedio de las rutas es de 18 Km, oscilando entre 10 a 26 Km.
La velocidad programada oscila entre 17 a 23 Km/h. Las horas de servicio varían por ruta, pero hay un incremento
típico entre las 5:00a.m. y las 22:00 p.m. El promedio de ocupación por cada bus es de 36.2 pasajeros.
En Managua, el taxi está disponible y se utiliza en el transporte público. Según los resultados de la encuesta de taxis, cerca
del 76% de los taxis les pertenecen a los conductores. En promedio, un taxi realiza 32 viajes pagados, recorriendo 274
Km por día. El ingreso bruto diario es de C$300 y el ingreso neto es de alrededor de C$120 al día, después de varios
gastos. El conductor usualmente trabaja seis días a la semana por 10 horas al día.

4.1.2.3 Manejo del Tráfico - Seguridad del Tráfico
En Managua hay aproximadamente 180 intersecciones en la red vial, incluyendo distribuidoras primarias, colectoras
primarias y secundarias. De las 180 intersecciones, sólo una tiene estructura de paso a desnivel; cinco, con rotondas y 58
tienen semáforos. La otras son operadas por señales de «Alto» en direcciones de menor flujo de tráfico. En la operación
de los semáforos se aplica el sistema de control predeterminado. Este es un sistema convencional no adecuado para
controlar la fuerte demanda de tráfico sobre las vías principales.
Managua tiene el más alto porcentaje de accidentes de tráfico, cerca del 70% del total nacional. En 1997, el número de
muertes se calculó en 134. Las mayores causas de accidentes son específicamente por: «giros incorrectos», (28%), «no
guardar la distancia», (15%) «no hacer alto», (12%) e interceptar la vía, (11%).

4.1.3 RECOMENDACIONES INSTITUCIONALES
4.1.3.1 Planificación de la Red Vial de Managua
La red vial de Managua, muy pronto, se congestionará debido al incremento de vehículos como resultado del crecimiento
económico y de población. Ahora bien, el desarrollo de nuevas vías como también el mejoramiento de las existentes,
viene a ser vital para el futuro de Managua. Sin embargo, el problema de la congestión de tráfico nunca ha sido resuelto
en ningún lugar del mundo. Con el simple hecho de construir una carretera a continuación de otra, no se soluciona el
problema; esto es solamente un desperdicio de recursos y una profanación del medio ambiente de la ciudad. El
desarrollo vial debe ejecutarse en balance con otras medidas para mejorar el transporte público, manejo de tráfico y
manejo de la demanda de transporte. En otras palabras, el problema de tráfico no puede ser resuelto con una simple
medida desde el punto vista del desarrollo únicamente sino que deben ser tomadas en cuenta medidas desde el punto de
vista de la demanda.
Otro factor importante al respecto es que el desarrollo vial siempre va seguido de la urbanización y de un aumento
acelerado de la población, con lo cual tiende a crearse un círculo vicioso entre la extensión urbana y el desarrollo vial. El
desarrollo vial en Managua debería ser estrictamente controlado, planificado y con una fuerte implementación de la
capacidad administrativa de la Ciudad.
Los siguientes lineamientos han sido identificados para el Plan Maestro de la red vial:
• Obediencia al plan del uso del suelo
• Jerarquía funcional claramente definida
• Segregación del tráfico interurbano
• Construcción de una red vial a prueba de desastres
4.1.3.2 Recomendaciones de Uso del Suelo
Autorizar y legalizar el plan de uso del suelo propuesto (con restricciones de densidad) después de discusiones y
enmiendas con instituciones relevantes, sí las hay.
4.1.3.3 Recomendaciones de Desarrollo Vial
• Ejecutar los proyectos viales propuestos de acuerdo al programa de implementación del Estudio.
• Poner la debida atención en el diseño de los proyectos viales propuestos para evitar conflictos con los Corredores de
Transporte Público. También debería tomarse en cuenta el mejoramiento de aceras y drenaje.
• Planificar y realizar sistemáticamente el mantenimiento vial rutinario y periódico.
• Invitar al sector privado para construir las vías propuestas como carreteras de peaje. Antes de las negociaciones con
el sector privado, el Gobierno debería establecer las reglas y regulaciones para la ejecución financiada de proyectos
de infraestructura.

4.1.3.4 Recomendaciones para el Transporte Público
• Construir los Corredores de Transporte Público basándose en un estudio de factibilidad completo y financieramente
factible.
• Diversificar los servicios de transporte público por medio de la introducción de ramales secundarios de buses,
servicio Premium, bus expreso y taxis colectivos.
• Realizar la redefinición de las rutas y enmendar la estructura de tarifas de manera oportuna, para racionalizar la
operación de los buses y resolver los problemas inherentes para el comienzo de los nuevos servicios. Las tarifas de
los buses deberían ser enmendadas de acuerdo a la tasa del precio actual sistema de relación-distancia.
4.1.3.5 Recomendaciones de Manejo del Tráfico
• Mejorar los semáforos existentes por medio del ajuste de las fases con mejoramientos geométricos menores.
• Ejecutar los proyectos de mejoramiento de intersecciones de acuerdo al programa de implementación del Estudio.
• Designar el Área Prioritaria para Transporte Público alrededor de los mercados y en relación con los Corredores de
Transporte Público.
• Restringir las rutas de camiones en el casco urbano.
4.1.3.6 Recomendaciones de Financiamiento
• Establecer una organización para construir y operar los Corredores de Transporte Público.
• Tomar medidas administrativas para re-evaluar, oportunamente, el valor catastral de las propiedades y captar el
beneficio indirecto de los propietarios por medio del desarrollo vial.
• Duplicar el Impuesto de Rodamiento de los carros privados.
• Empezar negociaciones con el Gobierno Central referentes a la asignación del Fondo de Mantenimiento Vial para
Managua.
4.1.3.7 Carencias Institucionales en el ámbito de la Alcaldía de Managua
El Estudio del Plan Maestro de Transporte de Managua completado en marzo de 1999, ha analizado efectivamente los
problemas del transporte en Managua de manera técnica y económica.
Sin embargo, la carencia institucional y el financiamiento no fueron enumerados en forma detallada y suficiente para
implementar las recomendaciones hechas. Sobre este tema habrá que tratar los aspectos institucionales y de aspecto
financiero en forma profunda, a través de un estudio de comercialización de actividades de transporte nacional e
interregional.
Hay una absoluta falta de fondos públicos para financiar la ejecución de los proyectos propuestos por el Estudio del Plan
Maestro de Transporte de Managua. Particularmente, en el corto y mediano plazo, los proyectos no pueden ejecutarse a
menos que sea por medio de ayuda extranjera (donación, préstamo) o la creación de nuevos impuestos.

4.1.4 DEPARTAMENTO DE MANAGUA:
Incluye las zonas de análisis 7 y 12
ZONA 7: Managua
El departamento de Managua cuenta con un paisaje diverso que varía desde las alturas de las Sierras hasta las llanuras
lacustres, las playas del Pacífico y los complejos volcánicos.
La zona cuenta con la reserva natural de la península de Chiltepe (1,800 ha.), que se interna visiblemente en el lago de
Managua y alberga dos lagunas cratéricas Xiloá y Apoyeque con ictiofauna endémica en sus aguas y con bosque tropical
seco:. En las cañadas de las Sierras de Managua, cerca de Ticuantepe, sobresale la de Chocoyero - El Brujo (184 ha.),
protegida como reserva natural de bosque tropical semi-húmedo. En el lago de Managua se localizan la isla de
Momotombito e isla Rosa que son parte del Complejo Volcánico Momotombo, reserva natural (8,500 ha.) que protege
bosque tropical seco, su fauna asociada y el sistema insular. Especies representativas son El Roble sabanero y El
Zenzontle o pájaro de agua.
En el casco urbano de la ciudad se ubican también bellezas escénicas y de alto valor como recursos hídricos, como lo son
las lagunas de Asososca (140 ha.) y Tiscapa (40 ha.). La laguna de Nejapa (220 ha.), que en su cráter cuenta con un
bosque seco en pleno crecimiento, es también un recurso escénico y su papel como cuenca de infiltración de agua de
lluvia es determinante en la recarga del acuífero de la laguna de Asososca.
REQUERIMIENTOS A NIVEL PRODUCTIVO
Managua es el principal centro económico, generador del comercio y servicios de la República.
En los alrededores de Managua las tierras se dedican a diversos cultivos agrícolas: en las sierras de Managua se cultiva
café; en San Rafael del Sur, caña de azúcar, granos básicos. El peso de la producción agrícola, forestal y pesquero de la
zona representa un poco más de un 16.0% con relación al producto agrícola total. La pesca marina artesanal se realiza
junto a los principales balnearios de la zona.
La costa del mar se caracteriza por presentar las playas más extensas del Pacífico: Montelimar y Pochomil. La creciente
demanda de turismo las ha convertido en balnearios visitados por miles de veraneantes: el plan nacional prevé millones
de visitantes para balnearios lujosos de tipo Montelimar. Se debe, obviamente, prever vías de comunicación de
Montelimar al aeropuerto internacional que no atraviesen la ciudad capital.
La ciudad de Managua ya está rebasada en su capacidad de manejo del flujo de tráfico y la cantidad de accidentes como
de embotellamientos, reflejan la necesidad de medidas urgentes, entre las que se puede mencionar la construcción de vías
periféricas que desvíen el tráfico en tránsito hacia países vecinos.
En términos de los requerimientos, Managua, es el más grande consumidor del país ya que en esta zona se concentra el
23.3% de la población total nacional. En el año 1998, los requerimientos de la zona representaron un 22.5 % del
consumo nacional de bienes de origen agropecuario, aunque, según los cálculos estimados esta participación relativa
disminuirá en el año 2019 a un 19.2%.

ZONA 12 : Tipitapa (Norte del departamento de Managua)
Esta zona corresponde a los llanos de bosque de matorrales al norte del lago de Managua. En sus límites norte y nordeste
se distingue la Meseta de Estrada con el cerro Güisisil su punto más alto, visible desde la ciudad de Managua en días de
poca humedad relativa.
Esta zona es típicamente árida, pedregosa y de llanos de sonsocuite o vertisoles. La actividad económica gira en torno a
la ganadería extensiva, la extracción de leña y el cultivo de caña.
REQUERIMIENTOS A NIVEL PRODUCTIVO
Tipitapa es la puerta de Managua hacia el centro y norte de Nicaragua. Su vecindad a la capital la ha transformado de
modesto pueblo a la octava ciudad más populosa del país. En esta zona existe uno de los ingenios azucareros más
importante del país (el Ingenio Victoria de Julio). En el ciclo agrícola de 1998, el aporte de la zona en la producción de
caña de azúcar, representó un 13.3% del total nacional. También se produce en la zona, arroz de riego con buen suceso
ya que sus suelos de tipo vertisoles son los más indicados para la producción de este cultivo.
En los bosques del norte del lago se extrae leña y carbón, que sirve para abastecer 54% del consumo total de leña
estimado nacional.
Los requerimientos de origen agrícola que la zona demandó en el año 1998, representaron el 2.1% de los requerimientos
totales del país. Se estima que en el año 2019 estos requerimientos representarán casi un 3% de la demanda nacional.
La principal vía de comunicación es la carretera pavimentada hacia Sébaco y Matagalpa.
El camino a San Francisco Libre, antiguo puerto lacustre, hoy poblado de pescadores, fue muy averiado por el huracán
Mitch.
Observaciones Relacionadas con el Transporte en el departamento
• El proyecto de la carretera litoral que empieza desde Pochomil, representa un atractivo para integrar la oferta
turística en el Pacífico de manera práctica: proporcionará un corredor litoral con diversidad de playas y paisajes. La
carretera litoral debe ser restringida al tráfico de vehículos turísticos y no permitir el paso de furgones de carga
transitoria.
• Se necesitan vías periféricas para desviar el tráfico de carga en tránsito del casco urbano de la ciudad. Podrían
cumplir este papel cuatro proyectos:
- La construcción de un by-pass del corredor Pacífico, Los Cedros - San Rafael del Sur -La Trinidad –Nandaime.
- El mejoramiento a nivel troncal de un eje El Guasaule - El Sauce - San Francisco Libre - Victoria de Julio -
Malacatoya - Juigalpa - San Carlos- Costa Rica.
- La construcción de la carretera Granada - Malacatoya – Juigalpa.
- El mejoramiento de la carretera Tipitapa – Masaya.
• El atajo Victoria de Julio - Malacatoya (C27), combinado con la construcción de la carretera Granada-Juigalpa (C25),
resultaría en un desarrollo importante de la producción arrocera.
• El corredor para unir la carretera a Matagalpa con la de Telica - San Isidro, rehabilitando el camino a San Francisco
Libre que sale cerca de El Gutural. Más al occidente, se podría prolongar el camino hasta El Guasaule, reduciendo la
distancia entre la zona capitalina y la frontera.

• La zona de San Francisco Libre es área de inundación del Lago de Managua. La zona 12 está surcada por ríos que
drenan la cuenca norte del Lago Xolotlán, los cuales causan inundaciones en su curso durante fenómenos
meteorológicos extremos.
• En Punta Huete se encuentra la pista aérea militar que reúne condiciones ideales para la construcción de un nuevo
aeropuerto internacional que reemplace al de Las Mercedes, cumpliendo con estándares internacionales, en vista que
el actual ya genera bastantes molestias a la zona urbana con el ruido de los aviones, además del peligro que
representa para la ciudad que la aproximación a la pista sea sobre áreas industriales y residenciales.
• El acceso a Punta Huete resulta estratégico si se piensa en el cambio de aeropuerto internacional, en un plazo de 10
años.
• Una terminal acuática en la costa lacustre de Managua, para enlazar con la península de Chiltepe, San Francisco
Libre, Puerto Momotombo y un futuro aeropuerto internacional en Punta Huete, constituye una alternativa para
movimiento de carga y pasajeros a la capital, descongestionando los accesos tradicionales.
• El Lago de Managua tiene un uso asignado por la Comisión Nacional de Recursos Hídricos como «recreativo sin
contacto», el cual resulta compatible con la navegación inter- lacustre.
• La vía de Tipitapa a Masaya, teóricamente troncal, y de gran interés nacional para desviar el tráfico de la zona
capitalina, se encuentra saturada por el tráfico local, especialmente en la temporada de cosecha de la caña. Es
importante permitir el desarrollo de otros accesos al ingenio Victoria de Julio y desviar el tráfico agrícola de esta vía
troncal.
• La vía alterna de El Crucero a Managua presenta el riesgo de ser otro acceso de los leñadores a los pocos remanentes
de bosque que protegen los suelos escarpados de las Sierras. Es fundamental recalcar que la protección de la Cuenca
Sur del Lago de Managua es determinante para evitar aluviones sobre la infraestructura urbana, áreas residenciales y,
finalmente, el cuerpo lacustre ya bastante sedimentado.

DEPARTAMENTO DE MANAGUA,
MATRIZ Y FIGURA
MAPASManagua.jpg
DEPARTAMENTALES.xls - Managua

RED VIAL DEPARTAMENTO DE MANAGUA-
FIGURA No.4.1.4.1

RED VIAL DEPARTAMENTO DE MANAGUA-
MATRIZ No.4.1.4.1

INVENTARIO DE LA RED VIAL POR DEPARTAMENTO
T P D A
SECC Clasificación Tramo PK_I PK_F LONGITUD ORIGEN DESTINO ID_PMS SECC_PMS LLUVIA ALTURA TERRENO SUPERFICIE ESTADO GRIETAS % IRI Carros Utilitarios M. Bus Bus C2 C3 Aco. TOTAL
Managua
A01
Managua - Zona Franca
1 PA TP Portezuelo - Semaf. Dancing 5.50 6.49 1.0 Managua Managua 2000A 17.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 86.00 3.80 3108 3398 161 1050 1308 101 269 9395
2 PA TP Semaf. Dancing - La Subasta 6.49 7.87 1.4 Managua Managua 2000A 18.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 88.00 3.80 3108 3398 161 1050 1308 101 269 9395
3 PA TP La Subasta - AeroPto. 7.87 10.63 2.8 Managua Managua 2000A 19.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 88.00 4.20 3108 3398 161 1050 1308 101 269 9395
4 PA TP AeroPto.- Zona Franca 10.63 12.10 1.5 Managua Managua 2000A 20.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 88.00 4.50 3108 3398 161 1050 1308 101 269 9395
Zona Franca - Tipitapa
5 PA TP Zona Franca - La Garita 12.10 14.66 2.6 Managua Managua 2000A 21.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 93.00 4.80 3108 3398 161 1050 1308 101 269 9395
6 PA TP La Garita - Los Pollos 14.66 21.00 6.3 Managua Managua 2000A 22.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 93.00 4.80 1401 1570 110 672 505 38 210 4506
Tipitapa - Emp. Sn Benito
7 PA TP Los Pollos - Emp. Ingenio 21.00 26.55 5.6 Managua Managua 2000A 23.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 57.00 4.00 1401 1807 110 569 741 62 210 4899
8 PA TP Emp. Ingenio - Emp. Sn Benito 26.55 34.30 7.7 Managua Managua 2000A 24.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 57.00 4.00 1400 2254 130 520 977 85 333 5699
Emp. Sn Benito - Sébaco
9 PA TP Emp. Sn Benito - Sn Jacinto 34.30 39.21 4.9 Managua Managua 1500A 27.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 85.00 3.10 1301 1976 90 345 873 67 263 4914
10 PA TP Sn Jacinto - Emp. Sn Fco. Libre 39.21 41.06 1.8 Managua Managua 1500A 28.00 1000.00 100.00 Ondula. BIT Regular 77.00 4.00 1201 1698 90 320 768 49 193 4319
11 PA TP Emp. Sn Fco. Libre - Puertas V. 41.06 71.38 30.3 Managua Matagalpa 1500A 29.00 1000.00 100.00 Mont. BIT Regular 92.00 3.40 698 956 70 290 461 53 142 2670
Longitud de la ruta A01 (11 enlaces) 65.88 km 12.7% del kilometraje de las Carreteras de Categoría A
A02
Nejapa - Sta. Rita
1 PA TP Emp. Nejapa - Cement. Nejapa 8.60 9.19 0.59 Managua Managua 0500A 14.00 1200.00 300.00 Ondula. CA-FRIO Bueno 94.00 2.60 866 686 30 138 189 12 160 2082
2 PA TP Cement. Nejapa - Emp. El Nilo 9.19 13.07 3.89 Managua Managua 0500A 15.00 1200.00 300.00 Ondula. CA-FRIO Bueno 99.00 2.60 942 746 33 150 206 13 174 2264
3 PA TP Emp. El Nilo - Ent. Planetarium 13.07 14.76 1.68 Managua Managua 0500A 16.00 1200.00 300.00 Ondula. CA-FRIO Crítico 99.00 5.50 1017 806 35 162 222 14 188 2445
4 PA TP Ent. Planetarium - Sta. Ana 14.76 17.31 2.56 Managua Managua 0500A 17.00 1200.00 300.00 Ondula. CA-FRIO Crítico 99.00 5.50 1093 866 38 174 239 15 202 2627
5 PA TP Sta. Ana - Emp. Sta. Rita 17.31 30.40 13.09 Managua Managua 0500A 18.00 1200.00 300.00 Ondula. CA-FRIO Crítico 98.00 5.50 867 700 32 147 220 18 206 2188
Sta. Rita - Emp. Izapa
6 PA TP Emp. Sta. Rita - El Quebracho 30.40 34.51 4.11 Managua Managua 0500A 19.00 1200.00 300.00 Ondula. CA-FRIO Crítico 99.00 5.00 640 533 25 120 200 21 210 1749
7 PA TP El Quebracho - Emp. El Tránsito 34.51 44.24 9.73 Managua León 0500A 20.00 1200.00 100.00 Ondula. CA-FRIO Crítico 98.00 5.00 235 197 10 35 135 12 78 702
A03
Nejapa - Mte.Tabor Carr. Sur
1 PA TP Emp. Nejapa - Monte Tabor 8.60 13.30 4.70 Managua Managua 0500A 13.00 1200.00 100.00 Mont. BIT Bueno 93.00 3.00 6571 2693 508 334 918 45 143 11212
Mte.Tabor C. Sur - Las Conchitas
2 PA TP Monte Tabor - Las Conchitas 13.30 26.00 12.70 Managua Managua 0500A 12.00 1200.00 300.00 Mont. BIT Regular 99.00 3.70 2025 1245 417 247 542 46 203 4725
Las Conchitas - Diriamba
3 PA TP Las Conchitas - Las Esquinas 26.00 37.01 11.01 Managua Carazo 0500A 11.00 1400.00 750.00 Ondula. BIT Regular 98.00 3.20 918 604 269 156 282 32 106 2367
A04
Emp. Sn Benito - Emp. Boaco
1 PA TP Emp. Sn Benito - Sn Benito 34.30 36.47 2.17 Managua Managua 2000A 25.00 1000.00 100.00 Plano BIT Crítico 85.00 5.50 390 650 60 210 350 20 100 1780
2 PA TP Sn. Benito - Las Banderas 36.47 48.21 11.74 Managua Chontales 2000A 26.00 1000.00 100.00 Plano BIT Crítico 77.00 5.50 576 750 60 218 541 31 100 2276
Longitud de la ruta A04 (26enlaces) 13.91 km 2.7% del kilometraje de las Carreteras de Categoría A
A06
Semaf. Col. CA - Emp. JP Gennie
Departamento PMS ambiente Características físicas
CARRETERAS TRONCALES

1 PA TP Semaf. Colonia CA- Colonia CA 5.50 6.34 0.84 Managua Managua 0700B 1.00 1000.00 100.00 Plano BIT Bueno 99.00 3.30 19706 6308 814 1619 1819 185 260 30711
2 PA TP Colonia CA - Pist. JP Gennie 6.34 6.80 0.46 Managua Managua 0700B 2.00 1000.00 100.00 Plano BIT Bueno 99.00 3.30 19917 7176 871 1514 1952 191 260 31881
Emp. JP Genie - Emp. Ticuantepe
3 PA TP Pist. JP Genie - Ent. Sto. Domingo 6.80 8.68 1.88 Managua Managua 0700B 3.00 1000.00 100.00 Plano BIT Bueno 96.00 2.60 22498 8124 935 1537 2418 200 260 35972
4 PA TP Ent. Sto. Domingo - 2da Ent Colinas 8.68 9.12 0.44 Managua Managua 0700B 4.00 1000.00 100.00 Plano BIT Bueno 98.00 3.20 17534 6987 946 1446 1809 200 260 29182
5 PA TP 2da Ent Colinas - Km. 10 9.12 10.36 1.24 Managua Managua 0700B 1000.00 100.00 Plano BIT Bueno 100.00 2.90 14472 6024 810 1251 1617 168 260 24601
05A PA TP Km. 10 - Ent. Esquipulas 10.36 11.70 1.24 Managua Managua 0700B 1000.00 100.00 Plano BIT Bueno 100.00 2.90 14472 6024 810 1251 1617 168 260 24601
05B PA TP Ent. Esquipulas - Km. 13 11.70 13.10 1.20 Managua Managua 0700B 1200.00 100.00 Plano BIT Bueno 99.00 3.00 11410 5062 673 1056 1424 137 260 20020
6 PA TP Km. 13 - Emp. Ticuantepe 13.10 14.30 1.20 Managua Managua 0700B 1200.00 100.00 Plano BIT Bueno 99.00 3.00 11410 5062 673 1056 1424 137 260 20020
Emp. Ticuantepe - Emp. Tipitapa
7 PA TP Ent. Ticuantepe - Emp. V. Masaya 14.30 22.77 8.47 Managua Masaya 0700B 7.00 1200.00 300.00 Plano BIT Regular 89.00 3.50 8347 4099 537 860 1232 105 230 15409
A11
Tipitapa - Emp. Masaya
1 PA TS Inter NIC-1 - In Tipitapa 22.00 25.80 3.80 Managua Managua 1500A 23.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 96.00 3.30 554 601 112 139 222 36 172 1837
2 PA TS In Tipitapa - Emp. Zambrano 25.80 27.97 2.17 Managua Managua 1500A 22.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 87.00 3.70 544 675 30 109 297 25 95 1775
3 PA TS Emp. Zambrano - Guanacastillo 27.97 37.11 9.13 Managua Masaya 1500A 21.00 1200.00 100.00 Ondula. BIT Regular 94.00 3.50 963 1035 47 138 470 32 198 2883
Kilometraje total de las carreteras de Categoría A 175.91 km 33.9% del kilometraje del Inventario
B04
Las Piedrecitas - Ciudad Sandino
1 PA CP Las Piedrecitas - La Completa 6.40 11.93 5.53 Managua Managua 2000A 15.00 1000.00 100.00 Mont. BIT Crítico 98.00 5.00 1409 1286 250 250 730 54 550 4529
2 PA CP La Completa - Ciudad Sandino 11.93 14.20 2.27 Managua Managua 2000A 14.00 1000.00 100.00 Ondula. BIT Crítico 98.00 5.00 1730 1580 250 276 730 66 550 5182
Ciudad Sandino - Izapa
3 PA CP Ent. Ciudad Sandino - Emp. Xiloa 14.20 14.86 0.66 Managua Managua 2000A 13.00 1000.00 100.00 Ondula. BIT Crítico 98.00 5.00 1683 1525 250 276 730 54 550 5068
4 PA CP Emp. Xiloa - Los Brasiles 14.86 18.48 3.62 Managua Managua 2000A 12.00 1000.00 300.00 Ondula. BIT Crítico 98.00 5.00 1637 1471 250 276 730 50 550 4963
5 PA CP Los Brasiles - Emp. Paraíso 18.48 26.15 7.67 Managua Managua 2000A 11.00 1000.00 300.00 Ondula. BIT Crítico 98.00 5.00 1590 1416 262 276 730 50 550 4874
6 PA CP Emp. Paraíso - Fin Mateare 26.15 27.93 1.78 Managua Managua 2000A 10.00 1200.00 300.00 Ondula. BIT Crítico 98.00 5.00 1353 1243 250 253 730 50 550 4429
7 PA CP Fin Mateare - Ent. Nagarote 27.93 45.46 17.53 Managua León 2000A 9.00 1200.00 100.00 Plano BIT Crítico 96.00 5.00 1116 1070 250 250 730 50 550 4016
Longitud de la ruta B04 (7 enlaces) 39.06 km 7.5% del kilometraje de las Carreteras de Categoría B
B05
Emp. Sta. Rita - Emp. Masachapa
1 ADQ CP Sta. Rita - Emp. Samaria 30.40 39.58 9.18 Managua Managua 0233C 10.00 1200.00 100.00 Ondula. ADQ Regular 4.40 181 215 13 57 139 25 88 719
2 ADQ CP Emp. Samaria - Emp. Villa Carlos F 39.58 41.18 1.60 Managua Managua 0233C 2.00 1400.00 100.00 Ondula. ADQ Regular 4.50 181 215 13 57 139 25 88 719
3 ADQ CP Emp. Villa Carlos F - La California 41.18 48.57 7.39 Managua Managua 0233C 3.00 1400.00 100.00 Ondula. ADQ Regular 4.70 181 215 13 57 139 25 88 718
4 ADQ CP La California - Sn Cayetano 48.57 50.76 2.20 Managua Managua 0233C 4.00 1400.00 100.00 Ondula. ADQ Regular 4.60 178 212 13 56 137 25 87 708
5 ADQ CP Sn Cayetano - Emp. Sn Luis 50.76 58.51 7.75 Managua Managua 0233C 5.00 1400.00 100.00 Ondula. ADQ Regular 4.40 181 215 13 57 139 25 88 718
6 ADQ CP Emp. Sn Luis - Emp. Masachapa 58.51 62.00 3.49 Managua Managua 0233C 6.00 1400.00 100.00 Ondula. ADQ Regular 4.40 181 215 13 57 139 25 88 719
B06
Las Conchitas - Pochomil
1 PA CP Las Conchitas - Emp. La Trinidad 26.00 45.52 19.52 Managua Managua 0227C 1.00 1400.00 750.00 Mont. BIT Regular 96.00 5.10 639 1181 85 290 814 97 228 3334
2 PA CP Emp. La Trinidad - In Sn Rafael S 45.52 46.00 0.48 Managua Managua 0227C 2.00 1400.00 300.00 Mont. BIT Regular 99.00 4.60 174 321 23 79 221 26 62 907
3 PA CP In Sn Rafael S - Fin Sn Rafael S 46.00 47.96 1.96 Managua Managua 0227C 3.00 1400.00 300.00 Ondula. BIT Regular 99.00 4.60 182 337 24 83 232 28 65 950
4 PA CP Fin Sn Rafael S - Int NIC-10 47.96 54.80 6.83 Managua Managua 0227C 4.00 1400.00 100.00 Ondula. BIT Regular 99.00 4.40 165 306 22 75 211 25 59 863
5 PA CP Int NIC-10 - Ent. Montelimar 54.80 58.09 3.29 Managua Managua 0227C 5.00 1400.00 100.00 Plano BIT Regular 99.00 3.90 165 306 22 75 211 25 59 863
6 PA CP Ent. Montelimar - Masachapa 58.09 58.36 0.27 Managua Managua 0227C 6.00 1400.00 100.00 Plano BIT Regular 99.00 3.90 165 306 22 75 211 25 59 863
7 PA CP Masachapa - Pochomil 58.36 60.26 1.90 Managua Managua 0227C 7.00 1400.00 100.00 Plano BIT Regular 96.00 5.50 165 306 22 75 211 25 59 863
CARRETERAS COLECTORAS

8 PA CP Pochomil - Montelimar 60.26 62.10 1.84 Managua Managua 0228C 1.00 1400.00 100.00 Plano BIT Crítico 66.00 6.10 165 306 22 75 211 25 59 863
B15
Emp. Ticuantepe -Jinotepe
1 PA CS Int NIC-4 - Ent. Ticuantepe 14.30 17.99 3.7 Managua Managua 0244C 8.00 1200.00 100.00 Ondula. ADQ Crítico 6.50 819 810 135 111 224 4 30 2132
2 PA CS Ent. Ticuantepe - In Sn Juan 17.99 28.47 10.5 Managua Masaya 0244C 9.00 1200.00 300.00 Ondula. BIT Regular 4.00 4.20 797 788 131 108 218 4 30 2076
B23
Emp. Ing. - Ing. Vic. de Julio
1 PA CS Emp Ing. - Ingenio Vic, de Julio 26.60 36.40 9.80 Managua Managua 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 78.00 4.00 185 318 26 34 99 6 55 723
B24
El Crucero - Las Nubes
1 PA CS El Crucero - Las Nubes 23.60 27.10 3.50 Managua Managua 0243C 1.00 1400.00 750.00 Mont. BIT Regular 78.00 5.20 11 19 2 2 6 0 3 44
B25
NIC-1 - Hda Sn Jacinto
1 PA CS NIC-1 - Hda Sn Jacinto 39.20 42.30 3.10 Managua Managua 1115C 1.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 97.00 3.50 1340 1515 113 196 927 21 103 4214
B28
Carretera Vieja Tipitapa
1 PA C Emp. Garita - In Tipitapa 14.30 21.40 7.10 Managua Managua 0248C 1.00 1000.00 100.00 Plano BIT Crítico 90.00 6.00 1306 1477 111 191 904 20 100 4110
2 PA C In Tipitapa - Fin Tipitapa 21.40 22.47 1.07 Managua Managua 0248C 2.00 1000.00 100.00 Plano BIT Crítico 90.00 6.00 4328 3594 269 465 1200 49 100 10006
3 PA C Fin Tipitapa - Pta. de Plancha 22.47 30.00 7.53 Managua Managua 0248C 3.00 1000.00 100.00 Plano BIT Crítico 90.00 6.00 908 754 56 98 252 10 21 2100
Kilometraje total de las carreteras de Categoría A 153.03 km 29.5% del kilometraje del Inventario
C19
Emp. Sn Fco - Los Zarzales
1 G V Emp. Sn Fco - Emp. Sn Ramón 41.00 50.69 9.69 Managua Managua 0103C 3.00 1000.00 100.00 Plano GRAVA Regular 10.60 33 81 5 11 37 1 1 169
2 G V Emp. Sn Ramón - Emp. La Conquista 50.69 71.65 20.96 Managua Managua 0103C 4.00 1000.00 100.00 Ondula. GRAVA Regular 10.60 33 81 5 11 37 1 1 169
3 G V Emp. La Conquista - In Sn Fco L 71.65 74.95 3.30 Managua Managua 0103C 5.00 1000.00 100.00 Plano GRAVA Regular 10.10 49 39 4 9 15 2 5 123
4 G V In Sn Fco L - Fin Sn Fco L 74.95 76.95 2.00 Managua Managua 0103C 6.00 1000.00 100.00 Ondula. GRAVA Regular 11.00 33 81 5 11 37 1 1 169
5 G V Fin Sn Fco L - Emp. Sn Benito 76.95 80.15 3.19 Managua Managua 0103C 7.00 1200.00 100.00 Ondula. GRAVA Malo 14.60 33 81 5 11 37 1 1 169
6 G V Emp. Sn Benito - Laurel Galán 80.15 85.64 5.49 Managua Managua 0103C 8.00 1200.00 100.00 Ondula. GRAVA Crítico 12.40 33 81 5 11 37 1 1 169
7 G V Laurel Galán - La Mojarra 85.64 90.43 4.79 Managua León 0103C 9.00 1200.00 100.00 Ondula. GRAVA Crítico 12.60 33 81 5 11 37 1 1 169
Longitud de la ruta C19 (7 enlaces) 49.43 km 9.5% del kilometraje de las Carreteras de Categoría C
C27
Ing. Victoria J - Malacatoya
1 G V Ing. Victoria J - Malacatoya 36.40 64.80 28.40 Managua Managua 1218D 1.00 1000.00 100.00 Plano GRAVA Regular 10.40 33 129 6 2 60 11 36 277
C28
Sta. Ana - El Boquete
1 G V Sta. Ana - El Boquete 17.30 30.00 12.70 Managua Managua 0241D 1.00 1200.00 750.00 Mont. GRAVA Malo 14.00 20 21 10 0 10 0 0 61
C29
Emp. Xiloá -Tamagás - Mateare
1 PA/G V C. Sandino - Xiloá 14.90 21.50 6.60 Managua Managua 0110C 1.00 1000.00 100.00 Plano BIT Regular 4.00 364 290 31 68 114 11 41 920
2 PA/G V Xiloá - El Tamagás 21.50 30.42 8.92 Managua Managua 0110C 2.00 1000.00 300.00 Ondula. GRAVA Regular 10.00 166 133 14 31 52 5 19 420
CAMINOS ESTRATEGICOS VECINALES

3 PA/G V El Tamagás - Mateare 30.42 45.80 15.38 Managua Managua 0110C 3.00 1000.00 300.00 Ondula. GRAVA Regular 10.00 218 174 19 41 68 7 24 550
Kilometraje total de las carreteras de Categoría C 121.43 km 23.4% del kilometraje total del Invertario
D16
La Conquista - Pochotillo
1 La Conquista - Pochotillo 77.70 88.80 11.10 Managua Managua 0104E 1.00
Longitud de la ruta D16 (1 enlaces) 11.10 km 2.1% del kilometraje de las Carreteras de Categoría D
D25
Sn Benito - El Naranjo
1 Sn Benito - El Naranjo 86.00 92.50 6.50 Managua Managua 0105E 1.00
D26
Emp. La Conquista -Sn Benito
1 Emp. La Conquista - La Conquista 71.60 77.60 6.00 Managua Managua 0106E 1.00 10.40
2 La Conquista - Sn Benito 77.60 86.00 8.40 Managua Managua 0106E 2.00 11.10
D27
Sn Benito - Las Mercedes
1 Sn Benito - Las Mercedes 86.00 94.80 8.80 Managua Managua 0109E 1.00
D118
Zona Franca - Emp. Portillo
1 Zona Franca - In Sabana Gde 12.80 16.30 3.50 Managua Managua 0202D 1.00 1.20 94
2 In Sabana Gde - Fin Sabana Gde 16.30 17.10 0.80 Managua Managua 0202D 2.00
3 Fin Sabana Gde - Emp. Portillo 17.10 21.20 4.10 Managua Managua 0202D 3.00
D125
Ing Vict de Julio - El Brasil
1 Ing Vict de Julio - El Brasil 36.40 44.70 8.30 Managua Managua 1206E 1.00 1.20 94
D131
Sn Antonio - Las Nubes
1 Sn Antonio - Las Nubes 12.20 23.00 10.8 Managua Managua 0270E 1.00
Kilometraje total de las carreteras de Categoría D 68.3 km 13.2% del kilometraje total del Invertario
Longitud total de las carreteras inventariadas: 518.623 km Departamento de Managua
Longitud total de las carreteras inventariadas: 518.623 km
OTROS CAMINOS VECINALES

4.2 TRANSPORTE LOCAL EN LOS DEPARTAMENTOS
El transporte local tiene dos aspectos: el transporte urbano y el transporte interno de las zonas de análisis fuera de los
cascos urbanos.
El primer aspecto fue tratado de forma extensa por el estudio del Transporte Urbano Colectivo realizado por WSA-
CISCONCO para la Dirección General de Planificación, con financiamiento del Banco Mundial.
El objeto de este capitulo 4.2 es de tratar el segundo aspecto en forma general, con el objetivo de definir las
responsabilidades institucionales respectivas del Gobierno y de las autoridades locales, y, también, identificar necesidades
locales que deberían ser tomadas en cuenta en la estructuración del Plan Nacional (sobre todos los aspectos ambientales y
las necesidades productivas).
4.2.1 ASPECTOS INSTITUCIONALES Y ORGANIZACIONALES
4.2.1.1 Responsabilidades Funcionales
• Redistribución de las Responsabilidades
Una organización del sector de transporte nacional significa, en esencia, una redistribución de las responsabilidades
vinculadas a las tareas determinadas. En la mayoría de los casos, esa redistribución consistirá en la delegación parcial de
las responsabilidades del poder central en entidades de menor envergadura. Estas pueden ser empresas, organizaciones
regionales o municipales, tanto públicas como privadas. Puesto que esa delegación tiene por principal objetivo elevar la
efectividad, ella debe producirse sólo si las entidades menores se encuentran en mejores condiciones que el Estado para
ejecutar tareas determinadas. Eso significa que el Estado retendrá algunas funciones importantes de planificador y
regulador, entre otras razones, porque las entidades menores no tienen capacidad para desempeñarlas, como es el caso,
por ejemplo, de la vigilancia del interés público relativo a la gestión vial o al transporte.
¿De qué manera afectarán estos cambios las relaciones entre el Estado y las organizaciones de menor tamaño? En el
sistema tradicional de administración de caminos, el Estado es, sin duda, el actor principal. En algunos países (por
ejemplo, en Costa Rica y Guatemala) un determinado ministerio lleva a cabo casi la totalidad de las tareas relacionadas
con la red vial, con la sola excepción de la construcción de caminos nuevos. En este caso, si el ministerio se ocupa de
todo, prácticamente no es necesario que establezca ningún tipo de relaciones de comunicación o de cooperación con
otras entidades, pero de ese modo se pierde también la posibilidad de aprovechar todo lo que esas entidades menores
podrían aportar para el logro de una mayor eficiencia y eficacia en la gestión. En el sistema burocrático tradicional, la
rigidez de los procedimientos y las múltiples trabas que debe superar cualquier decisión, han entorpecido muchas veces la
adjudicación de los contratos y el pago oportuno a los contratistas, constituyéndose así en otros tantos obstáculos para
lograr una cooperación mutuamente provechosa entre el Estado y las entidades menores.
La redistribución de las tareas provocará una serie de cambios en las relaciones de orden contractual y legal que se
establecen entre las distintas instituciones y organismos (Instituto Nicaragüense de Fomento Municipal-INIFOM) que
participan directa o indirectamente en la gestión de transporte. Tales cambios afectarán a:

• Los entes centrales del Estado (por ejemplo, el Ministerio de Transporte e Infraestructura y Ministerio de
Hacienda y Crédito Público),
• Los entes públicos regionales y locales, tales como las administraciones departamental y las municipalidades;
• Los entes no gubernamentales, como las asociaciones de usuarios y de productores;
• Los entes encargados de la gestión vial; aeropuertos y puertos; los grupos de inversionistas; las empresas
constructoras, y las empresas contratistas especializadas en la gestión de infraestructura;
El buen funcionamiento de la nueva" Agenda Centroamericana para el Siglo XXI" en el sector de transporte, dependerá
del grado de cooperación y comunicación que pueda alcanzarse entre los Estados y las demás entidades involucradas.
Para ello será esencial la buena voluntad que demuestren las personas y las agrupaciones interesadas de hacer funcionar
el nuevo sistema de transporte avanzado. Se requiere además la existencia de un marco legal y de reglamentos que
permitan, por un lado, exigir el cumplimiento de las obligaciones contraidas, pero que tengan también la suficiente
flexibilidad como para que puedan adaptarse a las situaciones nuevas.
4.2.1.2 Carreteras Clasificadas como Vecinales
Gestión vial de caminos vecinales mediante empresas
La pregunta central de ¿a quién encargar la gestión vial de los caminos? Puede tener, ciertamente, diversas respuestas. Lo
que tradicionalmente la Administración Central ha hecho, ha sido entregar los caminos a un ministerio o, más
específicamente, a un departamento de un ministerio. Los que se desempeñan en él son, obviamente, empleados públicos
y su forma de trabajo se rige por los reglamentos que son propios de los ministerios.
Otra característica del modelo ministerial es que, aunque los trabajos propiamente viales se confían a empresas
contratistas, la administración pública retiene todo el poder de decisión sobre el lugar y el momento en que deben
efectuarse las obras y respecto a sus especificaciones. Sin embargo, este tipo de determinaciones indudablemente se
toman mejor en un ámbito empresarial, pues exigen agilidad en las decisiones, flexibilidad en el manejo del personal y el
incentivo derivado de la posibilidad de ganar o perder, que simplemente no existe la administración pública.
No se trata aquí de una cuestión de método, sino de naturaleza. La administración pública no es más lenta que una
empresa por ser intrínsecamente deficiente, sino porque está en su naturaleza que así sea. El administrador lidia con
fondos y recursos públicos y tiene poder de imperio sobre los particulares. Su actividad es eminentemente procesal, al
contrario de la del empresario, que es tomador de decisión.

El administrador debe siempre demostrar a la opinión pública las razones por las cuales tomó ésta o aquella decisión,
cuyo resultado ciertamente afectará a los particulares independientemente de su voluntad. Por este motivo, la toma de
decisiones es siempre más lenta.
Las limitaciones señaladas pueden corregirse si se entrega la gestión vial a una empresa mediante un contrato en que
contenga las metas mínimas que deben alcanzarse en cuanto al estado de la red vial y el costo que se pagará por ello. En
tal caso, aparecen casi automáticamente muchos de los mecanismos que instan a realizar la gestión de la manera más
eficiente posible, los que fueron analizados al describir el ambiente adecuado. Así, por ejemplo, seguramente la empresa
buscará la eficiencia reduciendo al mínimo los gastos, pues mientras más bajos sean, más elevada será la utilidad, siempre
que el estado de la red vial se mantenga dentro de las normas establecidas; es altamente probable que con el mismo
objetivo, otorgue incentivos y capacitación a su personal; la toma de decisiones se tecnifica, debido a la presión que
significan las metas por cumplir; la responsabilidad y transparencia son inherentes al hecho de existir un contrato y, por
último, la regionalización es casi ineludible, pues parece virtualmente imposible que toda la red se entregue a una sola
empresa.
El traspaso de servicios públicos de un régimen ministerial a uno de índole empresarial es un proceso que ha tenido lugar
en casi todos los países del mundo. Basta recordar lo que ha ocurrido con los servicios de electricidad, agua potable y
teléfonos, que en muchos países iniciaron su existencia hace varias décadas, bajo la responsabilidad directa de un
ministerio. Luego se transformaron en empresas estatales a nivel Municipal, y posteriormente, se abrieron cada vez más a
la participación del sector privado, mediante, por ejemplo, la venta de acciones. Todo el proceso se vio acompañado por
distintas iniciativas legales, las cuales pueden variar de un país a otro.
Actualmente, parece no haber muchas dudas acerca de la conveniencia y necesidad de introducir estos cambios, por
ejemplo, la Ley del Fondo de Mantenimiento Vial. En general, la gran mayoría de los servicios que han pasado a
someterse a un régimen empresarial, han experimentado notables e ininterrumpidos avances, sin grandes fracasos que
lamentar. El desarrollo y el aumento de la eficacia y eficiencia han sido más notorios cuando ha entrado en juego el
factor competitividad.
La asignación de la gestión vial a empresas parece promisoria a primera vista. Para una mejor comprensión del alcance de
este planteamiento, conviene precisar ciertos conceptos, que en el contexto de este libro tienen connotaciones
particulares, a fin de evitar confusiones semánticas.
4.2.1.3 Carreteras no clasificadas
Las carreteras bajo la responsabilidad de Fondo de Mantenimiento Vial, conforme con la Ley que ha sido sometida a la
aprobación de la Asamblea Nacional, son el conjunto de vías públicas en estado de bueno a regular que se puede
mantener con los recursos financieros a disposición del FOMAV, a establecerse en los convenios anuales entre el
FOMAV y el Ministerio de Transporte e Infraestructura. La red de mantenimiento sólo podrá incorporar caminos y
calles donde las actividades de mantenimiento vial sean suficientes para asegurar un estado muy bueno, bueno o regular
de los caminos y calles. No podrán ser parte de la red vial de mantenimiento aquellos caminos que requieran una
rehabilitación o reconstrucción para alcanzar un estado bueno o regular.
Un prerequisito para la determinación de la red de mantenimiento (carreteras clasificadas y no clasificadas) es el
conocimiento de las características funcionales de las diferentes partes de la red. Dependiendo de estas características, los
requerimientos de mantenimiento variarán.
Los siguientes criterios serán utilizados para clasificar las funciones de una vía:
• Carga vehicular, a saber, tráfico diario promedio anual (TPDA) o, sí el dato esta disponible, el número
de vehículos pesados.

• Categoría de vía, por ejemplo, primaria (principal), secundaria, terciaria o similar tomando en cuenta la
funcionalidad de servicios proporcionados (Troncal, colectora, otro).
La introducción de un indicador funcional que refleje el tipo de pavimento u otros factores, puede ser apropiada, si dicho
sistema ya existe en un país. Sobre todo, sí no se cuenta con los criterios recomendados en los Capítulos 4.1.3 y 4.1.4 del
PNT.
4.2.1.4 Derecho de Vía y Propiedad de la Carretera:
Por vía se entiende toda carretera, camino o calle de carácter urbano o rural, perteneciente a la autoridad pública,
cualquiera sea su estado o condición estructural, que es administrada por el Estado y está destinada al uso público, con
amplio acceso para todos, siempre que se cumpla con los requisitos generales, no discriminatorios, que la ley establezca.
Los reglamentos del Fondo de Mantenimiento Vial deberían establecer, entre otros, la descripción detallada de las
funciones y derechos de propiedad de los diferentes organismos que constituirán el FOMAV, el régimen financiero y las
principales normas básicas de administración y operación, los que deben ser actualizados de acuerdo a las necesidades
corrientes de la operación del FOMAV. Dichos reglamentos, de carácter operativo y administrativo, deberían ser
complementados mediante manuales de procedimientos.
El reglamento orgánico funcional debería definir además, entre otros aspectos, el derecho de vía y propiedad de las
carreteras así como las funciones de diferentes regímenes de Gestión Vial propuestos por el Consejo Directivo del
FOMAV.
Los reglamentos por su propia naturaleza, podrán ser modificados y adaptados a situaciones cambiantes de manera ágil y
rápida, ya que modificar un reglamento requiere muchos menos tiempo que aprobar una reforma a la ley.
4.2.1.5 Manejo de las carreteras locales
• Opciones de Gestión Vial
A la hora de tomar una decisión, conviene, en general, tener una visión global de las distintas opciones que se presentan,
así como de las características y del significado real de cada una de ellas. No cabe duda que, en los países en que se
pretenda modificar la estructura tradicional de la gestión de conservación vial, se abra un debate sobre las diversas
alternativas posibles, y sobre las ventajas y desventajas que ofrecen al considerarlas comparativamente. Es lo que se hará
aquí: presentar las principales opciones, conjuntamente con un detalle de las ventajas y desventajas que ofrecen, luego de
analizar brevemente algunos aspectos generales referentes a la profundidad que puede imprimirse al proceso.
Una posibilidad extrema sería que el Estado vendiera la red vial a inversionistas privados, abandonando toda intención de
intervenir directamente en su gestión de mantenimiento, y regular las actividades relacionadas con ella. Sin descartarla de
plano para todos los caminos, hay que admitir que esta alternativa encierra una serie de elementos adversos que la hacen
poco viable. Entre los problemas de mayor peso está lo difícil que sería proteger, en tal caso, el interés público relativo a
los caminos.

Sin embargo, hay otras soluciones más moderadas, con buenas perspectivas de materializarse y de arrojar resultados
positivos. Entre ellas se encuentran las diversas formas de transferir la gestión de conservación desde el ámbito
ministerial al empresarial, incluida la cooperación entre los sectores público y privado. Esta transferencia puede hacerse
en forma de contratos de gestión de conservación, celebrados con entidades públicas o privadas o incluso como
concesiones, limitando así la actividad del Consejo Directivo.
Las alternativas que se presentan constituyen distintas formas de transferir las tareas y responsabilidades de la gestión
vial, formas que se distinguen por el grado que alcanza el traspaso y el plano en que se realiza; al respecto, existen dos
planos distintos. Un primer plano de delegación es aquél en que el Estado transfiere facultades a empresas o entidades
estatales autónomas (descentralización). Si éstas son de carácter regional o local, el proceso se denomina
desconcentración o regionalización. Un segundo plano consiste en el traspaso de facultades de los organismos públicos a
entidades privadas, y se denomina privatización. El traspaso puede realizarse mediante contratos de gestión de
conservación, que celebraría el Consejo Directivo, en representación del Estado -que seguiría siendo el dueño de los
caminos- con cada una de las entidades que participaran.
Las opciones concretas a que se hace referencia son:
• Opción 1: Empresa estatal de caminos
• Opción 2: Empresas regionales o municipales
• Opción 3a: Contrato temporal de gestión de conservación
• Opción 3b: Contrato negociable de gestión de conservación
• Opción 4a: Concesión temporal
• Opción 4b: Concesión negociable
• Opción 5: Venta de infraestructura vial
• Opción para caminos «no viables»: Asociaciones de usuarios
Es difícil imaginar que en un determinado país se adopte una opción única para la gestión vial, salvo que circunstancias
muy especiales así lo aconsejen. Los distintos tipos de vías cumplen funciones muy diferentes y tienen volúmenes de
tráfico muy variados. Basta pensar en carreteras primarias o en avenidas urbanas congestionadas, por una parte, y en
caminos rurales vecinales, por otra, para que sea necesario disponer soluciones distintas en cada caso. Lo más probable es
que, en los países en que se emprenda una reforma en el sentido que se propone, coexistan diversos tipos de entidades de
gestión.
• Opción 1: Empresa Estatal de Caminos
Elementos principales: La gestión de mantenimiento y la responsabilidad por la ejecución de los trabajos físicos se
transfieren por ley desde el MTI a una empresa o corporación estatal creado ad hoc. La vigilancia del interés público
puede seguir en manos del Ministerio o ser transferida a un Consejo Directivo - la Superintendencia de Mantenimiento
Vial. La empresa estatal puede ejecutar trabajos físicos con sus propios elementos o por intermedio de contratistas.
Ventajas
• La gestión de mantenimiento pasa de la administración pública al ámbito empresarial.
• hay mayor flexibilidad para adaptarse a situaciones cambiantes; se introduce el uso obligatorio
de diversos instrumentos de contabilidad que permiten mejorar la gestión; se crea una mayor
flexibilidad para la administración de los contratos con terceros.

• Se abandona el rígido esquema de bajos salarios de la administración pública y permite pagar
remuneraciones atractivas acordes con el mercado.
• Permite aplicar una política adecuada de personal, ofreciendo incentivos específicos a
empleados y gerentes para aumentar la eficiencia, y puede tener el efecto de alejar la posibilidad de
influencia de intereses políticos de corto plazo.
Desventajas
Falta el elemento de competitividad con otros organismos semejantes, por lo que no está presente ese gran estímulo en
pro de la eficacia y la eficiencia; podría no existir interés en maximizar el patrimonio de la empresa en el largo plazo;
podría suceder que los ejecutivos no tuviesen suficientes incentivos para tomar riesgos e introducir nuevas tecnologías; la
experiencia de algunos países demuestra que existe el riesgo de que la empresa estatal reciba influencias y presiones
político-partidistas o sindicales, y también se presenta el peligro de que la empresa estatal llegue a funcionar en forma
muy semejante a un ministerio, y que de ese modo se gestionen sólo avances marginales y no se resuelvan los problemas
que tienen su raíz en esta forma de funcionamiento.
Comentarios: Esta opción no implica una mayor desconcentración de actividades y por eso no conviene aplicarla con base
en la Reestructuración y Reforma Gubernamental. Permite algún grado de privatización, por la mayor flexibilidad que
puede darse en la contratación de empresas privadas para la ejecución de los trabajos físicos. Puede ser una opción
recomendable en países que tienen redes viales poco extensas, en los que la legislación y la práctica otorgan a las
empresas estatales una independencia real frente a las decisiones políticas de corto plazo. Específicamente, esta opción
puede ser útil como un primer paso, o como una fase transitoria dentro de un proceso de largo alcance, orientado hacia
un reordenamiento más profundo.
• Opción 2: Empresas Regionales o Municipales
Elementos principales: La gestión de mantenimiento y la responsabilidad por la ejecución de los trabajos físicos se
transfieren por ley desde un ministerio a distintas empresas de gestión de conservación regionales o municipales. La
vigilancia y defensa del interés público puede seguir en manos del ministerio o ser encomendada a un Consejo Directivo.
Las empresas regionales o municipales pueden ejecutar los trabajos físicos con sus propias fuerzas o por intermedio de
contratistas.
Ventajas:
Tiene todas las ventajas de la opción 1, y además, permite descentralizar la gestión; las decisiones se toman cerca de los
lugares geográficos a los cuales se refieren, y facilita la participación de los usuarios de los caminos y de la comunidad en
general, en el control del sistema.
Desventajas
El elemento de competitividad es muy débil y se trata más bien de un efecto de demostración, porque sólo pueden
compararse los resultados obtenidos por las empresas en diferentes regiones o municipios; la experiencia de algunos
países muestra que existen grandes riesgos de que las empresas regionales o municipales sean objeto de considerable
injerencia de intereses político-partidistas, y también se presenta el peligro de que las empresas regionales o municipales
operen de manera muy semejante a la administración pública, y que no se resuelvan los problemas que se originan en esa
forma de funcionamiento.
Comentarios: La opción 2 es muy similar a la opción 1, aunque ofrece la ventaja de la regionalización para los países
extensos.

4.2.1.6 Financiamiento Local
• Fondo de Mantenimiento
Ahora bien ¿a qué mecanismo concreto se puede recurrir para cobrar el valor de la conservación conjuntamente con el
precio del combustible? Aunque hay varias respuestas posibles, lo mejor sería proceder en la misma forma en que se
cobra en la actualidad el impuesto a los combustibles, esto es, incluyendo el gravamen en el precio de la primera venta
del producto en el país. Cuando éste es elaborado en refinerías del propio país, la primera venta es aquella que la refinería
hace a las empresas distribuidoras. En tal caso, la recaudación del impuesto corre por cuenta de la propia refinería, la cual
transfiere posteriormente el impuesto recaudado a una cuenta bancaria del Ministerio de Hacienda, establecida para tal
propósito. Cuando el combustible es importado, son normalmente las autoridades aduaneras las que cobran el impuesto
al importador, usualmente en el momento en que el combustible abandona los depósitos de almacenamiento en el puerto
de llegada. Para el futuro, se procedería con el precio de la conservación de manera parecida.
Los dineros recaudados por concepto de pago por la conservación ingresarían a un Fondo de Mantenimiento Vial, ya
sea que se trate de cobros incluidos en el precio de los combustibles o de otros mecanismos complementarios. En
esencia, el Fondo de Mantenimiento no sería otra cosa que una cuenta bancaria con la cual se pagaría el servicio de
mantenimiento tanto de caminos como de calles locales. Como se trata de pagos por una prestación, no corresponde la
intervención del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, por lo que el Fondo sería administrado en forma autónoma
por una entidad a cargo del mantenimiento vial.
• El Uso de Recursos de Combustible
El Fondo de Mantenimiento Vial se produce en el actual impuesto específico sobre los combustibles. En la gran mayoría
de los países, éste también constituye un ingreso general para la «caja única» del Estado, sin que existan vínculos
predeterminados con fines específicos a ser financiados. El cambio consiste en separar claramente la recaudación entre
impuestos (para fines generales del Estados, no relacionados con el mantenimiento vial), y un cobro por el uso de los
caminos nacionales y locales, para el fin específico de financiar o cofinanciar el mantenimiento de los caminos existentes.
Como consecuencia de los cambios propuestos, el financiamiento para mantenimiento vial se separaría del proceso
político anual de asignación de recursos, al desvincularse completamente del presupuesto nacional y municipal. ¿Cómo se
justifica esta separación? Es cierto que la decisión sobre construir o no construir una carretera nueva es una decisión de
índole política, ya que los recursos que ese proyecto supone tienen usos alternativos que podrían ser considerados de
mayor prioridad por la sociedad. Sin embargo, la decisión política de construir una carretera conlleva desde ya la decisión
de mantenerla, para que pueda servir durante un período largo, pues sería poco razonable construírla y posteriormente no
mantenerla. Por lo tanto, no es necesario preguntarse cada año de nuevo si se deben o no asignar recursos para su
mantenimiento.

4.2.1.7 Solución de los Conflictos
• Riesgos y Mecanismos de Protección
La entrega de la gestión vial a las empresas ciertamente supone riesgos. En este trabajo interesa uno muy importante,
especialmente cuando se trata de empresas privadas, que amenaza la esencia misma de lo que se pretende, esto es, la
eficacia y eficiencia del mantenimiento. El riesgo consiste en que la empresa encargada de la gestión, en su intento por
aumentar al máximo sus utilidades, reduzca sus gastos hasta el extremo de materializar sólo intervenciones menores,
obviando las de mayor costo que requiere una gestión de largo plazo, como es el caso, ya comentado, de los recarpeteos
en pavimentos asfálticos. Semejante conducta podría no sólo estar inspirada en una óptica "cortoplacista", sino incluso
ser maliciosa, en el sentido de que cuando el deterioro ya no se pueda disimular, la empresa simplemente se retire del
contrato, o que quiebre fraudulentamente, quedándose con las utilidades acumuladas durante años. Para evitar ese riesgo,
es preciso crear mecanismos de protección, pues si se cae en la obligación de efectuar cuantiosas inversiones para
rehabilitar posteriormente las vías, la situación sería parecida a la que se ha enfrentado tradicionalmente.
Algunos de los posibles mecanismos de protección son los siguientes:
• El establecimiento de multas. Estas multas, cuyo valor se fija en contratos o reglamentos, deben aplicarse a la
empresa de gestión de conservación de caminos en caso de incumplimiento de las metas. Sin embargo, este
mecanismo no protege a la comunidad de las posibles pérdidas que pueda ocasionar una quiebra de la empresa, sea
ésta fraudulenta o no, puesto que precisamente en este caso, la empresa no estaría en condiciones de pagar la multa.
Además, es probable que siempre existan problemas en la aplicación práctica de este tipo de multas, sobre todo en lo
que se refiere a la determinación de las instancias que deben decidir sobre ellas.
• El depósito de una garantía bancaria, que la empresa de gestión de conservación puede perder parcial o totalmente,
en caso de incumplimiento de las metas establecidas. Este mecanismo resuelve el problema de la disponibilidad de
fondos para pagar las posibles multas, aunque ello queda limitado al monto de la garantía que se hubiese entregado.
Es decir, no se resuelve el problema de financiar una rehabilitación forzada por mala gestión de conservación, pues
su costo excedería en mucho las garantías que pueden exigirse en la práctica.
• Queda de manifiesto, en consecuencia, que ninguno de los mecanismos de protección tradicionales parece ajustarse a
las necesidades. Por ello, se estima que podría ser mucho más efectivo el novedoso mecanismo expuesto en la sección
precedente.
La venta de contratos de gestión de mantenimiento vial de largo plazo, de carácter negociable y el pago inicial por hacerse
cargo de un contrato, constituye para una empresa una inversión, eventualmente de gran envergadura, tanto si el pago se
efectúa al Consejo de Conservación, como a un tenedor anterior del contrato.
Es natural que la empresa tenga un gran interés en resguardar el valor del contrato de gestión, pues éste se ha convertido
en un importante activo y puede ser vendido si se desea o se estima conveniente. Fácil resulta imaginar que la empresa
procurará evitar perder el contrato lo que podría ocurrir en caso de incumplimiento grave, pues estaría perdiendo una
parte de su patrimonio.
De los tres mecanismos, la venta de contratos es el más sofisticado. Reúne una serie de características que lo hacen
atractivo y promisorio, sobre todo en aquellos países en que existen fuertes mercados locales de capitales en búsqueda de
inversiones seguras y de largo plazo, que incentivan la eficiencia y la eficacia de la gestión.

A continuación, se describen las opciones específicas propuestas para llevar a cabo el reordenamiento de la gestión de
mantenimiento. No todas las alternativas son igualmente buenas, por lo que se analizan solamente las principales ventajas
y desventajas de cada una de ellas.
4.2.1.8 Manejo Institucional de Puertos Locales y Vías Navegables con
Limitaciones:
La forma tradicional de manejar las instituciones nacionales portuarias y vías navegables, refleja los sistemas
administrativos y organizacionales típicos del sector público, como, alta influencia en las decisiones, falta de
responsabilidad del personal sobre cumplimiento de metas y objetivos, limitaciones en procesos de contratación de
bienes y servicios, límites de inversión en infraestructuras y equipos portuarios, ausencia de controles administrativos y
operativos adecuados, exceso de personal, dispersión de las metas y objetivos institucionales.
La estrategia de implementación relacionada con la incorporación del sector privado, los procesos de reconversión
laboral, la desregulación y el fomento de la competencia, requiere de procesos de reformas y modernización a la
legislación vigente, concertación de grupos de interés, incluyendo partidos políticos, cámaras empresariales, sindicatos del
sector laboral y otras organizaciones de la sociedad civil. Estas actividades estarán relacionadas con la realización de
foros y talleres de concertación a escala nacional. La parte técnica le corresponderá en mayor grado al Consejo Nacional
nombrado por el Poder Ejecutivo para la reestructuración y la modernización del Gobierno el cual se apoyará en los
organismos multilaterales (Banco Mundial y BID) y regionales (BCIE, COCATRAM e INCAE).
4.2.1.9 Manejo Institucional de Aeródromos No Clasificados, de Interés Local,
Hidropistas y otras Facilidades Aéreas Locales:
Existen en el país un número indeterminado de pistas privadas o públicas, registradas o no registradas, pero que están
abandonadas. Estas pistas, así como las hidropistas propuestas por el Estudio aeronáutico, deberían ser registradas por la
Dirección General de Aeronáutica Civil, con fines de clasificación, inventario, cartografía y apertura de operaciones.
Estas pistas deben ser propiedad privada cuando ya lo son o cuando inversionistas privados se interesan en ella. Cuando
pertenecen al Estado, pueden ser cedidas al municipio.
Para estas últimas instalaciones, el manejo debe ser confiado, por el propio municipio, en concesión a grupos de interés
privados de carácter local (agrupación agrícola, cámara de comercio, asociación de hoteleros, grupo minero), con
obligación de mantener operable la pista, como mínimo, al nivel de clasificación al cual se encuentra en el momento de
ser entregada al operador.

4.2.2 SENSIBILIDAD AMBIENTAL DE LOS DEPARTAMENTOS
El Estudio del Plan Nacional del Transporte divide el territorio de Nicaragua en treinta y dos zonas denominadas «zonas
de análisis» con el fin de distinguir el origen de la producción, los flujos de tráfico, los corredores regionales, los ejes de
desarrollo nacional y la salida hacia los mercados foráneos. El objetivo principal es el de agregar la información estadística
basándose en la geografía, población, producción y consumo y las actividades de importación/exportación. Las zonas
están generalmente consideradas como subdivisiones específicamente organizadas de áreas mayores; pero pueden
también estar restrictas a puntos significativos (en vez de subdivisión de áreas), tales como una ciudad principal, un
centro de producción o de consumo y terminales de importación/exportación.
Hay que agregar que es también pertinente el uso de las zonas en el análisis de los riesgos ambientales de las estrategias y
proyectos para el desarrollo del transporte en el país. De manera análoga, se pueden identificar claramente regiones en
donde los recursos ecológicos se concentran y regiones en donde la actividad antropogénica es predominante.
El desarrollo del país en los últimos veinte años no ha cambiado sus patrones geográficos, es decir, el crecimiento
económico se ha concentrado en la región del Pacífico y paulatinamente disminuye hacia la costa caribe. Desde luego,
que los patrones migratorios se han mantenido y cada vez más los grupos de campesinos sin tierras avanzan más sobre
las áreas remanentes de bosques primarios que aun bajo su status protegido son sometidas a la tradicional tala y quema
para la expansión de un sistema ineficiente de producción de granos básicos que, al colapsar productivamente, por falta
de vocación agrícola en los suelos, es abandonado a la suerte de la actividad ganadera extensiva. Como resultado, quedan
extensas áreas desprotegidas de vegetación, en las cuales la erosión hídrica arrastra sedimentos hasta los ríos, mermando
considerablemente su capacidad navegable.
Este esquema de avance de la frontera agrícola no es ajeno a la penetración de las vías de transporte, más bien es
impulsado activamente por la proliferación de caminos vecinales y carreteras troncales que tratan de unir las dos costas
del país. Los madereros, los comerciantes de animales silvestres, los campesinos sin tierras, en fin, la especulación foránea
con los recursos naturales, encuentran en las carreteras, caminos y puertos de montaña, sus mejores aliados para seguir
empujando un sistema desordenado de colonización que amenaza la integridad ecológica de los últimos reductos de
ecosistemas representativos de la gran bio-diversidad tropical.
En términos generales, nuestro país es de alta vulnerabilidad a perturbaciones naturales como huracanes, ciclones,
erupciones, terremotos, maremotos; las cuales tienden a convertirse en desastres por la alta exposición de la población
humana a sus efectos, lo cual se ve acentuado también por el mal uso del territorio que, a través de décadas de
degradación ambiental ha perdido sus capacidades para resistir y recuperarse de tales eventos. Servicios ambientales
como la estabilización de suelos, la regulación de las escorrentías, la recarga de acuíferos, la producción de agua, etcétera,
proporcionados por ecosistemas naturales con cobertura vegetal original ya se han reducido considerablemente por la
actividad humana, de tal manera que los costos a largo plazo de su reposición son mucho mayores que los beneficios a
corto plazo que provocó su disminución. La planificación de obras de transporte también debe contemplar zonas de alto
riesgo para el trazado de vías terrestres, acuáticas y aéreas para brindar seguridad a las inversiones que generalmente son a
largo plazo.

Desde el punto de vista de ordenamiento territorial, el país presenta un gradiente Pacífico-Atlántico a lo largo del cual, la
gestión ambiental debe variar en función de la integridad de los ambientes naturales. La región del Pacífico sólo cuenta ya
con muestras aisladas de lo que fueron los ecosistemas naturales originales, estas se distribuyen como islas ecológicas que
prácticamente guardan poca o ninguna conexión funcional en el ámbito del paisaje; en la región central se encuentran
siempre islas de bio-diversidad pero en mayor densidad, algunas de las cuales todavía pueden sostener interacciones; y en
el Atlántico, se identifican las grandes unidades paisajísticas que tienen intercambios a través de corredores naturales o
áreas de transición, determinando todo un sistema de parches naturales íntimamente conectados en sus procesos
ecológicos y que ha dado lugar al concepto de manejo denominado el Corredor de Bio-diversidad del Atlántico.
/
El Estudio del Plan Nacional del Transporte va a proponer una lista de proyectos que estén plenamente vinculados a
estrategias de desarrollo sostenible, porque este no solo es un planteamiento del sector que administra los recursos
naturales, sino que es una meta global de las sociedades modernas que tienen la obligación de perpetuar la capacidad del
mundo para satisfacer necesidades presentes y futuras.
INCERTIDUMBRE, VULNERABILIDAD Y RIESGO
La sensibilidad ambiental es un tema relativamente nuevo y poco desarrollado en Nicaragua. En realidad, no existe
todavía una metodología generalmente aceptada para evaluar complejas variables como el riesgo y vulnerabilidad
ambiental, las cuales al mismo tiempo están siendo señaladas por los organismos multilaterales como factores a medir
dentro del análisis y formulación de proyectos.
En Nicaragua, es obvia la situación de riesgo y vulnerabilidad de la infraestructura de transporte a raíz de los efectos
devastadores del huracán Mitch. Sin embargo, todavía no aparece muy claro ante el Gobierno y la sociedad civil como
diferenciar entre predicción de riesgo y prevención o disminución del riesgo.
En la práctica, la predicción del riesgo tiene que ver inevitablemente con el factor incertidumbre, la sorpresa y las
limitaciones del conocimiento. Cuando se hace referencia a la incertidumbre, por ejemplo, se habla del caso del análisis
de parámetros de actividad volcánica que pueden indicar el peligro de una erupción pero que en la mayoría de los casos
no permiten decir cuándo va a ocurrir. El factor sorpresa queda bien claro cuando se hace referencia al seguimiento de la
trayectoria geográfica del huracán Mitch que habiéndose formado a seiscientos kilómetros al Este de Bluefields se desvió
en ruta hacia el Golfo de México y repentinamente retrocedió hacia Honduras y Nicaragua inesperadamente, causando
los mayores daños. Las limitaciones del conocimiento surgen de la carencia de conocimiento ecológico y de principios
que fundamenten el diseño de modelos ecológicos robustos y confiables; otras limitaciones se encuentran en la naturaleza
compleja y no lineal de los sistemas ecológicos, y desde luego, también hay limitaciones impuestas por razones
económicas.
Aún cuando los Organismos Multilaterales insisten en la evaluación de la vulnerabilidad, poco se puede hacer en el
Estudio del Plan Nacional de Transporte para saber cuándo la red vial tendrá que soportar los embates de huracanes,
terremotos, erupciones volcánicas, deslaves, inundaciones; esta incertidumbre no puede evitarse o reducirse; en el mejor
de los casos, se pueden estimar por medio de los sistemas de monitoreo y modelaje ambiental, para evaluar la capacidad
financiera para diseños que resistan eventos de tal recurrencia. Sin embargo, este trabajo queda al margen de los alcances
señalados para la elaboración del Plan, siendo tal vez la única consideración, el señalamiento de los riesgos ambientales de
proyectos que caen dentro del área de influencia de volcanes, llanuras de inundación y fallas sísmicas.
La categoría de incertidumbre que puede ser reducida efectivamente es aquella resultante de datos inconsistentes, errores
de muestreo y de análisis de la información de campo. Es importante determinar un nivel aceptable de error en las
decisiones que se basan en apreciaciones erróneas del estado real de los sistemas naturales. En este sentido, el análisis de
sensibilidad ambiental que abajo se presenta, se inserta dentro de este tipo de escenario.

En Nicaragua se han preparado algunas bases de datos ubicadas en instituciones como INETER y MARENA. Algunos
estudios han realizado análisis de vulnerabilidad ambiental (Ver Perfil Ambiental, Acápite sobre Riesgos Naturales). El
Estudio del PNT, sin embargo, se concentra en la información de tres fuentes principales: textos geográficos, mapas
generales, mapas temáticos, de presentación o sintéticos; y la base de datos MAG AGRO 500.
Los mapas son herramientas muy útiles en las evaluaciones ambientales y se deben utilizar en todas las fases del proceso.
Son indispensables en la visualización de las relaciones espaciales entre las fuentes de impacto y las áreas afectadas, así
como su levantamiento en diferentes momentos permite, a través de la comparación, la determinación de cambios y
tendencias temporales. El uso de mapas de sensibilidad ambiental en la evaluación de impacto constituye una fase que
deberá acompañar a la fase de diseño de los proyectos prioritarios seleccionados por el Estudio y que deberá documentar
la necesidad de obras de mitigación durante la ejecución de los mismos.

CRITERIOS PARA DESARROLLO DE MAPAS Y SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE LA
SENSIBILIDAD AMBIENTAL EN EL PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE
Los criterios utilizados para presentar algunos rasgos de sensibilidad son los siguientes:
Áreas Urbanizadas
Tienen alta sensibilidad con respecto al ruido y los cambios del derecho de vía.
Zonas Industriales
Contienen actividad comercial sensible a cambios de acceso y disrupción de interacciones.
Pendientes con Vegetación
Susceptibles a la erosión al removerse la cobertura vegetal.
Llanura de Inundación
Hábitat de vida silvestre. Sensible a cambios en el caudal y calidad de agua.
Ecosistemas Significativos
Albergan especies raras o sensibles que los vuelven vulnerables a cualquier modificación. Por ejemplo, ciertas áreas
protegidas de nebliselvas que son refugio de aves exóticas como el quetzal y el pájaro rancho.
Hábitat Valioso de Vida Silvestre
Sensible a la pérdida de área y alteraciones en calidad y caudal de agua.
Tierras para Uso Agrícola
Alta sensibilidad a la ruptura de interacciones, pérdidas de terreno, alteraciones del agua subterránea y erosión.
Manejo Forestal
Vulnerable a alteraciones en el flujo de agua subterránea.
Bosque Heterogéneo
Sensible a perturbaciones de la vida silvestre, alteraciones de las aguas subterráneas y despale.
Corredor Migratorio
Amenazado por alto volumen de tráfico.

Áreas de Desove
Muy sensibles a cambios en caudal y calidad de agua.
Cabeceras de Agua Potable
Vertientes de agua sensibles a contaminación y alteración del flujo de agua subterránea.
Sitios de Herencia Cultural
Sensibles a la vibración y el acceso incontrolado.
Tierras Indígenas
Sensibles al avance de la frontera agrícola.
Estos criterios son sólo un ejemplo de las consideraciones para evaluar los proyectos ambientalmente. De ninguna
manera la lista anterior consiste en una recopilación exhaustiva y los especialistas que ejecuten los estudios bien pueden
agregar criterios según la zona que atraviese cada proyecto.
De manera general, la descripción de las zonas contiene elementos de consideración ambiental y económica con
observaciones que se han pensado interesantes para destacar oportunidades y restricciones para el desarrollo de sistemas
de transporte. Para describir en forma concisa las potencialidades y restricciones de cada zona en materia ambiental, se
han considerado los temas de áreas naturales protegidas, potencial turístico, actividades económicas tradicionales, riesgos
naturales y aspectos socioculturales.

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