Projekt BB

Projekt BB (Bus-Bunn) - Version 2014
ein "RER" - oder "S-Bahn"- System
für die Stadt Luxemburg et ihre Umgebung

4. aktualisierte Ausgabe 2014
georges schummer, dipl.-ing.
deutschsprachige Version vom 1. Februar 2014

Diese Broschüre möchte ich denen widmen, die von 1999 bis 2013
meine Arbeit und die Idee der Schaffung eines S-Bahn-Systems für die
Stadt Luxemburg und ihre Umgebung unterstützt haben (gs)
Die Broschüre (deutsch oder französisch) kann aus dem Internet geladen
werden :
www.busbunn.net , Rubrik "busbunn 2014"

Projet BB – édition 2014

http://www.busbunn.net/

1

Inhaltsverzeichnis
1. Übersichtsplan - s. S. 3 ..................................................................................................... 4
2. Legende und Orientierungspunkte..................................................................................... 4
2.1 Farben ............................................................................................................................................ 4
2.2 RER-Prinzip und Integration bestehender Strecken ...................................................................... 4
2.3 Neue Elemente............................................................................................................................... 5

3. Vorbemerkung ................................................................................................................... 7
3.1 Geschichtliche Entwicklung: ........................................................................................................... 7
3.2 Warum kann das aktuelle Projekt "Tram léger" den Anforderungen nicht genügen?.................... 8
3.3 Neue politische Vorgabe: ............................................................................................................... 9
3.4 Neue Möglichkeiten und Zielsetzungen ....................................................................................... 10

4 Trassierungselemente ....................................................................................................11
5. Tunnel NT: Längsprofil .....................................................................................................12
5.1 Kilometrierung .............................................................................................................................. 12
5.2 Längsprofil der NT-Gleise ............................................................................................................ 12

6. Abzweigung in Eich (ohne niveaugleiche Kreuzung) ........................................................13
7. Querung des Tales der Alzette, Viadukt "Arborium" (PVA) und Haltestelle "Côte d'Eich" 15
8. Doppelstöckiger Tunnel (NT) zwischen den Tälern der Alzette und der Petruβ ................15
8.1 Die Trasse .................................................................................................................................... 15
8.2 Bauverfahren ................................................................................................................................ 16

9. Zugänglichkeit der unterirdischen Haltestellen und Transportkapazität der Aufzüge.........19
9.1 Einführung: ................................................................................................................................... 19
9.2 Rolltreppen versus Aufzüge: ........................................................................................................ 19
9.3 Typische Ausbildung der unterirdischen Haltestellen und Sicherheitsanforderungen: ................ 19
9.4 Transportkapazität der Aufzüge im Normalfall, ohne ausgeprägten Spitzenbetrieb ................... 20
9.5 Transportkapazität der Aufzüge mit ausgeprägter Spitzenbelastung .......................................... 22
9.6 Transportkapazität der Aufzüge an den anderen RER-Stationen ............................................... 23

10. Querung des Tales der Petruβ .......................................................................................24
11. Doppelstock-Tunnel (NT) unter dem Bahnhofsviertel und Station "Gare Centrale (nouv.)"
unter dem Bahnhofsvorplatz ...........................................................................................24
12. Rampen Süd (NRS) und West (NRO).............................................................................25
13. Haltestelle "Kirchberg" unterhalb der Brücke "Grand-Duchesse Charlotte" .....................26
14. Optionale Haltestellen "Bock" (HOB) und "Rham" (HOR) ...............................................27
14.1 HOB: Optionale Halte "Bock" ..................................................................................................... 27
14.2 HOR: Optionale Halte "Rham" ................................................................................................... 27

15. RER-Haltestelle "Hollerich" .............................................................................................27
16. "Gare de l'Europe" alias "Gare de Cessange" alias "Geesseknäppchen" und Anschluss
des Campus scolaire "Geesseknäppchen" (RG).............................................................28
17. Transportkapazität der RER-Linien.................................................................................29
17.1 Hypothesen : .............................................................................................................................. 29
17.2 Fassungsvermögen von Doppelstock-Eisenbahnzügen: ........................................................... 29
17.3 Transportkapazität einer Linie .................................................................................................... 30

18. Integration der hauptstädtischen Autobusse (AVL) und der Regional-Busse (RGTR) in
das BB-Konzept..............................................................................................................31
19. Abschätzung der Kosten.................................................................................................32
20. Abschlieβende Bemerkungen .........................................................................................33
20.1 Dank ........................................................................................................................................... 33
20.2 Der Autor Georges Schummer ................................................................................................... 34
20.3 Stellungnahme von Prof. Dr.- Ing. D. Zumkeller * ...................................................................... 35
20.4 Stellungnahme der USILL (Union des Syndicats d'Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg) *
.................................................................................................................................................. 35
20.5 Stellungnahme der Vereinigung GTeC (Groupe de Réflexion Transports en Commun) .......... 35
20.6 Stellungnahme der RER Luxembourg a. s. b. l. ......................................................................... 36
20.7 Kontakt ....................................................................................................................................... 36



2



3

1. Übersichtsplan - s. S. 3
2. Legende und Orientierungspunkte
2.1 Farben
grün: Bestehende Hauptstrecken (CFL) - Ex1 bis Ex6
rot: Neue Strecken gemäß Projekt BB 2014, vorgesehen für die Einrichtung eines RER-Systems
("Réseau Express Régional", oder deutsche Bezeichnung: "S-Bahn")
blau: ECR - 2 neue Gleise "EuroCapRail" für die Schnellzüge zwischen den "Europa-Hauptstädten":
Brüssel, Luxemburg (Gare de Cessange) und Straßburg, ohne den Umweg über den bestehenden
Hauptbahnhof Luxemburg, um so den Wechsel der Fahrtrichtung der Züge und den Austausch der
Lokomotiven zu vermeiden. Heute existiert unter der Brücke der Gleise Ex1 zwischen Bettemburg und
Hauptbahnhof Luxemburg ein einziges Gleis auf der direkten Verbindung Belgien - Frankreich. Es
empfiehlt sich, hier ein zweites Gleis zu schaffen, um unabhängige Zugbewegungen in beiden
Richtungen (West-Süd und Süd-West) auf der Achse ECR zu ermöglichen.
gelb: Bahnsteige und Fußgängerbereiche für Passagiere.
2.2 RER-Prinzip und Integration bestehender Strecken
RER (Réseau Express Régional) ist die in vielen französischsprachigen Gebieten gebräuchliche
Bezeichnung für Eisenbahnsysteme für den lokalen Transport von Personen, in - und in der
Umgebung - von Ballungszentren. Das Haupt-objektiv ist meist der alltägliche Transport von
Berufspendlern aus den Vorstädten (Wohnort) zu den Ballungszentren (Arbeitsstätte). Die deutsche
Bezeichnung heißt S-Bahn.
Das Problem der Berufspendler stellt die wichtigste verkehrstechnische Herausforderung für die
Hauptstadt des Großherzogtums Luxemburg dar und ist in Europa quasi einzigartig: Die Anzahl der
Pendler der Stadt Luxemburg beträgt z. Z. 150'000, also das 1,5-fache der Einwohner der Stadt.
Generell: Die RER-Züge haben nicht mehr wie bisher ihre Endhaltestellen am Hauptbahnhof
Luxemburg. Aus dem ganzen Land, ja sogar aus dem grenznahen Ausland über die Strecken
Ex1, Ex2, Ex3, Ex4, oder Ex5) kommend, legen sie nur einen kurzen Zwischenstopp von ein
von 1 oder 2 Minuten am Hauptbahnhof Luxemburg und einem guten Dutzend bestehenden
oder neuen Zwischenhaltestellen im Ballungsgebiet der Hauptstadt ein. Alsdann setzen sie ihre
Reise in gleicher Richtung zu einer anderen Fahrziel des Landes beziehungsweise den
ausländischen Grenzregionen (Ex1 bis Ex5) fort.
Zu den nachfolgenden Erklärungen, betrachten Sie bitte den Übersichtsplan S. 3.
Ex1: Nach Bündelung der bestehenden Strecken aus Frankreich und dem Süden des
Großherzogtums Luxemburg, führen heute 2 Gleise von Bettemburg zum Hauptbahnhof Luxemburg.
Bevor sie diesen erreichen - längs der Rangier- und Abstellanlage "Zwickau" (Eisenbahnersprache) werden sie über einen Böschungshügel und eine Brücke geführt, welche die 2 ECR-Gleise
("EuroCapRail") und die neue Südrampe des RER (NRS) gemäß vorliegendem Projekt BB 2014
überspannt. Die RER-Züge aus Richtung Ex1 können wahlweise ihre Fahrt fortsetzen über den
Korridor ECR in Richtung "Gare de l'Europe", oder über den bestehendem Hauptbahnhof in den
Norden oder Osten des Landes, oder über die neue Südrampe (NRS) in den neuen doppelstöckigen
Tunnel NT einfahren (Hauptbahnhof Stadtzentrum - Limpertsberg - Dommeldange - Norden des
Landes).
Ex2: Aus den Städten jenseits der Grenzen Longwy (F) oder Athus (B) kommend, wurde die
Eisenbahnlinie jüngst zwischen dem Süd-Westen des Landes und Luxemburg auf 2 Gleise ausgebaut
bis zu der Stelle, wo die "Gare de l'Europe" ("alias Gare de Cessange") geplant ist. Die RER-Züge
können ab hier ihre Fahrt fortsetzen, um entweder über den bestehenden Hauptbahnhof in Richtung
Osten (Ex5: Cents/Hamm - Sandweiler - ... - Wasserbillig), oder in Richtung Norden (Ex6: Halte
Kirchberg, Dommeldange, ..., Mersch, Ettelbrück , ..., oder über die Westrampe (NRO) und den
doppelstöckigen RER-Tunnel (NT) unter dem Bahnhofsvorplatz, Stadtzentrum und Limpertsberg
wieder die bestehende Nordstrecke und über Dommeldange den Norden des Landes zu erreichen
(Ex4).



4

Ex3: Analog treffen die RER-Züge aus Arlon (B) an der "Gare de l'Europe" auf die Gleise EX2, von wo
aus sie die bestehenden klassischen Eisenbahnlinien in Richtung Osten (Ex5), Norden (Ex6, Ex4)
oder durch den neuen Doppelstocktunnel (NT) über Bahnhofsvorplatz, Stadtzentrum, Limpertsberg in
den Norden des Landes (Ex4) gelangen.
Ex4: Die RER-Züge von der bestehenden "Nordstrecke" (Ex4: von Ulflingen, Wiltz, Diekirch,
Ettelbrück, Mersch usw.) können nach Dommeldange entweder die klassische bestehende Strecke
durch das Alzette-Tal mit der neuen Haltestelle "Kirchberg" (Ex6) zum Hauptbahnhof befahren, und
weiter Richtung Süden (Ex1), Süd-Westen (Ex2), Westen (Ex3), oder (ab Dommeldange) via neuem
doppelstöckigem Tunnel (NT) via Limpertsberg, Stadtzentrum, neuer Halte unter dem
Bahnhofsvorplatz, und anschließend via neue Rampe Süd (NRS) Richtung Bettemburg oder neue
Rampe West (NRO) via Hollerich und "Gare de l'Europe" nach Süd-Westen (Ex2) oder nach Westen
(Ex3).
Ex5: Die RER-Züge aus Trier-Wasserbillig im Osten erreichen über den jüngst auf 4 Gleise
erweiterten "Pulvermühle"-Viadukt den bestehenden Hauptbahnhof, und setzen ihre Fahrt fort über die
bestehenden klassischen Eisenbahnlinien in Richtung Süden (Ex1), Süd-Westen (Ex2) oder Westen
(Ex3). Die Passagiere steigen am Hauptbahnhof nur um, wenn sie ins Stadtzentrum, nach
Limpertsberg, zum Kirchberg oder in den Norden des Landes wollen.
Ex6: Außer den Schnellzügen, die zwischen Luxemburg und Liège verkehren, sowie den noch
vereinzelten Güterzügen (für die das bestehende bergseitige Gleis (Osten) mit ca. 12 °/°° beibehalten
wird), erlauben die 2 Gleise Ex6 die Erschließung der neuen RER-Haltestellen "Kirchberg" (Kap. 11)
und eventuell der neuen optionalen Haltestellen "Bock" und "Rham" (Kap. 12).
VE: "Voie existante" der "Nordstrecke", s. Übersichtsplan S. 2. Bestehendes Gleis auf der Bergseite
des Kirchberghügels mit ca. 12 Promille Steigung wird beibehalten. Außer Lokal- und RER-Zügen in
der Richtung Hauptbahnhof - Dommeldange, dient dieses Gleis in 2 Richtungen für Schnellzüge
Luxemburg-Liège und für Güterzüge (km 0.000 - 0.637). Die erforderlichen Gleiswechsel werden
ermöglicht durch die "bretelles" (Gleiswechsel), welche vor km 0,000 bestehen, resp. nach km 0,637
neu vorzusehen sind.
VEP: "Viaduc existant "Pulvermühle", alias "Biisserbréck" (CFL Insidersprache), jüngst auf 4 Gleise
erweitert, um den Bahnverkehr zwischen dem Hauptbahnhof und dem Norden und dem Osten des
Landes zu entspannen.
TER: Tunnel existant "Rocade", in den 1990 er Jahren entstanden durch die Überdeckung der 3
Gleise an der Nordausfahrt des Hauptbahnhofs, wodurch ein Parkhaus und eine Plattform entstand,
die eine 5-stöckige Überbauung trägt.
Br: "Bretelles de liaison" (bestehende Gleiswechsel), zwischen Dommeldange und der Abzweigung in
Eich. (bifurcation d'Eich - BfE).
2.3 Neue Elemente
Br: Neue "Bretelles de liaison" (Gleiswechsel) zwischen Dommeldange und Kirchberg, sowie im
Süden der Stadt Luxemburg, zwischen den Gleisen Ex1 et ECR.
BfE: "Bifurcation d'Eich". (Abzweigung in Eich). Nach Dommeldange spaltet sich die bestehende
"Nordstrecke" (Ex4) auf: Einerseits in die bestehende Linie Ex6 in Richtung der neuen Haltestelle
"Kirchberg", andererseits in die neue Linie NT Richtung Limpertsberg. Um eine gute Leistungsfähigkeit
der Abzweigung in allen Richtungen sicher zu stellen, kreuzen sich die Gleise nicht auf gleichem
Niveau (s. Kap. 5). Wegen der gelegentlichen Güterzüge in Richtung Dommeldange - Kirchberg wird
die heutige Steigung von 12 °/°° des Gleises VE nicht überschritten (s. Kap. 5).
NT: "Nouveau Tunnel" ist nur für RER-Züge reserviert. Dieser Tunnel zwischen Dommeldange im
Norden und dem Süden der Stadt, mit einer Transportkapazität von ca. 30'000 Passagieren pro
Stunde und pro Richtung, erspart wegen seiner Doppelstöckigkeit sowohl Baukosten als auch Platz
und vereinfacht die Konstruktion. Nach der Abzweigung in Eich (BfE) ohne Kreuzung auf gleichem
Niveau mit dem Gegenverkehr, verläuft die Doppelstocklinie über das doppelstöckige Viadukt
"Arborium" (PVA) im unteren Bereich des Alzette-Tales, überquert die Avenue Côte d'Eich auf
niedrigstem Niveau, und gelangt im Doppelstocktunnel zu den Haltestellen "Côte d'Eich", "Victor
Hugo", "Glacis", "Centre - Hamilius", "St. Esprit-Grund". Nach der tiefliegenden Querung des PetrußTales (PVP) folgt der Anstieg zur neuen unter dem Bahnhofsvorplatz gelegenen Haltestelle "Gare
Centrale" und zu den Rampen Süd (NRS) et West (NRO), welche den Tunnel beenden und den
Anschluss an die klassischen Gleise auf Niveau Gelände Richtung Süden (Ex1), Süd-West (Ex2) et
und West (Ex3) herstellen.



5

NRO: "Nouvelle Rampe Ouest", 2-gleisig, die in beiden Richtungen vom doppelstöckigem Tunnel NT
zur bestehenden Haltestelle "Hollerich", zur neuen "Gare de l'Europe" (alias "- de Cessange") und
weiter zu den Eisenbahnlinien EX2 (... Pétange et Rodange) und Ex3 (... Arlon) führt.
NRS: "Nouvelle Rampe Sud", 2-gleisig, die in beiden Richtungen vom doppelstöckigen Tunnel NT zu
den Eisenbahnlinien Ex1 und ECR Richtung Süden führt.
PVA: "Passage de la Vallée de l'Alzette" (Querung Alzette-Tal), zwischen der Abzweigung in Eich
(BfE) und dem neuen doppelstöckigem Tunnel (NT). Dieses Eisenbahnviadukt mit 2 übereinander
liegenden Gleisen im tiefliegendem Bereich des Alzette-Tales und über der Avenue "Côte d'Eich",
stellt statisch gesehen ein Fachwerk dar, welches in der Ansicht an die Bäume des Park Laval
erinnert, daher die Bezeichnung "Arborium".
PVP: "Passage de la Vallée de la Pétrusse" (Querung des Petrus-Tales), zwischen den Haltestellen
"St. Esprit - Grund" und "Hauptbahnhof (neu)". Das Niveau des unteren Gleises (Gleis NS) verläuft auf
Tal-Grund, knapp über dem See, der durch den Stau der Petruβ entsteht. Das obere Gleis wird von
einem Viadukt 6.55 m höher getragen (s. Kap. 9)
ECR: Die Express-Züge "EuroCapRail" die zwischen den sog. "Europahauptstädten Brüssel,
Luxemburg ("Gare de l'Europe" alias "Gare de Cessange") und Straßburg verkehren sollen, werden
nicht mehr in den Hauptbahnhof Luxemburg einfahren. So können die Wendemanöver durch den
Richtungswechsel der Züge, das Umspannen resp. der Wechsel der Lokomotiven und ca. zwölf
Minuten Reisezeit eingespart werden. Zukünftig sollen die Züge aus Brüssel nur an der "Gare de
l'Europe" halten, und ihre Fahrt in gleicher Richtung nach Straßburg fortsetzen. Heute gibt es nur ein
Verbindungsgleis von Belgien Richtung Frankreich. Es empfiehlt sich also die Schaffung eines zweiten
Gleises, um einen unabhängigen Verkehr in beiden Richtungen zu ermöglichen. Dieser
leistungsfähige Korridor (ECR) wird es außerdem erlauben, die zwei neuen Gleise vom Neuen
doppelstöckigen RER-Tunnel (NT) unter der Stadt über die neue Süd-Rampe (NRS) aufzunehmen.
Kurzfristig geplant ist die Verdopplung der beiden Gleise Ex1 auf 4 Gleise zwischen Luxemburg und
Bettemburg. Die 2 neuen Gleise bilden demzufolge die ideale Verlängerung der ECR-Gleise von der
"Gare de Europe" bis Bettemburg. Die Verbindungsgleise Br südlich der Rangier- und Abstellanlage
"Zwickau" (s. Übersichtsplan S. 2) ermöglichen Anschlüsse aus Bettembourg in Richtung "Gare
Centrale" über die 2 Gleise auf dem Böschungsdamm Ex1, in Richtung "Gare de l'Europe" über den
neuen Korridor ECR und zum neuen doppelstöckigem Tunnel NT (Stadtzentrum, Limpertsberg,
Norden des Landes). Der Schwachpunkt des heutigen CFL-Netzes, d. h. die Überbelastung des
Hauptbahnhofs und der Nord-Süd-Achse (Mersch - Luxemburg - Bettemburg) wird so wirksam
entschärft, besonders durch die 2 zusätzlichen Gleise des Tunnel NT.
HK: Neue Haltestelle "Kirchberg"
Die neue Haltestelle "Kirchberg" auf der bestehenden Eisenbahnstrecke Ex6 ("Nordstrecke"), die seit
2011 vom Ministerium im Osthang des Alzettetales unterhalb des Pont "Grand-Duchesse Charlotte"
("Rout Bréck") vorgesehen ist, ist sehr nützlich, um das Kirchberg-Plateau an das Eisenbahnnetz
anzuschließen. Dies gilt umso mehr, als die alten Projekte "Modul K" (2003 von der
Abgeordnetenkammer votiert) und die Eisenbahnlinie Gare Centrale - Cents/Hamm - Irrgarten Aéroport - Foire Kirchberg nicht mehr vorgesehen sind.
Das vorliegende "Projekt BB (Bus-Bunn)" Version 2014 billigt ausdrücklich die Idee einer
Eisenbahnhaltestelle "Kirchberg" und übernimmt diese ins Programm.
s. Kap. 13: Haltestelle "Kirchberg" unter dem Pont "Grand-Duchesse Charlotte"
HOB: Optionale Haltestelle "Bock"
s. Kap.14
HOR: Optionale Haltestelle "Rham"
s. Kap. 14
RG: "Raccord Geesseknäppchen": Anschluss mittels Fußweg und mechanischem Gehsteig des
Campus scolaire "Geesseknäppchen" an die Eisenbahnstation "Gare de l'Europe" alias "Gare de
Cessange", auf einer Länge von ca. 500 m (s. Kap. 16).



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3. Vorbemerkung
3.1 Geschichtliche Entwicklung:
Warum eine neue Ausgabe zum Projekt BB (Bus-Bunn), Version 2014?
Die erste Ausgabe des Projektes BB (Bus-Bunn) wurde 1999 vorgestellt. Sie konzentrierte sich
hauptsächlich auf die Nord-Sud-Eisenbahnlinie zwischen Dommeldange und dem Hauptbahnhof
Luxemburg, via Limpertsberg und Stadtzentrum. Aber eine zweite Linie ab Dommeldange resp.
Limpertsberg, via Kirchbergplateau, Aérogare, Findel und Karlchesbréck mit Anschluss über ein
doppeltes Gleisdreieck am Ort "Irrgarten" an die Linie Luxemburg - Wasserbillig, war schon im Text
erwähnt.
Diese Linie wurde in den Versionen 2002 und 2004 mit Lageplänen und Längsschnitten detailliert. In
diesen Versionen kamen auch zusätzliche und vergleichende Studien dazu, z. B. betreffend das
Konzept und die Leistungsfähigkeit von Aufzugsanlagen, die Transportkapazität der vorgeschlagenen
"Nur-Zug"-Linien (im Gegensatz zu "Train-Tram"-Linien), und das Zusammenwirken im
Nahverkehrsnetz zwischen S-Bahn-Zügen und städtischen (AVL) und regionalen (RGTR) Buslinien.
Meine wichtigste Aussage war dabei stets, dass man die schon existierenden Hauptachsen des
öffentlichen Transportes beibehalten und hervorheben müsste, nämlich die Eisenbahnlinien. Man
kann diese nicht ungestraft stellenweise durch schwächere Elemente ersetzen, insbesondere nicht auf
den Hauptachsen des Netzes in den meist beanspruchten Zonen und schon gar nicht im Zentrum des
Nahverkehrsnetzes - in der Stadt Luxemburg. Die von den politischen Verantwortlichen und ihren
Beratern vorgeschlagen schwächeren Elemente waren von 1992 bis 1999 der "Train-Tram"
("Karlsruher Modell") gemäß "Luxtraffic"-Studie und ein daraus entwickeltes Projekt, genannt "BTB".
Von 1999 bis 2005, wurde dieses Projekt ersetzt durch das Projekt "Train-Tram" gemäß "mobilitéit.lu module K", welcher (noch unlogischer für den öffentlichen Personen-Nahverkehr) um die Stadt
Luxemburg herum fahren sollte, statt hindurch. Im Jahre 2005 zog der vorgesehene Betreiber, die
nationale Eisenbahngesellschaft SNCFL schlussendlich die Notbremse, indem sie die politisch
Verantwortlichen auf Sicherheitsprobleme und auf zu erwartende Einbussen an Leistungsfähigkeit
aufmerksam machte, die unweigerlich mit der Einführung des leistungsschwächeren "Train-Tram" auf
dem CFL-Netz auftreten würden. So entschloss man sich endlich und völlig widerwillig nach vielen
verlorenen Jahren dazu, das System "Train-Tram" aufzugeben.
Aber leider hat man sich seit 2006 auf ein anderes ungeeignetes Verkehrsmittel versteift, welches
nicht in der Lage wäre, einen wichtigen Anteil vom öffentlichen Transportaufkommen zu übernehmen:
Das sogenannte Projekt "Tram léger".
Zugegeben: Das neue Projekt "Tram léger" beinhaltet eine klassische rein innerstädtische
Straßenbahn, die nur innerhalb des Straßenraumes der Stadt Luxemburg verkehren soll. Sie dringt
nicht mehr auf in das nationale und internationale Eisenbahnnetz vor, und stellt somit keine direkte
Bedrohung mehr für die Überlebensfähigkeit des Eisenbahnnetzes dar, so wie das beim "Train-Tram"
der Fall war. In der Tat hätten die bis 2005 geplanten Train-Trams den klassischen Eisenbahnverkehr
erheblich behindert, da auch kurze (max. 70 m), eingeschossige Zugeinheiten, die eigentlich für den
Straßenverkehr in Städten entwickelt wurden, auch auf den Gleisen des hoch spezialisierten
Eisenbahnnetzes eingesetzt worden wären, wo normalerweise bis zu 190 m lange doppelstöckige
Zugeinheiten verkehren. So wäre ein unvorteilhaftes Mischsystem entstanden, einerseits wegen der
auf Eisenbahnstrecken erforderlichen Sicherheitsabstände von 3 bis 4 Minuten, andererseits wegen
der viel zu geringen Größe der Tramfahrzeuge, wodurch die Transportkapazität der Train-Tram-Linien
fatal reduziert worden wäre. Diese Einbuβe an Leistungsfähigkeit hätte nicht nur in den Staβen der
Stadt, sondern auch auf dem gesamten klassischen Eisenbahnnetz verheerende Wirkung gezeitigt.
Jedoch ist die Leistungsfähigkeit des Eisenbahnnetzes nicht das einzige Beurteilungskriterium. Hier
geht es vor allem um die Leistungsfähigkeit des gesamten öffentlichen Personen-Nahverkehrs.
Gemäß den Sonntagsreden vieler Politiker sollte der Anteil des öffentlichen Transportes am gesamten
Verkehrsaufkommen mindestens 25% betragen. Der genannte Wert ist jedoch völlig willkürlich und
resultiert nur auf dem Nachäffen früherer Aussagen anderer. Ich bin der Meinung, dass dieser Wert,
der sogenannte "modal split" viel höher sein müsste, denn Verkehrsprobleme werden nicht gelöst,
wenn 75% für den nicht-öffentlichen Individualverkehr übrig bleibt, insbesondere wenn die Politiker im
gleichen Atemzug verkünden, auch der Autoverkehr müsste noch ansteigen, wollte man das gesamte
Verkehrsaufkommen meistern. Doch auch damit nicht genug: Seit Jahren steckt der "modal-split"-Wert
in Luxemburg bei 12 - 14 % fest. Dafür gibt es mehrere Ursachen:



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° Die für den Individual- und den öffentlichen Transport insgesamt zur Verfügung stehenden
Verkehrsflächen sind äußerst begrenzt, Dies liegt zum Teil daran, dass sich die Stadt Luxemburg aus
einer Festungsstadt entwickelt hat, erbaut auf engen felsigen Hochplateaux.
° Die Anzahl der Berufspendler, die jeden Werktagmorgen von außerhalb in die Stadtteile Luxemburgs
hinein und abends wieder hinaus müssen, liegt zur Zeit bei 150'000, Tendenz steigend. Diese Zahl
beträgt also rund das 1,5-fache der Einwohner (100'000). Während des Tages beträgt also die Anzahl
der in der Stadt anwesenden Personen das 2,5-fache der Einwohner, für die die Stadt erbaut wurde eine quasi einzigartige Situation in Europa.
Diese 2 genannten Gründe illustrieren schon allein das Ausmaß der Herausforderungen an die
Verkehrsplaner, sowie die Notwendigkeit eventuell außergewöhnliche und ehrgeizige Antworten zu
finden, um die erforderliche Mobilität zu gewährleisten.
Wir brauchen ein Konzept für den öffentlichen Personen-Nahverkehr:
° das eine hohe Leistungsfähigkeit und hohe Transportkapazitäten garantiert,
° ein Lösungsansatz "aus einem Guss", das unnötige Umsteigemanöver zwischen starken (Eisenbahn) und schwächeren Gliedern der Transportkette (z. B. Tramlinien geringer
Leistungsfähigkeit) vermeidet.
Entsprechend den hohen Anforderungen bleibt nur ein möglicher Lösungsansatz: Das System RER
("Réseau Express Régional"). In deutschsprachigen Ländern heißt dieses System "S-Bahn".
Charakteristiken:
° Verlängerung der leistungsfähigen Hauptachsen des öffentlichen Transportes - in ländlichen
Bereichen sind dies die vorhandenen Eisenbahnlinien - bis in die städtischen Kerngebiete.
° Da im Innern der Städte kaum noch freie Flächen zur Verfügung stehen, wo man Eisenbahnlinien
bauen könnte, müssen diese notgedrungen in Tunnels verlegt werden.
° Es ist wichtig, leistungsfähige regionale Netze zu schaffen, welche die verschiedenen
Aktivitätszentren und die Wohnbereiche miteinander verbinden, egal ob diese in Städten oder auf dem
Land liegen. Aus diesem Grund hat man im 19. Jahrhundert, nach dem Bau der ersten Eisenbahnen,
in den Großstädten sehr schnell das ursprüngliche Konzept der Endbahnhöfe aufgegeben, wo die
Bahnen soweit wie möglich in die Städte vordringen (Beispiel Paris: Gare du Nord, Gare de l'Est, Gare
de Lyon, Gare Montparnasse...). Ab diesen Endbahnhöfen musste die flächenmäßige Verteilung in
der Stadt, aber auch die großräumige Weiterreise zu anderen Überland-Destinationen organisiert
werden: mit Fuhrwerken, später mit Bussen, Straßenbahnen, Metros und Taxis. Ab dem 20.
Jahrhundert brachte der Fortschritt im öffentlichen Transport durchgehende Eisenbahnlinien in den
Städten hervor, wo man versuchte in bunter Folge die meisten der geschäftlichen und der kulturellen
Aktivitätszentren sowie die Wohnstätten ähnlich den Perlen eines Rosenkranzes aufzureihen. Das war
der Ursprung der "RER" oder "S-Bahn".
In Luxemburg war die Entwicklung langsamer. Unsere Hauptstadt war nicht nur kleiner als Paris,Berlin
oder Frankfurt. Eine andere Ursache war die relative Wichtigkeit und der internationale Ruf der
Festung Luxemburg, auch noch "Gibraltar des Nordens" genannt . Zur Zeit des beginnenden
Eisenbahnbaus widersetzte sich der Kommandant der Besatzungsgarnison des "Deutschen Bundes"
in Luxemburg aus strategischen Gründen, die Eisenbahn in die Stadt zu lassen. Die Eisenbahnzüge
mussten außerhalb der Festungsmauern, jedoch noch innerhalb des Aktionsradius der Kanonen der
Stadt vorbeifahren. Aus diesem Grunde verläuft die Eisenbahn auch heute noch nicht durch das
Stadtzentrum, sondern durch das Tal der Alzette. Aber das war auch der Beginn eines neuen
Stadtzentrums, des späteren "Bahnhofsviertel". Die Station wurde auf dem "Plateau Bourbon"
angelegt, inmitten der Kornfelder der früheren Gemeinde Hollerich.
Heutzutage findet der Bau eines RER (S-Bahn) in Luxemburg seine Begründung und seine
Dringlichkeit in der Überbelastung durch den Verkehr und dem Fehlen ausreichender
Verkehrsflächen, insbesondere wegen der wachsenden Verkehrsnachfrage durch den
Pendlerverkehr. Ohne Lösung des Pendlerverkehrs wird es auch nicht möglich sein, den Verkehr im
Innern der Stadt Luxemburg zu beruhigen..
3.2 Warum kann das aktuelle Projekt "Tram léger" den Anforderungen nicht genügen?
Die wichtigsten Argumente derjenigen, die für die einzig wirksame Lösung eintreten, nämlich den Bau
eines RER-Systems für die Stadt Luxemburgs und ihre Umgebung, haben auch nach vielen Jahren



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noch kein Gehör bei einem Großteil von Politikern und ihren Beratern gefunden, die zu allem
Überfluss sich auch noch weigern, überhaupt darüber zu diskutieren. Jedoch:
- Es reicht nicht, eine Tram zu bauen, die unter grünen Bäumen fährt, in denen die Vögel ihre Nester
bauen, und dabei die Illusion zu hegen, man würde eine "nachhaltige" Verkehrspolitik betreiben. Es
kommt vielmehr darauf an, für den öffentlichen Transport leistungsfähige und schnelle, also afftraktive
Infrastrukturen zu schaffen, um potentielle Kunden zu überzeugen, auf den öffentlichen Transport
umzusteigen statt das eigene Auto zu benutzen.
- Abweichend von den fast täglich vorgebrachten Falsch-Aussagen verschiedener für die
Verkehrsplanung zuständiger Politiker, ist die Transportkapazität einer Tram-Linie kaum größer als die
einer nur für Busse im Straßenraum reservierten doppelten Busspur, d. h. max. 6000 bis 8000
Fahrgäste pro Stunde und pro Richtung. Diese Leistung kann auch nur unter optimalen
Randbedingungen erreicht werden, auch - und hier liegt der Trugschluss und die Fehlinformation wenn eine Tram-Garnitur länger ist als ein Bus. Zur plausiblen Illustration des Sachverhalts: Es ist
komplett irrelevant, ob eine Straßenbahn-Doppeltraktion von etwa 60 bis 70 m Länge, oder eine
Buskolonne gleicher Länge in einer Haltestelle oder vor einer rotem Ampel wartet. Beide bieten
ungefähr die gleiche Anzahl an Steh- und Sitzplätzen und blockieren in etwa die gleiche Fläche im
Straßenraum. Wir werden in Kap. 17 sehen, dass im direkten Vergleich dazu, ein unterirdischer
Eisenbahntunnel ca. 22000 bis 30000 Passagiere pro Linie, pro Stunde und pro Richtung
transportieren kann.
- Beim Bau einer Tram-Linie wird das Geld verbraucht für den Abbruch der Straßen, den Neubau der
Infrastrukturen der Straßenbahn und für die neue Pflasterung, aber es werden dadurch keine
zusätzlichen Verkehrsflächen geschaffen. Demgegenüber entstehen durch den Bau von
unterirdischen Eisenbahntunnels neue Verkehrsflächen, welche den Straßenraum frei machen, zum
Vorteil des Individualverkehrs und der sogenannten "mobilité douce" (Fußgänger und Radfahrer).
- Im gleichen Zusammenhang müsste ein ehrlicher Preisvergleich zwischen dem Bau eines
Eisenbahntunnels und dem Bau einer Tram dem Umstand Rechnung tragen, dass die Straßenbahn
den vorhandenen Straßenraum blockiert, der insbesondere im Innenstadtbereich sehr kostbar ist.
Aber alle Preisberechnungen für die Tram, die uns bis dato präsentiert wurden, gingen vom Prinzip
aus, die Flächen für die Tram wären geschenkt.
- Da die notwendigen Flächen für die Tram für den Individualverkehr verloren gingen, müsste man
logischerweise Kompensationsmaßnahmen in die Wege leiten, um den Straßenverkehr flüssig zu
halten, wie z. B. die Verbreiterungen von Straßen und Brücken. Auch diese Posten sucht man in den
Kostenvoranschlägen für die Tram vergebens.
Unter Berücksichtigung vorgenannter Überlegungen hat RER Luxembourg a. s. b. l. die tatsächlichen
Kosten der geplanten halben Tramlinie vom Hauptbahnhof zum Kirchberg mit 1,7 Milliarden Euro
berechnet, an Stelle der offiziell genannten 0,35 Milliarden (s. www.rer.lu > Titelseite - "rubriques
actualisées"). Aus dem gleichen Dokument geht sogar hervor, dass der volkswirtschaftliche Verlust 7
Milliarden beträgt, wenn man im Vergleich zum Projekt BB (Version vor 2014) auch die Zeitverluste für
die Passagiere im Zeitraum der nächsten 30 Jahre mit berücksichtigt.
Abschließende Frage: Wo, und unter welchen Bedingungen, wäre der Bau einer Tram in
Luxemburg erfolgversprechend?
Man müsste erst einmal die Hierarchie der unterschiedlichen Leistungsfähigkeiten für Eisenbahnen,
Straßenbahn und Bus berücksichtigen, und jedes einzelne Verkehrsmittel gemäß dieser Einstufung
dort einsetzen, wo es in der Lage ist, die Erwartungen zu erfüllen. Dabei würde sich zeigen, dass der
Zug (klassische Eisenbahn resp. RER) auf den nationalen und internationalen Hauptverkehrsachsen
(Stadt und Land) eingesetzt werden müsste. Bus und Tram eignen sich generell für die flächenhafte
Erschließung innerhalb von Städten. Busse werden dazu sicher gebraucht. Ob auch Straßenbahnen
gebraucht würden, scheint eher eine ideologische Frage zu sein. Allenfalls könnten Trams am
Standort Luxemburg nur komplementär zum Eisenbahn- (RER-Netz) und den Bussen sein.
3.3 Neue politische Vorgabe:
Im April 2011 hat Claude Wiseler, Minister der nachhaltigen Entwicklung und der Infrastrukturen, zwei
Änderungen der Verkehrspolitik bekannt gegeben:
1) Wegen Sparmaßnahmen zeitliche Zurückstufung des Eisenbahnprojektes Irrgarten - Kalchesbréck Findel - Aérogare - LuxExpo/Kirchberg,
2) Neues Projekt: Einrichtung einer Eisenbahnhaltestelle "Pont Rouge" auf der bestehenden
"Nordstrecke", um von hier aus das Kirchberg-Plateau zu erschließen.



9

Nach meiner Einschätzung ist die zeitliche Zurückstufung der Eisenbahnstrecke zwischen Irrgarten
und LuxExpo/Kirchberg zu Zeiten der heutigen Finanzkrise verständlich. Aber man sollte sich keinen
Illusionen hingeben: die zeitliche Zurückstufung wird im Endeffekt die definitive Aufgabe des Projektes
bedeuten. Im Jahre 2000, am Anfang des Projektes "Mobilitéit.lu - Modul K" plante man noch einen
Güterbahnhof am Flughafen, um die Luftfracht vom Lux-Airport aus mit Güterzügen zu den
europäischen Destinationen zu bringen. Diese Idee wurde schnell aufgegeben als sich herausstellte,
dass spezielle Sicherheitsmaßnahmen (Abschottungen) ergriffen werden müssten, falls die Güterzüge
und die Passagierzüge in den gleichen Tunnels zwischen Aérogare und Irrgarten verkehren sollten.
Zudem liebäugelt man heute damit, die Tram vom Kirchberg bis zur Aérogare zu verlängern. Aber
man darf echte Zweifel an den Einsparmaßnahmen hegen, die man sich vom Verzicht auf die
Eisenbahnstrecke verspricht:
Das Projekt "Modul K", welches schon eine 2-gleisige Strecke (Eisenbahn und Train-Tram) von
Dommeldange via Kirchberg, Aérogare, Findel, Kalchesbréck bis Irrgarten zum Preis von 390
Millionen vorsah, war im November 2003 von der Abgeordnetenkammer genehmigt worden. Frage:
Wie kann man dann 1,2 Milliarden Euro einsparen, nur wenn man die Hälfte dieser Strecke weg lässt?
Minister Claude Wiseler, dem ich diese Frage in einer öffentlichen Informationsveranstaltung stellte,
antwortete mir mit einem Lächeln, seine Vorgänger im Amt des Transportministers hätten sicherlich
nicht die Zahlen zur Verfügung gehabt, die er kennen würde.
Bei der gleichen öffentlichen Aussprache tat ich kund, dass ich die Idee der Regierung gutheißen
würde, eine Haltestelle auf der bestehenden "Nordstrecke" im Hang unterhalb der "roten Brücke"
einzurichten. Auf diese Weise entstünde wenigstens ein Eisenbahnanschluss für das
Kirchbergplateau mit seinen 30'000 Arbeitsplätzen, 10'000 Schülern und Studenten und 10'000
Einwohnern, auch wenn weder mein Projekt BB, noch das ministerielle "Modul K"-Projekt zur
Ausführung gelangen würde. Ich hielte einen direkten Eisenbahnanschluss des Kirchbergplateau für
umso wichtiger, als ich überzeugt sei, dass niemals eine Tram über die "rote Bücke" fahren würde, es
sei denn man baute eine zweite "rote Brücke" neben die schon bestehende. Andernfalls könnte man
das zukünftige Verkehrsaufkommen kaum in den Griff bekommen, nachdem die "Nordstraße"
irgendwann fertig wird und auf das Kirchbergplateau ausschüttet, und nach der Entfernung von 2
Autospuren auf der roten Brücke, die der Tram weichen müssten. Diese Bemerkung löste noch ein
zweites Lächeln des Minister Wiseler aus.
Wie dem auch sei, bin ich der Meinung, dass die zwei Entscheidungen der Regierung neue
Perspektiven eröffneten.
3.4 Neue Möglichkeiten und Zielsetzungen
Daher plädiere ich:
° für die Einrichtung einer Eisenbahn-Haltestelle "Kirchberg" (s. Übersichtsplan S. 2 und Kap. 13,
° für den Bau der Nord-Süd-Eisenbahnlinie, die ich seit 1999 vorschlage (erste Version "Projekt BB
(Bus-Bunn)".
Die Nord-Süd-Linie (NS) zweigt nach Dommeldange von der bestehenden Nordstrecke ab
("Bifurcation d'Eich" - BfE), quert das Tal der Alzette (PVA) zu der Station "Côte d'Eich", zum neuen
doppelstöckigen Tunnel (NT) unter Limpertsberg mit den Stationen "Victor Hugo" und "Glacis", führt
weiter zum Stadtzentrum mit den Stationen "Centre - Hamilius" und zur (seit dieser Version neu
geplanten Station) "St. Esprit - Grund". Nach der Querung des Tales der Petruβ (PVP) steigt die Linie
zur Haltestelle "Gare Centrale" unter dem Bahnhofsvorplatz. Ab dort führen zwei Rampen in den
Süden des Landes (NRS) und in den Westen (NRO), mit Anschluss Richtung Süd-Westen.
° für den Ausbau der Fußgängerverbindung mit mechanischem Gehsteig zwischen Campus
scolaire "Geesseknäeppchen" und der neuen Haltestelle "Gare de l'Europe" (RG),
° für die Einrichtung eines leistungsfähigen 2-gleisigen Bahnkorridors ECR für die
internationalen Expresszüge "EuroCapRail" von der "Gare de l'Europe" bis in den Süden der Stadt
Luxemburg, verlängert durch die zwei zusätzlich geplanten Gleise bis Bettembourg.
Die Notwendigkeit der Einrichtung zusätzlicher Haltestellen (Option) auf dem Plateau Bock (HOB)
und dem Plateau Rham (HOR) ist zu prüfen.
Diese Neuorganisation des Projektes erlaubt:
° die Nord-Sud-Linie (Dommeldange - Limpertsberg - Stadtzentrum - Hauptbahnhof in einem einzigen
doppelstöckigem Tunnel (NT) unterzubringen. Die sich daraus ergebenden Vorteile sind Raumgewinn,
Vereinfachungen beim Bau und Kostenreduzierungen,



10

° die Gestaltung von Streckenabzweigungen ohne niveaugleiche Kreuzungen: Dadurch wird die
Leistungsfähigkeit der Stammstrecken aufrecht erhalten,
° unabhängige Rampen und Anschlüsse des neuen Tunnel (NT) in Richtung Süd (NRS), West resp.
Süd/West (NRO).

4 Trassierungselemente
Das vorliegende Projekt ist das Resultat und stellt das Optimum der von mir während mehreren
Jahren untersuchten Varianten dar.
Es ist dies ein kurzgefasstes Vorprojekt, das nur die Machbarkeit beweisen soll. Dementsprechend:
° bleiben die Grundrisspläne im grafischen Stadium
° wurden die Aufrisse berechnet, aufgrund von in den Grundrissplänen gemessenen Längen und
gewählten Steigungen (Gefälle) der Gleise.
° Der heutige Bestand wurde den öffentlich einsehbaren Katasterplänen entnommen. Es ist klar, dass
detailliertere Pläne der CFL und Geländevermessungen mehr Präzisionen liefern werden, und so erst
detailliertere Berechnungen der Trassen ermöglichen werden, wie sie zur Erstellung des
Ausführungsprojektes unabdingbar sind.
Zumindest erlauben diese Vorstudien die Bestätigung, dass die Standards des vorhandenen Netzes
eingehalten werden können, und dass die Trassierungselemente folgende Maximal- und Minimalwerte
einhalten werden:
Grundriss:
Gleisradius >= 180 m, normalerweise >= 200 m
Gleisradius an Stationen: >= 500 m
Klothoiden: Länge: L [m] >= 0,4 * Ve [km/h] (z. B. L = 40 m bei Ve = 100 km/h)
Länge der Bahnsteige: 200 m. Obschon die Standardlänge der Bahnsteige im CFL-Netz nur 190 m
beträgt, wurde bei diesem Vorprojekt eine Länge von 200 m angenommen, um bei den zukünftigen
detaillierteren Planungen über eine ausreichende Sicherheitsmarge zu verfügen.
Aufriss:
max. Gefälle bezw. Steigungen:
RER-Züge:

p <= 23 °/°° (Promille) oder 2,3 °/° (Prozent)

Güterzüge:

p <= ca. 12 °/°° (bestehend: Dommeldange - Kirchberg)

Ausrundungsradius für Kuppen und Wannen: rv >= 2500 m
Regellichtraum (für Normalspur):
gemäß NBS ("Neubaustrecken der DB"):
hs = 5725 mm = Niveauunterschied von Tunneldecke oder Brücke bis Oberkante Schiene.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass schotterlose Systeme im Bau teurer sind. Andererseits erzielt man mit
Systemen wie "fester Oberbau", auch "feste Fahrbahn" oder "schotterloser Oberbau" genannt, eine
längere Lebensdauer (ca. 60 Jahre), und die Unterhaltsarbeiten sind weit billiger. Insbesondere in
Tunnels bietet die "feste Fahrbahn" große Vorteile, weil man das häufige Nachstopfen von Schotter im
Tunnelinnern vermeidet. Ein weiterer Vorteil kommt hinzu: Die Konstruktionshöhe der "festen
Fahrbahn" ist geringer als beim Oberbau mit Schotter.
Die Industrie bietet verschiedene zugelassene Systeme mit leicht verschiedenen Konstruktionshöhen.
Normalerweise werden die Schienen mittels Ankerplatten im Untergrund verankert (in der
Stahlbetonplatte der Tunnelsohle oder der Brücke), oder auf der Metallkonstruktion der Brücke
verschraubt. Für unsere Vorstudie nehmen wir als guten Mittelwert eine Konstruktionshöhe von
dr = 30 cm zwischen Schienenoberkante und der Oberfläche des tragenden Bauwerkes an.
Höhendifferenz dh zwischen 2 übereinander liegenden Gleisen:
Für Tunnels oder Brücken beträgt demzufolge die Höhendifferenz von 2 übereinander liegenden
Gleisen:



11

Konstruktionshöhe Schiene

dr = 300 mm

+ obere Höhe Gleisoberkante bis unter Decke

hs = 5725 mm

+ Dicke der Zwischendecke

dd = 500 mm

(Stahlbetonzwischendecke oder Metallbrücke)

Total

6525 mm, aufgerundet auf dh = 6,55 m

5. Tunnel NT: Längsprofil
5.1 Kilometrierung
Ausreichend für die Genauigkeitsansprüche im Rahmen dieser Vorstudie, wird eine einzige
Kilometrierung für alle Gleise gewählt (zwei parallel neben einander liegende Gleise haben die gleiche
Kilometrierung, ungeachtet leichter Längenunterschiede in Kurven). Kilometer 0,000 am nördlichen
Projektanfang ist an der Fußgängerunterführung in Verlängerung der Straße Munch-Tesch in der
Nähe des Centre Culturel in Weimerskirch definiert (s. Angabe "km 0,000" im Übersichtsplan S. 2).
Alle Gleisstationen beziehen sich auf diesen Anfangspunkt, so auf Ex6 in Richtung der Haltestelle
"Kirchberg", so auf NT (Limpertsberg, Centre, Gare, usw.), inkl. des Rampen NRS und NRO bis zu
den Anschlusspunkten an den bestehenden Gleisen (km 5,245 für Rampe NRS resp. km 5,403 für
Rampe NRO). Die im Lageplan gemessenen Kilometrierungen dienen hauptsächlich als Bezüge in
den Texten und zur Berechnung der Gleishöhen mit Hilfe vom Programm Excel, welches auch zur
Erstellung der Längsprofile dient.
5.2 Längsprofil der NT-Gleise

Die schwarze Linie zeigt den Verlauf der Geländehöhe im Vertikal-Plan, der durch die 2 über einander
liegenden Gleise definiert ist. Ab km 0.000 (Projekt-Anfang) in Dommeldange / Weimerskich mit der
Höhenkote 246,1 m, folgt die Linie zuerst der Steigung des bestehenden Gleises (VE) mit etwa 12
°/°°. Ab der Abzweigung in Eich (BfE), sieht man die Linie zum Talgrund der Alzette abfallen, dann ca.
90 m (!) zum Limpertsberg ansteigen. Ab da, fällt das Terrain fast kontinuierlich mit ca. 40 m
Höhenunterschied bis zum Hauptbahnhof ab, nur unterbrochen durch das ca. 50 m tiefe Tal der
Petruβ. Eine Feststellung drängt sich auf: Die Topografie der Stadt Luxemburg ist keineswegs
vergleichbar mit derjenigen der Rheinischen Tiefebenen (Karlsruhe, Straßburg ...).



12

Die zwei roten Linien zeigen die Gradienten der 2 über einander liegenden Gleise. Nach dem
Anfangspunkt des Projektes bei km 0,000 steigt das obere Gleis (SN) mit einer Steigung von 23 °/°°
(Promille = 2.3 %) an - nur für RER-Züge), während das untere Gleis (NS) zuerst mit -12 °/°° fällt. An
der Abzweigung Eich (BfE, km 0,350 - 0,400), weisen die beiden Gleise eine Höhendifferenz von 6.55
m auf), die bis zu den Rampen Süd (NRS) und West (NRO) im Süden der Stadt beibehalten wird.
Nach der Abzweigung in Eich (BfE) steigen die 2 übereinander liegenden Gleise weiter mit 23 °/°° bis
zur Halte "Côte d'Eich" über dem Straβenlichtraum der "montée Côte d'Eich"an. Ab hier reduziert sich
die Steigung auf 7,5 °/°°.
Der neue Tunnel (NT) weist ab dem Hochpunkt vor der Halte "Glacis" (km 1,760) Minimalgefälle nach
beiden Seiten von 7.5 °/°° resp. von 6.6 °/°° auf, um eventuell eingedrungenes Sickerwasser in
natürlichem Gefälle zu den Tälern der Alzette et der la Petruβ abflieβen zu lassen, wodurch
Stauwasser in den Tunnels wirksam verhindert wird.
An der Querung des Petrußtales (PVP), liegt das untere Gleises (NS) ungefähr auf Geländeniveau im
Tal. Das obere Gleis (SN) liegt auf einer Betondecke 6.55 m höher (s. Kap. 10)
Die Unterfahrung der "rue de Prague" liegt am Tiefpunkt der Trasse, von wo aus die beiden über
einander liegenden Gleise wieder mit 21.1 °/°° ansteigen. Der Doppelstocktunnel unter dem
Bahnhofsviertel und den Rampen Sud (NRS) und West (NRO) werden auch wirksam in
kontinuierlichem Gefälle in Richtung Petrußtal entwässert. Vor der neuen Halte "Gare Centrale" wird
die Steigung auf 10 °/°° reduziert. Nach der Halte steigen die Gleise mit 20 °/°°. Unter der „rue de
l'Alsace“, erweitert sich der Doppelstocktunnel und teilt sich wie ein Embryon in die Rampen NRS
(Nouvelle Rampe Sud) und NRO (Nouvelle Rampe Ouest). Zur klareren Darstellung sind die Rampen
im Längsschnitt in zwei verschiedenen Farben dargestellt. In Wirklichkeit gehören sie zu zwei
verschiedenen Vertikalplänen, die hier in einem einzigen Aufriss zusammengeklappt sind.
An jeder der zwei Rampen trennen sich die beiden übereinander liegenden Gleise im Grundriss und
legen sich dann auf gleiche Höhe neben einander, während sie vorhandene Gleise unterfahren. Aus
Sicherheitsgründen bleiben die Gleise in räumlich getrennten Rechtecktunnels. Anschließend
erreichen die nebeneinander liegenden Gleise in einem offenen Trogquerschnitt ("U"-Form) das
Geländeniveau resp. den Anschluss an die bestehenden Gleise.
Die Gleise der Rampe Sud (NRS) fädeln sich zwischen die Gleise des Korridor ECR ("EuroCapRail")
ein, erreichen das Niveau der bestehenden Gleise, ehe sie den Straßentunnel der "Pénétrante Sud"
erreichen, und schließen bei km 5,245 an die Schienen des Korridor ECR an.
Die Gleise der West-Rampe (NRO) schließen bei km 5,403 vor der Halte "Hollerich" an den Bestand
an. Diese Halte wird so betriebstechnisch ein Teil der neuen RER-Achse durch das Stadtzentrum
(Tunnel NT).

6.
Abzweigung
in
Eich
niveaugleiche Kreuzung)

(ohne

Nachdem wir uns in Kap. 5 eine Gesamtübersicht auf den
neuen Tunnel (NT) zwischen dem Projektanfang in
Weimerskirch im Norden und den Rampen Süd et West im
Süden der Stadt Luxemburg verschafft haben,
konzentrieren wir uns nun etwas detaillierter mit der
Abzweigung in Eich (BfE).
Dieses Kap. ist für nicht-Eingeweihte vielleicht etwas
schwieriger zu verinnerlichen. In diesem Fall reicht es aus
zu wissen, dass die Abzweigung BfE DommeldangeKirchberg resp. Dommeldange-Limpertsberg plan-gleiche
Kreuzungen vermeidet, wodurch die Leistungsfähigkeit
gegenüber der nördlichen Stammstrecke nicht reduziert
wird. Ebenso können schwerere Güterzüge zwischen
Dommeldange und dem Hauptbahnhof weiterhin das
bestehende Gleis VE mit 12 °/°° Steigung benutzen.
Die Abzweigung wird ab km 0,000 durch die höhenmässige
Trennung der Richtungsgleise Sud-Nord (SN) und NordSud (NS) vorbereitet (s. Lageplan und Längsschnitt). Das
bestehende bergseitige Gleis (VE) mit ca. 12 °/°° Steigung
wird von km 0.000 bis 0,637 beibehalten. In Norden vor



13

km 0,000, profitierend vom vorhandenen Gleiswechsel (BR), wird die Strecke Süd-Nord SN (rot,
mittiges Gleis) aus Richtung Limpertsberg an das bestehende westseitige Gleis angeschlossen, ab wo
die RER-Züge an das Gleis VE angeschlossen werden, mittels
Weiche des vorhandenen
Gleiswechsels Br.
(Unabhängig von der Zugrichtung, werden wir im nachfolgenden Text alle Gleise von Norden nach
Süden in Richtung der Kilometrierung beschreiben). Ab 0,020, steigt die Tangente im Vertikalplan des
Gleises SN mit 23 °/°°. Das Gleis NS (rot, westliches Gleis), trennt sich über eine Weiche vom
bestehenden westlichen Gleis, setzt sich parallel dazu und geht in Gefälle von -12 °/°°über. Die
westseitige Stahlbetonbrücke des vorhandenen talseitigen Gleises über der Straße Munch-Tesch wird
abgebrochen. Eine neue Brücke mit Überzügen trägt das neue NS-Gleis, jedoch ca. 1.5 m tiefer
liegend. Die Gleise NS und SN nehmen vor der Abzweigung beide eine Steigung von 23 °/°° an,
weisen aber eine Höhendifferenz von 6.55 m auf. Die "Abzweigung in Eich" (BfE), km 0,350 - 0,400,
weist im Grundriss fast deckungsgleiche Weichen auf beiden Ebenen auf.

Die beiden Gleise Richtung Limpertsberg, die mit 23 °/°° ansteigen, werden im Grundriss
deckungsgleich, führen über das doppelstöckige Eisenbahnviadukt PVA im unteren Bereich des
Alzette-Tales und erreichen die Haltestelle "Côte d'Eich", über der "Avenue Côte d'Eich" gelegen (s.
Kap. 7).
Das in Richtung der Halte "Kirchberg" führende Gleis ("raccord Dommeld. - Kirchb" RDK) , welches
sich bei km 0,400 an der unteren Weiche abtrennt (nur RER-Züge), steigt mit 23 °/°° an und erreicht
die gleiche Höhe wie Gleis VE vor km 0,637. Ein neuer Gleiswechsel BR, km 0,637 bis 0,690,
ermöglicht den vereinzelten Güterzügen (Dommeldange - Gare Centrale) in "Falschfahrt" (computerund signal- gesteuert) die Stecke VE (grün) mit 12 °/°° von km 0,00 bis 0,637 zu befahren.



14

7. Querung des Tales der Alzette, Viadukt "Arborium" (PVA) und
Haltestelle "Côte d'Eich"

Nach der Abzweigung in Eich (BfE), km 0,350 - 0,400 (links der Grafik), steigen die zwei über
einander liegenden Gleise NS (Nord-Sud, unten liegend) und SN (Süd-Nord, oben liegend), mit 6.55
m Höhendifferenz in Richtung Limpertsberg mit einer Steigung von 23 °/°° weiter an. Sie überqueren
dabei im unteren Teil des Alzette-Tales das Eisenbahnviadukt, genannt "Arborium" (PVA), weil seine
Tragstruktur als Fachwerk konzipiert ist, das an die Bäume des Park Laval erinnert. Das untere Gleis
NS (Schienenoberkante) überquert das Tal ca. 17 m über dem Fluss der Alzette, 13 m über der
Straße Laurent Menager (r. L. M.) und ca. 5.5 m über der Avenue de la Côte d'Eich (r.C.E). Die
zweigeschossige Halte "Côte d'Eich", km 0,565 - 0,765, reduzierte Steigung 7.5 °/°°, liegt noch teils
auf dem Viadukt und teils im Tunnel NT. 2 Standard-Aufzüge (vergl. Kap. 9.3, Kabinen-Innenmaße =
2.4 x 1.4 m) und eine feste Treppe schaffen Zugang zu den übereinander liegenden Gleisen ab der
Straße L. Menager und der Côte d'Eich, östlicher Bürgersteig. Ein gleichartiger Bahnsteigzugang
befindet sich am westlichen Bürgersteig der Côte d'Eich. Ein anderer Zugang wird mit 2 StandardAufzügen am Bahnsteigende km 0,765 zur Geländeoberfläche auf Limpertsberg (etwa an der Straße
"Ordre de la Couronne de Chêne") eingerichtet. An gleicher Stelle wird eine feste Sicherheitstreppe
zwischen den beiden Bahnsteigniveaus eingerichtet, um Sackgassenbildung auf den Bahnsteigen zu
vermeiden.

8. Doppelstöckiger Tunnel (NT) zwischen den Tälern der Alzette
und der Petruβ
8.1 Die Trasse
Nach der Haltestelle "Côte d'Eich" steigen die 2 über einander liegenden Gleise mit 7.5 °/°° weiter an
(s. Kap. 5.2). Die 2-geschossige Haltestelle "Victor Hugo" im Norden des Plateau Limpertsberg ist
durch starken Andrang vor und besonders nach Schulende der technischen Lyzeen (Nord-OstAusgang) und des "Lycée de Garçons" (Süd-West-Ausgang) beansprucht. Dies beeinflusst in die
Planung der Station, z. B. die Anzahl der Lifte (s. Kap. 9.5).
Der Hochpunkt der Trassen liegt bei km 1,810, 20 m vor der Haltestelle "Glacis", ab dem eventuelles
Sickerwasser (wir befinden uns überall oberhalb des Grundwasserhorizontes) in freiem Gefälle zu den
Tälern der Alzette (0,75 %) und der Petruβ (0.66 %) abfließen können. Auf diese Art ist die Bildung
von Stauwasser in den Tunnels auch ohne Einsatz von Pumpen ausgeschlossen.
Die Haltestelle "Glacis" erschließt nicht nur den unteren Teil des Limpertsberg und das Lycée Robert
Schuman, die frühere Europaschule bis zu den Wohngebieten um die Place de l'Etoile, Belair und Val
St. Croix, sondern bildet auch einen Verkehrsknotenpunkt und ein Umsteigezentrum zwischen
Eisenbahn (RER) und Bus AVL (städtisch) und RGTR (régional), insbesondere in Richtung Route
d'Arlon und Strassen.



15

Das Stadtzentrum verfügt über zwei Stationen:
Die Haltestelle "Centre-Hamilius" wertet nicht nur das wichtigste innerstädtische Geschäftszentrum
"Oberstadt" durch den Anschluss an das Eisenbahnnetz (RER) auf. Darüber hinaus schafft sie eine
Vielfalt von Umsteigebeziehungen zwischen Eisenbahn und AVL- und RGTR-Bussen. Auf diese
Weise hilft diese Halte die Nord-Süd-Verkehrsachse (Bahnhof - Stadtzentrum - Limpertsberg) zu
entlasten, die bis jetzt nur durch das Straßennetz materialisiert war.
Die Haltestelle "St. Esprit - Grund" erschließt nicht nur die Altstadt für den Tourismus, sondern auch
das Regierungszentrum des Großherzogtums Luxemburg mit seinen Ministerien und Behörden und
das "Centre judiciaire". Wegen der groβen Tiefe der Station unter dem Parking "St-Esprit", kann diese
einen quasi direkten Zugang auf fast gleichem Niveau zwischen RER-Netz und dem Vorort "Grund"
bereitstellen.
Außer einer Variante in meiner Broschüre von 1999, war die mögliche Passage des Petruβtales
zwischen dem Viadukt "Al Bréck" und der Mündung der Petruβ in die Alzette, also auch die Halte
"St.Esprit" nicht mehr Bestandteil meiner nachfolgenden Broschüren von 2002 und 2004, wo die NordSüd-Eisenbahnlinie das Petruβtal in der Nähe des Pont Adolphe unter einem Wasserfall der Petruβ
querte (Replik an die alte "Bourbon"-Schleuse, s. www.busbunn.net > …1999… - downloads Nr. 1
Kap. 7) und unter der "av. de la Liberté" in Richtung Hauptbahnhof anstieg. Auch wenn diese
Möglichkeit nach wie vor bestehen bleibt und ohne weiteres auf einen 2-geschossigen Tunnel
angepasst werden könnte, habe ich hier für die "Ost-Variante" optiert. Die Stecke ist nur geringfügig
länger, aber der Vorteil einer zusätzlichen Haltestelle in der Altstadt wertet die Linie auf.

8.2 Bauverfahren
Die Bauarbeiten vom Tunnelanfang an der Côte d'Eich bis zum Tal der Petruβ werden "in
geschossener Bauweise" durch "Ausbruch unter Tage" ausgeführt. Wir haben schon erwähnt, dass
wir im Vergleich mit anderen Städten über zwei wichtige Trümpfe verfügen:
1. Der Untergrund ist quasi homogen auf der gesamten Länge des Tunnels und besteht aus einem
festem und stabilem Sandstein, dem "Grès du Luxembourg", welcher sowohl Einbrüche als auch
nachträgliche Setzungen minimiert. Die "Kasematten", d. h. die im Rahmen der Befestigungs- und
Verteidigungsanlagen in den Fels gehauenen unterirdischen Gänge und Hohlräume, bestehen seit
Jahrhunderten noch immer, meist ohne Schutzschichten und Abstützungen. Zwar gibt es Klüfte in
regelmäßigem drei-dimensionalem Raster, die kaum die Stabilität im Bauzustand gefährden, die es
aber erlauben, ohne viel Aufwand ganze Blöcke zu lösen. In Luxemburg verfügt man über viele
Erfahrungen beim Tunnelbau im "Grès de Luxembourg", erwähnen wir z. B. den Bau des
Straßentunnels "St. Esprit". Statisch gesehen bleibt der Fels auch nach dem Ausbruch eines Stollens



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im Prinzip selbsttragend. Das Betonnieren einer Schutzschicht im Innern des Tunnels hat vor allem
die Funktion zu verhindern, dass sich Steine und Felsblöcke nachträglich lockern und lösen.
2. Die Flüsse "Alzette" und "Petruβ" haben sich in geologischen Zeiträumen tief (50 bis 80 m) in den
"Grès de Luxembourg" eingegraben. Dementsprechend liegt das Grundwasserniveau sehr tief. Man
kann das Bauen im Grundwasser schon dadurch vermeiden, dass man ab den Talsohlen die Tunnels
leicht ansteigend anlegt. Damit vermeidet man auch das Auftreten von Grundwasser im Endzustand.
Die Tunnelabdichtung braucht nur gegen Sickerwasser, nicht aber gegen drückendes Grundwasser zu
schützen. Eventuell eindringendes Sickerwasser kann in natürlichem Gefälle in einer Betonrille oder
einem Abwasserrohr in der Tunnelsohle zu den Tälern ablaufen. Pumpanlagen sind nicht erforderlich.
Der Bau von doppelstöckigen Tunnels für zwei übereinander liegende Gleise hat den Vorteil, dass
zuerst nur eine obere Stahlbetonkalotte in umgedrehter "U"-Form für den oberen Tunnel gebaut
werden muss. Dieser obere Tunnel wird in einem zweiten Arbeitsgang nach unten aufgeweitet, im
Schutze der oberen Kalotte. Die Außenwände des unteren Tunnels, die Zwischendecke und die
Tunnelsohle werden anschließend betoniert.



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18

9. Zugänglichkeit der unterirdischen
Transportkapazität der Aufzüge

Haltestellen

und

9.1 Einführung:
Dadurch, dass die Stadt Luxemburg eine sehr unebene Topografie aufweist mit Hochplateaus und tief
eingeschnittenen Flusstälern, durch den typischen Platzmangel in einer alten Festungsstadt, durch die
ausgeprägten Höhenunterschiede von mehr als 40 Metern auf wenigen Kilometern Entfernung im
bestehenden Eisenbahnnetz, durch die Eignung für den Tunnelbau des felsigen Untergrundes aus
homogenem dicklagigen verfestigtem Sandstein, wie auch durch die tiefe Lage des Grundwassers,
ergibt sich die optimale Lösung nur durch eine drei-dimensionale Betrachtungsweise: Die Bahnlinien
und ihre Haltestellen verlaufen in relativ großer Tiefenlage.
Wie ich in meinen Analysen in früheren Broschüren zeigen konnte, ist die große Tiefe der Bahnen und
der Haltestellen keineswegs ein Nachteil. Leistungsfähige Aufzüge können den großen
Transportbedarf in vertikaler Richtung mit Reisezeiten von ca. 14 Sekunden abdecken (s. in diesem
Zusammenhang www.busbunn.net > … projet 1999…> downloads nr. 5, einschl. Zertifikat ausgestellt
von den Firmen General Technic-Otis und Otis-Elevators, dem weltweit größten Aufzug-Lieferanten).
Das Konzept muss nur noch auf tiefliegende doppelstöckige Eisenbahnstationen angepasst werden.
9.2 Rolltreppen versus Aufzüge:
Vergleichsrechnungen haben gezeigt, dass Rolltreppen sich nur für Bahnstationen in relativ geringer
Tiefe eignen, in unserm Fall vielleicht nur für die Station "Gare Centrale" (Hauptbahnhof). Für die
anderen Haltestellen in 40 bis max. 64 m Tiefe bieten Schnell-Aufzüge mit 4 oder 8 m/s
Maximalgeschwindigkeit große Vorteile:
- Um die gleiche Transportkapazität wie zwei 1,2 m breite Rolltreppen bereit zu stellen, von denen
eine aufwärts, die andere abwärts führt, braucht man bei den vorgegebenen Tieflagen der Bahnsteige
4 Aufzüge à 16 Personen mit Kabinenabmessungen von 2,4 x 1,4 m und einer maximalen
Geschwindigkeit von 4 resp. 8 m/s. Der Preis der Aufzüge beträgt dabei nur 1/3 desjenigen der
Rolltreppen mit gleicher Leistungsfähigkeit. Dies gilt gleichermaßen für die Kosten vom Rohbau, von
den technischen Installationen, als auch für den Innenausbau der Verkehrsanlagen.
- Sogar wenn man sich für Rolltreppen entscheiden würde, müsste man trotzdem auch Aufzüge für
behinderte Fahrgäste einbauen.
- Die Reisezeiten der Aufzüge betragen max. 15 Sekunden bei 64 m Höhendifferenz, und sind weit
geringer als bei Rolltreppen, wo man 1 Minute für jede 10 m Höhendifferenz ansetzen müsste.
- Die Anzahl der Aufzüge kann leicht an die unterschiedlichen Verkehrsaufkommen an den einzelnen
Stationen angepasst werden.
9.3 Typische Ausbildung der unterirdischen Haltestellen und Sicherheitsanforderungen:
Das Schema der unterirdischen Haltestellen (s. vorige Seite) trägt einer guten Zugänglichkeit, einer
klaren Übersichtlichkeit und einer hohen Leistungsfähigkeit unter Normal- und AusnahmeBedingungen Rechnung. Natürlich sind die Anforderungen an die Sicherheit in unterirdischen Anlagen
vorrangig, so wie übrigens in allen geschlossenen Räumen.
Ein- und Ausgänge sind an beiden Bahnsteigenden vorgesehen. Dadurch reduziert sich der
Zugangsweg im Mittel um eine halbe Bahnsteiglänge (100 m). In Notfällen existieren somit 2
unabhängige Ausgänge.
Auf den Niveaus der beiden übereinander liegenden Gleise SN und NS sind die Gleise, die
Bahnsteige und die Ein-/Ausgänge im Grundriss deckungsgleich. Daher können die Aufzüge
gleichzeitig für beide Geschosse benutzt werden.
Die Geometrie der Ein-/Ausgänge kann leicht an den Stadtplan angepasst werden, indem die
Parameter la, lc (max. Länge von "Sackgassen" zwischen Ausgängen und Bahnsteigenden <= 12 m)
und Or (Orientierungswinkel Ausgang/Bahnsteig = 0 - 180°) individuell für jeden Ein-/Ausgang
spezifisch festgelegt werden.
Die Verbindungstreppen zwischen den 2 Bahnsteigniveaus (Esc) bestehen aus 4 Läufen à 10 Stufen,
um die Höhendifferenz (6.55 m) zu überwinden und sind min. 2,5 m breit. Diese Treppen setzen sich
als 1.2 m breite Nottreppen (ES) nach oben fort, welche den Bahnsteig des oberen Gleises (SN) mit
dem Geländeniveau verbindet.



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Die Nottreppen (ES) sind obligatorisch. Aber das Sicherheitskonzept sorgt dafür, dass diese kaum
benützt werden. Warum?
Wichtiger ist die „Kompartimentierung“ der Bauanlagen in "Brandabschnitte". Jeder Bahnsteig verfügt
über 2 Ausgänge, die in unterschiedlichen Brandabschnitten untergebracht sind. Gerahmte Glastüren
T30 (Feuerwiderstand 30 Minuten) sind eingebaut zwischen dem Bahnsteig und der
Verbindungsschleuse, zwischen dieser und der Verbindungstreppe (Esc), zwischen der Schleuse und
den Aufzügen (Asc), zwischen der Verbindungstreppe (Esc) und der Nottreppe (ES). Um von einem
Bahnsteig auf den anderen zu gelangen, muss man 4-mal T30-Türen passieren. Die Brandschutz
beträgt also 120 Minuten zwischen 2 Bahnsteigen, 60 Minuten zwischen Bahnsteig und dem
Liftvorraum und 120 Minuten zwischen den Aufzuggruppen an beiden Bahnsteigenden.
Es gab in der Vergangenheit Leute, die sich darüber erheiterten, ich würde die Benutzung von
Aufzügen im Brandfall zulassen, was natürlich streng verboten ist. Die Antwort ist trotzdem ganz
einleuchtend: In Brandabschnitten, wo es kein Feuer gibt, gibt es auch keinen Grund, die Aufzüge
nicht zu benutzen!
In Erweiterung dieser Prinzipien: Die Stahlbetonwände zwischen Liftschächten haben den Schutzgrad
F90, und die Teleskoptüren an den Aufzugschächten T90.
Die Kompartimente Schleuse, Esc, der Zugangsraum zu den Aufzügen und die einzelnen
Aufzugsschächte werden individuell belüftet - der Schleusenraum und der Liftvorraum mit einem
Luftüberdruck von 3 %, um die eventuelle Propagierung von Rauch zu unterbinden.
Alle Räume mit Publikumsverkehr müssen hell erleuchtet sein. Um kriminelle Akte zu verhindern,
stehen alle Fußgängerbereiche unter permanenter Video-Aufzeichnung, wie sie auch in öffentlichen
Parkings üblich ist. Alle Aufnahmen der Videokameras sind simultan ab allen Leitstellen über Monitore
einsehbar. Die Videoaufzeichnungen werden nur im Falle von Übergriffen und Klagen ausgewertet,
ansonsten werden sie nach einigen Tagen automatisch gelöscht.
Halten wir noch fest, dass auf der normalen Tunnelstrecke zwischen den Stationen auf der ganzen
Länge Fluchtwege, Breite >= 80 cm vorzusehen sind. Alle 300 m sind Verbindungstreppen mit
Luftüberdruck zwischen den beiden Gleis-Niveaus, Brandschutztüren oben und unten, und
ausreichend große Schutzräume für behinderte und schlecht konditionierte Personen vorzusehen, die
auf Hilfe von außerhalb warten müssen.
Definition des Standard-Aufzugs:
Innere Abmessungen der Kabine

2.4 m x 1.4 m

Abmessungen Liftschacht:

2.8 m x 2.3 m

maximale Tragfähigkeit :

21 Personen / Kabine

Kapazität im Normalbetrieb :

0.76 * 21 = 16 Personen / Kabine:

Beschleunigung und Abbremsen:

b = 1.45 m/s2

Maximal-Geschwindigkeit:

vc = 4.0 m/s , außer Station "Victor Hugo": vc = 8.0 m/s

9.4 Transportkapazität der Aufzüge im Normalfall, ohne ausgeprägten Spitzenbetrieb
Beispiel Station "Centre - Hamilius":
NT = 301.1 m, NQ sup. = 262.45 m, NQ inf. = 255.91, H1 = 38.65 m, H2 = 6.55 m
Diese Analyse betrifft die meisten Stationen, welche keine ausgeprägten Spitzenbeanspruchungen
aufweisen, z. B. an den Stationen "Glacis", "Centre - Hamilius", "St. Esprit - Grund"
Variante A: An beiden Ein-/Ausgängen, mit je 4 Standard-Aufzügen die zwischen
Niveau Gelände - Bahnsteig oben - Bahnsteig unten - Bahnsteig oben - Niveau Gelände
verkehren
Zeitversetztes Szenario an den 4 Aufzügen: Laden Niveau Gelände (NT), Abfahrt zum oberen
Bahnsteig (Gleis SN), teilw. Entladen, Abfahrt zum unteren Bahnsteig (Gleis NS), kompl. Entladen,
teilweises Beladen, Auffahrt zum oberen Bahnsteig (Gleis SN), kompl. Beladen, Auffahrt zum Niveau
Gelände NT, kompl. Entladen (Ende Zyklus).



20

Station "Centre-Hamilius" Entrée/Sortie Sud/Est
Phases

acc[m/s2]

0. Beginn Zyklus Niveau Gelände
1. Entladen und Laden 16 Pers.
2. Schließen der Teleskoptüren
3. Beschleunigung
4. max. Geschwindigkeit
5. Abbremsung
6. Öffnen der Türen Bahnsteig oben
7. Entladen teilw.
8.Türen schließen
9. Beschleunigung
10. konst. Geschwindigkeit
11. Abbremsung
12. Öffnen der Türen Bahnsteig unten
13. Entladen und teilw. beladen
14. Türen schließen
15. Beschleunigung
16. konst. Geschwindigkeit
17. Abbremsung
18. Öffnen der Türen Bahnsteig oben
19. teilweise Laden
20. Türen schließen
21. Beschleunigung
22. max. Geschwindigkeit
23. Abbremsen
24. Öffnen der Türen Niveau Gelände
0. Ende Zyklus

v [m/s]

1,45

dH[m]

0-4
4
4-0

0 - 2,9
2,9
2,9 - 0

-1,45

1,45
-1,45

1,45
-1,45

2,9
0,75
2,9

0-4
4
4-0

1,45

-2,9
-0,75
-2,9

0-2,9
2,9
2,9 - 0

-1,45

-5,52
-27,61
-5,52

5,52
27,61
5,52

H [m]
301,10
301,10
301,10
295,58
267,97
262,45
262,45
262,45
262,45
259,55
258,80
255,90
255,90
255,90
255,90
258,80
259,55
262,45
262,45
262,45
262,45
267,97
295,58
301,10

Zyklen / h für 4 Standard-Aufzüge

16,00
3,50
2,76
6,90
2,76
3,50
4,00
3,50
2,00
0,26
2,00
3,50
8,00
3,50
2,00
0,26
2,00
3,50
4,00
3,50
2,76
6,90
2,76
3,50

154 * 16 = 2'464 Personen / h

Beförderte Personen abwärts:

t [s]
0,00
16,00
19,50
22,26
29,16
31,92
35,42
39,42
42,92
44,92
45,18
47,18
50,68
58,68
62,18
64,18
64,44
66,44
69,94
73,94
77,44
80,20
87,10
89,86
93,36
93,36

nf/h = 4*3600/93.36 = 4 * 38.56 = 154

Beförderte Personen aufwärts:

ti [s]

154 * 16 = 2'464 Personen / h

Variante B: Verschiedene Aufzüge bedienen nur den unteren -, andere nur den oberen Bahnsteig
Da die Verkehrsflüsse und die Beanspruchungen an den einzelnen Stationen einigermaßen bekannt
sind, mag es vorteilhaft sein, je nach Tageszeit 1 bis 3 Aufzüge pro Ein-/Ausgang so zu
programmieren, dass sie nur einen der beiden Bahnsteige bedienen, die anderen Aufzüge (3 bis 1)
nur den anderen Bahnsteig, mit Bekanntgabe der Destination auf elektronischer Tafel. Für diese
Vergleichsrechnung nehmen wir an, dass 2 Aufzüge pro Ein-/Ausgang nur den oberen Bahnsteig, und
2 Aufzüge nur den unteren Bahnsteig anfahren.
Oberer Bahnsteig:
dh total = 301.1 - 262.45 = 38.65 m
Beschleunigung b = +1.45 m/s^2,

vc = 4.0 m/s,

tacc = vc/b = 2.76 s,

xacc = 1.45 * 2.76^2/2
=5.5 m

Abbremsung

vc = 4.0 m/s,

tdéc = 2.76 s,

xdéc = 5.5 m

b = -1.45 m/s^2,

konstante Geschwindigkeit:

xconst = 38.65 - 5.5*2 = 27.65 m, tconst= 27.65/4= 6.9 s

Reisezeit: tv = 2.76 +6.9+2.76 = 12.4 s



21

Zyklusdauer zwischen Geländeniveau und oberem Bahnsteig:
2* Reisezeit:

2*12.4 =

24.8 s

4 * Öffnen oder Schließen der Teleskoptüren:

4*3.5=

14.0 s

2 * Entladen und Laden von 16 Personen

2*16 =

32.0 s
--------

Total Zyklusdauer vom Geländeniveau zum oberen Bahnsteig:

70.8 s

Unterer Bahnsteig:
dh total = 301.1 - 255.91 = 45.19 m

vc = 4.0 m/s,

tacc = vc/b = 2.76 s,

xacc = 1.45 * 2.76^2/2
=5.5 m

Abbremsung

vc = 4.0 m/s,

tdéc = 2.76 s,

xdéc = 5.5 m

b = -1.45 m/s^2,

konstante Geschwindigkeit: xconst = 45.19 - 5.5*2 = 34.19 m, tconst= 34.19/4.0= 8.55 s
Reisezeit: tv = 2.76+8.55+2.76 = 14.1 s
(große Zeitersparnis für Reisende im Vergleich mit Variante A !)
Zyklusdauer zwischen Geländeniveau und unterem Bahnsteig:
2 * Reisezeit:

2*14.1 =

28.2 s


4*3.5=

14.0 s

2 * Entladen und Laden von 16 Personen

2*16 =

32.0 s
--------

Total Zyklusdauer vom Geländeniveau zum unteren Bahnsteg:

74.2 s

Total für Station "Centre-Hamilius", Ein-/Ausgang Süd/West, (2 Aufz. zum oberen Bahnsteig
und 2 Aufz. zum unteren Bahnst):
beförderte Personen aufwärts: 2*3600/70.8*16 + 2*3600/74.2*16 = 1627+1552 = 3179 pers/h
beförderte Personen abwärts (idem):

3179 pers/h

Diese Variante B ist also viel günstiger als Variante A.
Am Ein-/Ausgang Nord/West des Haltestelle "Centre-Hamilius", an der Av. Emile Reuter, kann die
Anzahl der Aufzüge sicherlich auf 2 reduziert werden, die gemäβ Variante B verkehren. Falls eine
Panne an einem Aufzug auftritt, verkehrt der andere gemäß Variante A.

9.5 Transportkapazität der Aufzüge mit ausgeprägter Spitzenbelastung
Diese Analyse bezieht sich auf die beiden Ein-/Ausgänge an den Bahnsteigenden der Station "Victor
Hugo", wo starke Spitzenbelastungen vor und insbesondere nach Schulschluss auftreten. Wir
untersuchen hier den Ein-/Ausgang Süd/West der Station "Victor Hugo", den kritischsten im ganzen
Netz, bei Schulschluβ des "Lycée de Garçons".
6 Standard-Aufzüge gemäß Kap. 9.3, jedoch mit einer Maximalgeschwindigkeit von 8 m/s. Wir
nehmen an, dass 3 Aufzüge zwischen Geländeniveau und dem oberem Bahnsteig verkehren, und die
3 anderen zwischen Geländeniveau und dem unterem Bahnsteig.
Oberer Bahnsteig:
dh total = 322.0 - 264.88 = 57.12 m
= 22.1m

vc = 8.0 m/s

tacc = vc/b = 5.52 s,


xacc = 1.45 * 5.52^2/2


22

Abbremsung

b = -1.45 m/s^2,

vc = 8.0 m/s,

tdéc = 5.52 s,

xdéc = 22.1 m

Gleichförmige Geschwindigkeit: xconst = 57.12 -22.1*2 = 12.9 m, tconst= 12.9/8.0= 1.62 s
Reisezeit: tv = 5.52+1.62+5.52 = 12.7 s
Zyklusdauer Geländeniveau - oberer Bahnsteig - Geländeniveau:
2 * Reisezeit:

2*12.7 =

25.3 s


4*3.5=

14.0 s

2 * Laden oder Entladen von 16 Personen

2*10 =

20.0 s (1-Richtung in Spitzenzeiten)
--------

Total Zyklus Gelände - oberer Bahnsteig - Gelände:

59.3 s

unterer Bahnsteig:
dh total = 322.0-258.33 = 63.67 m
= 22.1m

vc = 8.0 m/s,

tacc = vc/b = 5.52 s,

xacc = 1.45 * 5.52^2/2

Abbremsung

vc = 8.0 m/s,

tdéc = 5.52 s,

xdéc = 22.1 m

b = -1.45 m/s^2,

Gleichförmige Geschwindigkeit: xconst = 63.67 - 22.1*2 = 19.5 m, tconst= 19.5/8.0= 2.44 s
Reisezeit : tv = 5.52+2.44+5.52 = 13.5 s
Zyklusdauer Geländeniveau - unterer Bahnsteig - Geländeniveau:
2 * Reisezeit:

2*13.5 =

27.0 s


4*3.5=

14.0 s

2 * Laden oder Entladen von 16 Personen:

2*10 =

20.0 s
--------

Total Zyklus Gelände - unterer Bahnsteig - Gelände:

61.0 s

Total für Station "Victor Hugo" Ein-/Ausgang Sud/West (3 Aufzüge zum oberen - , 3 Aufzüge zum
unteren Bahnsteig):
Personen abwärts: 3*3600/59.3*16 + 3*3600/61.0*16 = 2914+2833 = 5747 Pers/h.
Transportkapazität im "5-Minuten-Interval": 5747*5/60 = 479 Personen in 5 Minuten
Beurteilung:
Die vorhandene Transportkapazität im "5-Minuten-Interval" von 479 Personen ist größer als die
erforderliche. Am 10. 11. 2003 ergab eine Zählung eine Maximalzahl von 436 Schülern, die sich nach
Schulende des Lycée de Garçons während 5 Minuten in Richtung der bereitgestellten Busse
bewegten. Zu bemerken ist, dass die "Probe im 5-Minuten-Interval" sich normalerweise auf die
Evakuierung von Gebäuden bezieht. Die Staubildung im freien Gelände vor dem Zugang einer
Haltestelle wäre weit weniger dramatisch.
Ich schulde dem leider zu früh verstorbenen Herrn Nico Daubenfeld von General Technic - Otis
großen Dank für seine Informationen und Beratungen. (Referenz: www.busbunn.net > projet 1999 >
downloads nr. 5 mit Gutachten)

9.6 Transportkapazität der Aufzüge an den anderen RER-Stationen
Station "Côte d'Eich": …………………………………………..s. Kap. 7
Station "Gare Centrale": ………………………………………..s. Kap. 11
Station "Kirchberg": ………………………………………….....s. Kap. 14
Optionale Haltestellen "Bock" (HOB) und "Rham" (HOR): ..s. Kap. 15



23

10. Querung des Tales der Petruβ
Die doppelstöckige RER-Linie quert das Tal der Petruβ zwischen den Haltestellen "St. Esprit - Grund"
und "Gare Centrale (nouv.)".
Die Schienenoberkante des unteren Gleises (NS) liegt auf dem Grunde des Tales, gerade über dem
See, der durch das Aufstauen der Petruβ entsteht. Das obere Gleis (SN) liegt auf einem Viadukt 6.55
m darüber.

In Anlehnung an die Idee, die ich 2004 zusammen mit Herrn Georges Calteux, dem derzeitigen
Direktor der „Administration des Sites et Monuments“ für die Schaffung einer Replik auf die frühere
"écluse Bourbon" entwickelt hatte (s Broschüre www.busbunn.net > projet 1999 > downloads nr. 1,
Kap. 7), könnte man sich auch hier vorstellen, die Wasser der Petruβ bis 50 cm unter dem
Gleisniveau aufzustauen, um so einen künstlichen See und ein Biotop mit Wasserpflanzen zu
schaffen. Während der österreichischen Besatzungszeit gab es 3 Stauwehre, errichtet gemäß einer
früheren Idee von Vauban, um das Tal der Petruβ bei einem Angriff von fremden Invasoren zu
überschwemmen. Eines dieser Stauwehre befand sich zwischen der heutigen "Al Bréck" und der
Einmündung der Petruβ in die Alzette. Die Schaffung dieses künstlichen Sees ist natürlich nicht
zwingend für den Bau einer RER-Linie erforderlich, aber er könnte einen zusätzlichen touristischen
Anziehungspunkt bilden. Gleichzeitig würde das heutige hässliche Betonkanal der Petruβ
verschwinden und für ein Biotop mit Wasserpflanzen Platz machen, wie des öfteren von
Naturschutzbewegungen gefordert (Eine detailliertere Argumentation findet sich in www.busbunn.net
> downloads nr. 1 Kap. 7).
Die Unterfahrung der „rue de Prague“ markiert den Tiefpunkt der Trasse, ab dem die übereinander
liegenden Gleise mit 21,1 °/°° zur neuen Haltestelle "Gare Centrale" unter dem Bahnhofsvorplatz
ansteigen (Kap.11).

11.
Doppelstock-Tunnel
(NT)
unter dem Bahnhofsviertel und
Station "Gare Centrale (nouv.)"
unter dem Bahnhofsvorplatz
Der Abschnitt nach der Querung des Petruβtales
bis zum "place de la Gare" wird in geschlossener
Bauweise (unterirdisch) aufgefahren, wie in Kap.
8.2. beschrieben.
Vor Erreichen der unterirdischen Haltestelle "Gare
Centrale" (nouv.) unter dem Bahnhofsvorplatz bei
km 3,950, wird die Steigung auf 10 °/°° reduziert.
Die Tiefenlage der Station beträgt ca. 15 m für den
oberen Bahnsteig und ca. 22 m für den unteren.
Die neuen Bahnsteige sind zu erreichen vom
Bahnhofsvorplatz aus und über die verlängerten



24

Unterführungen ab den heutigen oberirdischen Bahnsteigen.
Außer festen Treppen und Aufzügen für behinderte Passagiere, eignet sich die geringe Tiefe auch für
die Einrichtung von Rolltreppen.
Die zweigeschossige Haltestelle sowie die freie Strecke südlich davon in Richtung der Rampen
können in offener Bauweise erstellt werden. Um die Störungen durch die Baumaβmahmen für den
Stadtverkehr und für den Betrieb auf den AVL- und RGTR-Busbahnhöfen möglichst gering zu halten,
sollen die Baugruben nur kurze Zeit offen bleiben. Dafür wird man die vertikalen Metallpfosten des
Verbaues im Abstand von 2 m in Bohrlöcher versetzen. Nach Ausheben der Baugrube auf den oberen
Metern, wird man sofort eine definitive obere Decke betonieren, die auf den vorgenannten
Verbauträgern ruht. Sogleich kann darauf die definitive Oberfläche wieder hergestellt und die
Busbahnhöfe wieder in Betrieb genommen werden. Der komplette Baugrubenaushub und das
Betonnieren der Tunnels erfolgen anschließend im Schutz des zuvor hergestellten Deckels.

12. Rampen Süd (NRS) und West (NRO)
Südlich der Halte "Gare Centrale" (nouv.) steigen die Gleise mit 20 °/°°. Sie unterfahren die
Straßenverkehrsachse am Bahnhofsvorplatz und fädeln unter der rue d'Alsace ein. Der
Doppelstocktunnel erweitert sich und teilt sich in die beiden Rampen NRS et NRO. Am Tiefpunkt der
rue d'Alsace, an der Kreuzung mit der rue Wenceslas Ier, ist die Bodendeckung des Tunnel minimal
mit ca. 1.3 m. An beiden Rampen trennen sich die Gleise des Doppelgeschosses erst im Grundriss
und legen sich dann auf gleichem Niveau in getrennten Tunnels neben einander. Erst ab dem letzten
Teilstück im Tageslicht steigen sie in einem gemeinsamem Trogquerschnitt ("U"-Profil) zu den
bestehenden ebenerdigen Gleisen auf und schließen an diese an.

Die beiden Gleise der Südrampe (NRS) fädeln sich unterirdisch zwischen die Gleise des
Eisenbahnkorridors "EuroCapRail" ein (s. Übersichtsplan, ECR), steigen zu den bestehenden Gleisen
auf, bevor sie den Straßentunnel der "Pénétrante Sud" überqueren, um sich anschließend ohne
Kreuzung des Gegenverkehrs an die ECR-Gleise in Richtung Howald und Bettembourg
anzuschließen.
Die beiden Gleise der Westrampe (NRO) erreichen die Oberfläche und schließen an die Gleise der
bestehenden Haltestelle "Hollerich" an (s. Kap. 15).



25

13. Haltestelle "Kirchberg" unterhalb der Brücke "GrandDuchesse Charlotte"
(s. halte Kirchberg , Übersichtsplan S. 3 und Kap. 2)
Die neue Haltestelle "Kirchberg" auf der bestehenden "Nordstrecke" (Ex6), vom
Nachhaltigkeitsministerium im Jahre 2011 im Hang auf der Ostseite des Alzettetales unterhalb der
Brücke "Grand-Duchesse Charlotte" ("Rout Bréck") geplant, ist sehr nützlich um das KirchbergPlateau an das Eisenbahnnetz anzuschließen, insbesondere da das alte Projekt "Modul K" (2003
votiert) und die Eisenbahnlinie Gare Centrale - Cents /Hamm - Irrgarten - Aérogare - Foire Kirchberg
nicht mehr ausgeführt werden soll.
Das vorliegende "Projekt BB (Bus-Bunn)" Version 2014 übernimmt somit die Idee einer Haltestelle
"Kirchberg".
Eine gemeinsame Plattform über den 2 Gleisen ist
vorgesehen, welche sowohl mit dem Plateau
Kirchberg, als auch mit dem Vorort Pfaffenthal
verbindet.
- Zugang zum Plateau Kirchberg:
Das Ministerium schlägt eine doppelte Standseilbahn
vor.
Alternativ dazu, schlägt das vorliegende Projekt BB
2014 einen überwiegend unterirdischen Turm mit 8
vertikalen Aufzügen vor, welcher diskret nördlich
hinter dem Widerlager der roten Brücke angeordnet
wird. Zum Aufzugsturm führt ab der Plattform über
den Gleisen ein ca. 100 m langer leicht ansteigender
hell erleuchteter Zugangstunnel mit Verkaufsständen
und Cafés. Die 8 Aufzüge, Innenabmessungen 1.4 x
2.4 m, 16 Personnes/Kabine, (s. Définition des
Standard-Aufzuges
Kap.
9.3)
befördern
die
Passagiere mit 44 m Höhendifferenz in 14 s mit einer max. Geschwindigkeit von 4 m/s und einer
Beschleunigung resp. Abbremsung von 1.45 m/(s2) zum bd. Kennedy, wo sie den Bus oder die Tram
zum Kirchbergplateau nehmen können. Die 8 Aufzüge können 6400 Personen / h nach oben und
nach unten transportieren. Um diese Transportkapazität zu vergrößern oder zu verkleinern reicht es,
die Anzahl der Lifte entsprechend zu variieren. Eine Panne eines Aufzugs hat keine größeren
Auswirkungen. Die Kosten der Installation ist vergleichsweise gering und die Baumaßnahme
landschaftsverträglich.
- Zugang Pfaffental: Das vorliegende Projekt BB 2014 schlägt ab der gemeinsamen Plattform 2
Standard-Aufzüge mit einem Höhenunterschied von 23 m und einer Reisezeit von 9 s vor. Die
Beförderungsleistung beträgt 2200 P/h nach oben und nach unten. Die Anordnung von 2 kleineren
Kabinen statt einer einzigen bietet Vorteile, insbesondere für die Zuverlässigkeit des Betriebes im
Falle einer Panne. Die Lösung ist kaum teurer, da sich die
kostenmäßig überwiegenden
Rohbauarbeiten durch 2 Lifte kaum verändern.



26

14. Optionale Haltestellen "Bock" (HOB) und "Rham" (HOR)
14.1 HOB: Optionale Halte "Bock"
Diese mögliche Halte ist hier nur der Vollständigkeit halber aufgeführt. Sie entspricht der in den 80er
Jahren ins Gespräch gebrachten "Clausener Halt" des „Mouvement Écologique“. Im vorliegenden
Konzept ist diese Halte bedeutungslos, da die Inzidenzzone zu klein wäre und die Nord-Süd
Eisenbahnlinie (NT) Dommeldange - Limpertsberg Stadtzentrum - Hauptbahnhof bessere Zugänge zur Stadt
bietet.

14.2 HOR: Optionale Halte "Rham"
Eine zusätzliche Haltestelle der Nordstrecke im
Felseinschnitt des Plateau Rham könnte mittels festen
Treppen und vertikalen Aufzügen Zugang schaffen zum
Hospice du Rham, zum Centre Sportif, und zur Unterstadt
in der Nähe der "Rives de Clausen". Vorschlag: 2
Standard-Aufzüge mit Haltepunkten unten (Clausen), mitte
(RER-Haltestelle) und oben (Rham - Fetschenhof).
Außer der vom Ministerium vorgeschlagenen RERHaltestelle "Kirchberg" unterhalb der roten Brücke, ist
vermutlich eine weitere Haltestelle betriebstechnisch auf
dem Streckenabschnitt Ex6 denkbar (z. B.: HOR), falls die
Sicherheitssektoren und die Signalisation dafür optimiert
werden.

15. RER-Haltestelle "Hollerich"
In Kap. 12 haben wir gesehen, dass der doppelstöckige Nord/Süd-Tunnel sich südlich des
Hauptbahnhofes in 2 Richtungen aufspaltet, wovon eine über die West-Rampe (NRO) direkt an die
bestehende Haltestelle "Hollerich" anschließt. Diese Halte wird also Teil der durchgehenden NordSüd-RER-Linie vom Norden des Landes - Limpertsberg - Centre - Gare Centrale - Hollerich - Gare de
l'Europe (de Cessange), um weiter in des Westen (Arlon) oder den Süd-Westen (Pétange - Rodange Athus - Virton oder Longwy …). Diese RER-Halte ist demnach sehr wichtig um die Stadtviertel
Hollerich, Gasperich und "Cloche d'Or" (Bus-Anschluss) und die zukünftig noch entstehenden
urbanistischen Zentren zwischen Hauptbahnhof und Hollerich an das Bahnnetz anzuschließen.
Wie in meinen früheren Broschüren, empfehle ich die Bahnsteige ca. 50 m westlich zu verschieben,
um so direktere Zugänge zu den Wohngebieten und zum "Centre Commun de la Sécurité Sociale" an
der route d'Esch herzustellen. Die Schaffung einer neuen, sicheren, hell erleuchteten und bequemen
Fußgängerunterführung parallel zur Route d'Esch, mit Anschlussrampen zu den Bahnsteigen wäre ein
städtebaulicher Gewinn.



27

16. "Gare de l'Europe" alias "Gare de Cessange" alias
"Geesseknäppchen" und Anschluss des Campus scolaire
"Geesseknäppchen" (RG)
Die Planungen der Regierung umfassen kurzfristig den Bau eines neuen Bahnhofes im Süd/Westen
der Hauptstadt Luxemburg, zuweilen "Gare de l'Europe", zuweilen "Gare de Cessange" genannt. In
meinen Broschüren von 2002 und 2004 hatte ich eine RER-Haltestelle, genannt "Geesseknaeppchen"
dort vorgeschlagen, wo die Eisenbahnen von Pétange im Süd-Westen des Landes und von Arlon (B)
aufeinander treffen. Diese Halte sollte auf Niveau +1 mit einem Fußweg, gesäumt von einem
mechanischem Gehsteig, mit dem Campus scolaire "Geesseknäppchen" verbunden werden.
Die neue Station wird demnach verschiedene Bestimmungen haben:
- International: Im Rahmen der zukünftigen Eisenbahninfrastrukturen sieht ein von der Europäischen
Gemeinschaft subventioniertes Projekt den Ausbau einer Hochgeschwindigkeitstrasse, genannt
"EuroCapRail", zwischen den angeblichen "Europahauptstädten" Bruxelles, Luxemburg und Straßburg
vor. Dabei will man in Belgien die bestehende Strecke durch Vergrößerung verschiedener Gleisradien
und evtl. durch den Einsatz von "Pendolinos" beschleunigen. In Frankreich würden diese Schnellzüge
von der neuen TGV-Linie Luxemburg - Straßburg profitieren. In Luxemburg müsste man vorrangig
einen neuen Bahnhof im Süd-Westen der Hauptstadt bauen, damit die Züge nicht mehr in den
Hauptbahnhof Luxemburg einfahren müssten. Auf diese Weise bräuchten sie dort nicht mehr die
Richtung zu wechseln, die Lokomotiven bräuchten weder umgespannt noch ausgewechselt zu
werden, und 12 wertvolle Minuten könnten durch die Weiterfahrt in gleicher Richtung von der "Gare de
l'Europe" nach Bettembourg eingespart werden. Siehe auch Kap 2.2, Stichwort ECR, meinen
Vorschlag, einen privilegierten zweigleisigen Korridor zwischen der "Gare de l'Europe" und
Bettembourg einzurichten.
- Regional: Konstruktion eines Bahnhofs, dort wo die 2 RER-Linien von Pétange und von Arlon
aufeinander treffen, um sich anschließend wieder zu verzweigen in Richtung des neuen
doppelstöckigen Tunnels (NT) und in Richtung des bestehenden Hauptbahnhofs und weiter zur
bestehenden Nordstrecke resp. nach Wasserbillig im Osten.
- Lokal: Anschluss des Campus scolaire Geesseknäeppchen.
Das zukünftige Gleisschema der "Gare de l'Europe" ist nicht bekannt. Meine Skizze ist nur ein
hypothetisches Funktionsschema.
Anschluss
des
Campus
Geesseknäeppchen (RG):

scolaire

Das Schema basiert auf den in früheren
Broschüren aufgestellten Ideen. Eine überdachte
Fußgängerbrücke führt von der Eisenbahnstation
über die Verlängerung der Autobahn A4 zum
Schulzentrum "Geesseknäeppchen". Daneben,
unter der gleichen Überdachung, ist in
Abschnitten bis max. 100 m ein mechanischer
Gehsteig (Personenförderband) untergebracht,
welcher je nach Tageszeit entweder von der
Station zum Campus läuft (morgendlicher
Spitzenverkehr),
oder
umgekehrt
(Spätnachmittag). Dazwischen steht das Band
still, oder er wird abschnittsweise über
Knopfdruck gesteuert. Bei gleichzeitigem Gehen
schafft man die 600 m-Distanz mit Hilfe des
Rollbandes in etwa 4 Minuten.
Feste Treppen und Aufzüge sind an der rue
Bouillon (parking Bouillon) und beidseitig der A4
vorzusehen.
Über die Notwendigkeit des mechanischen
Gehsteigs kann man diskutieren, da oft der
Jugend mangelnde Bewegung nachgesagt wird.



28

Zumindest wären die täglichen 1200 Meter zu Fuß wohltuend. Aber in jedem Fall müssten die
Fußgängerströme bei der urbanistischen Planung berücksichtigt werden, damit sichere und bequeme
Fußwege ausgewiesen werden können.

17. Transportkapazität der RER-Linien
17.1 Hypothesen :
 Bahnsteiglänge 190 m gemäß Standard des CFL-Netzes
 Rollmaterial wie z. Z. von CFL benutzt : Fabrikant : Bombardier Transportation/DWA,
Typ Dosto (« Doppelstock »)
 Die maximale Kapazität in Verkehrsspitzenstunden wird ermittelt unter Berücksichtigung der
Sitz- und der Stehplätze.

Dazu folgende Bemerkungen:
- Schon heute sind in den doppelgeschossigen Zügen aus Metz-Thionville, die im morgendlichen Spitzenverkehr in
den Hauptbahnhof Luxemburg einfahren, sogar in der ersten Klasse die Sitz- und die Stehplätze besetzt. Natürlich
werden außerhalb der Spitzenstunden nur die Sitzplätze besetzt sein. Das gleiche gilt für den Großteil der Strecke
außerhalb des Ballungsraumes der Stadt Luxemburg, wo nur die Sitzplätze besetzt sein werden.
- Der "Groupe de travail interministériel" mit Vertretern von Ministerien und Behörden der Stadt Luxemburg , der im
Jahre 2006 den “tram léger” vorschlug, verglich in seiner Studie Straßenbahnen, Busse und Eisenbahnzüge. Für
Straßenbahnen und Busse setzte er bei der Berechnung der Leistungsfähigkeit die Sitz- und die Stehplätze an. Bei
den Eisenbahnzügen berücksichtigte er nur die Sitzplätze. Jedoch dürfte klar sein, dass die RER-Züge auf der
freien Strecke und im Tunnel gebraucht werden, um Straßenbahnen und Busse auf der Oberfläche zu entlasten.
Bei einem aussagefähigen Vergleich der Beförderungskapazität muss man daher die gleichen Kriterien für
Eisenbahnzüge, Straßenbahnen und Busse anwenden.

17.2 Fassungsvermögen von Doppelstock-Eisenbahnzügen:
Rollmaterial

Länge

Sitzplätze

Stehplätze
Total

1 x Lokomotive

1 x 18 m

1 x « Mittelwagen » DABpbza758.5, 1.+2. Klasse »

1 x 26.8 m

1 x 107

1 x 115

4 x « Mittelwagen » DABpza753.5, 2. Klasse

4 x 26.8 m

4 x 139

4 x 115

1 x « Steuerwagen » DABpbzfa

1 x 27.3 m

1 x 91

1 x 140

179.3 m

754

715

Total

1469

Anmerkung :
Fügt man einen « Mittelwagen » der 2. Klasse hinzu, beträgt die Zuglänge 206.1 m. In diesem Fall steht die
Lokomotive teilweise vor dem Bahnsteig, was in Luxemburg nicht verboten ist : Eine Konsequenz ist die
Verschiebung respektive eine Verdopplung der Signale. In dem Fall beträgt die Anzahl der Sitzplätze 893 und
die Anzahl der Stehplätze 830. Total des Plätze : 1723. Diese Zunahme des Fassungsvermögens von ca. 17 %,
29
die als Option für die Zukunft gelten könnte, ist bei dieser Ermittlung nicht angerechnet.

17.3 Transportkapazität einer Linie

doppelstöckiger « Steuerwagen » DABpbzfa der CFL mit Fahrerstand, welcher die Steuerung der
Lokomotive am andern Zugende, also die Umkehr der Zugrichtung erlaubt (Foto: CFL)

Transportkapazität einer RER-Linie

Bei einer Zugfolge von 3 Minuten : 1)
Sitzplätze :
20 x 754 =
15'080 /h
Stehplätze :
20 x 715 =
14'300 /h
Total :
29'380 /h
= Anzahl der Passagiere pro Stunde, pro Linie und pro Richtung 2)
Bei einer Zugfolge von 4 Minuten : 1)
Sitzplätze :
15 x 754 =
11’310 /h
Stehplätze :
15 x 715 =
10’725 /h
Total :
22'035 /h
= Anzahl der Passagiere pro Stunde, pro Linie und pro Richtung 2)



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Anmerkungen :
1) Die « S-Bahn Stuttgart » verkehrt auf der gebündelten Stammstrecke ihres Netzes im 2½
Minutentakt.
2) Eine Straßenbahnlinie kann vergleichsweise unter optimalen Bedingungen eine
Transportkapazität von 6000 bis 8000 Passagieren pro Stunde, pro Linie und pro Richtung erreichen.
Dieser Wert wird allgemein in der technischen Literatur bestätigt, unter der Bedingung, dass die
Straßenbahn nur auf eigener Fahrspur verkehren kann, d. h. ohne Mischbetrieb mit Bussen oder
anderen Verkehrsteilnehmern. Leider ist diese Anforderung in der Stadt Luxemburg nur schwer zu
erfüllen. Wir haben in Kap. 3.2 gesehen, dass eine Transportkapazität gleicher Größenordnung auch
mit Fahrspuren bewerkstelligt werden könnte, welche nur für Busse reserviert ist.
Zudem: In der Stadt Luxemburg hat man stellenweise Verkehrsstreifen nur für Busse reserviert, aber
eben nur stellenweise auf max. einigen 100 Metern Länge. Wollte man wirklich die Machbarkeit
einer zweispurigen Tram-Linie (in beiden Richtungen) untersuchen, bräuchte man nur auf der Straße
2 durchgehende Fahrspuren nur für die Busse zu markieren, auch an Straßenkreuzungen. Falls dieser
Test nicht gelingen würde, könnte man dennoch eine große Einsparung verzeichnen: Der Verzicht auf
die Tram würde sich logischerweise aufdrängen!

18. Integration der hauptstädtischen Autobusse (AVL) und der
Regional-Busse (RGTR) in das BB-Konzept
Anforderung an das Verkehrskonzept:
Durch ihre hohe Transportkapazität (s. Kap. 17), durch die Aufrechterhaltung eines einzigen
Betriebssystems ohne Systemwechsel zwischen Land und Stadt (System RER resp. S-Bahn), durch
ihre hohen Geschwindigkeiten und ihren Komfort und durch den Fakt, dass die Eisenbahnlinien die
auf ihrem Weg durch die Großregion die Hauptstadt in allen Richtungen durchqueren, bilden die
Eisenbahnen das Rückgrat oder auch die Hauptschlagader des öffentlichen Personen-Nahverkehrs
auf dem Land und in der Stadt. Die Verkehrsflüsse, insbesondere der Berufspendler mit ihrem
Arbeitsplatz im Ballungsraum der Stadt Luxemburg, werden auf den "Park & Ride"-Parkplätzen vom
Straßennetz auf das Schienennetz umdirigiert. Auf diese Weise erspart man den Reisenden, dass sie
in den häufigen Straßenstaus, insbesondere an den Stadteinfahrten, stecken bleiben. Zudem
verleihen die Eisenbahnen durch ihre Hauptverkehrsachsen sowohl auf dem Land, als auch in der
Stadt dem Verkehrsnetz eine klare Struktur und eine gute Übersichtlichkeit, auch im Innern der Stadt.
Mit dem Eisenbahntunnel unter dem Bahnhofsviertel, dem Stadtzentrum und dem Limpertsberg, der
Haltestelle "Kirchberg", den Ost-West-Durchgangslinien, durch die zusätzlichen RER-Haltestellen in
der Stadt und in den Vororten, werden schon ein Großteil der Berufspendler, der Sekundarschüler und
der Studenten in der Nähe ihrer Arbeitsplätze, ihrer Lyzeen und Instituten abgesetzt, ohne die
Hauptachsen des RER verlassen zu müssen. Dadurch dass sie in geringerem Maße von der Bahn auf
die Busse umsteigen müssen, werden auch die heutigen Verkehrsknotenpunkte in der Stadt, vor allem
der Hauptbahnhof und das Centre Aldringen, fühlbar entlastet.
Trotzdem haben die städtischen Autobusse (AVL) nicht weniger wichtige Rollen zu erfüllen, u. a. die
rein innerstädtischen Bewegungen zu ermöglichen - und - die Verteilung in der Stadtfläche der
Reisenden, die von außen über die Verkehrshauptachsen - die Eisenbahnlinien - in die Stadt gebracht
werden.
Frage: Welche zusätzlichen organisatorischen Maßnahmen müssen ergriffen werden, um die
Notwendigkeit der Umsteigevorgänge auf ein Minimum zu reduzieren, z. B. vom Zug auf den Bus,
oder von Bus zu Bus?



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