Seguridad marítima y su importancia en la gestión

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Seguridad Marítima y su Importancia en la Gestión
Celeste Menotti 8-862-1120
Lissette Navarro 8-848-718
Ángela Núñez 8-812-2125
Facultad de Administración de Empresas, Universidad de Panamá
Maestría Gestión y Negocios en la Industria Marítima
Magister Manuel de Jesús Aguirre
30 de julio de 2022

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Resumen
La seguridad marítima es la forma con la cual se intentan mantener los peligros y condiciones
que puedan ocasionar daños, controlados con distintas normas, convenios y procedimientos que
permitan la mitigación de los riesgos en el mar. La Organización Marítima Internacional (OMI)
es el organismo internacional encargado de establecer estas normas para la seguridad, protección
y el comportamiento ambiental en el transporte marítimo internacional. Su función principal es la
creación de un marco normativo para el sector del transporte marítimo que sea justo y eficaz, y
que pueda ser acogido y aceptado por los Estados y países del mundo. Hace muchos años no era
extraño que se perdiera en el mar un buque y que algunos terminaran sus operaciones por sufrir
eventos desastrosos. Pero hoy en día para la gestión del transporte marítimo la seguridad juega
un papel muy importante, ya que es indispensable poder reducir los riesgos que pueden provenir
de la naturaleza, de errores humanos, de malos manejos o de falta de equipos de seguridad, todo
esto para poder salvaguardar las vidas humanas, las mercancías y proteger el ambiente.
Palabras claves: seguridad marítima, transporte marítimo, OMI, convenios para la
seguridad marítima.
Abstrac
Maritime safety is the way in which we try to maintain the dangers and conditions that may
cause damage, controlled with different rules, conventions and procedures that allow the
mitigation of risks at sea. The International Maritime Organization (IMO) is the international
body responsible for establishing these standards for safety, security, and environmental
performance in international maritime transport. Its main function is to create a regulatory
framework for the maritime transport sector that is fair and effective, and that can be welcomed

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and accepted by the States and countries of the world. Many years ago, it was not uncommon for
a ship to be lost at sea and for some to end their operations due to disastrous events. But
nowadays for the management of maritime transport, safety plays a very important role, since it
is essential to be able to reduce the risks that can come from nature, human errors, mis
management or lack of safety equipment, all this to be able to safeguard human lives, goods and
protect the environment.
Keywords: maritime safety, maritime transport, IMO, maritime safety conventions.

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Seguridad Marítima y su Importancia en la Gestión
En este trabajo expondremos que es la seguridad marítima y su importancia en la gestión,
la necesidad de ella para la protección de la navegación, el cuidado de la vida humana en el mar
y la prevención de la contaminación por buques en este medio.
Hablaremos de la Organización Marítima Internacional (OMI), quien es la encargada de
confeccionar y promover las normas para la seguridad en la navegación, prevención y contención
de la contaminación del medio ambiente provocada por las naves que transitan en el medio
marino.
Esta organización internacional tiene como principal objetivo la creación de convenios y
normas que puedan ser adoptados por todos los estados y países que se dedican al transporte
marítimo. Esto también con el fin de que fuera una guía para las legislaciones de cada país y que
se creara una consonancia en las reglas que se siguen en la navegación marítima.
Mencionaremos algunos convenios creados por la OMI como el de Seguridad de la vida
humana en el mar (SOLAS) que trata de los requerimientos sobre seguridad exigibles a buques
de nueva construcción y a buques existentes. Exigencias a tener en cuenta en el diseño,
construcción, navegación del buque, transporte de la carga, transporte de mercancías peligrosas,
transporte de cargas especiales. El Convenio para prevenir la contaminación por los buques
(MARPOL) en el que figuran reglas encaminadas a prevenir y reducir al mínimo la
contaminación ocasionada por los buques, tanto accidental como procedente de las operaciones
normales, y actualmente este incluye seis anexos técnicos en las que expone sobre las zonas
especiales en las que se realizan controles estrictos respecto de las descargas operacionales. El
Convenio Internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar,

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que dispone las normas de capacitación para los jefes, los oficiales y el personal de guardia de
los buques mercantes de alta mar. Entre otras normas y códigos del tema tratado en este trabajo.
También hablaremos del transporte marítimo en panamá, su regulación que es dictada por
la Autoridad Marítima de Panamá, quien vela por que las disposiciones tanto nacionales como
internacionales sobre seguridad en el transporte marítimo, sean cumplidas por los buques
registrados en nuestra marina mercante, como aquellos que transiten por nuestras aguas.
Asimismo, sobre la seguridad marítima panameña y su impacto en el medio ambiente.

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Seguridad Marítima
El transporte marítimo es quizás el más internacional de todos los grandes sectores
comerciales del mundo, y uno de los más peligrosos. Siempre se ha aceptado que la manera más
adecuada de mejorar la seguridad en el mar es a través de la elaboración de reglas internacionales
que sean cumplidas por todas las naciones marítimas.
La primera tarea de la OMI, cuando se creó en 1959, consistió en adoptar una nueva
versión de la Convención internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio
SOLAS), el más importante de todos los tratados sobre la seguridad marítima.
La OMI también ha elaborado y adoptado reglas internacionales relativas a los abordajes
y normas mundiales para la gente de mar, así como convenios y códigos internacionales relativos
a la búsqueda y salvamento, la facilitación del tráfico marítimo internacional, las líneas de carga,
el transporte de mercancías peligrosas y el arqueo.
El Comité de seguridad marítima es el principal organismo técnico de la OMI en
cuestiones relativas a la seguridad y lleva a cabo su labor con la asistencia de diversos
subcomités de la OMI
(OMI O. M., 2020)
El transporte marítimo es el más importante en el sector comercial internacional y uno de
los más peligrosos. La forma más apropiada de mejorar la seguridad en el mar es a través de
reglas internacionales que todas las naciones marítimas deben seguir. La OMI, desde su creación
en 1959, fue adoptar nuevos Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el
mar (SOLAS), el más importante de todos los tratados relacionados con la seguridad marítima.

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La Organización Marítima Internacional también ha desarrollado reglamentos
internacionales de abordaje y normas mundiales para la gente de mar, así como acuerdos y
normas internacionales relacionados con la búsqueda y el salvamento, para facilitar el
movimiento de mercancías, las rutas de navegación y el transporte de mercancías peligrosas. El
Comité de Seguridad Marítima es el principal órgano técnico de la OMI en materia de seguridad
y realiza su trabajo con el apoyo de los distintos subcomités de la OMI. La Seguridad Marítima
mejora la política de seguridad para mantener la libertad de navegación y proteger el tráfico
marítimo; protección de la vida humana en el mar; prevenir actos terroristas que se produzcan en
este entorno marítimo; Protección y conservación de las costas, recursos del medio marino;
Prevención y respuesta a desastres naturales y accidentes en el medio marino. Entre los cursos
estratégicos que propone para lograr este objetivo, vemos un enfoque global y la promoción de
una acción coordinada y colaborativa por parte de un gran número de departamentos
gubernamentales. Finalmente, se fomentará la cooperación con el sector privado. La
participación del sector privado es fundamental en el sector de la seguridad marítima y por ello
se buscará la cooperación entre navieras, armadores, astilleros, sociedades de clasificación, etc.
La seguridad no es una excepción. España, como nación marítima, es muy consciente de los
efectos de la seguridad marítima en el normal desarrollo de la vida social y económica nacional,
por lo que es fundamental tener una visión de la seguridad de los espacios marítimos. En el
campo de la seguridad marítima, el Consejo Nacional de Seguridad Marítima, establecido a
principios de 2014, ha demostrado ser una herramienta eficaz para hacer frente a los desafíos de
la seguridad marítima. El Consejo propone un enfoque global que promueva la acción
coordinada y la cooperación de varios gobiernos para prevenir y resolver los problemas que
afectan la seguridad de la navegación. En el marco legal, es necesario destacar la difusión del

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derecho marítimo, a fin de brindar soluciones jurídicas a los vacíos que existen en la protección
de los intereses nacionales en actividades como la seguridad marítima, la protección del medio
ambiente y la seguridad marítima. También es importante mencionar el Plan Nacional de
Respuesta Marina a la Contaminación Marina. Cabe señalar que la seguridad marítima ya ocupa
un lugar destacado en la agenda internacional. En particular y dentro de la Unión Europea, 2014
fue el año del desarrollo tanto de la Estrategia de Seguridad Marítima como del Plan de Acción.
Este proceso culminó con una iniciativa puesta en marcha.
Teoría de la Seguridad Marítima
En esta obra formulamos con carácter original la teoría de la seguridad marítima, si bien
conviene precisar que cuando hablamos de Teoría lo hacemos en el sentido amplio de Edgar
Morín: “Una teoría no es el conocimiento que permite el conocimiento. Una teoría no es una
llegada, es la posibilidad de una partida. Una teoría no es una solución, es la posibilidad de tratar
un problema”. Se es totalmente consciente que el ideal de toda teoría científica es su posible
formulación en términos lógico-matemáticos axiomatizados en ese sentido, el astrofísico y
cosmólogo Stephen Hawking manifiesta que “una teoría es buena si satisface dos
requerimientos: debe describir con precisión una extensa clase de observaciones sobre la base de
un modelo que contenga solo unos cuantos elementos arbitrarios, y debe realizar predicciones
concretas acerca de los resultados de futuras observaciones.
En el momento actual, con los modelos actuales de análisis de riesgo podemos obtener
predicciones sobre los fenómenos observados. Preferimos por prudencia adoptar el primero de
los sentidos y describir y formular sus elementos básicos.

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Creemos, por otra parte, que la seguridad marítima debe ser abordada de una forma
global, en un sentido holístico. Sin embargo, la perspectiva tradicional en relación a la ingeniería
naval, el cálculo estructural, la seguridad y demás aspectos se han tratado en la mayoría de los
casos, de manera aislada y, después de deliberaciones, se han desarrollado normas prescriptivas
independientes para cada área específica de la seguridad. No creemos que esto hoy sea efectivo.
Tenemos el sincero convencimiento que el tratamiento de la seguridad marítima e inclusive de
sus normas reguladoras solo es posible desde una perspectiva integral. En materia de seguridad
todo se reduce al riesgo: el análisis del riesgo, la evaluación del riesgo y, de manera principal, la
gestión del riesgo. La seguridad es una opción de riesgo.
(Larrucea, El analisis y la gestion del riesgo a partir de la Evaluacion Formal de la
Seguridad(EFS/FSA):un nuevo modelo de seguridad portuaria, 2005, pág. 30)
En este trabajo construimos la teoría de la seguridad marítima con un rasgo primordial,
aunque conviene aclarar que cuando hablamos de teoría lo hacemos en el sentido amplio de
Edgar Morin: “La teoría no es conocimiento que crea conocimiento. no es una llegada, sino una
posibilidad de partida.” Una teoría no es una solución, es la capacidad de enfrentarse a un
problema". Era muy consciente de que el ideal de toda teoría científica es posible que una
formulación en términos axiomáticos lógico-matemáticos. En este sentido, asevera el astrofísico
y cosmólogo Stephen Hawking que “una teoría es buena si satisface dos requisitos: debe
describir con precisión un gran conjunto de observaciones basadas en un modelo que contiene
solo un número aleatorio de elementos y debe hacer predicciones específicas sobre el resultado.
Hoy en día, con los actuales modelos de análisis de riesgo se pueden obtener predicciones
observables. Preferimos con cautela utilizar el primer significado y describir de elementos

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básicos. Sin embargo, creemos que la seguridad marítima debe abordarse globalmente, en un
sentido real. Sin embargo, las opiniones tradicionales sobre ingeniería marítima, diseño
estructural, seguridad y otros aspectos se han abordado en la mayoría de los casos, por separado
y después de considerar las normas. El cual se han desarrollado estándares regulatorios
independientes para cada sector de seguridad. No creemos que esto funcione hoy. Creemos
sinceramente que abordar la seguridad marítima e incluso sus estándares regulatorios solo es
posible desde una perspectiva global. Cuando se trata de seguridad, todo conlleva riesgos:
análisis de riesgos, evaluación de riesgos y, lo que es más importante, gestión de riesgos. La
seguridad es una opción arriesgada. La teoría de la seguridad marítima significa resolver
problemas de acuerdo con los a lo sucedido en el mar, y estas observaciones se pueden describir
con optimismo, con base en un modelo, y se deben hacer observaciones precisas para obtener los
resultados. En futuras observaciones, proporcionar soluciones. Ahora, los análisis de riesgo son
más avanzados y podemos obtener resultados más precisos sobre los fenómenos. La seguridad
marítima debe ser abordada globalmente, en un sentido lógico, es decir, integral, sin embargo,
ahora se ha tomado la decisión de desarrollarlo todo independientemente de cada sector de
seguridad específico. Si miramos la seguridad marítima desde una perspectiva positiva, podemos
estar seguros de que será posible modificar las reglas. En el campo de la seguridad, todo tiene
riesgos, y estos riesgos siempre existirán, y es importante enfocarse en las posibles soluciones y
no en los problemas en sí. La gestión de la seguridad es parte del trabajo, es por eso que cada
barco en general debe realizar un análisis de peligros para saber qué peligros y peligros es
probable que ocurran en el lugar de trabajo.

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Seguridad Marítima Panameña y su Impacto en el Medio Ambiente Marino.
La Seguridad Marítima es la Salvaguarda de la Vida Humana en la Mar, así como hacer
cumplir las Leyes y Convenios Internacionales, la gestión y la tecnología en todas las formas de
transporte por agua y que a su vez realicen todas las acciones que permitan conservar la ecología
marina.
La Autoridad Marítima de Panamá es la Institución garante de la Seguridad Marítima en
Panamá, sin embargo en el contexto de los hechos anteriormente detallados, se evidencia la
necesidad de atender la ausencia de Inspecciones de Seguridad Marítimas con periodicidad a
todas las embarcaciones que transiten o permanezcan en Aguas Territoriales Panameñas, en otros
países existe la figura de GUARDACOSTAS, que pueden ser Militares o Civiles, estos tienen
como finalidad abocarse exclusivamente a estas Inspecciones, para detectar cualquier elemento
que pueda ocasionar a futuro un incidente o accidente en el Mar, en lagos o en ríos y como ya es
conocido, no solamente impacte en el Medio Ambiente, sino también puedan perderse vidas
humanas.
Guardacostas Panamá, pudiera ser una solución ante esta problemática que todos los años
se repite como si fuese un ciclo, incendios de Yates, hundimientos, entre otros muchos que
quizás escapan al conocimiento público, pero dejan mal la imagen de Panamá en el Mundo,
ahora bien esto a la larga tiene repercusiones negativas desde el punto de vista económico,
tomando como ejemplo a las embarcaciones deportivas, porque si actualmente disponemos en
Panamá de veinticuatro (24) marinas, más las que están en construcción, permiten el escenario
perfecto para atraer un importante número de Yates y Veleros a las costas del Atlántico y
Pacífico Panameño, como efectivamente ya se está desarrollando un importante trabajo
coordinado entre los principales dueños de estas marinas y la Autoridad de Turismo de Panamá,

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lo que a su vez permitiría ingresos económicos por concepto de turismo y todas las actividades
conexas que se deriven, pero este trabajo se perjudica si no disponemos de una eficiente
Seguridad Marítima, es momento de reflexionar para actuar en el origen del problema y evitarlo.
(Noffra, 2019)
La seguridad de la navegación es primordial y fundamentada para preservar la vida
humana en el mar, y la Autoridad Marítima de Panamá es la responsable de hacer cumplir las
leyes y convenios internacionales y contribuir a la preservación del medio ambiente marino,
evitando en nuestro país hechos como los accidentes. Donde se produzcan vertidos
contaminantes junto con otros accidentes que puedan afectar al medio ambiente. En otros países,
existe una silueta de la Guardia Costera con el objetivo de dedicarse a estas inspecciones y así
identificar los factores que puedan causar algún tipo de accidente o incidente que afecte la vida
humana. La ausencia de tales cifras se observa en nuestro país. Puede ser la solución a este
problema que se repite año tras año, incluyendo incendios de yates, naufragios y muchos otros
asuntos no revelados al público para evitar hundir al país en una mala situación ante el mundo.
Esto tiene consecuencias negativas para nosotros, desde el punto de vista económico, por
ejemplo, podemos atraer más barcos deportivos a las costas atlánticas y pacíficas de Panamá si
contamos con una seguridad marítima efectiva, que permita ingresos económicos, turismo y todo
lo asociado a eso con sus actividades.
Desarrollo del Código IGS
Los errores humanos fueron la causa manifiesta de una serie de accidentes muy graves
ocurridos a finales de los años 80, a los que también contribuyó el factor de los fallos en la

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gestión. En su investigación sobre la pérdida del Herald of free Enterprise, Lord Justice Sheen
describió los fallos en la gestión como "la enfermedad de la dejadez".
En el 16º periodo de sesiones de la Asamblea celebrada en octubre de 1989, la OMI
adoptó la resolución A.647(16): Directrices de la OMI sobre gestión para la seguridad
operacional del buque y la prevención de la contaminación. El objetivo era proporcionar, a los
responsables de la explotación de los buques, un marco para el adecuado desarrollo,
implantación y evaluación de la gestión de la seguridad y la prevención de la contaminación, de
conformidad con las buenas prácticas.
La finalidad era, por tanto, la de garantizar la seguridad, prevenir las lesiones personales
o pérdida de vidas, y evitar los daños al medio ambiente- en particular, al medio marino y a la
propiedad-. Las directrices estaban basadas en principios y objetivos generales para así promover
la evolución de la buena gestión y prácticas operacionales en toda la industria. Asimismo,
reconocían la importancia de los instrumentos internacionales existentes como el medio más
importante para prevenir victimas marítimas y la contaminación del mar, e incluyó apartados
sobre la gestión y la importancia de una política sobre seguridad y medio ambiente.
Tras algo de experiencia en el uso de las Directrices, en 1993 la OMI adoptó el Código
internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la
contaminación (el Código IGS). En 1998, el Código IGS pasó a ser obligatorio.
(OMI O. M., 2020)
Un error humano fue la causa evidente de una serie de accidentes muy graves a finales de
la década de 1980, a los que también contribuyó el error de gestión. La investigación sobre la
desaparición del Heraldo de la Libre Empresa, Lord Justice Shen nos describe el fracaso de la
gestión como una "enfermedad de pereza". En este decimosexto período de sesiones del Consejo

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en octubre de 1989, la OMI adoptó la Resolución; Directrices de gestión de la OMI para la
seguridad de los buques y la prevención de la contaminación. El objetivo es proporcionar a los
responsables de las operaciones de los buques un marco para el desarrollo, la implementación y
la evaluación adecuados de la gestión de la seguridad y la prevención de la contaminación, en
consonancia con las buenas prácticas. Por lo tanto, el objetivo es garantizar la seguridad,
prevenir lesiones personales o la pérdida de vidas y evitar daños al medio ambiente,
especialmente al medio marino y la propiedad. Estas pautas se basan en principios y objetivos
comunes que promueven el desarrollo de buenas prácticas de gestión y gobierno en toda la
industria. y así reconocer la importancia de los instrumentos internacionales existentes como el
medio más importante para prevenir los accidentes marítimos y la contaminación marítima, e
incluyen secciones sobre la gestión e importancia de la política ambiental y de seguridad.
Después de cierta experiencia con el uso de las directrices, en 1993 la Organización Marítima
Internacional adoptó el Código Internacional de Gestión para la Operación Segura de los Buques
y la Prevención de la Contaminación (Código IGS). En 1998, el código ISM se hizo obligatorio.
La Evaluación Formal de Seguridad (Formal Safety Assessment)
Desarrollada originalmente en respuesta al desastre de la Piper Alpha en 1988
(plataforma petrolífera que explotó en el Mar del Norte causando la muerte de 167 personas), a
partir del Informe de Lord Carver, presentado en el Parlamento británico hizo que la MCA
propusiese a la OMI una aproximación más científica a la investigación de los accidentes
marítimos. Se iniciaba además un planteamiento proactivo en la gestión de la seguridad
marítima, que desde el Titanic 1912 se encontraba en una fase reactiva: tras el siniestro se genera
una nueva regulación. El derecho seguía al hecho. La OMI describe el FSA (Formal Safety

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Assesment) como una metodología estructurada y sistemática, con el objetivo de reforzar la
seguridad marítima, incluyendo la protección de la vida humana, salud, el medioambiente
marino y la propiedad, mediante el uso del análisis de riesgos y la valoración del coste de sus
beneficios. Además, el FSA es utilizado como un instrumento de evaluación de las nuevas
regulaciones de seguridad marítima y de protección del medioambiente marino o en la
comparación entre reglas existentes y las posibles reglas mejoradas. Todo ello con el objetivo de
obtener un balance entre cuestiones técnicas y operacionales, que incluyen el factor humano, la
seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino. El FSA ha sido descrito por la
OMI como “un proceso racional y sistemático para valorar los riesgos asociados a la actividad
marítima y para evaluar los costes y beneficios de las opciones de la OMI en la reducción de
dichos riesgos”. El FSA surge como un instrumento distinto de lucha contra la producción de
siniestros marítimos. No se trata de corregir las causas de un siniestro en particular, que por otra
parte es prácticamente imposible que se vuelva a repetir. Sino que se trata de evitar que esas
causas no se lleguen a producir antes de que el siniestro pueda suceder. Además, permite una
evaluación racional y trasparente en el proceso de creación de nuevas normas y reglas de
seguridad marítima, incluyendo expresamente una valoración de coste y/o potenciales beneficios
de la nueva normativa. El FSA toma razón expresa de los riesgos y su análisis en la gestión de la
seguridad, igualmente aprovecha la información derivada de los accidentes.
(Larrucea, 2005)
En respuesta al desastre de Piper Alpha de 1988 donde una plataforma petrolera explotó
en el Mar del Norte matando a 167 personas, basado en un informe de Lord Carver, presentado
al Parlamento Británico, la MCA propuso a la OMI un enfoque más científico de los accidentes.

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Se inició con un enfoque proactivo de la gestión de la seguridad marítima, ya que el Titanic de
1912 se encontraba en fase de respuesta: tras el accidente, se introdujeron nuevas normativas. La
Organización Marítima Internacional (OMI) describe la FSA (Evaluación Formal de la
Seguridad) como un enfoque estructurado y sistemático, con el objetivo de promover la
seguridad marítima, incluida la protección de la vida, la salud humana, el medio marino y los
activos, mediante el análisis de riesgos y precios de costo. La FSA se utiliza como herramienta
para evaluar nuevas normativas en el campo de la seguridad marítima y la protección del medio
marino o para comparar las normas existentes y las normativas que podrían mejorarse. Todo esto
tiene como objetivo lograr un equilibrio entre los aspectos técnicos y operativos, que incluyen
los factores humanos, la seguridad marítima y la protección del medio ambiente marino. La FSA
describe el Acuerdo de Servicios Financieros como "un proceso lógico y sistemático para evaluar
los riesgos asociados con las operaciones marítimas y evaluar los costos y beneficios de las
opciones de la OMI para mitigar esos riesgos". El Ejército Sirio Libre surgió como una
herramienta más para combatir los accidentes marítimos. El punto no es arreglar la causa de un
accidente en particular, por otro lado, el hecho de que no puede volver a suceder. Más bien, es
prevenir la ocurrencia de estas causas antes del accidente. Además, permite una evaluación justa
y transparente del proceso de creación de nuevos estándares y reglamentos de seguridad
marítima, incluida una evaluación de los costos y/o beneficios potenciales de los nuevos
reglamentos. La Autoridad de Servicios Financieros considera y analiza los riesgos
explícitamente en la gestión de la seguridad y también utiliza información de accidentes.

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El área de la Seguridad del Transporte
Esta área cubre cuatro líneas principales de actuación: la seguridad del buque; el sistema
de gestión de la seguridad en la compañía naviera; la protección del buque y la preparación de
los profesionales que operan el buque.
El Convenio Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS) La
seguridad de la vida humana en la mar ha sido, como es obvio, la primera preocupación de la
sociedad internacional.
El primer gran convenio sobre la Seguridad de la Vida Humana en la Mar (SOLAS) que
se firmó en el ámbito de la OMI en 1960, es la actualización y ampliación de anteriores acuerdos
internacionales, a niveles no tan globales como los de la OMI actual, que se iniciaron con la
conferencia Internacional celebrada en Londres en 1914, como consecuencia del hundimiento del
Titanic en 1912 en el que perecieron 1200 personas entre tripulantes y pasajeros.
La OMI mantiene el Comité de Seguridad Marítima (CSM) que, con un grupo de
subcomités específicos, es el responsable de la actualización y la mejora continua de los
protocolos de este Convenio. Como resultado del trabajo de este Comité y de sus subcomités, se
han generado un gran volumen de resoluciones que se van incorporando sucesivamente en
función de los procedimientos de entrada en vigor.
De acuerdo con este proceso, el Convenio ha experimentado grandes mejoras desde su
estado inicial hasta la última versión completa de 2001 y las nuevas resoluciones en vigor a partir
de esa fecha.
El Convenio SOLAS recoge en un anexo todos los requerimientos sobre seguridad
exigibles a buques de nueva construcción y a buques existentes. Define las exigencias a tener en
cuenta en el diseño, construcción, navegación del buque, transporte de la carga, transporte de

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mercancías peligrosas, transporte de cargas especiales como: gases licuados de petróleo, gas
natural, productos químicos, etc. Además de especificar los medios de salvamento requeridos,
los sistemas de protección y lucha contra incendios y los sistemas de comunicaciones y aviso, se
definen los sistemas de gestión de la seguridad operacional de los buques, que es uno de los
conceptos más actuales. El Convenio SOLAS de 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 1980 y, a
31 de agosto de 2004, lo habían ratificado 153 Estados con el 98,52% del tonelaje de la flota
mercante mundial.
(Gutierrez Fraile)
En base a toda esta información podemos decir que el Convenio Internacional para la
Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), es el primer gran convenio de seguridad que
se efectuó y se firmó en el ámbito de la OMI en 1960, es la actualización y ampliación de
anteriores acuerdos internacionales. En él se norma todo en cuanto a las disposiciones de
seguridad de buques nuevos y existentes y es de suma importancia estas normativas ya que
permiten que los buques tengan los requerimientos de construcción como lo es el doble casco, el
compartimentado, la eslora inundable para mantener su estabilidad, también las pautas que
indican que en los buques deben existir planos que muestren a los oficiales a cargo, los sitios
para el control de averías, las secciones de contención de incendio, sistemas de rociadores,
dispositivos de extinción y los dispositivos de salvamento.
Todo esto para que un buque de cualquiera que sea su clase pueda hacerle frente a
situaciones fortuitas o accidentales de inundaciones, incendios y tengan la reacción rápida en el
uso de dispositivos de salvamento que puedan facilitar la seguridad de la vida en el mar.

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Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias
(International Ship and Port Security Code – ISPS).
Este Código entró en vigor el pasado 1 de Julio de este mismo año 2004, y contiene obligaciones
relacionadas con la protección frente a actos ilícitos en el ámbito marítimo, (contrabando,
polizonaje, etc.), y prevenir los actos de terrorismo contra el sector. En esencia, el Código ISPS
asume que la protección de los buques y las instalaciones portuarias es, básicamente, una
actividad de gestión de riesgos y que, para determinar qué medidas de protección son apropiadas,
debe hacerse una evaluación de los riesgos en cada caso particular. Este Código pretende
establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre los Gobiernos, organismos
gubernamentales, administraciones locales y los sectores naviero y portuario para detectar las
amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas. Por otro lado, también define las
funciones y responsabilidades de cada una de las partes involucradas, y presenta una
metodología para efectuar evaluaciones de la vulnerabilidad a fin de contar con planes y
procedimientos que permitan reaccionar ante los cambios en los niveles de protección. Los
buques tendrán que llevar un Certificado Internacional de Protección del Buque en el que se
señalará que cumplen las prescripciones del Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y la Parte A del
Código ISPS. Cuando un buque se dirija a un puerto de un Gobierno Parte, éste tendrá derecho,
de acuerdo con lo estipulado en la regla XI-2/9, a tomar diversas medidas de control con respecto
al buque, que pueden incluir la petición de confirmación de que dispone del mencionado
certificado, del nivel de protección en el que opera y cualquier información de carácter práctico
relacionada con la protección, como datos sobre el buque, la carga, pasajeros y el personal del
buque. Puede haber circunstancias en las que podría denegarse la entrada en el puerto. El buque
estará también sujeto a las inspecciones de Control por el Estado del Puerto (PSC), aunque tales

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inspecciones, normalmente, no incluirán el examen del Plan de protección del buque, excepto en
circunstancias específicas en las que haya motivos fundados para pensar que el buque no cumple
las prescripciones establecidas
(Gutierrez Fraile)
Este código nace del Convenio SOLAS y es un instrumento que demuestra la gran
importancia que se ha tomado en materia de seguridad para las actividades marítimas. Entro en
vigor el 1 de julio de 2004. Su objetivo es establecer un marco internacional que permita la
cooperación entre los estados y países, a fin de detectar las amenazas a la protección de buques e
instalaciones portuarias y adoptar medidas para prevenirlas, haciendo que los países se
comuniquen si mantienen información con respecto a situaciones que puedan ser peligrosas para
los mismos. Como los podrían ser polizonaje, piratería, actos terroristas o cualquier otra
situación que ponga en peligro o haga vulnerable la actividad en buques y puertos.
Define las funciones y responsabilidades de los estados y países, que tendrían
implicaciones jurídicas a nivel nacional e internacional, con el objeto de garantizar la protección
marítima.
Este convenio nace por el desastroso acontecimiento de los ataques terroristas en New
York, ya que se ve de manifiesto que se deben tomar medidas nuevas en la seguridad de las
actividades que se realizan en el mundo, puesto que, existen diferentes amenazas y riesgos que
pueden provocar situaciones tan peligrosas y perjudiciales para la consecución de estas
actividades.
El Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la
Gente de Mar (STCW)

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A partir de 1978 se consideró de primera necesidad definir a escala internacional unas normas
mínimas para la formación y titulación de los oficiales y subalternos, así como sobre los horarios
de trabajo y descanso a bordo, dada la gran importancia del factor humano en la seguridad del
transporte marítimo. En 1995 se introdujeron importantes modificaciones que entraron en vigor
en 1997. Las mismas que establecían criterios verificables, una formación estructurada y la
familiarización a bordo. En aplicación de las mismas, todas las escuelas de náutica de los países
signatarios del Convenio se han sometido a un proceso de auditoría externa para comprobar su
adecuación a las exigencias del mismo, y la OMI ha publicado una “lista blanca” de los países
que han superado este examen. Entró en vigor el 28 de abril de 1984 y a 31 de agosto de 2004
había sido ratificado por 147 Estados con el 98,49% del tonelaje de la flota mercante mundial. Se
han mencionado cuatro actuaciones importantes de la OMI en el área de la Seguridad, pero las
actuaciones son mucho más numerosas e incluyen otra serie de Códigos y Resoluciones que se
aplican a las distintas áreas relacionadas con la seguridad del buque, de su operación y del
manejo de las cargas.
(Gutierrez Fraile)
Este convenio entro en vigor el 28 de abril de 1984, y establece prescripciones básicas de
las normas mínimas de competencias exigidas que debe tener el personal que labora abordo de
los buques de navegación marítima.
Con este convenio se han debido regular las horas de trabajo y los periodos de descanso
del personal a bordo del buque, el uso indebido de drogas y la ingesta de alcohol, las condiciones
físicas para la gente de mar, la concienciación del cuidado del medio marino, la formación para

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la gente de mar, con el fin de que sepa cómo actuar si su buque se encuentra en una situación de
ataque o de riesgo.
Los países que han adoptado este convenio, han sido auditados para ver si cumplen con
las disposiciones del mismo y los que están dentro de los parámetros de cumplimiento, la OMI
los ha colocado en la llamada “lista blanca”. Por lo cual cabe señalar que, según la Autoridad
Marítima de Panamá, nuestro país se encuentra en la misma, ya que demostró la plena y total
efectividad a las disposiciones pertinentes del convenio.
La Competitividad y el Sistema de Transporte Internacional
El sistema de transporte se define como el medio en que se trasladan personas y bienes de un
lugar a otro; incluye todas las infraestructuras implicadas en el movimiento de los mismos; así
como también los trámites relacionados a esta actividad, tales como: recepción, entrega y
manipulación de tales bienes. El transporte, juega un rol importante en el desempeño de la
económica de un país ya que el esfuerzo en esta materia reduce el tiempo de desplazamiento
entre una región y otra, y permite conexiones a más bajo costo a los mercados de otros países. Su
importancia se muestra en las cifras mundiales, donde el tráfico aéreo internacional de pasajeros
se incrementó en un 8.2% y el transporte marítimo mostró recuperación en el movimiento
portuario de América Latina, el cual se incrementó en un 20.9%. Por su parte, el comercio
internacional creció en 20.5% en sus exportaciones y en 20.6% respecto a las importaciones;
intercambio comercial que se movilizó por medio del transporte.
(Competividad, 2011)

23
Un sistema de transporte es el medio por el cual se puede llevar a cabo el traslado de
pasajeros o distintas mercancías de un sitio a otro. En este se utiliza un vehículo el cual debe
estar interconectado con infraestructuras y distintos trámites que permiten llegar al término de la
operación.
Es un elemento clave en el desplazamiento físico de productos desde el lugar donde se
produce, hasta donde se requieren para ser adquiridos y esto es un elemento clave para la
economía de los países.

24
Referencias
Competividad,C.N.(Juliode 2011). La Competitividad y el Sistema de TransporteInternacional.
Obtenidode
https://cncpanama.net/bitstream/handle/123456789/224/cad068.pdf?sequence=1&isAllowed=
y
GutierrezFraile,R.&.(s.f.). Seguridad en elTransporteMaritimo. Obtenidode
https://ingenierosnavales.com/wp-content/uploads/2018/03/seguridad-en-el-transporte-
maritimo.pdf
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Seguridad(EFS/FSA):un nuevo modelo deseguridad portuaria. Obtenidode
https://core.ac.uk/reader/87656190
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Noffra,F.(15 de abril de 2019). SeguridadMaritimaPanameñaysu impactoen el medioambiente
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https://www.imo.org/es/OurWork/HumanElement/Paginas/Default%20(7).aspx
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https://www.imo.org/es/OurWork/Safety/Paginas/Default.aspx

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