1. Lode Verkinderen
Goederentransport en
logistiek zijn we allemaal
Alex Van Breedam
Klant is geen koning meer
Logistiek en technologie
Het perfecte huwelijk
DIT DOSSIER WORDT GEPUBLICEERD DOOR SMART MEDIA EN VALT NIET ONDER DE VERANTWOORDELIJKHEID VAN DE REDACTIE VAN GAZET VAN ANTWERPEN
WALTER
VAN MECHELEN
Warehousing
Opslag en distributie
als vanzelf
Duurzaamheid
Dé toekomstuitdaging
in de logistiek
Transport
Op de goede weg
‘Onze regio ligt pal in een afzetregio van
400 à 500 miljoen potentiële consumenten’
DOELTREFFEND, EFFICIËNT EN WERELDOMVATTEND MEI 2015
TRANSPORT & LOGISTIEK
2. 2
COLOFON
Project Manager:
Sophie Scheck
sophie.scheck@smartmediapublishing.com
Productieleider:
Ellen D’hondt
Hoofdredactie:
Jerry Huinder,
redactie@smartmediapublishing.com
Tekst:
Hannes Dedeurwaerder, Elke Ramsdonck,
Frederic Petitjean, Rafeal Porto Carrero,
Johan Van Geyte
Coverbeeld:
Nico Van Dam
Vormgeving:
Baïdy Ly
Drukkerij:
Corelio
Smart Media Publishing Belgium BVBA
Leysstraat 27, 2000 Antwerpen,
Tel +32 3 289 19 40,
ellen.dhondt@smartmediapublishing.com
www.smartmediapublishing.com
DIT IS SMART MEDIA
Smart Media is een topspeler op het gebied
van content marketing en native advertising.
Onze campagnes worden zowel digitaal als
in belanghebbende kranten verspreid. Onze
basisgedachte is een sterke focus op het
onderwerp. Door creatieve media oplossingen
helpen we u uw merk versterken en creëren
we waarde voor uw doelgroep. Door kwalitatief
hoge content zorgen wij ervoor dat uw klanten,
onze lezer, actie ondernemen.
Als in 2016 de kilometerheffing voor
vrachtwagens van start gaat, zal dit de
Vlaamse sector transport en logistiek
elk jaar zowat 500 miljoen euro extra
gaan kosten. De transporteurs gaan
die prijsstijging doorrekenen en zo
komt de rekening ook bij u terecht.
Wat er met die extra inkomsten
zal gebeuren, is nog niet geweten.
Nochtans kreunt ons wegennet om
onderhoud en capaciteitsuitbreiding.
De Nederlanders investeerden al
massaal, met minder files tot gevolg.
Ook in 2025 zal zowat 70 procent van
alle landvervoer met vrachtwagens
vervoerd worden. De voorspelde groei
willen opvangen met een sinds 1980
nauwelijks gewijzigde capaciteit is
minstens naïef te noemen. Dat geldt
trouwens voor alle vervoersmodi.
Meer infrastructuur zal dus hoe dan ook
noodzakelijk zijn, want één ding
staat vast: in de komende jaren zal
het goederenvervoer nog sterk toe-
nemen. De groeiende e-commerce
zorgt meer dan waarschijnlijk voor
nog meer leveringen en dus meer
ritten, in elke straat. Goederentrans-
port en logistiek, dat zijn wij alle-
maal. Tot op vandaag besliste geen
enkele appel zelf om van A naar B te
gaan. U leest dus in deze bijlage ook
en vooral over uzelf.” ■
Veel leesplezier
Sophie Scheck,
Project Manager
LEES MEER OVER...
Goederentransport en logistiek,
dat zijn wij allemaal
Vlaanderen speelt een hoofdrol
in transport en logistiek. Maar
efficiënt beantwoorden aan de
groeiende vraag wordt elke dag
moeilijker. Toch vinden specialisten
nog manieren om de klant beter te
dienen. De vraag is: hoe lang nog?
Maar de wereld van de supply chain is zo
veel meer dan dat. De specialisten die
in deze bijlage aan bod komen, tonen
de dynamiek van constant willen
verbeteren die deze sector typeert. Of
het nu over het spoor, de binnenvaart,
of de weg gaat, elke modus kent
eigen uitdagingen waar dag en nacht
aan gewerkt wordt. Van de grootste
containerschepen tot de belevering
met elektrische fiets in de binnenstad,
de sector van transport en logistiek
vindt zichzelf altijd opnieuw uit.
Dat moet ook, nu de mondialisering
een feit is. De wereld is een dorp, de
burgemeester zeker geen Belg.
Een vlak waarop de sector zichzelf elke
dag opnieuw moet uitvinden is
doorstroming. Congestie is vandaag
al mogelijk de grootste bedreiging
voor de Vlaamse transport en
logistiek. Of het nu gaat over de
haventerminal, dan wel de grote
Ring, maar net zo goed de kleine
ring en zelfs het kleinste straatje:
er gaat veel kostbare tijd verloren.
Alle professionals uit de sector doen
er alles aan om die bedreigingen
te overwinnen, met kleine en
grote ingrepen om de efficiëntie te
verbeteren. Maar aan het potentieel
daarvan zitten grenzen. En die lijken
eigenlijk al overschreden.
Lode Verkinderen
Secretaris Generaal,
Transport en Logistiek Vlaanderen
Tot op vandaag
besliste geen
enkele appel om
van A naar B te
gaan. Dat doet
de consument
Editorial Lode Verkinderen
04 05 06
04 Opslag en distributie als vanzelf
05 Nog lang niet draaischijf af
06 Duurzame logistiek:
de uitdaging
07 Van Antwerpen tot Singapore
08 Profielinterview: Walter Van
Mechelen
10 Logistiek en technologie:
het perfecte huwelijk
11 Business met de buren
12 Transport op de goede weg
14 Zorg dat export geen valkuil
wordt
15 Klant is geen koning meer
“D
e grootste troef die
Vlaanderen op het
vlak van logistiek
en transport kan voorleggen, is
wellicht de unieke ligging aan de
zee, op minder dan een dagrit
van het gros van de Europese
consumenten. Intercontinentale
en Europese goederenstromen
maken gebruik van een dicht
netwerk aan (water)wegen, sporen
en havens. De laatste jaren kunnen
we trouwens steeds meer spreken
over het belang van de toegevoegde
waarde door de logistieke
dienstverleners. Op maat van de
finale klant krijgt een product nog
een persoonlijke toets mee, ook
dat is logistiek. Tienduizenden
arbeidskrachten zetten zich elke
dag in om tijdig de klant te dienen.
Zeg dus niet zo maar ‘magazijn’
tegen de moderne distributiecentra
waar de nieuwste technologie borg
staat voor een maximale efficiëntie
in goederenbehandeling.
Eurotracs: automatisatie doorheen de logistieke keten
eurotracs.com
info@eurotracs.com
Logistieke en administratieve efficiëntie zijn in een on time delivery-economie absolute noodzaak. EuroTracs biedt bedrijven
een oplossing op maat van hun bedrijfsproces, door hun administratie en bedrijfsvoering te automatiseren en optimaliseren.
“Automatisatie levert heel wat winst op: belangrijk hier is meer uniformiteit bij het uitwisselen
van transportopdrachten tussen opdrachtgever, transportbedrijf en eventuele onderaannemers;
betere controle van de uitvoering; updates rond de progressie en meer inzicht in het proces door
management by exception”, verduidelijkt Christiaan Bert van EuroTracs.
Een oplossing hiervoor is het transport interchange platform eConnect, een onafhankelijke mo-
tor die de samenwerking doorheen de logistieke keten faciliteert. Met eConnect wisselt u orders
op een universele manier uit met uw vervoerder, onderaannemer, ontvanger en klant. Met deze
oplossing deelt u eenvoudig de juiste informatie, en controleert u de progressie door middel van
statusupdates. Via eConnect Order Execution Monitoring volgt u in real-time de progressie
van uw ladingen op. Dit kan expliciet door de nodige tools ter beschikking te stellen aan de
vervoerder voor het uitwisselen van statusupdates, of impliciet door informatie die men verkrijgt
van voertuig, trailer of container, automatisch en boordcomputer onafhankelijk, te interpreteren.
“Als transportbedrijf is het vandaag een noodzaak om het bedrijfsproces goed op te volgen”, stelt
Bert. “Hiervoor kan u gebruik maken van eTrans, ons TMS-systeem dat een volledige oplossing
biedt voor zowel orderregistratie, planning, opvolging en facturatie. Deze transportsoftware,
die we desgewenst koppelen aan integratie van telematica en boordcomputersystemen, is
gebaseerd op de nieuwste technologie én onze 15 jaar ervaring”
Ook voor alles wat met communicatie, fleet en transport management te maken heeft, biedt
EuroTracs de one-stop-shop oplossing. “Het einddoel van EuroTracs? Bedrijven betere kwaliteit,
hogere flexibiliteit en sterkere duurzaamheid garanderen, tegen een lagere kostprijs”, besluit
Bert.
EuroTracs N.V. - Sluizeken 33 - 9620 Zottegem - België - T: +32(0)9 261 57 45 - F: +32(0)9 362 14 71
ADVERTORIAL
3. Donckers: optimale band met de klant
Vlot transport en efficiënte logistiek begint altijd bij degelijk materiaal. En dan denken we in het geval van
vrachtverkeer en industrie uiteraard ook aan de juiste banden. Donckers combineert een zeer groot en gevarieerd
aanbod uit voorraad leverbaar, met een ruime keuze aan gespecialiseerde werkplaatsen, én een landelijke dekking
voor herstellingen of vervanging ter plaatse. En dat ondersteund door bijna 70 jaar ervaring – goed voor een
betrouwbare all-in service dus.
Familiebedrijf Donckers is gespecialiseerd in alle mogelijke bandentypes voor vrachtwagens. Haar grote
gespecialiseerde vrachtwagen-bandencentrales liggen gesitueerd in en rond de belangrijkste logistieke hubs van
het Vlaamse landsgedeelte, onder meer te Temse, Brugge, Aarschot, Wijnegem, Aalst-Erembodegem, de haven van
Antwerpen, Malle, Geel, Sint Niklaas én Bergen op Zoom (NL). Tevens beschikt Donckers over een vloot mobiele
werkplaatsen, waarmee haar klanten op locatie kunnen worden geserviced.
“Dankzij onze efficiënte depannagedienst en een intense samenwerking met gerenommeerde kwalitatieve collega’s,
kunnen we in het ganse land mobiele dienstverlening aanbieden”, licht Francis Donckers, kleinzoon van de oprichter,
toe. “In totaal telt onze vloot momenteel vijftien herstelunits, die klaar staan om uit te rukken wanneer nodig,
ook ’s nachts!” En staat een klant stil in het buitenland? Dan schakelt Donckers zijn (inter)nationale netwerk van
bandencentrales en depannagediensten in, zodat de klant hoe dan ook snel wordt geholpen. “Wij willen de klant
een all-in dienstverlening bieden: de juiste banden, snelle herstellingen, gedegen opvolging”, vat Donckers samen.
Wat die banden betreft, bij Donckers zijn alle premium merken vertegenwoordigd: Michelin, Continental, Bridgestone,
Pirelli, Goodyear en Dunlop, alsook een ruime keuze aan kwalitatieve alternatieven. “Kwaliteit is dus altijd verzekerd”,
aldus Donckers. “En omdat wij hun producten in grote aantallen aankopen, genieten wij van een schaalvoordeel waar
we uiteraard onze klanten mee van laten profiteren.”
Naast vrachtwagens is Donckers ook gespecialiseerd in banden voor zwaar industrieel materiaal, zoals bv. stackers en
straddle carriers. Die bandenmontage vereist heel specifieke expertise, aangezien het hier gaat om wielen van vaak
300 à 400 kilo, die door Donckers met een daartoe uitgeruste kraanwagen worden geplaatst. “Kortom, wij hebben
de ervaring en knowhow in huis om zowel transportbedrijven, industriële spelers en klanten uit de wegenbouw te
ondersteunen”, besluit Donckers.
donckers.be
www.b-close.be
VERKOOP - VERHUUR - OCCASIES - SERVICE - VLOOTBEHEER - RIJOPLEIDINGEN - ONDERDELEN
Meer dan 100 techniekers staan voor u klaar !
Onderdelen altijd binnen de 24 u beschikbaar
Nationale dekking
Meer dan 140 verschillende soorten Hyster trucks
Nieuwe heftrucks
vanaf 11.500 euro
Service als hoofddoel !
B-CLOSE is de grootste onafhankelijke Belgische onderneming, actief in de verdeling en het
onderhoud van A-merk heftrucks. Als exclusieve verdeler van HYSTER beschikken we over
meer dan 140 modellen voor alle toepassingen (tot 48 ton), van magazijntoestellen, heftrucks tot
containerhandlers.
Met meer dan 40 jaar werkervaring in België, met vestigingen in ANTWERPEN, BRUSSEL en
HARELBEKE, is B-CLOSE steeds dicht bij de klant. “Onze 155 medewerkers, waarvan meer
dan 100 techniekers, spelen kort op de bal en zoeken altijd en overal naar de snelste en
efficiëntste oplossing voor de klanten”.
Naast het premium-merk ‘Hyster’, Introceert B-CLOSE nu ook UTILEV. Met dat merk kan
B-CLOSE beter de onderkant van de markt bewerken: de kleinere bedrijven, maar ook de grote
organisaties die op zoek zijn naar een eenvoudige en goedkope oplossing voor situaties waar ze
de toestellen niet intensief gebruiken.
KENNISARTIKELEN
• 20 praktische tips voor de huur of
aankoop van een reachtruck
• Verleng de levensduur van de
tractiebatterij van uw heftruck
• Tips om risico’s te vermijden bij het
besturen van een heftruck
• Het belang van degelijk onderhoud
van uw heftruck
• ...
lees bovenstaande of andere kennisartikelen op :
www.b-close.be/nieuws/blog
“We willen in de eerste plaats een dienst aanbieden voor onze klanten. Daarbij mikken we niet
alleen op trucks van het merk Hyster of Utilev, maar nemen we ook het onderhoud van de andere
toestellen van de klant voor onze rekening.” Zegt Eric Maertens, gedelegeerd bestuurder van B-Close.
-
-
-
-
-
ADVERTORIAL
4. 4
dat de medewerker producten ophaalt
waar het lampje brandt: pick-to-
light. Of hij krijgt de bevelen via een
commando dat gegeven wordt door
draagbare computers. Er zijn zelfs
experimenten aan de gang waarbij
robots met camera’s rondrijden in het
magazijn en alles registreren. Ligt er
een product niet op zijn plaats,
wordt dat doorgegeven.
Ook group picking, waarbij orders
voor meerdere klanten tegelijk worden
klaargelegd, kan een oplossing bieden
voor de hogere werkdruk.
Het distributiecentrum van de Nederland-
se online winkel Wehkamp in Zwolle
Opslag en distributie als vanzelf
Het internet is de grootste winkel
ooit. En wat je ook bestelt, de
volgende dag heb je het. Maar die
tendens van alles altijd sneller
willen, weegt sterk door op wat
er achter de schermen gebeurt.
“Automatisering is waar we
naartoe moeten en zullen gaan.”
TEKST ELKE RAMSDONCK
Nieuwe schoenen maar geen tijd
om naar de winkel te gaan? Geen
probleem. Even snel online kijken,
klik, klik, klik… en klaar. De volgende
dag staan je nieuwe Nike’s al voor je
deur te blinken. Snel en gemakke-
lijk; letterlijk een paar klikken en je
bent klaar. De consument dan. Maar
wat veel mensen vergeten is dat zo’n
bestelling een grote uitdaging is achter
de schermen. Voor de logistieke partij
die ervoor moet zorgen dat jouw
schoenen binnen no time voor de deur
staan te shinen, betekent jouw klik het
begin van een heel avontuur.
Het fenomeen van online shoppen is niet
tegen te houden, de e-commerce blijft
groeien. En als het van de consument
afhangt, hebben we onze producten
binnen vijf minuten na het doorgeven
van de bestelling thuis. Alles moet
sneller gebeuren, efficiënter en liefst zo
goedkoop mogelijk. “Maar daar liggen
net de problemen voor de warehousing
sector”, zegt Jan De Kimpe, CEO van
logistiek consulting bureau Logisol Pro.
“Eerst en vooral worden orders kleiner
in waarde. Zowel consumenten als be-
drijven bestellen veel minder producten
ineens.” Naast kleinere orders wordt het
aanbod van groothandels en distribu-
tiecentra almaar groter en verscheide-
ner. “Daardoor weegt de logistieke
kost veel meer door en zijn er
alternatieven nodig.”
Die interne bewegingen – van pallet naar
kleinere plaatsten voor het specifieke
product – maken het namelijk niet
meer verantwoord om personeel nog
te laten rondlopen doorheen het ma-
gazijn met bestellijstjes die ze moeten
afvinken. De Kimpe: “Automatische
order picking is waar we naartoe moe-
ten en zullen gaan, om de kosten te
drukken en de efficiëntie te verhogen.”
Een van de meest bekende methodes is
gaat nog een stapje verder. Daar is
de order picking volledig geautoma-
tiseerd. “We merkten dat we bleven
groeien en ons voormalig magazijn in
Dedensvaart werd te klein”, zegt Dirk
van den Boogaart, corporate reputa-
tiemanager van Wehkamp. “Na allerlei
opties te overwegen, zoals uitbreiding,
was automatisatie voor ons het meest
interessante.” Nu komen de goederen in
grote batches aan en worden ze op een
lopende band geplaatst en gescand. Het
systeem zegt dan waar de producten
moeten komen en dat gebeurt auto-
matisch. Bij het klaarleggen van een
specifieke bestelling komt er ook geen
personeel aan te pas.
Ondanks alle technologische ontwikkelin-
gen is voor Alfons Van Zele, CEO van
Zelco Logisics, het optimaal invullen
van de menselijke arbeid de belang-
rijkste uitdaging van het moment.
“Technische oplossingen zoals auto-
matisering zijn de basics. Als je die niet
implementeert, ga je op de duur toch
uit de boot vallen.” De uitdaging ligt
hem dus in nieuwe visies over flexibele
inzet van mensen en dat begint al met
een transparante, eenvoudige arbeids-
structuur op voorhand. “Die improvi-
seer je niet, die organisatie moet vooraf
vastliggen. En dat moet er een zijn
waar een evenwicht heerst tussen de
menselijke arbeid, de technologische
oplossingen én de value added services.
En natuurlijk waar de klantgericht-
heid centraal staat.”
Want de klant wil meer en dicteert als
het ware het werkritme. Om 22 uur
nog iets bestellen en verwachten dat je
het ’s morgens aankrijgt? “Dan moet
je natuurlijk ook beseffen dat er altijd
iemand is die je order klaarlegt”, aldus
Van Zele. Maar er zijn nog opportuni-
teiten te rapen bij crossdocking. Daarbij
wordt de opslag in een magazijn
overgeslagen, maar komt een product
rechtstreeks van de leverancier in de
uitgaande order. “Daar zou een degelijk
track and trace systeem ervoor kunnen
zorgen dat we het product al van bij de
bestelling kunnen volgen en zonodig bij
een andere vracht kunnen voegen.” En
zo kan het dat als je schoenen én een
nieuwe stofzuiger én de nieuwe House
of Cards hebt besteld, en zij van ver-
schillende docks komen, ze toch samen
aankomen. Makkelijk toch.
Technische
oplossingen zoals
automatisering
zijn de basics
Alfons Van Zele
“You sell, we deliver.” Het klinkt misschien simpel, maar die slogan
omschrijft perfect hoe ons transport in de Benelux sinds 1988 verloopt.
Belgium Parcels Service, gespecialiseerd in levering van pakketjes en
exprespakjes, biedt u oplossingen op maat voor al uw zendingen binnen
de 24 uur. Onze troef? Gespecialiseerde logistieke dienstverlening met
behulp van geavanceerde IT-applicaties. Een absolute must voor een
snelle en efficiënte opvolging van elke verzending.
Onze ervaren werknemers bepalen in eerste plaats onze kwalitatieve
service. Als volledig Belgisch bedrijf, met een persoonlijke en menselijke
aanpak staan we dicht bij onze klanten. Wij garanderen u de nodige
veiligheid en flexibiliteit voor elke B2B zending. Het is niet voor niets dat
BPS zich vandaag heeft gespecialiseerd in de distributie voor de IT,
parafarmaceutische en de horlogesector. Drie sectoren waarbij de
betrouwbaarheid en professionaliteit het verschil maken.
Bovendien zijn al onze voertuigen voorzien van GPS en zijn ze in lijn met
alle veiligheidsvoorschriften. Elke lading wordt behandeld met grote zorg.
‘We behandelen je goederen alsof je zelf instaat voor de levering’.
Dankzij de ligging in de industriële zone in Zaventem, waar we sinds
2000 gevestigd zijn, is BPS jaar na jaar kunnen blijven groeien. Maar we
blijven ervan overtuigd: die groei hadden we nooit kunnen verwezenlijken
zonder onze klanten. Een vertrouwen dat ons blijft inspireren en waarop
we blijven bouwen.
Vertrouwen en zekerheid in uw transport
Focus Warehousing
Consumenten en
bedrijven bestellen
minder producten
ineens, waardoor
de logistieke kost
meer doorweegt
Jan De Kimpe
ADVERTORIAL
6. 6
is een werk van lange adem,
maar er is een draagvlak. De
Muynck: “De maatschappelijke
focus op duurzaamheid zal
de sector blijven sturen naar
‘milieuvriendelijker’ werken.”
Om met de pijler van de juiste
transportmodi te beginnen:
doordat het wegennet rond de
grote stadscentra steeds meer
dichtslibt, zijn alternatieven nodig.
Zoals binnenvaart en spoor. Als
bijvoorbeeld alleen de first mile
of last mile van een transport
via vrachtverkeer gebeurt –
bijvoorbeeld omdat het bedrijf niet
bereikbaar is voor waterloop of
treinstation – dan zou dat al een
heel stuk schelen. Kevin Lyen van
Rebel, expert inzake multimodaal
transport en logistiek: “Elke
logistieke dienstverlener of
verlader zou alle transportmodi
maximaal moeten benutten.”
Voor wegvervoer zal dus altijd wel
plaats blijven, maar idealiter in
combinatie met andere modi.
Ben jij de beste
heftruckchauffeur
van België? (m/v)
Neem dan deel aan de Belgian LindeCup op 30 mei 2015!
Inschrijven op www.motraclinde.be/belgianlindecup
Een recent voorbeeld hiervan is
de opstart van een binnenvaart-
containerdienst tussen Zuid-
West-Vlaanderen en de haven
van Antwerpen. Omwille van
de toenemende files aan de
Kennedytunnel en de groeiende
wachttijden voor wegvervoer op
Deurganckdok hebben West-Vlaamse
verladers de krachten gebundeld om
hun containers meer via binnenvaart
te vervoeren en die congestie te
vermijden. Alleen de last mile gaat
nog via vrachtverkeer. Lyen:
“De afweging kwaliteit/
betrouwbaarheid was in dit
project belangrijker dan prijs, met
duurzaamheid als kers op de taart.”
Vrachtverkeer heeft dus een functie,
maar moet wel schoner. Hetgeen ons
bij de tweede pijler van duurzame
logistiek brengt: technische
verbeteringen. “De alternatieven voor
diesel en benzine bestaan”, aldus Peter
Lagey van het Vlaams Instituut voor de
Logistiek (VIL), dat Vlaamse bedrijven
innovatieve logistieke projecten helpt
realiseren om hun competitiviteit te
verhogen. “Maar ze krijgen naar mijn
gevoel in Vlaanderen niet genoeg
aandacht. Het vraagt nu eenmaal wat
politieke moed om in te zetten op die
nieuwe technologie en innovatieve
alternatieven. In andere Europese
landen werken ze bijvoorbeeld wél al
langer met natuurlijk aardgas voor de
transportsector.” Daarom onderzoekt
VIL, samen met VITO en een groep
van 14 bedrijven, welke alternatieve
brandstoffen inzetbaar zijn voor welk
type transport. De resultaten daarvan
worden eind 2015 voorgesteld. Een
ander initiatief van het VIL is Lean
Duurzame logistiek is dé toekomstuitdaging
De druk op de logistiek blijft toe-
nemen: alles moet sneller, maar
ook groener. Een onontwarbaar
kluwen? “Bewustwording rond
duurzaamheid staat al een stuk
verder dan vijf jaar geleden.”
TEKST HANNES DEDEURWAERDER
We moéten evolueren naar meer
duurzame logistiek. Dit klinkt
dwingend, omdat de situatie dat is.
Omdat ons land bijna 100 miljoen
ton CO2 per jaar de lucht in
pompt. Omdat ons wegennet blijft
dichtslibben. En omdat we onze
Europese pole position als logistieke
regio niet mogen verliezen. Maar
goed, meer duurzame logistiek,
dat klinkt eenvoudiger dan het is.
Want om dat te bereiken, moeten
fundamentele zaken wijzigen in
wat Luc De Muynck van
Moore Stephens drie pijlers van
duurzame logistiek noemt.
Ten eerste: transportmodi – weg, spoor,
lucht of water – en de combinatie
ervan. Niet evident, want momenteel
gaat ongeveer 75 procent via weg,
11 procent via spoor en 12 procent
via binnenvaart. Idealiter is die
verdeelsleutel 40-20-40. Ten
tweede zijn er de technische
aspecten: CO2-reductie bij de
bron aanpakken met alternatieve
brandstoffen, of eco-efficiënte
motoren. En ten derde supply chain
planning. Welk distributienetwerk?
Waar stockeren? Hoe verpakking
en ritten optimaliseren? Is nacht-
distributie mogelijk? Kortom, onze
logistiek verduurzamen
and Green, waarbij ecologische
maatregelen worden gekoppeld
aan economische rendabiliteit. Met
Lean and Green gaan bedrijven de
uitdaging aan om minstens 20 procent
emissieverlaging te realiseren binnen
de vijf jaar. Intussen nemen hier al
zeven clusters van negen bedrijven aan
deel. Een onverhoopt succes.
De derde pijler van duurzame logistiek
is supply chain planning – verpakken,
efficiënt verdelen distributienetwerk,
slim stapelen, noem maar op. Slimme
stadsdistributie om het drukke ring- en
binnenstadverkeer te ontlasten, is een
oplossing. Goederen worden gebundeld
samengebracht in distributiecentra
aan de rand van de stad, om
dan de last mile gebundeld af
te leggen met energiearme of
-neutrale transportmiddelen. En
vervolgens gevuld terug te keren
naar die distributiecentra. Ook
voor de bezoekers en bewoners
een enorm voordeel, omdat er geen
vrachtwagens meer op het voetpad
staan, of de stadskern verstopt raakt.
“Stedelijke distributie kan een héél
grote maatschappelijke meerwaarde
betekenen”, aldus Kevin Lyen van Rebel.
“En als een slimme kilometerheffing
weer bovenaan de politieke agenda
komt, kan het écht een boost krijgen.”
Supply chain planning betekent ook:
slimmer verpakken. Iets waar
bedrijven oor naar hebben, omdat
het sterk kostenbesparend werkt.
Een bekend voorbeeld is IKEA, dat
zijn theelichtjes vroeger los in plastic
zakken verkocht. Nu gebeurt dat in
krimpfolie en worden ze efficiënter
gestapeld. Gevolg? Een besparing
van maar liefst 50.000 paletten.
Er zijn dus mogelijke oplossingen,
en er wordt gewerkt aan
duurzame scenario’s.
Maar is volledig duurzame logistiek
op termijn haalbaar? “Honderd
procent halen we nooit”, aldus Lyen.
“Gelukkig staat de bewustwording
een stuk verder dan vijf jaar geleden,
maar niet genoeg. Prijs en kwaliteit
blijven de belangrijkste drijfveren
voor de meeste verladende partijen
en logistieke dienstverleners.”
Hij en anderen pleiten voor
circulair denken: de logistieke
keten zo efficiënt mogelijk
organiseren, met een minimum
aan afval en uitstoot. Lyen: “Slimme
logistiek haalt het zand uit de
motor van de circulaire economie.
Een integrale ketenbenadering
is cruciaal om Vlaanderen in de
toekomst als logistieke regio in
pole position te houden.”
Elke logistieke
dienstverlener of
verlader zou alle
transportmodi
maximaal
moeten benutten
Kevin Lyen
Het vraagt wat
politieke moed
om in te zetten
op nieuwe
technologie
en innovatieve
alternatieven
Peter Lagey
Actueel Distributie
7. 7Export Trend
in de Kempen geblend en gebrand.
Zij exporteren het afgewerkte
product naar Zuidoost-Azië.”
De Belgische koffiemakers stellen een
20-ton container samen uit koffie
en de bijproducten melk, suiker en
koekjes en de nodige koffiekopjes
en machines. “Aan lucht verschepen
heeft niemand wat”, weet de
importeur. Maar je kan niet alles
samen verpakken. Vis en vers fruit
samen is bijvoorbeeld geen optie.
De producten van Kiekens kunnen
allemaal in een droge container
verscheept worden. “De meeste
voedingswaren worden in een
reefercontainer vervoerd, zeg maar
een grote koel- of diepvrieskast”,
verduidelijkt Marc Swerts van
expediteur Kuehne + Nagel.
Dat type biedt de mogelijkheid
om de temperatuur, de relatieve
luchtvochtigheid en de toevoer van
verse lucht te controleren. Voor
bepaalde soorten vers fruit kan
zelfs de samenstelling van de
lucht aangepast worden.
De koffie is verpakt. Maar wat dan?
“De bonen zijn ongeveer 30 dagen
onderweg vanuit het Chileense
Vailparaíso. Het inklaren bij de
douane in Europa gaat tamelijk snel:
één tot twee dagen”, verduidelijkt
Kiekens. “De gezondheidscertificaten
zijn cruciaal. Beslag op de koffie zelf
gebeurt niet vaak, maar dit kan bij
melkpoeder wel het geval zijn. Een
virus, bederf of schimmel door het
transport moet uitgesloten worden”
Vlees, eieren en vis zijn daarom vrij
streng gereglementeerd.
Voor er überhaupt kan getransporteerd
worden, moet het nodige papierwerk
gebeuren. “Het certificate of origin
en het gezondheidscertificaat zijn
belangrijk”, weet Kiekens. Maar dat
zijn lang niet de enige documenten.
“Fytosanitaire certificaten,
paklijksten en de commerciële
factuur moeten er ook bij zitten”,
vult Swerts van Kuehne + Nagel aan.
En gezien er honderden miljoenen
moslims in Maleisië en Indonesië
leven, is het juiste halalcertificaat
zeker geen overbodige luxe.
Daarnaast moeten er tussen koper en
verkoper ook duidelijke Incoterms
Singapore is één
van de weinige
landen waar je
je goederen voor
aankomst al kunt
inklaren
Ronny Kiekens
De meeste
voedingswaren
worden in een
reefercontainer
vervoerd, zeg maar
een grote koel- of
diepvrieskast
Marc Swerts
Van Antwerpen naar Singapore
Singapore is de 36ste exportbestem-
ming van Vlaanderen. Dat kan tellen
voor een stadstaatje van 6 miljoen
inwoners op meer dan 10.000
km van Brussel. Tel daarbij een
potentiële markt van 600 miljoen
Zuidoost-Aziaten en je staart je niet
meer blind op China of Japan.
TEKST RAFAEL PORTO CARRERO
Het lijntje chocolade doet het
hem. De spreekwoordelijke
kers op het perfect geserveerde
bedje van melkschuim en zes
verschillende bruintinten. Welkom
in een koffiebar in de luchthaven
van Singapore. De plaatselijke
middenklasse hecht steeds meer
aandacht aan de presentatie
en kwaliteit van haar voeding.
Premium producten vallen
langzaam aan in de smaak.
In 2012 verwees onze uitvoer naar
Singapore het vorige record van
2011 opnieuw naar de vergeethoek.
We exporteerden voor ongeveer
1,15 miljard euro; een stijging van
23,8 procent volgens het Vlaamse
agentschap voor buitenlandse
handel Flanders Investment and
Trade (FIT). De Vlaming Ronny
Kiekens heeft dit begrepen en startte
een franchise van Puro Coffee, een
erkend Fairtrade-product gemaakt
uit Zuid-Amerikaanse koffiebonen.
Hij verkoopt in Singapore en
Maleisië, maar wil ook naar de
buurlanden expanderen. Toch
straalt het zwart-witte strikje van
het Turnhoutse Miko Koffie op
de reclamefolders. “Miko Koffie
importeert de groene bonen uit Zuid-
Amerika. Meestal uit Peru, Ecuador
of Brazilië”, zegt Kiekens. “Ze worden
Maleisië: ambitieuze leerling
Maleisië, gekend van cybercity
Kuala Lumpur en de torens van
de nationale oliemaatschappij
Petronas, is voorlopig ‘maar’
Vlaamse exportbestemming 49.
Flanders Investment and Trade
(FIT) laat weten dat de overheid
van Maleisië een aantal diensten
en sectoren geliberaliseerd heeft.
De regering hoopt zo meer
investeringen aan te trekken en
de handel te bevorderen. Deze
versoepelingen hebben betrekking
op de volgende diensten:
computer en gerelateerde diensten,
gezondheid en sociale diensten,
toerisme, transport, sport en
recreatie, zakelijke dienstverlening,
huur/leasing en tenslotte de
ondersteunende en aanvullende
transportsector.
Goedkoper dan Singapore
Maleisië benoemde de haven van
Port Klang tot een vrijhandelszone
om met buurland Singapore
te concurreren. “Het gaat iets
trager, maar de stockage kost
ongeveer een vijfde. En als je
enkele magazijniers in dienst
wil nemen, is het kostenplaatje
snel gemaakt. In Singapore
bedraagt een maandloon 3.000
Singaporese dollar (SGD), in
Maleisië is het ongeveer 800 SGD”,
weet importeur Ronny Kiekens.
Met Indonesië, Thailand en de
Filipijnen direct om de hoek, is de
strijd om voor import naar de regio
nog maar net begonnen.
Vlaanderen boven
IIn 2013 heeft Vlaanderen het
exportrecord verbroken.
In vergelijking met het jaar
daarvoor is het exportcijfer
gestegen met 1,64 procent. De
Belgische export wordt voor 83
procent gedragen door Vlaanderen
terwijl de invoer met 0,98 procent
is gedaald tot 287,7 miljard euro.
Dat blijkt uit cijfers van het FIT.
Daarin is ook een stijging te zien
van bijna 18 procent voor export
naar het Afrikaanse continent.
Tussen 2009 en 2013 is de export
met een derde toegenomen, meer
bepaald met ruim 75 miljard euro.
(International Commercial Terms)
zijn afgesproken. Die regels zijn een
internationale standaard over de
rechten en plichten van de koper en
verkoper bij internationaal transport.
In Singapore zelf is het belangrijk dat
de importeur een licentie heeft om
voedsel te mogen importeren. “Miko
bereidt het nodige papierwerk voor
ons voor en laat het met een koerier
aan ons bezorgen”, verduidelijkt
Kiekens. “We willen vermijden dat
een container in opslag gezet wordt.
Dat is duur. Je moet rekenen met
50-100 USD aan staangelden. Zit er
voor 30.000 euro aan producten in,
dan is dat slecht voor de cashflow.”
We spreken opnieuw over het
gezondheidscertificaat, certificaat van
oorsprong en alle eerder genoemde
papieren. “Singapore is één van de
weinige landen waar je je goederen
voor aankomst al kunt inklaren”,
vult Kiekens aan. “Je kunt een
bankaccount direct bij de douane
hebben. Werk van twee dagen wordt
zo tot twee minuten gereduceerd.” Als
er dan geen stalen voor onderzoek
worden genomen, verloopt de
procedure vrij snel. En vermits er
geen importheffingen gelden, tenzij
je tabak, alcohol of auto’s importeert,
kun je quasi onmiddellijk beginnen
verkopen. Er komt later enkel een
taks van zeven procent bij tijdens de
verkoop aan de eindgebruik
Misschien klinkt dit alles te efficiënt om
waar te zijn. Dat is het niet. Het wordt
zelfs beter omdat PSA International
(vroeger Port of Singapore Authority,
red.) de meeste terminals in de
Antwerpse haven controleert. “Het
laden in Antwerpen gebeurt al naar
hun model. Ze verdienen al voor
vertrek”, grapt Kiekens.
8. 8
“Het staat er inderdaad in, en dat is
al iets. En als men er effectief werk
van wil maken, zal dat nog beter zijn.
Maar nu is NMBS Logistics van plan
om de zogeheten last mile, vooral
tussen petrochemische bedrijven, af
te stoten wegens niet-rendabel. Daar
is iets van – hoe langer de treinrit,
hoe kostenefficiënter – maar die last
minute is hier wél cruciaal, omdat de
petrochemische bedrijven een cluster
vormen en vaak van elkaar afhangen.
Ze zijn niet allemaal concurrenten
van elkaar, weet u. Het ene bedrijf
maakt soms basisproducten voor
het andere, die vervolgens per spoor
worden getransporteerd.
Dus als dat wegvalt…?”
Hoe zie je de situatie met
de IJzeren Rijn, die ook al
zo lang aansleept?
“Ik zit nu al 37 jaar in het vak, en
sinds het begin zijn ze al bezig over
de IJzeren Rijn. Er zijn gesprekken,
die vallen stil, dan volgen er nieuwe
enzovoort. En stel dat er morgen
toch een overeenkomst zou komen
met de Nederlanders, dan is het
nog maar de vraag wanneer de
eerste trein er effectief rijdt. Dat is
De haven blijft het goed doen
Ons wegennet slibt dicht, het spoor heeft niet de betrouwbaarste reputatie en te weinig bedrijven zijn bereikbaar
voor binnenvaart. De transport- en logistieke sector heeft het momenteel niet onder de markt. Alfaport-voorzitter
Walter Van Mechelen wikt de situatie. “We naderen het moment dat radicale beslissingen nodig zijn.”
TEKST HANNES DEDEURWAERDER BEELD NICO VAN DAM
O
ns land is een transitregio
bij uitstek: minder dan de
helft van het verkeer op onze
wegen is binnenlands transport. Maar
het aantal auto’s blijft toenemen,
de roep om te vergroenen en de on
time delivery-eisen van e-commerce
worden luider. Dat ziet ook Alfaport-
voorzitter Walter Van Mechelen,
in 2014 uitgeroepen tot logistiek-
maritiem manager van het jaar.
Wat is Alfaport precies?
“De koepel van havengebonden en
logistieke ondernemingen. Onder
mijn bestuur is Alfaport opgegaan
in Voka. Een stap, die er onder meer
voor zorgt dat havenwerkgevers nu
sterker op het beleid kunnen wegen.”
Hoe belangrijk wordt de rol van
‘alternatieve’ transportmanieren
als scheepvaart en spoor?
“Dat is de hamvraag natuurlijk.
We hebben een groot mobiliteits-
probleem, maar hoe lossen we het
op? In principe is voor aan- en afvoer
van goederen de ideale verdeelsleutel
40-40-20: 40 procent wegtransport,
40 procent over water en 20 procent
via het spoor. Maar bij het spoor
wordt dat alvast niet gehaald. De
vaak negatieve berichtgeving over
de NMBS moedigt spoortransport
niet aan, en de verkoop van NMBS
Logistics aan een buitenlandse speler
is al helemaal dramatisch.”
In het Vlaamse regeerakkoord
staat dat de spoorinfrastructuur
verbeterd moet worden om
de havenwerking niet in het
gedrang te komen.
het probleem in ons land: er wordt
enorm veel gepraat, maar resultaten
blijven uit.”
Binnenvaart dan.
“Ook een probleem. Zo is de haven
van Zeebrugge weinig toegankelijk
voor de achterliggende kanalen,
die voor pleziervaart dienen.
Binnenvaartschepen mogen er
niet op de Schelde varen, alleen
specifieke types. De haven van
Antwerpen is er beter aan toe, maar
de kanalen zijn niet diep genoeg
voor de echt grote schepen én de
kanaalbruggen niet hoog genoeg.
Containerschepen moeten een laag
minder laden bij het passeren. Qua
capaciteit zitten we dus aan onze
limiet. Je kunt moeilijk vanuit Luik
met vier containers hoog vertrekken,
om er vervolgens een laag af te
laden omdat je niet onder de brug
door geraakt. Een typisch voorbeeld
van Belgische onlogica.”
Anders gezegd…
“We blijven heel afhankelijk van
wegtransport, en dat zal er niet op
verbeteren. Zeker nu MSC, één van
de grootste rederijen van de haven,
binnenkort haar activiteiten verhuist
van rechter- naar linkeroever. Dat
zal heel wat meer verkeer op de weg
teweegbrengen. Een weg die, mag
ik wel stellen, nu al verzadigd is. Als
federatie proberen we daar iets aan te
doen, maar de vraag is: wat?”
De Oosterweelverbinding kan
een oplossing worden.
“Ja, maar niet de eerste tien
jaar. Er zijn intussen al meer
De komende
jaren zal het
wegtransport
er niet op
verbeteren
Fuso Canter Eco Hybrid met Euro VI : ‘Efficiëntie in de stad’
De Fuso Canter Eco Hybrid werd ontwikkeld in het Japanse
‘Global Hybrid Centre’ van Daimler trucks. Hier kan je
terugblikken op een lange en gediversifieerde geschiedenis
van hybrideaandrijvingen. De Canter Eco Hybrid met Euro
VI-norm is dan ook de troef om efficiënte stadsdistributie
te garanderen.
Hybrideaandrijving bespaart tot
23 procent brandstof in regionale
distributie
Alle voorwaarden voor een verkoopstijging zijn voldaan:
de Canter Eco Hybrid met Euro VI-Norm verbruikt tot 23
procent minder brandstof dan een vergelijkbare, klassieke
Canter. De relatief kleine meerkost wordt in een paar jaar te-
rugbetaald vanwege de lage brandstofkosten. Tegelijk plukt
het milieu de vruchten van een daling van de CO2-emissies.
Uiterst efficiënte hybrideaandrijving
De Canter Eco Hybrid heeft een parallelle hybridearchitec-
tuur met bijkomende elektromotor tussen de koppeling en
de transmissie. Met de start/stop functie, de mogelijkheid
om louter op electrische stroom te vertrekken en de Duonic
versnellingsbak met dubbele koppeling is de hybride Canter
uiterst efficiënt in zijn klasse.
De elektromotor ontwikkelt 40 kW en haalt zijn energie uit
Lithium-ion batterijen. De basisstrategie achter de hybri-
de Canter is dat hij louter op elektrische stroom en dus in
complete stilte vertrekt. Zodra hij een snelheid van 10 km/u
heeft bereikt, wordt de dieselmotor actief. De dieselmotor
blijft echter wel stationair draaien om de batterijen op te
laden en andere aggregaten aan te drijven. FUSO verleent
een garantie van 10 jaar op alle essentiële onderdelen van
de batterij.
Enorm laadvermogen, zelfs met de
hybrideaandrijving
De Canter Eco Hybrid toont zich niet alleen zuinig en mi-
lieuvriendelijk, hij kan ook perfect overweg met een zware
belasting. De Canter staat reeds bekend om zijn enorm
laadvolume en ook dat van de hybride Canter is verrassend
hoog doordat de hybrideaandrijving slechts 150 kg op de
weegschaal zet.
www.fuso.be
Profielinterview Walter Van Mechelen
‘Vroeger bestelde je een tv en stelde je je geen vragen als die vee
ADVERTORIAL
9. 9
ertien dagen later werd geleverd’
klachten ingediend dan dat
er eerste spadesteken zijn
geweest. Het openstellen van de
Liefkenshoektunnel is een andere
mogelijkheid, maar ook dat heeft pro’s
en contra’s. We gaan onvermijdelijk
naar een verkeersinfarct.”
Is er dan alleen maar slecht nieuws?
“Nee, de Vlaamse regering doet
haar best om de aan- en afvoer
op Linkeroever vlotter te laten
verlopen door knooppunten
te vergroten, oplossingen voor
verkeersopstoppingen te zoeken,
enzovoort. Dat helpt, maar we
vrezen dat het niet voldoende is.”
Er zal toch iets moéten gebeuren?
“Het is triest om te zeggen, maar
er ligt nog geen pasklaar antwoord
op tafel. Oké, cargo’s van zo’n
100 tot 300 containers zullen
vaker verschoven worden naar de
binnenterminals als Grobbendonk
en Deurne, om daar gelost en via
een douane vrijgesteld systeem
afgeleverd te worden. Dat zou de
druk op de weg al iets verminderen.”
Komt de boomende e-commerce
met zijn on time delivery-eisen zo
stilaan niet in het gedrang?
“Kijk, we verkopen
Vlaanderen wereldwijd als hét
distributiecentrum, maar beginnen
wegens die verkeersdruk toch
stilaan achterop te hinken. Deels is
dat te wijten aan de consument, die
vandaag iets bestelt en het morgen
of de dag zelf nog in zijn bus wil.
Vroeger bestelde je een tv en vond
je het logisch dat die veertien dagen
De Vlaamse regering doet haar best om
de aan- en afvoer op Linkeroever vlotter
te laten verlopen
Als u geen logistiek maritiem
manager was geworden, dan ...?
“… was ik politieagent geworden,
de droom van alle klein mannen
zeker (lacht)?”
Vakbekwaamheid, veel meer dan een papier
Het is een misverstand te denken dat
men een volleerd truckchauffeur is
eenmaal men x aantal jaren rijervaring
of kilometers op de teller heeft. Het
opfrissen van de wegcode of bepaalde
technieken kan nooit kwaad.
NOA Trainings, met vestiging in Turnhout, organiseert
o.a. opleidingen voor vrachtwagenchauffeurs.
Die kunnen een heuse meerwaarde vormen voor
de chauffeur, en dus ook voor het bedrijf dat hij
vertegenwoordigt. Toch stelt het centrum een zekere
aversievast.“Endatvindenwetochwatvreemd”,klinkt
het bij Ingrid Nys van NOA Trainings. “Want kwaliteit
achter het stuurt straalt af op het bedrijf. Werknemers
hebben nog te vaak het gevoel dat ze een opleiding
moeten komen volgen, terwijl ze het eerder als een
voorrecht zouden moeten beschouwen.”
De voordelen van een opleiding zijn immers navenant:
de chauffeur wordt beter en zelfbewuster achter het
stuur, wat bijdraagt tot de professionaliteit van het
bedrijf, zodat er een mooie ROI gerealiseerd wordt.
“Bijkomende scholing is altijd een meerwaarde”,
gaat Nys verder. “Daarom is die in heel wat
sectoren verplicht, behalve vreemd genoeg in
het transportwezen. Nochtans valt er zoveel bij te
leren, inzake wegcode, veiligheid, voorrangsregels,
klantvriendelijkheid, spiegelafstelling, zuinig rijden,
anticipatie, procedures bij ladingverlies, enzovoort.
Zelfs al ben je al twintig jaar op de baan, het kan nooit
kwaad daar nog eens één en ander over te horen.
Sommige cursisten, die zichzelf als heel ervaren
beschouwden, trekken hier grote ogen, dat kan ik u
verzekeren. Zeker omdat de wetgeving op dat vlak
niet stilstaat, en de situatie in België niet dezelfde is
als in andere landen.”
Kortom, een rijopleiding voor truckchauffeurs is geen
weggegooid geld. Wel integendeel, het vormt een
investering in de toekomst én in het imago van het
bedrijf.
noa trainings bvba Everdongenlaan 29 - 2300 Turnhout Tel. 014/390 113 - Fax 014/390 114 info@noatrainings.be www.noatrainings.be
Smart facts
later werd geleverd. Gelukkig zijn er
op dat vlak interessante initiatieven
als slimme stadslogistiek, met
distributiecentra aan de rand.”
Is Vlaanderen dan nog altijd een
dankbare transitregio?
“Toch wel. We hebben havens
die Europees centraal liggen, en
als regio bevinden we ons in een
afzetmarkt van 400 à 500 miljoen
potentiële consumenten. We kunnen
aantrekkelijk blijven, maar er zijn
struikelblokken zoals mobiliteit, of
het werknemersstatuut in de haven.
Let wel, de haven blijft het goed
doen: momenteel draaien we 10
procent meer volume dan dezelfde
periode vorig jaar.”
U zit 37 jaar in het vak. Wat vindt u
de belangrijkste trend in al die tijd?
“De globalisering, zonder twijfel.
De wereld is een dorp geworden.
Plus het feit dat alles groter wordt:
de bedrijven, de schepen. Niemand
kijkt nog op van schepen met een
capaciteit van 20.000 containers,
terwijl we vroeger dachten dat
zoiets onmogelijk was.”
Maar voor de boot van Sinterklaas
blijft er plaats in de haven?
“(lacht) Ongetwijfeld.”
Christiaan Bert
Managing Director Eurotracs
Is automatisering een garantie
op meer logistieke efficiëntie?
“Versnippering van informatica-
systemen en gebrekkige unifor-
miteit bij informatie-uitwisseling
maken correcte opvolging van
transportbewegingen in een just-in-
time economie moeilijk. Daarom
moeten standaarden gedefinieerd
worden, of platformen ingezet die
verschillende datavormen vertalen
naar deze standaarden. Zo krijg je
meer inzicht in opdrachtuitvoerin-
gen, en verhoog je de concurrentie-
positie en efficiëntie.”
Heeft automatisering ook een
impact op duurzaamheid?
“Transportbewegingen analyseren
leidt tot efficiënter werk, kosten-
controle en optimaal infrastruc-
tuurgebruik. Daarom moeten de
problemen of bottlenecks opge-
spoord worden. Zo kan je leren en
correctieve acties plannen die de
duurzaamheid ten goede komt.”
Wat zijn de grote uitdagingen?
“De transport- en logistieke sector
speelt een belangrijke rol in behoud
van verladers en aantrekken van
nieuwe bedrijfsactiviteiten. Het is
dus voor iedereen belangrijk dat
deze sector het hoofd biedt aan
de dichtslibbende toegangswegen
naar de industriële centra. De grote
uitdaging bestaat erin om te blijven
voldoen aan de stijgende eisen van
bestaande en nieuwe verladers rond
just-in-time, kwaliteit en flexibiliteit,
en dat zo goedkoop mogelijk.”
3 vragen aan...
ADVERTORIAL
10. 10 Overzicht Automatisering
Logistiek en technologie:
het perfecte huwelijk
IT en technologie banen zich een weg door alles en sluipen binnen in allerlei sectoren. Zo ook in de transport en logistiek. Een
positieve evolutie, want onder andere dankzij de volgende zeven technologische innovaties zullen we bijvoorbeeld duurzamer
kunnen opereren. “Lege vrachten, nodeloos wegtransport, foutieve order picking en trage behandeling zijn verleden tijd”, zegt
Jacques De Kegel, voormalig smart logistics expert bij IBM, nu consultant en CEO van DK Engineering & Services.
TEKST ELKE RAMSDONCK
Machinale collega’s
“Er zijn proefprojecten opgestart waarbij een werknemer wordt
geassisteerd door een robot die simpel te programmeren is en
basishandelingen uitvoert, maar ook handelingen kan leren van
zijn menselijke collega. Als die zogenaamde cobots dan ook
zelf goederen kunnen produceren, zijn er geen transportkosten
meer nodig, wordt er constant en efficiënt gewerkt en kan je
je commitment naar de klant toe behouden. De levering zal
gebeuren op het moment dat je had beloofd.”
Volg de stem
“In plaats van te knoeien met lijsten voor de order picking
is voice picking veel handiger en efficiënter. Daarbij geeft een
draagbare computer commando’s en meteen ook de nodige
informatie waar het product zich bevindt. Via woordelijke
bevestiging wordt de order snel en foutloos afgewerkt. Vaak
wordt deze techniek ook gecombineerd met barcodescanning of
pick-to-light, waarbij een lichtje gaat branden op de plaats waar
het product zich bevindt en moet worden opgehaald.”
Ctrl-P
“3D-printen evolueert heel snel, België is er bovendien erg sterk
in. Er wordt al geprint in veschillende materialen, zoals titanium
voor protheses. In de productieketen kan je zo goederen of
onderdelen gemakkelijk en vliegensvlug doorsturen naar de
afnemer, die ze dan zelf print. Er komen geen vrachtwagens aan
te pas, er is geen sprake van vervuiling en het is even sterk. Het
betekent dus een stap in de richting van slimme logisitiek.”
Alles in één
“ERP-systemen zijn sterk geëvolueerd sinds de jaren 70.
Tegenwoordig zijn ze volledig geïntegreerd in het bedrijf;
alles wordt via een centrale database geregeld. Het personeel
moet niet langer productgegevens 10 of 15 keer invoeren in
verschillende databases, maar ze worden logisch opgevolgd via
de computer. Waar bevindt het product zich op welk moment?
Er bestaan zelfs akkoorden waarbij ERP-systemen van twee of
meer firma’s gekoppeld kunnen worden. Helemaal handig.”
Moderne fietskoeriers
“De echte levering aan huis, de last mile is de minst efficiënte
van de hele supply chain. Maar belevering in de stad via
elektrische fietsen komt op. Nu zijn er ook projecten waarbij
de laadruimte van deze fiets gekoeld wordt. De energie voor de
koeling is afkomstig van verwisselbare batterijen, zodat deze
fietsen permanent gebruikt kunnen worden. De last mile van
voedingswaren of geneesmiddelen bij de apotheek wordt zo veel
efficiënter, veiliger én volledig vrij van CO2-uitstoot.”
Lokaliseren op zee
“De Smarter Trade Lane technologie zit nog in de beginfase,
maar kan wel een vooruitgang betekenen in efficiënt
containerverkeer op zee. Op zee heb je andere technologieën
nodig, maar dit systeem lijkt een beetje op RFID-technologie.
Hiermee worden containers gelokaliseerd op elk
moment van de dag, in elk deel van de wereld. Zo weet je
altijd waar een bepaalde lading zich bevindt en wanneer
die geleverd zal worden.”
Laden, lossen en opvouwen
“Een redelijk nieuwe ontwikkeling binnen het luchttransport zijn
de collapsible containers. Dat zijn kubussen gemaakt uit erg licht
en stevig materiaal vanuit de ruimtevaart, waarin technologie
zit zodat je die niet zomaar kan openen. Daarenboven worden
ze continu gemonitord om te zien of de temperatuur of de
luchtvochtigheid nog in orde zijn. Als ze leeg zijn, kan je ze
gemakkelijk opplooien. Het volume van een container is gelijk
aan het volume van zeven opgeplooide containers.”
FLEXIBLE
EDI-MAPPING
TOOL
T. 0499 999 872 WWW.TLCC.BE INFO@TLCC.BE
11. 11Franchise Verdieping
om zijn waren te verkopen in
Nederland of Frankrijk dan in
Argentinië of op de Fillipijnen.
Pralinefabrikant Leonidas is één
van die Belgische bedrijven die
het goed doen over de grens.
“Zowat 35 procent van onze
verkoop komt uit de directe
buurlanden: Nederland, Duitsland,
Luxemburg, Frankrijk en het
Verenigd Koninkrijk”, zegt
International Sales Director Filip
Van de Vyver. “Dat zijn landen
waar al een chocoladecultuur
heerst.” Daarnaast is het ook qua
logistiek een stuk makkelijker
werken als je klanten dichtbij
zitten. Van de Vyver: “Zeker voor
een product als het onze, waar
versheid cruciaal is. Hoe verder
je gaat, hoe ingewikkelder je
supply chain wordt. Dat heeft ook
zijn weerslag op de prijzen: hoe
verder, hoe duurder. Het is daarom
bijvoorbeeld dat in Japan pralines
per stuk verkocht worden.”
Omgekeerd pakken ook buitenlandse
bedrijven de verovering van
België vaak voorzichtig aan.
De Nederlandse retailketen
HEMA opende in 1984 hier een
eerste winkel. “Maar pas met de
overname van Sarma, in 1997 zijn
we echt aan uitbreiding beginnen
denken”, herinnert Country
Director Carine Kaisergruber zich.
“Toen hebben we het assortiment
Business met de buren
België is een klein land met open
grenzen. Niet verwonderlijk dus
dat heel wat buitenlandse be-
drijven hier zaken komen doen.
Maar het omgekeerde is ook waar.
Buitenlandse onderneming zien
hun kansen schoon in België.
TEKST FREDERIC PETITJEAN
Als piepklein land leeft België bij
de gratie van internationale
handel. De cijfers van het
Agentschap voor Buitenlandse
Handel illustreren dat treffend.
In 2013 importeerde ons land
voor 339 miljard euro aan
goederen. Tegelijk verscheepten
we voor ruim 353,4 miljard
euro aan producten naar andere
landen. Veruit het grootste
gedeelte van onze export (75
procent) blijft binnen Europa.
Op zich logisch, want voor
een Belgisch bedrijf is het
immers een stuk makkelijker
ook deels aangepast. In het
begin verkochten we in België
exact hetzelfde als in Nederland,
inclusief de vleeswaren, de taarten
en het brood. Maar dat werkte
niet. De smaakpapillen en de
eetgewoonten van de Belg zijn
gewoon te verschillend (lacht).”
De Belgische HEMA-koper blijkt
er ook heel andere gewoonten op
na te houden dan zijn Nederlandse
collega. “De Belg wil vooral
funshoppen, hij koopt impulsiever
en geeft wat meer uit. Ons publiek
is hier ook een stukje jonger. De
Nederlanders zijn prijsbewuster,
maar komen wel vaker langs. Dat
komt ook omdat ze dichter bij huis
kopen. De Belg neemt ongeveer
altijd de auto als hij gaat winkelen.
In Nederland gebeurt dat meestal
met de fiets.” Bij Leonidas lopen
inmiddels heel veel aanvragen
binnen van buitenlandse
franchisehouders om een winkel
te mogen openen. Tot een jaar
of tien geleden werd daar vrij
opportunistisch mee omgegaan.
“Nu zijn we toch een stuk
selectiever geworden”, aldus Van
de Vyver. “Er komt immers veel bij
kijken: wat is het marktpotentieel?
Is er een chocoladecultuur? Is er
voldoende koopkracht? Wat zijn de
consumentengewoonten? Je moet
veel marktkennis hebben.”
Ook HEMA kijkt uiteraard verder
dan België alleen. Maar ons land
sluit qua concept toch veruit het
dichtste aan bij het Hollandse
origineel, zegt Kaisergruber.
“In België en Nederland zijn de
winkels in drie delen verdeeld:
mode, hardware en food. In
Frankrijk, Spanje en Duitsland
worden de winkels ingedeeld
naargelang het leefmoment:
studeren, wonen, slapen, koken.
Dat is natuurlijk een heel andere
benadering. De producten blijven
wel deels dezelfde. Bijvoorbeeld
ons gamma van Jip en Janneke: dat
doet het echt overal goed.”
De Belg wil vooral
funshoppen, hij
koopt impulsiever
en geeft wat
meer uit
Carine Kaisergruber
Export van België
Top 5 klanten
1. Duitsland (59.134.133,6 euro)
2. Frankrijk (55.045.542,8 euro)
3. Nederland (55.045.542,8 euro)
4. Verenigd Koninkrijk (55.045.542,8 euro)
5. Verenigde Staten (55.045.542,8 euro)
Export per continent
bron: Belgian Foreign Trade Agency | www.abh-ace.be
75,9%
7,9%
10,8%
3,7%
0,5%
Top 5 exportsectoren
1. Chemische producten
2. Mineralen
3. Machines
4. Transportmiddelen
5. Plastic
Chemische
producten
12%
Andere
15,8%
Textiel
15,8%
Voeding
4,9%
Edelmetalen
& gesteenten
5%
Metalen
7,1%
Plastic
8%
Transportmiddelen
10,1%
Machines
10,2%
Mineralen
10,2%
Hoe verder
je gaat, hoe
ingewikkelder
je supply
chain wordt
en hoe verder,
hoe duurder
Filip Van de Vyver
12. 12 Expertpanel Vervoer
Transport op de goede weg
In ons land zijn er drie grote transportmodi: vrachtverkeer over de weg, spoortransport en binnenvaart. Alle drie moeten ze zich aanpassen aan de veranderende eisen van
industrie en consumenten. Maar wat zijn nu precies de grote uitdagingen en mogelijkheden? “Modal shift vereist eerst een mentaliteitsshift.”
TEKST HANNES DEDEURWAERDER
“Toch wel de toenemende werkdruk. De capaciteit
van zeeschepen wordt steeds groter, wat er natuurlijk
ook voor zorgt dat het verladen langer duurt en
er flink wat volumedruk en langere wachttijden
ontstaan. Toch moet, ondanks die wachttijden, alles
even vlot gebeuren: de producten moeten immers
op tijd worden geleverd. Gelukkig is de binnenvaart
heel flexibel en punctueel, omdat we op een kleine
oppervlakte als Vlaanderen heel veel waterwegen
hebben, zodat we met onze binnenschepen aan
verschillende terminals kunnen lossen.”
“De roep om meer flexibiliteit en levering op tijd. Een
SWOT-analyse heeft aangetoond dat binnenvaart
als grote sterkte flexibiliteit heeft: door de vele
waterwegen kunnen de schepen op verschillende
plaatsen lossen. Ook duurzaamheid is een trend.
Daarom maken wij er een prioriteit van geloste
containers terug te vullen wanneer ze terugkeren,
zodat er geen leeg varende containers zijn.”
“Er varen nu al dagelijks containerschepen tussen
onze vestiging in Wielsbeke en Antwerpen, om het
wegverkeer te ontlasten. Op die manier kunnen
vrachtwagens worden ingeschakeld worden om
de zogeheten last mile af te leggen. In een ideale
wereld zou er, vooral om ecologische redenen, een
mooie wisselwerking zijn tussen weg, spoor en
binnenvaart, maar de praktijk toont het anders.
Omdat niet alle bedrijven bereikbaar zijn voor
spoor of binnenwater, en omdat ons dichtslibbende
wegennet echt wel een struikelblok vormt voor vlot
transport en een goede wisselwerking.”
EO: “Uit ons jaarlijkse Indicatorenboek Duurzaam
Goederenvervoer blijkt dat het Vlaamse wegvervoer
in toenemende mate wordt uitgevoerd door
buitenlandse wegvervoerders die met ongelijke wapens
concurreren met de Vlaamse transportbedrijven. Een
structurele loonlastenverlaging in ons land is dan ook
noodzakelijk. Net als een slimme kilometerheffing,
zowel voor personen- als vrachtvervoer. Ook de sector
zelf moet haar huiswerk doen via kostenreductie,
innovatie, de zoektocht naar nieuwe markten en
samenwerking met andere transportmodi. Eén van
die nieuwere markten is ongetwijfeld de groeiende
stedelijke B2C-markt, die echter gepaard gaat met de
uitdaging van de last mile-problematiek.”
TV: “De trend naar meer duurzaamheid is bij wegver-
voer sterk aanwezig. Een mooi bewijs is dat de voorbije
jaren een mooie daling van CO2-intensiteit en –uitstoot
werd verwezenlijkt. Blijven investeren in technologische
innovaties die de milieu-impact reduceren – elektrische
voertuigen, LNG, CNG … – is echter nodig. Een andere
trend is de grotere aandacht voor een aerodynamisch
design van vrachtwagens, wat de veiligheid en het brand-
stofverbruik ten goede komt. Nog een heel belangrijke
trend is het toenemend aantal voertuigbewegingen met
lichte vrachtwagens, door het succes van e-commerce en
de ‘gratis transportpolitiek’ van webwinkels.”
CS: “Zeer zeker. Intermodaal vervoer, waarbij
wegtransport gecombineerd wordt met
spoorvervoer of binnenvaart, is cruciaal voor het
verminderen van de congestie en milieu-impact in
Europa. Wegvervoer zal dankzij de voordelen die het
biedt, zoals flexibiliteit en snelheid, een belangrijke
rol blijven spelen, vooral in het voor- en natransport
en op relatief korte afstanden. Maar voor langere
afstanden kan het in veel gevallen gecombineerd
worden met spoor of binnenvaart. Jammer genoeg
zijn nog te weinig bedrijven zich bewust van het
potentieel van intermodaal vervoer. Een modal shift
vereist in de eerste plaats een mentaliteitsshift.”
“De afgelopen 25 jaar zijn de transportvolumes quasi
verdubbeld, ondanks de economische crisis van 2008.
Deze toegenomen vraag werd vooral opgevangen door
extra wegtransporten, met als gevolg overvolle snelwe-
gen. In een logistieke sector waarin flexibiliteit meer dan
ooit centraal staat, is dat een enorme uitdaging. Daar-
naast moeten we een antwoord bieden op de problemen
van een steeds meer geglobaliseerde economie. Ook
de transportsector dient meer en meer internationaal
tewerk te gaan. Niet altijd evident, nationale wetgevingen
vormen hier vaak nog steeds een belemmering. De kri-
tische succesfactor wordt het fundamenteel en integraal
herdenken van de diverse logistieke ketens.”
“De belangrijkste trend die we de afgelopen jaren
gezien hebben, was vooral op wetgevend vlak. De
Europese Unie – maar ook de federale overheid – heeft
sterk ingezet op het promoten van spoortransporten.
Dit enerzijds omdat deze transportwijze een pak
milieuvriendelijker is, maar ook omdat het een
antwoord kan bieden op het mobiliteitsprobleem
in België. Bij de spoorwegen zijn de afgelopen jaren
verregaande hervormingen vast te stellen om de markt
vrij te maken en nieuwe spelers een kans te geven.
Clusteren van bedrijven en horizontaal bundelen van
goederen is de volgende stap.”
“Dit lijkt me onvermijdelijk, willen de spoor-
en binnenvaartsector competitief blijven met
transporten via de weg. Hun troef is een lagere
kostprijs, en de mogelijkheid om heel grote
volumes te vervoeren. Daartegenover staat echter
dat ze, in tegenstelling tot wegtransporten, de
goederen meestal niet tot aan de voordeur van de
klant kunnen leveren, iets wat steeds belangrijker
wordt voor industriële sectoren die hun productie
afstemmen op concepten als just in time en
warehouse on wheels. Een samenwerking tussen
verschillende transportsectoren kan de klant een
zowel goedkope én flexibele oplossing te bieden.”
DANY EYBEN
Business Development
Manager Delcatrans
EVY ONGHENA (EO),
THIERRY VANELSLANDER
(TV), CHRISTA SYS (CS)
Steunpunt MOBILO
LUC DE MUYNCK
Partner Strategy & Operations
Moore Stephens
Wat zijn de
grootste
uitdagingen
binnen de
sector?
Welke trends
zijn er in uw
sector vast
te stellen?
Is een
samen- of
wisselwer-
king tussen
de ver-
schillende
sectoren in
de toekomst
aan de orde?
Dynamicalaan 15 2610 Wilrijk - Antwerpen
T: 03-820 63 00 F: 03-830 07 98
info@organi.be www.organi.be
software voor logistiek en douane
Totaaloplossing voor al uw logistieke activiteiten (expeditie, warehousing, douane, finance, container logistics, …)
Naadloze integratie tussen uw commerciële, operationele en financiële processen
Paperless dossierbeheer via digitaal opvolgingssysteem
Track & Trace via web en flexibele rapportering via bedrijfseigen KPI
software, hardware en diensten
13. Cargospecialist breidt dienstverlening uit
Brussels Airlines Cargo, de vrachtafdeling van Brussels
Airlines, vliegt op 63 Europese, 19 Afrikaanse en 2 Ame-
rikaanse bestemmingen. Specialiteiten zijn onder meer
fresh to shelf-transporten van bederfbare voedingswaren,
live animal shipments, vervoer van perishables, en post-
transporten. De logistiek van het farmaceutisch luik kreeg
onlangs een grondige kwaliteits- en efficiëntiecheck.
Op Brussels Airlines Cargo zijn heel wat klanten en sta-
keholders actief: forwarders, (direct) shippers, ground
handlers, enzovoort. Om de logistieke dienstverlening te
optimaliseren, is het noodzakelijk dat al die stakeholders
op hetzelfde niveau opereren én inzicht verkrijgen in de
werkwijze van de ander. Head of cargo Her-
man Hoornaert: “Daarom hebben wij, wat het
farmaceutische luik betreft, deel genomen aan
het Pharma certification project van Brussels
Airport dat via IATA (International Air Transport
Association) en in samenwerking met VOKA,
de stakeholders liet deelnemen aan een twee
weken durende cursus rond ‘pharmaceutical
logistics’, waarvoor wij gecertificeerd werden.
Op dit moment wachten we nog de finale audit
af van het Center of Excellence for Indepen-
dent Validators (CEIV), die ons een overkoe-
pelend certificaat zal toekennen, waarmee we
voortaan in alle opzichten voldoen aan GDP, de
Good Distribution Practice, met betrekking tot
aankoop, ontvangst, opslag en export van far-
maceutische producten.”
Airbus op maat
Doorgedreven farmaceutische logistiek is uiteraard
ook goed nieuws voor Afrika, dat met 19 bestemmin-
gen dé focus blijft van Brussels Airlines Cargo. Zeker
omdat ook de vliegtuigmodellen erop zijn afgesteld.
“We hebben in totaal 8 Airbus 330-vliegtuigen”, gaat
Hoornaert verder. “Onze drie Airbus 330 200-types zijn
perfect geschikt voor Oost-Afrika, aangezien de cargo
voor die regio doorgaans heel dense is. De 300-types
hebbendaarentegen meer palletcapaciteit, wat ideaal
is om onze bestemmingen in West-Afrika aan te doen.
Als er op termijn een negende Airbus bijkomt, zullen
we ook die voor ons Afrika-project inzetten.”
Africa Is Not Ebola
(http://africaisnotebola.com/; https://www.facebook.com/AfricaIsNotEbola)
Er is echter van veel meer sprake dan gewoon een partner-
ship met het continent: het gaat om een duidelijk engage-
ment. “Door de ebolacrisis zijn heel wat maatschappijen en
landen Afrika gaan mijden. De policy van Brussels Airlines
Cargo is om zijn partners trouw te blijven, dus zijn we blij-
ven vliegen op onze luchthaven in Monrovia (hoofdstad
Liberia), Conakry (Guinea) en Freetown (hoofdstad Sierra
Leone). En dat ondanks de meerkost die dat met zich mee-
bracht, bijvoorbeeld omdat er nu een technical crew stop
nodig is in Dakar, waar de bemanningen nu verblijven. Brus-
sels Airlines Cargo besloot echter om de grote vraag, die
er door het virus en door het wegblijven van
andere spelers was ontstaan, op te vullen, en
slaagde er zelfs in een surplus op de charters
te realiseren.
Momenteel loopt trouwens nog steeds de
campagne ‘Africa Is Not Ebola”, waar Brus-
sels Airlines Cargo zich logischerwijs volledig
achter schaart. “Uiteindelijk is het virus heel
geconcentreerd”, besluit Hoornaert. “Mensen
vermijden een heel continent terwijl ebola
slechts in drie landen is vastgesteld. Daar
moet dringend meer awareness over komen.”
cargosupport@brusselsairlines.com | +32 2 723 8162
Combinant : altijd op het juiste spoor
De toekomst van transport en logistiek is mutimodaal. Aangezien ons wegennet blijft dichtslibben,
is er nood om (een deel van) het vrachtwagenverkeer te vervangen door alternatieven als spoor-
transport. Enter Combinant, een open access spoorterminal voor intermodaal transport, gelegen in
de Antwerpse haven.
Momenteel gaat plusminus 75 procent van de transporten via de weg. Om redenen van efficiënte
logistiek en milieu-impact zou dat cijfer eigenlijk moeten dalen. Helemaal ideaal zou het zijn als alleen
de first mile of last mile via vrachtverkeer gebeurt, en de rest via een perfect valabel alternatief als
spoortransport. Combinant, in handen van chemiereus BASF, de Zwitserse spooroperator Hupac en
tankoperator Hoyer, kan dat alternatief bieden.
Dankzij de centrale ligging van Combinant (Combined Terminal Antwerp) in
de haven van Antwerpen én de samenwerking met verschillende treinope-
ratoren kan de klant beschikken over een uitgebreid Europees treinnetwerk.
Momenteel zijn er, op een oppervlakte van omgerekend 20 voetbalvelden,
vijf treinsporen waarover dagelijks 10 à 12 treinen passeren, goed voor jaar-
lijks 120.000 containerbehandelingen. In totaal heeft Combinant rechtstreek-
se treinverbindingen naar twaalf bestemmingen in Frankrijk, Spanje, Italië,
Nederland, Duitsland en Polen.
“Onze terminal is open access”, licht Beirnaert toe. “Dat houdt in dat we
openstaan voor alle transporteurs, spoorwegmaatschappijen – private en pu-
blieke – treinoperatoren. Ook voor partners uit Nederland is Combinant heel
vlot bereikbaar. We kunnen verschillende types container en laadkist zetten.
Daar hebben we onder meer drie portaalkranen voor”. Combinant streeft,
tussen het aan- en afrijden van de vrachtwagens, naar een maximumtijd van
45 minuten. “Uiteraard halen we dat niet altijd”, nuanceert Beirnaert, “omdat
de terminal niet altijd weet wanneer vrachtwagens exact aankomen. Maar los daarvan garanderen
we een naadloze aansluiting met het spoor.” Een professionele aanpak, waar ook meer en meer
spoorwegondernemingen voor kiezen. “De tijd van overheidsondernemingen is verleden tijd. Het
spoor wordt tegenwoordig ingezet door volwaardige privé-bedrijven, die willen samenwerken om de
gezamenlijke klant een correcte dienstverlening te geven.”
Sinds kort heeft de terminal ook een zogenaamde Value added Logistics-zone, die als mooie uitbrei-
ding van de dienstverlening van Combinant kan gelden: in deze zone van 12.000 vierkante meter, met
reachstacker, worden onder meer kleine herstellingen en generator checks uitgevoerd, en vinden
controles van tankcontainers plaats, in samenwerking met COTAC (Complete Tank Care). “Op die
manier moet de eindklant geen extra stops inplannen”, aldus Beirnaert, “wat zijn planning en kosten
uiteraard ten goede komt.”
Meer efficiëntie en tijdwinst dus, wat in een on time delivery-economie
als de onze van wezenlijk belang is. “Maar laten we ook het ecologische
aspect niet uit het oog verliezen. Door spoortransport te kiezen als al-
ternatief voor wegtransport, kan Combinant jaarlijks tot 150.000 vracht-
wagens van de weg halen. Of, omgerekend, 50 miljoen rijkilometers en
zo maar even 30.000 ton CO2. Met dagelijks 10 kilometer minder file als
mooie bonus”, aldus nog Beirnaert. Wat niet wegneemt dat er ook nog
steeds uitdagingen zijn: vooral open communicatie tussen alle actoren
in de supply chain blijkt een werkpunt. “Momenteel wordt er binnen de
relatie tussen klant en leverancier nog teveel info afgeschermd”, besluit
Beirnaert. “En dat terwijl info die op elk moment beschikbaar is tegen-
woordig een absolute noodzakelijk blijkt. Het probleem is dat dit nog te-
veel gekoppeld is aan claims. Dus eerst die communicatie verbeteren, en
dan over financiële issues praten.”
DIRECTE TREINEN : BETTEMBOURG – CFL – 4x per week – NOVARA – IFB – 5x per week – DOURGES – GREENMODAL – 2x per week – OSNABRUCK – HOYER – 3x per week – DUISBURG – KOMBIVERKEHR
– 3x per week – TERNEUZEN – HUPAC – 5x per week – LUDWIGSHAFEN – HUPAC – 6x per week – SCHWARZHEIDE – HUPAC – 3x per week – GADKI – HUPAC – 2x per week – BUSTO – HUPAC – 4x per week –
BARCELONA – HUPAC – 6x per week – VERONA – CEMAT – 6x per week
COMBINANT NV
Scheldelaan 800
Haven 755, 2040 Antwerpen
www.combinant.be
De “open access” spoorterminal in
de haven van Antwerpen
Bookings Operations Administration Gert Belloy – Operations Manager Ben Beirnaert – General Manager
Tel +32 3 250 62 62 Tel +32 3 250 62 64 Tel +32 3 250 62 60 Tel +32 3 250 62 66 Tel +32 3 250 62 61
bookings@combinant.be operations@combinant.be administration@combinant.be gert.belloy@combinant.be ben.beirnaert@combinant.be
ADVERTORIAL
ADVERTORIAL
14. 14
een transportonderneming”,
zegt directeur-generaal Liesbeth
Geysens van het Vlaams Instituut
voor de Logistiek (VIL). ”De
uurlonen in die sector liggen
regelt. CMR staat voor Convention
Relative au Contrat de Transport
International de Marchandises per
Route. De regeling houdt in dat
de transporteur verantwoordelijk
is voor de vracht die hem wordt
toevertrouwd vanaf het moment
Regelgeving Focus
van de inontvangstname tot aan
de aflevering bij de klant. Verliest
hij de lading door brand, door een
ongeval of door een diefstal, dan
treedt de verzekering in werking. De
verzekering heeft echter belangrijke
beperkingen. Zo is de transporteur
niet verantwoordelijk bij ongevallen
waarvoor een derde aansprakelijk
is of voor ladingen die niet door
hemzelf werden vastgemaakt.
Voorts is de verzekering beperkt
tot zowat 10 euro per kg. Een extra
verzekering is dus aangewezen.
”En die kan oplopen voor
transporten naar bijvoorbeeld
diefstalgevoelige landen als Italië”,
aldus nog De Maegt van de
transporteursorganisatie Febetra.
”Wie wil exporteren, doet
niettemin best een beroep op
Zorg dat export geen valkuil wordt
Leuk hoor, dat contract dat je in
de wacht sleepte in Portugal of
Italië. Maar nu begint het pas.
Hoe krijg je de goederen ter
plaatse? En welke valkuilen
moet je daarbij ontwijken?
TEKST JOHAN VAN GEYTE
Buitenlandse handel en inter-
nationaal vervoer zijn heel wat
complexer dan nationale verkopen
en binnenlandse verzendingen. En
dat niet alleen omdat er export- en
douanedocumenten opge-
maakt moeten worden.
Doe je een beroep op een
transporteur, dan moet die de
juiste vergunningen hebben. Er zijn
vergunningen voor het binnenlands
vervoer en vergunningen voor
intracommunautair vervoer. Met
deze laatste mogen de transporteurs
vrij grensoverschrijdend vervoer
voor derden doen in de hele
Europese Vrijhandelszone.
Dat is de Europese Unie plus
Zwitserland, IJsland, Noorwegen
en Liechtenstein. Voor transporten
buiten die zone zijn vergunningen
nodig per land dat je doorkruist.
Voorts moeten exporteur en
transporteur rekening houden
met lokale wetgevingen. Zo gelden
bijvoorbeeld voor afvaltransport
regels per regio, terwijl er voor
bijvoorbeeld dierenvervoer
Europese regels bestaan. En dan
zijn er nog de kleinere verschillen.
”In België mag je tot 44 ton
vervoeren. Internationaal ligt de
grens op 40 ton”, zegt woordvoerster
Isabelle De Maegt van de
transporteursorganisatie Febetra.
Een belangrijk aandachtspunt kan
ook de ladingverzekering zijn.
Transporteurs werken met de CMR-
regeling. Dat is een internationale
conventie die de aanprakelijkheid
van de transporteur voor
grensoverschrijdend wegvervoer
veelal lager dan in andere
sectoren. Als je dan weet dat
uurlonen meer dan de helft van de
transportkosten uitmaken, geeft
dat al vlug de doorslag. Bovendien
is de concurrentie in die sector
bikkelhard. De winstmarge in
transport is vaak minder dan 2
procent. Heel wat transporteurs
moeten hun winst dan ook halen
uit bijkomende activiteiten als
opslag en herverpakken.”De
prijsbepaling gebeurt volledig vrij
tussen transporteur en exporteur.
Voor internationaal transport hou
je daarbij ook best rekening met
het doorrekenen van de tarieven
van tolwegen, toltunnels en
tolbruggen, wat we in België maar
weinig kennen. ”Vandaag telt in het
internationaal transport maar één
zaak en dat is de prijs”, bevestigt De
Maegt van Febetra. ”Eens je boven
de 500 km gaat, zal je daardoor
nog maar weinig Belgische
transporteurs tegenkomen. Hun
plaats is helemaal ingenomen door
Europese truckers die tegen veel
lagere uurlonen rijden.”
De voorbije jaren werden een aantal
projecten opgestart om vervoer te
bundelen. Waarom zouden twee
bedrijven elk hun eigen transport
organiseren naar bijvoorbeeld
Italië terwijl dat samen kan? ”Dat
bundelen zou inderdaad heel wat
kostenvoordelen kunnen opleveren”,
aldus Liesbeth Geysens van VIL, ”maar
in de praktijk zien we dat dergelijke
projecten niet overeind blijven en een
stille dood sterven. Er moet in dat geval
worden gekozen voor één bepaalde
transporteur en dat stoot op weerstand
bij wie uit de boot dreigt te vallen.”
Andere projecten die de voorbije jaren
aandacht kregen, behelsen de pogingen
om meer multimodaal te werken.
Waarom niet een deel via de waterweg
of via het spoor doen? ”Het transport
via shortsea doet het niet slecht, al is de
groei niet zo sterk. Maar het spoor blijft
aanmodderen. Als snelheid belangrijk
is, blijft het wegvervoer domineren.
Zeker voor transporten tot 400 km.”
Wie wil
exporteren, doet
best een beroep
op een transport-
onderneming
Liesbeth Geysens
In België mag
je tot 44 ton
vervoeren.
Internationaal ligt
de grens op
40 ton
Isabelle De Maegt
15. 15
Klant is geen
koning meer
In de volgende 10 jaar zal de
logistiek geconfronteerd worden
met heel wat uitdagingen, vooral
van maatschappelijke aard. De
klant zal minder zijn eisen kunnen
opleggen zonder dat hij daarvoor de
rekening gepresenteerd krijgt.
TEKST ALEX VAN BREEDAM, OPRICHTER
EN CEO VAN TRI-VIZOR EN PROFESSOR
LOGISTIEK AAN DE ANTWERP MANAGEMENT
SCHOOL EN KULEUVEN
D
e veranderingen in onze
maatschappij volgen elkaar
in een steeds hoger tempo
op. Dit tijdperk van verandering
dreigt een verandering van tijdperk te
worden. Zo willen we onze goede-
ren steeds sneller, frequenter, verser
en goedkoper. Als burger willen we
steeds minder maatschappelijke over-
last en duurzamere logistiek en trans-
port. Geklemd tussen de veeleisende
consument en de mondige, klimaatge-
voelige burger zit de logistiek.
In deze situatie is het klant-is-koning
principe een grens aan het bereiken,
omdat het steeds meer doorslaat naar
een klantenoverdaad, vooral dan onder
impuls van een snelgroeiende e-com-
merce: sneller, goedkoper, frequenter,
verser… . Om nog maar te zwijgen over
gratis retour, deskundig ondersteund
door reclameboodschappen die je
aanzetten tot het bestellen van te veel
schoenen. Dat kan wel eens het einde
van een tijdperk kunnen inluiden.
Als maatschappij beseffen we steeds
meer dat we de vervoerscapaciteit en
infrastructuur niet kunnen blijven
uitbreiden om de ‘gratis levering mor-
gen’ of zelfs de op verwachte ‘levering
binnen het uur’ te kunnen blijven
garanderen. Dit besef wordt versterkt
door de roep naar duurzaamheid die
ervoor zorgt dat de samenleving steeds
strengere eisen oplegt om de leefbaar-
heid te kunnen garanderen. Conclusie?
Economisch groeien zonder verdere
capaciteits- en infrastructuuruitbrei-
dingen zal noodzakelijk zijn.
De bestaande vervoerscapaciteit zou
moeten volstaan om verdere groei te
kunnen absorberen. Ga na: in Europa
rijdt vandaag de dag één op vier
vrachtwagens leeg en de beladingsgraad
van de niet-lege vrachtwagens is amper
57 procent. Ook hier zit de logistiek in
een tweestrijd, want als de eisen van de
klant blijven toenemen, zal de capaciteit
slechter benut worden.
Bedrijven die kiezen voor innovatieve en
duurzame concepten, zoals bun-
deling van goederen en distributie
kunnen zich echter wapenen tegen de
dreigende capaciteitstekorten en er
voor zorgen dat de belevering van hun
klanten niet in gevaar komt. Logistiek
en mobiliteit zullen steeds prominen-
ter aanwezig zijn op de prioriteitenlijst
van de samenleving en de bedrijven.
Steeds meer groeit het bewustzijn dat
heel veel afhangt van een performante
logistiek. Immers, zonder logistiek is
er geen consumptie. ■
Het bewustzijn groeit dat veel afhangt
van een performante logistiek
Chronicle Alex Van Breedam
16. Altijd verder
Extra verbeteringen voor brandstofbesparing.
Bij de lancering van de Scania Streamline realiseerden we een brandstofbesparing tot 8 %.
Sinds die lancering blijven we elk onderdeel van deze nu al ongeëvenaarde truck verbeteren.
Dat is wat u én ons altijd verder brengt. Dankzij een hele reeks innovaties en updates
zijn we erin geslaagd om het brandstofverbruik met een extra 3 % te verlagen. Bekijk de
brandstoftesten en ontdek hoe wij onze beloften waarmaken op www.scania.be/altijdverder.
8%
+3%
Scania
Active Prediction
Scania Opticruise
met Economy Mode
Tweede generatie
Euro 6-motoren
Optimale
stroomlijning
Versnellingsbak
met lage wrijving
Nieuwe Euro 6
motor 450 pk SCR
Automatische
Retarder bediening
Brandstof-
besparende olie
Vrijloop
Retarder
Verbeterde
Scania Eco-Roll
23,29 l/100 km
Industriële motoren, ongeziene stabiliteit en uitstekende zichtbaarheid
Het zit in de familie
De complete Toyota Tonero range - van 1.5 tot 8 ton
De Toyota Tonero diesel of lpg vorkheftrucks bieden hefcapaciteiten van 1,5 tot 8 ton. De trucks zijn geschikt
voor zowel lichte als zware toepassingen en zijn ontworpen met het oog op veiligheid, betrouwbaarheid,
efficiëntie en rijprestaties. Dankzij een ruime keuze aan masten, cabines en transmissie - koppelomvormer of
hydrostatisch - is de Tonero individueel aanpasbaar aan iedere toepassing en voorkeur van de bestuurder.
Voor meer info over de Toyota Tonero, surf naar www.toyota-forklifts.be
