1. 466 - Novembre 2012 - Aviation et Pilote 5352 Aviation et Pilote - 467 - Décembre 2012
TRANSPORT
Par Gérard Jusoi
Photographies de l'auteur et
Airbus-S. Ramadier
W
elcome to the land of
the Brave ! L’Airbus
320 vient de se garer
devant le terminal de
l’aéroport de Kaboul,
sous un immense portrait de feu le
commandant Massoud. Moteurs cou-
pés, cales en place, les passagers peu-
vent débarquer sous l’œil des forces de
sécurité qui ne tardent pas à entourer
l’avion. Des diplomates en costume
3 pièces, des employés d’ONG en
jean et keffieh, des militaires en tenues
et des « contractors » (nouveau mot
inventé par le Pentagone pour éviter
de prononcer le mot mercenaire, sor-
tes de rambos du XXIe
siècle, dopés
aux stéroïdes dont on devine le regard
patibulaire sous les ray bans envelop-
pant les yeux). Les passagers attendent
qu’unVIP gouvernemental débarque.
Un cortège de 4x4 s’approche de la
passerelle. Le chef des gardes du
corps frappe à la porte du cockpit :
il demande à récupérer les armes de
poing qu’il a confié à l’équipage en
montant dans l’avion.
Flashback,3heuresplustôt:décol-
lageauxauroresdeDubaï,lamégapole
régionale des pays du Golfe Persique,
qui clame haut et fort son ambition de
devenir le nouveau barycentre mon-
dial de l’aéronautique. Notre route
passe au-dessus du fameux détroit
d’Ormuz, enjeu de toutes les atten-
tions de la part des chancelleries car
une menace de blocus par le pouvoir
Iranien, paralyserait tout l’économie
mondiale, en créant une interruption
des livraisons de pétrole. Puis, sur-
vol du sud de l’Iran et de l’ouest du
Pakistan (les fameuses zones tribales
le long de la ligne Durand, du nom du
gouverneur Britannique qui imposât,
au XIXe
siècle, une frontière artifi-
cielle entre Pakistan et Afghanistan,
source des tensions actuelles entre
les deux pays), changement de siècle
et de planète entre Dubaï, la capitale
économique des EmiratsArabes Unis,
Kaboul, qui vit depuis 30 ans dans
un état de guerre. Parti d’une ville
arrogante et sûre d’elle, aux ambitions
résolument planétaires, le contraste est
frappant pour le voyageur qui foule
le sol de la capitale afghane pour la
première fois. Ici, la modernité semble
s’être figée aux années d’après-guerre
en Europe. Du côté du terminal civil,
des épaves d’avions russes accidentés
achèvent de pourrir sur les parkings.
(Un musée à ciel ouvert de ce que fut
la puissance du complexe militaro
industriel soviétique, du temps de la
guerre froide).
Sur le terminal militaire, l’acti-
vité est frénétique. Un 747 cargo
d’Air France vient d’atterrir et un
Falcon 50 aux couleurs de la Répu-
blique Française attend que la tur-
bulence de sillage du gros porteur
se dissipe pour décoller à son tour.
Le paradis pour amateur de voilures
tournantes : des Mi-8 alignés en rang
d’oignonsàcôtéduMI26,leplusgros
hélicoptère jamais construit, recon-
naissable à son rotor à 8 pales qui peut
emporter plus de 90 passagers. Plus
loin, des convertiblesV22 Osprey sont
garés à côtés des birotors en tandem
Chinook et de Black Hawk frappés
des armoiries de l’oncle Sam. Sur la
fréquence, je reconnais l’accent fran-
çais : deux Tigre Eurocopter rentrent
de mission et s’annoncent en finale.
Ils iront se poser sur le tarmac près
des CaracalsetdesGazellesdesforces
françaises qui, membre de la coali-
tion de l’ISAF, ont la responsabilité
de Kaboul et des proches vallées de
la Surobi et de la Kapisa. En finale,
je surveille du regard les deux félins
tricolores aux voilures tournantes.
Vol au-dessus d'un nid
de Talibans
EXPERIENCE
Conjoncture
européenne
oblige, le fait de
s'asseoir dans un
cockpit se mérite
particulièrement
aujourd'hui.
Gérard Jusoi nous
livre ici un éclairage
particulier sur le
métier et fait le point
sur l'embauche au
Moyen-Orient.
Le vent de travers de 25 à 30 kt
contre lequel je viens de me battre
pour poser l’Airbus ne semble poser
aucun problèmes aux hélicos fran-
çais, habitués aux conditions météos
extrêmes de ce pays. En été, la piste de
l’aéroport de Kaboul, tracée en fond de
vallée, subit des fortes turbulences, qui
augmentent en puissance en milieu de
journée, descendues des hautes monta-
gnes qui enserrent Kaboul. Les alertes
au windshear (cisaillement de vent) ne
sont pas rares. En revanche, en hiver,
l’air est plus calme, voire trop calme
pour dissiper les bancs de brumes qui
réduisent la visibilité à l’atterrissage,
bienendessousdesminimas.L’aéroport
de Kaboul peut ainsi rester totalement
inaccessible durant plusieurs jours.
Hier, c’est un Hercules C130 qui a
raté son atterrissage pour finir sur le
bord de la piste, très probablement
surpris par une rafale vent de tra-
vers, bien au-delà du raisonnable.
Proverbe d’un vieux pilote afghan :
quand l’avion militaire froisse sa tôle,
alors l’avion civil reste sagement au
parking. Un atterrissage à Kaboul se
méritemêmeparbeautemps.Enfinale,
la vue est barrée par une montagne. La
perception visuelle est comparable à la
finale de l’altiport de Megève. Mais
la comparaison s’arrête là car piste
de Kaboul est situé à 5900 ft contre
4300 pour Megève…Les obstacles
naturels (les montagnes) ont façonnés
une approche à forte pente (ILS à 3,5
degrés) qui n’autorise aucun écart de
trajectoire, aussi bien en finale qu’en
remise de gaz (en cas de panne moteur,
il faut zigzaguer entre deux montagnes
et éviter un ballon captif qui assure
la sécurité et les communications de
Kaboul). La forte pente exige un flare
franc et précis, car les repères visuels
habituels du pilote, pendant l’arrondi,
sont faussés. Difficultés supplémen-
taires : la coexistence avec le trafic
militaire très dense (qui évolue enVFR
dit « tactique »), les hélicoptères civils
et militaires, sans parler des UAV (les
drones pilotés depuis Bahrain, à plus
de 2000 kilomètres de Kaboul). Un
décollage de Kaboul requiert la mobili-
sation de toutes les ressources mentales
de l’équipage: les alertes TCAS sont
monnaie courantes. Par fort vent de
travers, le pilote a le choix entre décol-
ler face à l’Ouest face à une montagne
ou face à l’Est et subir des rabattants
qui vont dégrader ses performances en
montée. Le système d’alerte de proxi-
mité terrain de l’Airbus (GPWS) n’a
pas été conçu pour des environnements
montagneux aussi confinés et il n’est
pasrarequ’ilsedéclenchelorsdesfran-
chissements de col. L’altitude élevée du
terrain (5900 ft) contribue à dégrader
les performances de l’appareil. Tout
ce cocktail de contraintes font qu’un
vol vers ou au départ de Kaboul n’est
jamais une routine. Stimulant pour
les neurones du pilote mais parfois
stressant car les alternatives disponi-
bles sont limitées : un déroutement se
fera vers l’aéroport de Kandahar (en
plein territoireTalibans) ou vers la base
militaire de Bagram, à 40 nautiques au
Nord de Kaboul. Enfin, des procédures
« particulières » sont autant de piqures
Proverbe d’un vieux pilote
afghan : quand l’avion militaire
froisse sa tôle, alors l’avion civil
reste sagement au parking !
En finale à
Kaboul, face à
la montagne.
En vol à vue
au milieu
du relief en
arrivant sur
Kaboul.

2. 467 - Décembre 2012 - Aviation et Pilote 5554 Aviation et Pilote - 467 - Décembre 2012
de rappel pour le pilote qui a tendance
a oublié qu’il vole dans un pays en
guerre : ce matin, c’est un C130 qui
fait un atterrissage à forte pente tout
en larguant une nuée de flares. Son
système d’auto protection aura, peut-
être, identifié une menace au sol. La
nuit, au décollage, l’usage veut que
toutes les lumières soient éteintes dès
la rotation, avec la rentrée du train et,
au décollage, que les lumières ne soient
allumées qu’aux minimas.
Le deuxième vol de la journée est
à destination de la province de Hérat
dans l’Est du pays, près de la fron-
tière avec l’Iran. Une région beaucoup
plus calme que Kaboul ou Kandahar.
C’est aussi une région prospère, et
pour cause, c’est la principale région
productrice d’opium, qui sert à fabri-
quer de l’héroïne base. Pour trouver
l’aérodrome, pas besoin de moyens de
radionavigation, il suffit de suivre la
vallée d’Herat, plantée de « champs »
verdoyants, après avoir laissé sur la
droitelesbouddhasdeBamyan,fameux
pour avoir été détruits au canon sous le
régime des talibans, malgré leur statut
de merveille du monde, décrété par
l’UNESCO (Il ne subsiste aujourd’hui
que deux immenses trous béants percés
dans la montagne, à la place des deux
bouddhas de 52 mètres de haut, visibles
depuis un avion croisant au FL280).
Arrivés au point d’entrée de la TMA,
nous sommes autorisés à l’approche
à vue depuis le niveau de vol 235 par
un contrôleur militaire au fort accent
espagnol.
Tout pilote Airbus a en tête ses
Golden Rules : l’A320 peut être
piloté comme n’importe quel autre
appareil conventionnel. Je passe en
régime VFR et je coupe tout les auto-
matismes de l’avion pour retrouver les
sensations et le plaisir du vol à vue,
en pilotage manuel, comme à l’aéro-
club. Soudain, un point se rapproche
sur mon TCAS. Le contrôleur venait
d’autoriser au décollage un Harrier
(le fameux jet militaire britannique à
décollage vertical qui équipe les Navy
Seals) et celui-ci est en train de se diri-
ger vers moi à vive allure. 2 secondes
plus tard, c’est le premier niveau de
l’alerteTCAS qui se déclenche «Trafic
Trafic ». Puis le deuxième niveau, la
« résolution », « Climb Climb » qui
m’ordonne de stopper ma descente en
même temps qu’il ordonne à l’autre
appareil de descendre pour m’éviter.
Une fois la manœuvre terminée, je
reprendsmadescentemaislatrajectoire
d’approche à vue que j’avais calculée
mentalement est désormais totalement
faussée. Je me retrouve trop haut sur
mon plan et je dois afficher une assiette
franchement à piquer pour obtenir un
taux de descente de 4000 ft minute qui
me permettra de retrouver mon plan.
En face de moi, une montagne et un
champ de tir (actif aujourd’hui, selon
les NOTAM !) qui délimitent ma tra-
jectoire en base. Soudain, un « Terrain
Terrain » résonne dans le cockpit. Mon
fort taux de descente et la proximité du
relief ont déclenché une alerte GPWS
(Ground Proximity Warning System).
L’avion calcule une trajectoire prédic-
tive qui me mènerai tout droit dans le
relief si je maintenais mon fort taux de
descente. L’alerte se tait et je rentre en
finale au FAF (Final Approach Fix).
Autorisé à l’atterrissage, attention aux
brins d’arrêt disposés en travers de la
piste. Une fois au parking, les passa-
gers débarqués, le responsable d’es-
cale frappe à la porte du cockpit et me
demande de descendre. Le personnel
chargé de décharger les bagages et le
cargo a abimé un colis qui s’est ouvert,
répandant son contenu sur la cale du
compartiment cargo : des balles de
12,7 ! A mes côtés, le « GO » du vol
(l’Air Marshall qui accompagne tous
nos vols, installé incognito en cabine
au milieu des passagers) ne semble
pas étonné. Le pays n’est pas sûr et les
hommes d’affaires en vue ont tous leur
service de protection privé.
Kaboul &
Massoud
welcome you
to the land of
the braves.
La tour de l'aéroport de Kaboul
est restée dans le même état
depuis l'invasion russe de 1982.
Les quartiers
de Kaboul
ressemblent
aux favelas
cariocas.
Après Herat, retour sur Kaboul puis
un nouveau vol qui nous ramène au
bercail, à Dubaï, après une journée
riche en émotions aéronautiques.
Pour les équipages, les découchés
à Kaboul sont exceptionnels et stric-
tement encadrées par les contraintes
de sécurité drastiques imposées par
la compagnie d’assurance de la com-
pagnie aérienne. La ville, militarisée
et encadrée par des forces de police très
présentes, semble sûre mais il y règne
néanmoins, une ambiance de défiance
où tout le monde se surveille. Dans les
rue embouteillées de Kaboul, les gros
4x4 japonais sur motorisés et alourdi
par leur blindage jouent des coudes en
essayant d’intimider les Lada essouf-
flées et les Jigouli russe délabrées.
(modèle 1967 « Octobre Rouge » !).
Les rares moments de réjouissance ont
lieu dans les ambassades ou dans les
jolies maisons du quartier de Qala-e-
Fatulah reconverties en guest-houses
pourhébergerlesdifférentesagencesde
l’ONU, ou les nombreuses ONG sous-
traitantes de l’action humanitaire. Le
visiteur, invités à ces agapes d’expatriés
bien arrosées, et frappé par la grande
jeunesse, l’esprit de responsabilité et le
niveau de compétence élevé des acteurs
de l’humanitaire présents en Afgha-
nistan. Une réalité bien différente de
l’image du baroudeur, mi-photographe
mi-mercenaire, que véhicule l’excel-
lente série Kabul Kitchen, diffusée sur
Canal Plus (mais tournée au Maroc
c’est plus sur) qui raconte la vie d’ex-
patriés dans la capitale afghane.
EnAfghanistan et dans les pays du
Golfe, un pilote peut vivre, en accéléré,
toutes les expériences de la vie d’un
navigant. Le « terrain de jeuAfghan »
offre tous les ingrédients pour parfaire
sa connaissance de la machine : vol en
environnement montagneux, météo
extrêmes, calculs de performances, vol
a vue et en manuel, navigation mixtes
(avec les militaires)…. Les grandes
compagnies du Golfe, gros employeurs
de pilotes, ne s’y trompent pas : elles
valorisent un passage dans une compa-
gnie afghane. Un pilote n’y fera qu’un
passage d’un an en moyenne, pour enri-
chir son carnet de vol et pour l’expé-
rience acquise, avant d’être « aspiré »
par Emirates, Etihad ou Qatar ! y
La demande est extrêmement actuellement forte en Asie et au Moyen
Orient. En Asie, et principalement en Chine, les commandes d’avion et
le développement de l’aviation commerciale suivent un rythme que les
écoles de formation locales n’ont pas anticipé. D’où un recours massif
aux pilotes étrangers. Les compagnies aériennes du Moyen Orient, et
principalement les pays du Golfe (Qatar, Emirats Arabes Unis et, dans
une moindre mesure, Bahrain et Koweit,) ne sont pas en reste et «
squattent » littéralement les sites d’annonces d’offre d’emploi. Dans le
Golfe, les causes de la demande sont différentes de celles de la Chine
: l’aviation est vu comme un axe de développement stratégique qui, à
moyen - long terme, créera une industrie de services qui se substituera,
progressivement, à la rente pétrolière. Les trois principaux acteurs
régionaux, Qatar Airways, Etihad, à Abu Dhabi, et Emirates à Dubaï, ont
des ambitions globales et se livrent une concurrence acharnée, basée
pourtant sur des modèles économiques très similaires. C’est-à-dire, un
« hub » où les passagers du monde entier viendront transiter (actuelle-
ment 90% des passagers qui atterrissent à Dubaï ont une destination
finale autre que Dubaï et ne font que transiter) où les avions « refuellent
» à des tarifs auxquels les compagnies européennes ne peuvent pas
s’aligner. A Dubaï, le nom d’un projet majeur aéronautique résume, à
lui seul, l’objectif ultime de cette stratégie : DWC, pour Dubaï World
Central. Un immense aéroport créé ex-nihilo au milieu du désert, doté
de six pistes d’atterrissages, de hangar pour entretenir les 90 A380
commandés par Emirates, est en train d’émerger et sera opération-
nel à partir de 2016. Avec de telles ambitions, la compagnie crée un
fantastique appel d’air sur le marché, désormais mondial, des pilotes et
« siphonne » littéralement les autres acteurs. En revanche, les critères
pour postuler sont relativement sévères : 2500 heures minimum sur
A320 pour un copilote, 5000 pour un commandant. Etihad a placé la
barre un peu moins et ne réclame que 1000 heures sur A320 pour un
copi (avec 2000 heures totales). Quand à elle, Qatar ne se contente
de 250 heures sur avion multipilotes, pour postuler à son programme
« Fast Track Second Officer ».
A côté des trois compagnies majors de la région, il existe d’autres
acteurs non dénués, eux aussi, d’ambitions. Deux low cost régionales:
Air Arabia qui exploite des A320 (dont 40 en commande) au départ de
l’aéroport de Sharjah (à moins de 20 kilomètres de l’aéroport de Dubaï)
et la petite dernière, Fly Dubaï qui a choisit, quant à elle, le Boeing 737.
Elles même ont de gros appétits en pilotes qualifiés et expérimentés
sur la machine. Il n’est pas exagéré de les comparer à leur cousines
siamoises européennes, easyJet et RyanAir qui animent un quasi
duopole sur le vieux continent. A côté de ces acteurs émergents (dont
la plupart n’existait pas, il y a moins de 10 ans), les compagnies
nationales tentent de survivre en inventant un nouveau modèle. C’est le
cas de la compagnie Gulf Air qui était, avant la survenance des acteurs
précités, la seule et unique compagnie des pays du Golfe. D’autres
marchés de niche existent et peuvent constituer des alternatives
intéressantes à exploiter pour les pilotes à la recherche soit d’un bon
poste d’observation (pour intégrer l’une des trois compagnies majeures
du Golfe), soit d’un job rémunérateur. Par exemple, la reconstruction
de l’Afghanistan a suscité la création de deux compagnies aériennes
privées qui se sont spécialisées sur le créneau du transport régulier,
avec une clientèle de diplomates et de salariés d’ONG désireuse de
transiter par Dubaï. Côté salaire et conditions de vie, un co-pilote en
début de carrière gagnera environ 7000 dollars US, net de cotisations
sociales et d’impôts. Pour un captain en début de carrière, compter
le double. A cela s’ajoutera un perdiem par jour d’engagement, une
allocation logement, les frais médicaux et une allocation pour payer la
scolarité éventuelle des enfants sur place. A noter que, si les salaires
versés sont net d’impôts sur le revenu (inexistants dans ces contrées),
l’employeur ne verse pas de cotisations pour la retraite des salariés. Il
faut donc contribuer volontairement à la CFE (Caisse des Français de
l’Etranger), soit environ 1500 euros par mois, un montant comparable à
l’impôt sur le revenu en France. Au final, le salaire net est comparable
à celui que toucherai un pilote en France (la contribution volontaire à la
retraite est compensée par l’économie d’impôt).
Les perspectives d’emploi pilote au Moyen-Orient
TRANSPORT