Le troisième numéro du magazine Miidii Express met en avant l'actualité ferroviaire francophone, tout en annonçant la possibilité de commander une version imprimée. Il souligne un reportage sur la disparition du train Ventadour, et explore l'évolution potentielle de la revue vers une perspective européenne du transport ferroviaire. Le numéro présente également divers articles sur des thèmes techniques et touristiques liés aux chemins de fer.

1. MIIDII Express magazine
magazine
MIIDII Express
Nº3 Août 2014 – Publication trimestrielle – 1re année
Toute l’actualité ferroviaire à bord du MIIDII Exxpprreessss !
VENTADOUR
LA DER DES DERS
ICI OU AILLEURS Trois jours au Portugal
PORTFOLIO Le ME140 Perpignan - Rungis
FRANCE : 8,00€
Union européenne : 10 €

2. MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine Édiitto
Bienvenue dans ce troisième numéro de MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee !
MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee poursuit sur sa lancée en tant que
première et unique revue ferroviaire francophone en ligne. À partir de ce mois-ci,
pour nos lecteurs peu adeptes de l’écran, il est possible de commander
directement une version imprimée et reliée du magazine. Tous les numéros sont
disponibles. Vous retrouverez un bon de commande en page 38 de ce numéro.
L’argent récolté servira au financement du forum Trains du MIDI.
MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee cherche à conserver une ligne éditoriale
ferroviaire indépendante, en produisant des articles sur des régions ou des
matériels jusque-là peu évoqués. Cette différence doit se voir finalement comme
une complémentarité avec les autres revues spécialisées.
MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee va certainement évoluer en proposant une
revue internationale européenne. Je peux vous annoncer que les discussions
sont en cours avec des collaborateurs venant d’un peu partout en Europe, en
s’alliant notamment à des revues déjà célèbres comme Trainspotter au Portugal,
Tren au Portugal ou bien TuttoTreno en Italie. Si les contours restent à définir,
notamment sur le site internet à venir, le projet est bien le même : avoir une
vision européenne du transport ferroviaire grâce à l’interaction entre chaque
paus. Histoire à suivre, et je ne manquerai pas de vous donner des nouvelles.
Dans ce numéro, vous trouverez un reportage sur un train voué à
disparaître dans quelques jours à l’heure où j’écris ces lignes : le Ventadour. Afin
de lui rendre hommage, quelques photos inédites sur ce grand train sacrifié sur
l’autel de l’incapacité d’avoir une vision à long terme sur les axes de transport
structurants de notre espace français. La Région Auvergne sera désormais bien
isolée du sud-ouest de la France sans sa liaison directe.
Une idée d’évasion en ce mois d’été : si vous n’avez pas encore
d’idées, n’hésitez pas à aller au Portugal en sortant des sentiers battus. Baladez-vous
au gré des voies ferrées et vous serez étonnés de voir encore quelques
pépites de chemin de fer comme autrefois. Quelque chose qui se fait rare en
Europe aujourd’hui, alors n’hésitez pas à découvrir ce petit bout d’Europe !
Enfin, il était important pour moi de mettre en valeur à travers un
reportage la Haute-Gironde, notamment à travers la ligne Bordeaux – Saintes.
Dernière transversale qui voit passer des trains classiques encore fréquents, à
l’avenir plus qu’incertain, il était temps de lui rendre hommage à travers quelques
« clics » !
En vous remerciant de votre soutien et de votre fidélité, je vous souhaite
une bonne lecture à tous, rendez-vous au mois de novembre dans un numéro
consacré aux X2100 et X2200 !
Sommaire
Numéro 3 – Août 2014 – Trimestriel
Actualités 3
Actualités internationales 8
Reportage : Diesel autour de la Dordogne 10
Technique : La signalisation dans le Sud-Ouest (2) 17
Ici ou ailleurs : Détour en Lusitanie 20
Patrimoine : Sur les traces du Transpyrénéen oriental (3) : Andorre
27
– L'Hospitalet
Disparition : Grand train pour une transversale – Le Ventadour 28
Portfolio : Le ME140 Perpignan - Rungis 36
Revue de presse 38
MIIDII EEx xxpprreessss magazine
©MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est une revue du
forum ©TrainsduMidi paraissant 4 fois dans l’année.
Cette revue fonctionne grâce aux contributions
volontaires et bénévoles de passionnés et d’historiens
du chemin de fer.
Directeur et rédacteur en chef de la publication
Camille PRIETO
Maquette
Camille PRIETO
Ont contribué à ce numéro avec nos plus grands
remerciements :
Yves ALLAIN, Damien CHEDEVILLE, Marc
DÉBRINCAT, Emmanuel DE LARQUIER, Arnaud
DEMAREZ, Thierry DUPIN, Jean-Pierre FRANCON,
Mikael GUERRA, Marc LACOSTE, Rémi LAPEYRE,
Carlos LOUÇÃO, Bruno PÉRIGNAT, Cyril
PORTEFAIX, Guillaume POURAGEAUX, François
POUS, Gonçalo RIBERA, Nil RUIZ, Jean-Philippe
SALMON-LEGAGNEUR, Vítor SIMÕES, Jean
THOUVENIN, Georges Turpin, Luca VALENT, Arnaud
VALLET, Bernard VIEU
Envoyez vos collaborations
revuemidiexpress@gmail.com
©MIIDII Express maaagggaaazzziiinnneee est diffusé :
- Sur Internet à partir du forum Trains du Midi ou bien du
site de la revue midiexpress.wordpress.com ;
- À la bibliothèque du CE SNCF de Bordeaux en format
papier relié ;
- Chez certains détaillants de la région bordelaise ;
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poursuites judiciaires, conformément aux articles L.335-2 et
L.335-3 du Code de la Propriété Intellectuelle.
En couverture
Le train 4492 Bordeaux – Clermont-Ferrand passe au Moulin
de chez Brillaud dans les gorges de la Clidane le 10 mai
2014. ©Y.Allain2014
Petites photos, de haut en bas :
Le 4 juin 2014, la CP1407 sur le train international 47810
Tuy – Louriçal à Rio Tinto. ©C.Prieto2014
Le 9 octobre 2012, la BB 26118 passe au Lauragais
Villenouvelle avec le 50040 Perpignan-Rungis
©M.Lacoste2014
Camille PRIETO

3. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
3
BB 9300 : l’été leur sera fatal
ans le numéro 1 de
MIDI Express ma-gazine,
nous
avions évoqué le risque de
ne plus voir de BB 9300
circuler dans le sud-ouest.
Les deux exemplaires de la
série, les BB 9301 et 9319,
sont en effet revenues à
Toulouse après les grèves
de juin 2014. Les Regiolis
désormais mis en service
peuvent circuler en UM,
bien que la formation ou
la déformation des UM ne
soit possible qu’au Tech-nicentre
Aquitaine du fait
de problèmes informa-tiques
persistants. Les
circulations sur Agen et
Hendaye sont montées en
puissance dès la première
semaine de juillet 2014.
©C.Prieto2014
Les BB9300 font de la Résistance ! La BB9319 en tête du TER n°867233/2 en provenance de Bordeaux et à
destination de Pau est vue ici dans les environs de Misson-Habas, le 29 mai 2014. ©M.Guerra2014
Le Languedoc envahit
l’Aquitaine
ouchée de plein fouet par des avaries récur-rentes
sur le matériel type Z7300 et par le retard
de la mise en service des Régiolis, la région Aqui-taine
a dû louer à la région Languedoc la Z7364,
ainsi que trois Z27500 du type ZGC. Une occasion de
voir un peu plus de variété dans les livrées et les com-positions.
On aimerait voir, par le fruit du hasard des
roulements, une UM entre la Z7332, dernière Z2 en
livrée d’origine, et la Z7364 Languedoc Roussillon.
©C.Prieto2014
D
T
Le 24 avril 2014, le Ter 866337 Bordeaux – Arcachon, entre Marcheprime et
Facture, était assuré par les Z-27885-6 et 27903-2©J.-P.Salmon-Legagneur
À gauche, la Z7364 sur le Ter 821222 Le Verdon – Bordeaux vue le 8 juin 2014 à Parempuyre. À droite, toujours la
même rame sur le Ter 821223 Bordeaux – Le Verdon passant à Saint-Julien Beychevelle. ©J.-P.Salmon-Legagneur

4. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés
4
Transversale Nantes – Bordeaux : les mauvaises nouvelles !
epuis la fonte drastique du
nombre de relations Bor-deaux
– Nantes intervenue
en 2001, le nombre d’allers-retours
était descendu à trois en
maine, allant jusqu’à quatre les jour-nées
de pointe comme le vendredi et le
dimanche. Pendant, l’été, on voyait
cependant revenir des trains supplé-mentaires
reprenant les sillons des
trains précédemment supprimés. C’est
ainsi que le 3840 et le 3829 circulaient
les vendredi, samedi, dimanche et lundi
d'été (du 6 juillet au 28 août 2014).
À cet effet, des modifications dans
le roulement étaient prévues ainsi que
sur la marche des Ter ; c’est pour cela
qu’une révision des dessertes avait lieu
pendant les deux mois d’été. De même,
des renforts en locomotives du type BB
67400 venaient des quatre coins de la
France. En 2013, un contingent impor-tant
de 7 machines a permis pendant le
plein été le bon déroulement des circu-lations.
En voici la liste :
- BB 67460, STF Picardie (Fret), livrée
Fret, du 4 juillet à début sep-tembre
;
- BB67482, STF Rhône-Alpes (TET),
livrée bleue, du 5 juillet au 4 sep-tembre
;
- BB 67556, STF Auvergne (Ter Au-vergne),
livrée bleue, du 11 juillet
au 20 août ;
- BB 67559, STF Picardie (Fret), livrée
fret, du 4 juillet à début septembre ;
- BB 67601, STF Auvergne (Ter Au-vergne)
livrée bleue, du 9 juillet au
22 août ;
- BB 67609, STF Rhône-Alpes (TET),
livrée multiservices, du 5 juillet au 4
septembre ;
- BB 67613, STF Auvergne (Ter Au-vergne),
livrée EV, du 9 juillet au 20
août.
À cause de la défaillance tech-nique
de certaines locomotives du STF
Aquitaine, des locomotives de l’Infra
ont été mises à contribution, donnant
parfois de la couleur dans les composi-tions
Intercités. Il s’agissait des locomo-tives
BB 67407, 426, 612 et 625. La 426
a d’ailleurs conservé sa livrée Fret. Au
cours de l’année 2014, la BB 67629 de
l’Infra s’est rajoutée à cette liste.
2013 fut un été varié et riche en
circulations pour la transversale Bor-deaux
– Nantes, mais l’été 2014 va
s’endormir doucement. En effet, «In-tercités
souhaite pouvoir réaliser ce
qu’il met en vente et, au vu des difficul-tés
de l’été 2013 concernant les loco-motives,
et malgré tous leurs efforts, il
est souhaitable de ne pas prévoir les
‘trains de renfort’ » pour l’été 2014 dit
Florence Abelin, responsable SNCF de la
ligne La Rochelle – Saintes – Bussac.
Et comme si cela ne suffisait pas,
un projet de fermeture de la ligne au
nord de La Rochelle est à l’étude afin
de moderniser et consolider la plate-forme.
Il s’agirait de la section de voie
La Rochelle - La Roche-sur-Yon qui
fermerait dès l'été 2015 pour une du-rée
minimum de deux ans de travaux.
Si l’initiative est bonne et nous rassure
sur la préoccupation des autorités fer-roviaires
à propos de leur réseau, il
n’en demeure pas moins que la durée
envisagée est particulièrement longue.
Et pour cause : il est prévu que la plate-forme
soit totalement déferrée pour
être pleinement assainie, notamment
autour de Velluire où un début
d’effondrement du sol aurait été ob-servé
à cause d’importantes remontées
de vase.
Il est clair que les travaux seraient
d’une ampleur impressionnante, et cela
va coûter cher, très cher même. La
promesse de RFF le 15 novembre 2013
de maintenir une double voie sur tout
le parcours risque fortement de ne pas
être tenue, sauf sur le projet de train
périurbain jusqu’à Marans. Mais là
encore, qui va payer ? L’espoir de voir
plus de cohérence dans cette transver-sale
par le rapprochement des régions
est s’est éloigné un peu plus à cause de
la réticence du Sénat en cette fin du
mois de juin 2014.
D
Le 8 juin 2014, une UM originale passe sur le
viaduc de Cubzac les Ponts avec les BB
67612 et 67629 avec le train 3842 Bor-deaux
– Nantes. Une situation vouée à dispa-raître
bientôt. ©C.Prieto2014

5. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
5
Cette fermeture pour travaux aura
en tout cas des conséquences immé-diates
: la limitation des circulations
entre La Rochelle et Bordeaux et le
détournement du trafic vers Nantes par
les lignes TGV au bénéfice de la nou-velle
LGV Tours – Bordeaux qui sera
alors ouverte. Parallèlement, on peut
mettre en doute l’arrivée d’un nouveau
matériel Intercités automoteur sur
Bordeaux – Nantes, malgré les pro-messes
des 500 millions d’euros ; avec
les déboires du Régiolis incapable de
rouler, on imagine mal un Coradia Liner
de 8 caisses entrer en service dès
2015. Mais surtout, ce sont les BB
67400 qui devraient quitter la
scène très prochainement : il est
tellement plus facile de mettre des
BGC sous capacitaires sur Bordeaux
– La Rochelle plutôt que de ré-pondre
concrètement à une de-mande
grâce à des voitures Corail
propres, entretenues, et rénovées il
y a seulement deux ans ! Circulez, il
n’y a plus rien à voir, ou presque.
©C.Prieto2014
Le retour du Translozérien
our ceux qui veulent découvrir ou redécouvrir cette partie de ligne majes-tueuse,
les inscriptions sont lancées pour participer à un voyage ferro-viaire
à bord des X2800 de l’association AP2800 du 8 au 11 août 2014. Le
Translozérien, ligne transversale rattachant la ligne des Causses à la ligne des
Cévennes, est un train unique en France !
C’est la seule ligne qui, en une dizaine de kilomètres à peine, entre Lot
Chassezac et Allier, franchit deux lignes de partage des eaux ! D’où le surnom de
« train des sources » pour ces vieux autorails qui sillonnaient les lieux. Le pro-gramme
détaillé est disponible sur http://www.ot-mende.fr/files/ot-mende/
files/brochures/pdf/translozerien_0.pdf
P
Rodez perd sa rotonde
Dans la nuit du 16 au 17 juin 2014, la
rotonde de Rodez a pris feu. Inaugurée en
1878, il s’agit de la rotonde MIDI qui était
utilisée par les équipes de l’infrastructure.
C’est la loi des séries dernièrement dans la
région, notamment après l’incendie d’une
bonne partie de la gare d’Albi. Ouvrage non
classé, l’avenir est très incertain sur le bâ-timent,
dont les ruines seront très proba-blement
détruites. ©C.Prieto2014
Quelques images de la saison 2013. L’UM d’autorails X 2800 franchit le viaduc de
Mirandol. Ci-dessus, la même UM traverse le plateau de Larzalier. ©C.Portefaix2013

6. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés
6
Paris-Austerlitz – Royan : les relations directes s’envolent
n est désormais très loin de
1971 et de ses trois allers-retours
quotidiens entre Paris
et Royan : en 2014, le dernier train
diurne numéroté en 4000 n’est plus.
Pourtant, la ligne de Royan a toujours
eu une vocation touristique.
Sans vouloir remonter aux origines
de la ligne, le trafic balnéaire connaît
une apothéose des années 1960 aux
années 1980. Les liaisons directes avec
la capitale se font via Angoulême, avec
un rebroussement à Saintes sous forme
d’un train diurne et d’un train
nocturne. En avant et arrière-saison, la
desserte de Royan est assurée via La
Rochelle par une rame directe
acheminée de nuit par les trains 97/98.
Peu à peu, les relations connaissent du
succès, et l’été des superpointes avec
des trains supplémentaires sont mises
en route. Des correspondances sont
également améliorées à Angoulême
avec le train Drapeau Paris – Bordeaux.
Royan est alors à 5 h 02 de la capitale.
On ne fera pas mieux en train classique.
Pendant l’été, comme en 1968, cette
combinaison est remplacée par
suppression de la correspondance avec
le rapide 67 partant de Paris à 18 h 57
et arrivant à Royan à 0 h 17, revenant
les dimanches soir en marche 82,
Royan 16 h 49 – Paris 22 h 57.
Au cours des années 1970, de
nombreux trains spéciaux sont mis en
place vers Royan depuis les villes
principales alentours comme Bordeaux,
Angoulême, ou même Guéret. Mais la
concurrence routière se fait vite
ressentir avec la construction de
l’autoroute Aquitaine A10, puisque
cette dernière met Paris à 5 heures de
Royan en voiture, soit autant qu’en
train, et avec une plus grande
flexibilité. L’engrenage s’enclenche.
Conjointement avec la pose du block
manuel unifié de voie unique en 1987,
la gare de Royan perd son vieux poste
d’aiguillage Saxby et le plan des voies
de la gare est simplifié.
L’ouverture de la LGV Atlantique
va, contre toute attente, redynamiser la
ligne de Royan. Celle-ci est axée avec
des correspondances étroites à
Angoulême puis Niort avec
l’électrification du tronçon Poitiers – La
Rochelle en 1993. En 1999, la voie
unique de Royan est fermée la nuit.
L’unique gare de croisement est celle
de Pisany, ouverte au cantonnement le
vendredi après-midi et en permanence
l’été. La seule gare desservie
commercialement est celle de Saujon ;
cette dernière voit doubler ses effectifs
de fin juin à fin août avec des renforts
d’agents afin de faire face à
l’augmentation du trafic. La desserte,
qui porte sur sept mouvements par
sens l’hiver (et huit les vendredis), offre
six liaisons avec Paris Montparnasse par
correspondance à Niort ou Angoulême,
avec un temps minimum porté à 3 h 45.
Un record là aussi jamais inégalé
jusqu’à aujourd’hui.
L’été subsiste un train direct
quotidien Paris Austerlitz – Royan via
Angoulême numéroté 4775/6 ; il met
en moyenne 6 h 10 pour faire le trajet
avec une marche très détendue. La
fréquentation de ce train de nuit est
satisfaisante, notamment par la
politique d’arrêts favorisant une
clientèle du troisième âge, de colonies,
ou de familles. Sa composition varie
entre UIC et Corails, pouvant aller
jusqu’à 11 caisses dans les années
1990. Une seule BB 67400 suffit pour
O
Le 2 août 2006, le 4004 dessert
Cognac. ©C.Prieto2006
En gare de Royan le 6 juillet 2006, la rame du train de nuit Royan –
Paris attend le retour vers la capitale. ©E.De Larquier2006

7. Acttualliittés MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
7
tracter la rame grâce au profil favorable
de la ligne. Le train de nuit commence,
à partir de la fin des années 1990, à
rentrer en léthargie : passant lui aussi
par Angoulême, il ne circule que le
samedi à l’arrivée, et le dimanche soir
au retour, avec le numéro 4045/4784.
Malgré l’influence politique de
quelques-uns, il est supprimé en 2006.
À partir de 2007, la situation
commence à se péjorer, avec des
circulations du train diurne qui ne roule
plus qu’en période estivale. Prenant le
numéro 4003/4004, puis 4003/4007 à
partir de 2009, la politique tarifaire est
alors attractive avec l’application des
Prem’s et un premier prix à 21 euros
sur tout le parcours Paris – Royan.
Hélas, à partir de 2011, les fenêtres
travaux de RFF sont données comme
officiellement responsables par la SNCF
de la mise en vente tardive des billets
de ce train. Pire, le train ne figure plus
dans le site de vente en ligne de la
SNCF en 2012, alors que le train existe
bel et bien avec une arrivée à 13 h 07 et
un départ à 14 h 22. Le 17 juin 2014, le
Ministre des Transports Frédéric
Cuvillier, dans une lettre adressée au
Président du Conseil Général
Dominique Bussereau, entérine la
décision de suppression du train en
2014. Finies les images des colonies de
vacances dans ce train, comme dans
Nos jours heureux, les trains classiques
ne sont désormais plus dans l’ère du
temps. ©C.Prieto2014
Une Caravelle en balade
PACA en visite dans le sud-ouest.
Le 23 août 2013, la BB 67443 et le train Royan
– Paris démarrent de la gare de croisement de
Pisany. J.-P.Salmon-Legagneur2013
l’heure où l’on parle du regroupement
de régions administratives françaises, les
engins moteurs de ces régions partent
À
quelquefois en promenade.
Mardi 24 juin 2014, présence insolite de
la BB 22235 équipée de la réversibilité pour la
région PACA sur le gril du Technicentre Midi-
Pyrénées à Toulouse. Venue curieusement à
Toulouse avec un train de pèlerin italien, elle
repartira, de nuit, avec l’Intercités de nuit
3750 pour Paris-Austerlitz. Ce qui ne va pas la
rapprocher de sa région d’origine, mais elle
reviendra dans le chaud sud-est avec l’auto-train
Bercy – Nice le jour suivant.
©G.Turpin2014
Le 27 mai 2014,
une Caravelle
X4630 + 4642 a
roulé pour des
essais de
communication
GSM – Railway, un
système qui va
remplacer à terme
la radio sol/train.
Partie de Saint-
Jory, elle est
passée à
Carcassonne puis
Limoux, Béziers, et
retour vers
Toulouse. Ci-contre,
le 27 mai
2014, la Caravelle
X 4630 + 4642 à
Verzeille sur la
ligne de Limoux.
©T.Dupin2014
Les BB22235 PACA et BB7285 CV sur le 3750 le
25 juin 2014 à Angerville.©L.Valent2014

8. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Acttualliittés iintternattiionalles
8
Portugal : déraillement spectaculaire !
n train international de fret a déraillé partiellement près
de la localité de Trezói, dans le conseil de Mortágua, et
s’est arrêté 6 kilomètres plus loin à la gare de Luso, à
U
300 mètres de la double voie qui va vers Pampilosa. Vers 12 h
35 le 15 mai 2014, sur une zone à LTV 30 km/h dans le sens
Vilar Formoso – Pampilhosa, l’essieu avant d’un wagon Lfgss,
qui se situait au milieu du convoi formé de 19 wagons, a déraillé
et a fendu les traverses sur une distance de 6 kilomètres.
Sur la portion touchée, des milliers de traverses bi-blocs
ont été tordues, en plus de plusieurs milliers d’autres
en bois ainsi que leur armatures métalliques qui ont été
fendues net. Ainsi, les trois viaducs métalliques près de
Luso ont subi d’importants dégâts et ont été fermés à
toute circulation.
Comme il s’agissait de l’axe ferroviaire principal qui relie le
Portugal à l’étranger (à l’Espagne, puis à la France), une
opération « course contre la montre » a été mise en place afin
de rétablir de façon dégradée les circulations en assurant un
minimum de conditions de sécurité. Les travaux ont été réalisés
par la SOMAFEL, une entreprise portugaise privée responsable
de l’entretien de la ligne de la Beira Alta Vilar Formoso –
Pampilhosa par délégation de la part de la REFER (gestionnaire
de l’infrastructure ferroviaire portugaise).
Les conditions actuelles permettent une reprise de la circulation
soumise à un ralentissement permanent à 10 km/h, ceci afin de
reprendre les circulations de fret internationales dans ce goulot
d’étranglement que représente cette ligne à voie unique. Des travaux
plus importants sont attendus afin de rétablir totalement les
conditions normales de circulation sur la ligne. ©C.Prieto2014
Les traverses cassées sur le viaduc. ©V.Simões2014
Les ouvriers à la tâche. ©V.Simões2014
Le wagon Transfesa responsable des dégâts. ©V.Simões2014
Faute d’argent, seulement une traverse sur trois a été
remplacée, en attendant mieux. ©C.Prieto2014
Le pont de Meligioso avec ses traverses manquantes. ©V.Simões2014

9. Acttualliittés iintternattiionalles MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
9
Portugal : Champions League et trains spéciaux
Le Talgo sur le viaduc de Luso, puis à Trajinha près de Guarda. ©G.Ribera2014
toute vitesse, le matériel Talgo VII a été agréé en
quelques jours pour rouler sur le réseau portugais, à
des fins de voyages spéciaux. Entre le 13 et le 15 mai
À
2014, une série d’essais a été effectuée sur les lignes Vilar
Formoso – Pampilhosa, ainsi que sur Lisbonne – Porto. La
finale de la Champions League devant se jouer à Lisbonne
avec deux clubs madrilènes le 24 mai 2014, la Renfe a mis
en place plusieurs trains spéciaux au départ de Madrid, en
proposant des formules touristiques pour permettre aux
voyageurs de visiter Lisbonne et Porto. Des rames Talgo VII
et les anciennes rames Talgo VI du Francisco de Goya Paris
– Madrid ont été requises spécialement. Une initiative qui
sera renouvelée dans le cadre de l’opération commerciale
Train&Breakfast, ou une manière intelligente de réutiliser
des rames couchettes garées. ©C.Prieto2014
Ci-contre : La CP 5612 sur le train 11126 à Reguengo-Vale da
Pedra-Pontével le 24 mai 2014. ©C.Loução2014
Espagne : Tarraco Talgo
e 31 mai 2014, et après quelques mois de rénovation, la
rame 2B2 Talgo III RD a fait son premier voyage officiel
par un train touristique entre Barcelone et Tarragone.
Cette rame, très connue pour ses derniers voyages sur le
Catalan Talgo entre Montpellier et Barcelone, a roulé de
nouveau le 21 juin 2014, puis roulera pour toute la saison
d'été 2014 les samedis jusqu'à octobre.
Ce fut en 1969 que cette rame traversa la frontière
franco-espagnole sans changer de train, grâce au changement
automatique d’écartement des essieux dans le chantier Talgo
de Port-Bou. Toute une nouveauté à l'époque ! Le trajet de ce
train en 1969 allait de Barcelone à Genève.
Ce train touristique vous permet de prendre ce Talgo
historique à Barcelone et de rejoindre Tarragone, plus connue
comme « Tarraco » cité romaine. Le train quitte la gare de
Barcelona Estació de França à 10 h 13, puis fait un arrêt à
Vilanova i la Geltrú, une ville connue pour son musée
ferroviaire, et vous arrivez finalement à 11 h 43 à Tarragone.
Vous pouvez profiter des visites guidées des monuments
romains très nombreux dans cette ville. Vers 19 h 28, la rame
Talgo fait son retour vers la capitale catalane après avoir passé
une superbe journée au bord de la Méditerranée. Le prix du
voyage est entre 36€ et 50€ pour les adultes. Ce prix inclue le
voyage, les visites guidées de la ville de Tarragone, un repas,
ainsi que de nombreuses réductions dans les commerces de la
ville.
En espérant qu'un jour cette rame traverse à nouveau la
frontière franco-espagnole pour se remémorer le défunt
Catalan Talgo. Profitez de cette opportunité que vous donne
la RENFE de voyager de nouveau dans un Talgo III RD !
©N.Ruiz2014
L
Le Tarraco Talgo avant l'arrivée à Tarragone le 21 juin 2014.
©N.Ruiz2014

10. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage
10
Balade diesel autour de la
Dordogne
La ligne Bordeaux – Saintes est aujourd’hui un des derniers repaires où tout type de trains
thermiques circule : de l’omnibus au train Corail, jusqu’au train de marchandises lourd. Voici une
petite balade photographique autour de la Dordogne et de son ouvrage d’art majestueux.
Texte de Camille Prieto
a ligne Bordeaux – Saintes est le
tronc commun de l’ancienne
ligne du Réseau de l’ÉTAT Paris-
Montparnasse – Bordeaux-Deschamps et de
la ligne Bordeaux-Deschamps – Nantes-ÉTAT.
Longue de 612 kilomètres, ligne phare
du réseau de l'ÉTAT, la liaison Paris – Bor-deaux
fut réalisée intégralement dès 1886 en
concurrence avec les trains de la compagnie
du Paris-Orléans (P.O.). Elle passa à la fin du
e
XIX
siècle dans le réseau d’intérêt général, et
des express diurnes et nocturnes parcouru-rent
la ligne avec des voitures directes pour
Les Sables-d'Olonne, Royan, et surtout Bor-deaux.
Il existait ainsi une alternative pour
relier Paris à Bordeaux : cette ligne, ancien-nement
des chemins de fer de l'État, via
Chartres et Saumur, desservant peu de villes
importantes, et l'autre, anciennement du P.O.
par Orléans, Tours, Poitiers et Angoulême.
Pour des raisons d'économies, la ligne
du P.O. fut privilégiée, car elle était l’itinéraire
le plus court en distance, le plus rapide grâce
à un profil favorable, et a bénéficié d’une
cohérence de réseau avec la fusion entre le
P.O. et le MIDI en 1934, ouvrant les portes de
l’Espagne. De plus, en novembre 1935, le
conseil d’administration du P.O. décide
d’engager l’électrification des 347 kilomètres
de la section Tours-Bordeaux dans le cadre
du plan Marquet. Désormais plus compétitive,
la ligne du P.O. évinça sa concurrente et, à la
création de la SNCF en 1938, tous les trains
express Paris – Bordeaux passèrent par
l’itinéraire du P.O., sauf quelques trains noc-turnes
qui restèrent sur l’artère ÉTAT vouée à
la desserte régionale.
Au fur et à mesure des
années, et notamment lors
des grandes fermetures à
partir des années 1960, le
trafic de voyageurs est sup-primé
sur plusieurs sections :
de Château-du-Loir à Saumur
le 6 avril 1970 ; entre Courta-lain
et Château-du-Loir le 26
octobre 1971 ; et de Thouars
à Parthenay et Niort au 27
septembre 1980. La ligne
Paris – Bordeaux ÉTAT est la
seule ligne d’intérêt général à ne plus être
entièrement exploitée sur le territoire national.
Pis, certaines portions comme du PK 163,530
au PK 183,400 entre Mondoubleau et Bessé-sur-
Braye ont été fermées, déclassées, et
déferrées.
Jadis, dans les années 1970 à 1980, la
ligne était la chasse gardée des CC 65000 du
dépôt de La Rochelle, ainsi que des autorails
Picasso et autres X2400. Au niveau du trafic
voyageur de grandes lignes, les CC 72000 du
L
La BB 67437 franchit le viaduc de Cubzac les Ponts avec le VV
771126 pour les ateliers de Saintes le 17 avril 2014. ©C.Prieto2014
Le 7 mai 1980, la 72024 passe à Cubzac les Ponts en tête
du train 4376/7 Toulouse – Rennes. ©G.Turpin1980

11. Reporttage MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
11
dépôt de Rennes parcouraient la ligne Nantes
– Bordeaux jusqu’à Toulouse et Rennes, où
elles démontraient leur robustesse sur le plus
long parcours en traction thermique de
France. De même, des trafics internationaux
passaient avec le fameux 343 Nantes –
Vintimille – Milan (Rome), ainsi que
d’importantes relations nocturnes comme le
train Océan-Riviera Nantes – Nice, les trains
de bidasses comme le 4633 Nantes – Les
Arcs, et le train de nuit Paris – Bordeaux, via
Saintes et La Rochelle. Ces trains ont disparu
à la fin des années 1990. Quant au trafic de
voyageurs diurne, la ligne compta jusqu’à 5
allers-retours entre Bordeaux et Nantes,
avant de régresser au début des années
2000 avec la suppression des derniers trains
de la journée. Le début des années 2000
sonna également le glas des trains au long
cours, comme Rennes/Quimper – Marseille,
et la réduction du Toulouse – Quimper à
Nantes, et la dérégulation du Toulouse –
Rennes, devenu Bordeaux – Rennes, et ne
circulant que dans un seul sens,
exclusivement le vendredi. Enfin, le premier
express 3840 de matinée Bordeaux – Nantes
fut dérégulé, et ne roula plus qu’en période
d’été pendant les mois de juillet et août.
En haut : Le 9 mars 2014, les BB 67607 et 67576
remorque l’Intercités 3831 Quimper-Bordeaux peu avant
Saint-André de Cubzac. ©C.Prieto2014
Milieu : Le 18 août 2006, la BB 67441 est en charge du
Ter 864822 pour La Rochelle. Notez la composition
renforcée spécifique du vendredi, avec des voitures USI,
UIC et Corail. ©A.Demarez2006
Bas : La BB 67445 en tête de l’Intercités 3835 Nantes –
Bordeaux avec une composition des plus réduites qui ne
présage rien de bon. Le train est vu à Saint-Vincent de
Paul. ©C.Prieto2014

12. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage
12
La portion Saintes – Bordeaux était
également vitalisée par l’économie car elle
reliait reliait trois ports maritimes, ce qui
générait un important trafic de marchandises
jusqu’au début des années 2000.
L’importance du triage d’Hourcade engendrait
un important trafic inter-triages, notamment
avec celui de Saintes où l’activité du Sernam
était propice à la formation de plusieurs trains
de colis en wagons couverts. La ligne
Bordeaux – Saintes était alors fameuse pour
ses patachons, trains de marchandises à la
composition très diverse et illustrant la
richesse des trafics de l’époque avec en tête
des UM de CC 65000. La fermeture du triage
de Nantes-Blottereau en 1994 porta un rude
coup à l’activité marchandises, éliminant du
même coup le dernier train inter-triages de
longue distance Rennes – Nantes –
Hourcade. Mais c’est surtout dans les années
1990 que l’on a redécouvert la pertinence de
cette section de ligne comme alternative de
délestage de l’axe saturé Paris – Bordeaux,
via Tours et Angoulême. En effet, le report de
l’activité vers le triage de Tours – Saint-Pierre
imposait logiquement le passage du transport
spécialisé des automobiles pour les usines de
Rennes par Angoulême et Poitiers. En
conséquence, les rames de porte-autos Gefco
ont envahi la ligne jusqu’en 2004 à destination
de l’E.P. La Janais des usines PSA. Quant au
trafic combiné, il tomba en désuétude dès
2003 avec l’arrêt du 74 834 entre Fos-sur-Mer
et Nantes. En somme, à la fin de l’année
2004, la section Bordeaux-Saintes ne voyait
plus de trains de marchandises passer,
malgré une moyenne de 13 trains par jour
dans les années 1980 ; il est vrai, l’activité du
port de Blaye venait gonfler cette moyenne
jusqu’à l’accident des silos de la Semabla en
1997 qui mit fin au moratoire de la ligne Blaye
– Saint-Mariens.
Force fut de constater que
l’anéantissement de la ligne était proche au
début des années 2000. Ce fut sans compter
sur la réaction rapide des conseils régionaux
d’Aquitaine et de Poitou-Charentes qui, il faut
le reconnaître, mirent pleinement à l’oeuvre
leurs prérogatives d’autorité organisatrice du
transport pour redynamiser la ligne. Déjà, à la
fin des années 1980, les mouvements
omnibus s’étaient modernisés avec la mise en
service des autorails de type X2200, évinçant
du même coup les derniers Picasso et autres
RGP2 et X2400 hors d’âge. Les remorques
XR6200 permirent la circulation de jolies
compositions rouges, confortables, et rapides.
Mais entre Bordeaux et Saintes, c’était
En haut : Le X2226 en solo brûle la gare de Cubzac les Ponts le 14 avril 2014 sur le Ter
864207 Royan – Bordeaux. ©C.Prieto2014
Milieu : Le 2 mars 2012, le B81842 dessert Cubzac les Ponts. C.Prieto2012
En bas : Les X2252 et 2212 posent en gare de La Grave le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014

13. Reporttage MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
13
toujours un trafic en peau de chagrin avec
seulement 4 Ter dans chaque sens, et des
mouvements supplémentaires entre Saint-
Mariens et Bordeaux. On comptait alors 3
départs le matin à destination de Bordeaux :
peut mieux faire. Avec la modernisation des
autorails X2200, puis la mise en service des
X72500 sur la ligne grâce à l’arrivée des BGC,
la relation s’améliora considérablement,
jusqu’à la situation actuelle où pas moins de
12 relations Saint-Mariens – Bordeaux et 5
relations (La Rochelle) Saintes – Bordeaux
par jour assurent un service rapide et
permettent de relier facilement les préfectures
entre elles grâce au matériel BGC. Les Ter
pallient la carence de circulations grandes
lignes, désormais appelées Intercités, où
seulement 4 trains par sens entre Bordeaux et
Nantes assurent un maigre service gangréné
par des retards à répétition, des horaires
décourageant le moindre voyageur motivé à
prendre le train, et des locomotives BB 67400
à bout de souffle. Mais l’entité TET cherche
encore à éliminer des relations, comme l’aller-retour
La Rochelle – Bordeaux 13899/3888 du
matin et du soir, si utile à bon nombre de
travailleurs charentais travaillant à Bordeaux,
et avec le haut niveau de confort des voitures
Corail.
À propos du trafic de marchandises,
celui-ci est devenu sporadique, si ce n’est
sans compter sur les circulations d’opérateurs
fret de proximité (OFP). On compte donc trois
circulations OFP : ECR avec le trafic des
papeteries de Condat 61639/63162 La Pallice
– Condat avec les locomotives Class66,
Europorte avec le trafic de vin 60925/61712
Aiffres – Trêbes, et Naviland Cargo 52887/8
Cognac – Hourcade, ce dernier passant à des
heures très matinales ou nocturnes. Enfin, le
seul trafic Fret-SNCF vient des carrières de
Thouars avec en tête une UM de BB 75000
sur le 72061/6 a destination de Bassens-
Appontements. Malgré tout, seul le trafic ECR
et Europorte est régulier, tandis que les autres
circulations sont dérégularisées avec des
circulations bi-hebdomadaires. Un sillon Fac
(facultatif) quotidien est tracé entre les triages
d’Hourcade et de Saintes, mais il est très rare
qu’un train roule réellement, sauf en cas de
travaux pendant lesquels des trains de l’Infra
utilisent le sillon.
Quel avenir pour la ligne ? Elle pâtit du
fait de n’avoir jamais été électrifiée. L’hérésie
d’électrifier le tronçon Niort – Saintes – Royan
ne suit pas la logique d’un axe interrégional
entre Nantes et Bordeaux, qui a besoin d’une
rénovation intégrale de la voie, de la remise à
En haut : Un BGC de Poitou-Charentes en charge du Ter 864823 approche de la gare de Saint-
André de Cubzac le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014
Milieu : La BB 67607 en tête du très menacé Intercités 13899 en provenance de La Rochelle
dessert Saint-André de CUbzac le 19 février 2014. Pour combien de temps encore ?
©C.Prieto2014
En bas : Au petit matin, une composition hétérogène de X2200 et XR6200 dans la courbe de
Saint-André de Cubzac le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014

14. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage
14
niveau des ouvrages d’art, afin de supporter
un trafic intense dans un bassin
démographique régional qui devrait
augmenter d’un million de personnes à
l’horizon 2025. De plus, la section Bordeaux
– Cavignac aurait pu servir d’itinéraire de
détournement pour la LGV Tours –
Bordeaux en cas de travaux ou d’incident ;
en effet, la LGV en construction est
parallèle à 50 mètres sur plusieurs
kilomètres à la section Saint-André de
Cubzac – Cavignac. Reste alors l’espoir
d’un développement plus engagé du trafic
ferroviaire régional, avec un cadencement
possible du trafic entre Bordeaux et Saint-
Mariens dès que le doublement des voies
au nord de Bordeaux sera mis en service
en 2016.
La locomotive diesel Euro4000 E4025 est en
tête du train 60925 Aiffres-Trèbes le 18 mai
2014 à Saint-André de Cubzac. ©C.Prieto2014
La BB 69318 de l’Infra assure le train de desserte 815928 Hourcade – Saintes
le 15 mai 2014. Il franchit ici la gare de Saint-André de Cubzac. ©C.Prieto2014
Avec la lumière caractéristique du soleil couchant, l’Euro
4011, en charge du train Eurporte 61712 Trèbes – Aiffres,
vient de franchir la Dordogne. ©J.-P. Salmon-Legagneur2013

15. Reporttage MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
15
Grande photo : Le train ECR 63832 assure une relation Hourcade – La Mothe
Achard le 30 septembre 2011. ©J.-P. Salmon-Legagneur2011.
Photos du milieu : La BB 67420 en tête de convois d’un convoi de céréales La
Pallice – Hourcade ; à droite, la BB 67431 avec des porte-autos pour l’E.P. de
PSA près de Rennes. Cubzac les Ponts, septembre 2003 ©G.Pourageaux2003
À gauche, l’UM de BB 75047 et 75048 tirent le MA100 nº 72061 pour Bassens Appontements avec des granulats en provenance de Thouars le
15 mai 2014 ; à droite, le train retour sous le numéro 72066 brûle la gare de Saint-André de Cubzac toujours le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014

16. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Reporttage
16
Le plus long viaduc ferroviaire de France
L
e pont de chemin de fer, construit dans les années qui suivirent le
premier pont (1884-1885) par l'entreprise Deyle et Pillet et inauguré en
1886, fit moins parler de lui. Pourtant, il est l’un des points
remarquables d’architecture de la ligne Paris – Bordeaux ÉTAT, avec le viaduc de
Thouars. Il mesure en effet 2175 mètres de long, et est à ce jour le plus long viaduc
ferroviaire de France. Ressemblant beaucoup à son grand frère routier (ce qui le fit,
à tort, attribuer à l'entreprise Eiffel comme le pont routier), il s'en distingue surtout
par les piliers qui supportent son tablier au-dessus de la rivière. Il ne s'agit pas ici
de fonte ajourée mais de piliers métalliques croisillonnés.
En fait, bien que plus jeune, il a coûté beaucoup plus de peines et de
Ci-dessus, l’Intercités 3856 amorce la colline de
Montauban en direction de Nantes le 25 juillet 2013.
©C.Prieto2013
Ci-dessous, une composition de X2200 descend vers
Saint-Vincent de Paul le 15 mai 2014. ©C.Prieto2014
capitaux que le pont Eiffel. Les constructions cachées, sous terre et sous l'eau,
l'emportant en volume, et surtout en valeur, sur celles restées apparentes. Le total
des matériaux employés en fondations s'élève, en effet, à 57800 mètres cubes,
tandis que celui des matériaux en élévation ne monte qu'à 56000 mètres cubes. Il comprend une partie centrale de huit travées (561,60 mètres) au-dessus
du fleuve.
Le viaduc franchit la Dordogne à une hauteur de 26,50 mètres au-dessus de l’étiage, hauteur nécessaire pour le tirant d’air qu’exigeaient les
bateaux à voile de la fin du XIX
e
siècle pour le commerce maritime. En conséquence, il a fallu construire deux viaducs d’accès. Côté Saint Vincent, un
long viaduc en pierre aux arcatures élégantes de 50 arches de 14,50 mètres inscrites en courbe de rayon de 800 mètres, suivi d’une poutre à travées
indépendantes sous rails de 591 mètres. Tandis qu'au nord, la voie ferrée s'encaisse presque aussitôt dans la colline de « Montauban » par une
poutre métallique continue de 290 mètres. Après la petite gare en tranchée de Cubzac, la ligne file vers le Pont Biais et Saint-André de Cubzac.
Le 17 février 2014, la BB 67424 franchit le viaduc avec l’Intercités 3842 Toulouse - Nantes. ©C.Prieto2014

17. Techniique MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
17
Signalisation dans le sud-ouest,
les gares types de
voie unique (2)
La seconde (et dernière) version de la voie de gauche Sud-Ouest de
type normal : vers l’unification
E
n mars 1954, selon un document technique, c’est la seule
version en service du type normal. la première ayant disparu,
la version nouvelle existait sur Saint-Denis-près-Martel-
Miécaze depuis 1951.
Mais le nouveau modèle ne s’apparentait plus beaucoup aux
dispositions PO. Il était certes conçu, comme la première version,
pour les gares temporaires et, dans les débuts de la seconde version,
celle-ci employait encore pour l’effacement de certaines le levier de
verrou Saxby vers la voie de droite et les clés de la version
précédente. On pouvait voir encore ce système à Laroquebrou vers
1966 et même à Vayrac en 1969, tandis qu’au contraire Lamativie
s’en trouvait dispensée depuis le début en 1954.
C’est avec modèle Sud-Est de voie de gauche que les
ressemblances étaient alors les plus nettes. Comme le fait que
chacune des deux régions utilisait là des signaux combinant Disque
et Avertissement, avec possibilité d’ajouter des sémaphores
mécaniques. Dans les deux modèles aussi, l’indication de la vitesse
de passage n’était exigible sur le terrain que si la gare concernée se
trouvait mélangée à d’autres de type différent. Enfin, chacun des
deux types employait d’ordinaire une serrure centrale, en général de
faibles dimensions.
Par suite des dispositions d’ensemble adoptées, la consigne-type
ci-après d’avril 1959 était visiblement plus brève et plus simple
que celle du type dit « simplifié ».
SNCF – EX-SO
Avril 1959
Consigne-type des gare de voie de gauche type sud-ouest.
Article 1 – À l’intérieur des gares, la voie unique se dédouble en deux voies principales : les trains de chaque sens circulent normalement sur la
voie de gauche dans le sens de leur marche.
Article 2 – Les gares sont, de chaque côté, précédées d’un groupe de deux signaux combinés : un disque et un avertissement. Ces signaux
sont complétés, lorsqu’il y a lieu, par un signal d’arrêt à main.
Les aiguilles ne doivent pas être franchies à une vitesse supérieure à 30 km à l’heure ; la limitation de vitesse à observer, qui est inscrite au
Livret de la marche des trains, n’est pas rappelée sur le terrain.
Article 3 – Les aiguilles d’entrée, manoeuvrées à pied d’oeuvre, sont talonnables dans leurs deux pos itions ; elles sont normalement disposées
pour la voie de gauche et enclenchées dans cette position.
Article 4 – Lorsque, par application des prescriptions réglementaires, le chef de gare doit prendre les dispositions utiles pour arrêter et retenir
un train en gare, il doit faire maintenir fermé, ou faire fermer, l’avertissement s’adressant à ce train et faire placer un signal d’arrêt à main au point où
le train doit être arrêté et retenu ; le disque correspondant peut alors être ouvert si rien ne s’y oppose.
Article 5 – En dehors du cas de croisement ou de dépassement, les trains des deux sens sont normalement reçus sur la voie de gauche dans
le sens de leur marche. Le chef de gare fait ouvrir en temps utile, si rien ne s’y oppose, le disque et l’avert issement correspondants ; le train, en
partant ou en passant, talonne l’aiguille de sortie.

18. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Techniique
18
Lorsque cette mesure présente un avantage pour le service, un train peut être reçu, le disque et l’avertissement étant maintenus fermés, sur la
voie de droite ou sur une voie de service. En pareil cas, le maintien du disque à la fermeture peut être évité lorsqu’un arrêt à l’aiguille d’ent rée est
prévu dans la marche du train, la réception du train se faisant alors en deux temps, dans les conditions suivantes :
- 1
Un signal d’arrêt à main est placé en temps utile au droit de l’aiguille d’entrée
, celle-ci étant disposée pour la voie de gauche ; puis, si rien ne s’y
oppose, et en particulier si la voie de gauche est libre, le disque est ouvert comme si le train devait être reçu sur cette voie ; une fois le train arrêté,
et le disque refermé derrière lui, l’aiguille ou les aiguilles peuvent être disposées pour la voie de droite ou la voie de se rvice, et le signal d’arrêt à
main effacé.
Article 6 – En cas de croisement, chaque train est, en principe, reçu sur la voie de gauche. Le chef de gare doit, en temps utile, les deux
disques et les deux avertissements étant fermés, faire placer le signal d’arrêt à main au point qui ne doit pas dépasser la tête de chacun des trains ;
puis, si rien ne s’y oppose, il fait ouvrir les deux disques.
Après l’arrivée de l’un des trains, et si rien ne s’y oppose, le chef de gare fait effacer le signal d’arrêt à main s’adressa nt à l’autre train ; enfin, si
celui-ci n’est pas encore arrivé, il fait ouvrir, si rien ne s’y oppose, l’avertissement correspondant.
Chacun des trains, en partant ou en passant, talonne l’aiguille de sortie.
Article 7 – Réservé.
Article 8 – En cas de dépassement, le train dépasseur est normalement reçu sur la voie de gauche ; le train dépassé est alors reçu :
- Soit directement sur la voie de droite ou sur une voie de service (le cas échéant en deux temps, voir art. 5) ;
- Soit sur la voie de gauche, ce train étant ensuite garé par refoulement sur une autre voie.
Article 9 – Pendant les périodes de fermeture des gares temporaires, les aiguilles sont enclenchées dans la position assurant la continuité de la
voie principale vers laquelle les deux disques peuvent être simultanément ouverts.
Les conditions de cessation et de reprise du service des gares temporaires font l’objet d’une consigne-type annexée à la Consigne I.S.
Ci-après, quelques vues d’équipements de la gare de Puybrun (à présent simple point d’arrêt) en 1990 : successivement, groupe de leviers du
poste de gare, serrure centrale, aiguille 1 (de dédoublement côté Aurillac) disposée vers la voie de droite car cette photo a été prise quand la gare,
temporaire, était effacée . Il n’y a pas de verrou Saxby pour la mise hors service. On remarquera aussi que la voie (1 -2) opposée au BV avait un tracé
direct, malgré le modèle de voie de gauche appliqué. L’on
notera enfin que les gares de ce type n’avaient aucun
enclenchement entre signaux de sens contraire. La mise
hors ou en service des gares concernées s’en trouvait
facilitée et l’on comptait avant tout sur la qualité du
personnel des gares pour que la manoeuvre des signaux
n’ait lieu qu’à bon escient.
Au printemps de 1955, cette version restait en service
entre Saint-Denis-près-Martel et Miécaze ainsi qu’entre
Aurillac et Neussargues. Elle disparut par étapes dans la
période 1990-1994.
Ci-après, schéma et installations de sécurité de
Lamativie en avril 1954. En raison de la topographie, les
signaux étaient à moteur électrique et commandés par
commutateurs au lieu de leurs leviers I habituels dans les
gares de ce type. De nos jours, la gare, dotée désormais
d’équipements unifiés et du Block Automatique à
Permissivité Restreinte (BAPR), est télécommandée
par le Poste 1 d’Aurillac.
1 Ou de l’aiguille donnant accès à la voie de service, si cette aiguille précède l’aiguille d’entrée.

19. Techniique MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
19
À suivre dans MIIDII
Express magazine
nº4 du mois d’octobre
2014 : « Les gares de
voie directe de type
MIDI » !

20. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs
1
Détour en Lusitanie
L’été arrive et vous cherchez une
destination ferroviaire ? Et pourquoi pas le
Portugal ? Ce petit pays perdu au fin fond
de l’Europe du sud-ouest est un trésor
ferroviaire. Outre une culture très riche,
notamment gastronomique dont vous
pourrez apprécier les saveurs dans les
buffets de la gare encore ouverts, il est le
lieu de convois atypiques, comme le
transport de bois sentant l’eucalyptus ou de
conteneurs traversant la péninsule d’ouest
en est. C’est un exotisme rythmé à la
cadence diesel des locomotives. Et la
traction électrique permet de découvrir des
paysages époustouflants. Voici un petit
exemple de ce qu’il est possible de faire en
se baladant exclusivement en train.
Texte et photos de Camille Prieto
À Abrantes, petite gare de bifurcation en Alentejo, une locomotive française de
type CC CP1945 marque un arrêt de service le 29 mai 2014 avec le train de
bois 52740 Ponte de Sôr-Mangualde. ©C.Prieto2014
Dans le nord du Portugal, la présence importante de granit a
permis le développement d’une architecture caractéristique
en le mélangeant à la chaux blanche. Devant l’église de
Barroselas, le 4 juin 2014, l’autorail interrégional nº853
relie Porto à Valença do Minho, la dernière localité avant la
frontière espagnole. ©C.Prieto2014

21. IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
21
D épart à 12 h 28 de la gare Mont-parnasse
Le 24 février 2014, en gare d’Irún, la locomotive 252-038 de la Renfe va tirer
avec le TGV 8537 ;
le Sud Express 313 en composition Talgo vers le Portugal. Il est vu ici en at-tente
destination Irún ; ligne Bordeaux
de correspondance avec le TGV 8537 venant de Paris. ©C.Prieto2014
– Hendaye, sur les traces du train 313 Sud
Express, remplacé depuis 1994 par un TGV
sur le parcours français. À 18 h 20, en gare
d’Irún, le TGV nous laisse sur le quai de la
gare internationale, en correspondance pour
le Sud Express désormais limité depuis 20
ans au trajet Irún – Lisbonne. Le temps de
s’acheter quelques journaux au kiosque, et
c’est parti pour une nuit de train dans le
Talgo au départ à 18 h 50. Plusieurs niveaux
de confort sont proposés, de la place assise
(sentados) à la voiture-lit avec douche et
toilettes privées (Gran Clase). Arrivée prévue
à 7 h 30 en gare de Lisbonne Santa Apolónia
le jour suivant. Le train propose une voiture
bar où l’animation est assez relevée, et les
langues très diverses. C’est un lieu de rencontre obligé entre émigrants et étudiants portugais ou espagnols, vacanciers du
monde entier ou quelques hommes d’affaires voyageant en première. Le billet RailPass est monnaie courante, et le temps d’une
nuit de voyage, les rencontres sont nombreuses dans ce train qui est déjà un petit bout de Portugal en soi.
En sortant de la gare de Lisbonne au petit matin,
l’air marin du large vous saisit, le Tage se déployant sur
une largeur allant jusqu’à 16 kilomètres, et l’océan
guette à seulement une quinzaine de kilomètres. Mar-chez
le long des quais plutôt que de prendre le métro
pour rejoindre la Place du Commerce. Le tramway se
faufile comme il peut dans les rues et ruelles des sept
collines de la ville, grimpant, grinçant, dégringolant
avec son flot de voyageurs. Vous pourrez passer du
temps à prendre la ligne 28 et 12 qui vous feront visi-ter
le centre ville, mais aussi les lignes 18 et 25 qui
vous amèneront dans les banlieues du début du XXe
siècle, parsemées de parcs ; la ligne 18 vous mènera
tout droit vers le Palais national d’Ajuda, un
ment inconnu des touristes car éloigné, mais qui vaut
la peine d’être admiré.
Tous les jours, une desserte de conteneurs est effectuée en
direction du port de Lisbonne à partir de la gare d’Alcântara-Terra.
Pour la prendre en photo, venez en avance par le tramway 15 ou
18, et descendez à l’arrêt Alcântara ; vous verrez un croisement
entre voie métrique du tramway et voie large ibérique. Repérez
les lieux en suivant les rails, et sur le coup des 14 h 30, coup de
sifflet, le convoi avec une locomotive anglaise du type CP1400 va
s’élancer en franchissant les multiples voies rapides qui
longent les rives du Tage. Le convoi s’engagera ensuite
dans le port par les voies de l’ancienne gare maritime de
Lisbonne à l’architecture typique des années 1930.
serte inédite, peu courante désormais dans les villes
ropéennes, et qui risque de disparaître dans peu de
temps avec remplacement par camion.
Croisement de tramways lisboètes dans le quartier
d’Alfama à Lisbonne le 2 mai 2009. ©C.Prieto2009
La locomotive CP1465 en charge du train de
conteneurs nº69360 à destination du port de
Lisbonne le 30 mai 2014. ©C.Prieto2014
Le difficile franchissement des voies ra-pides
avant de rentrer dans les emprises
du port. 30 mai 2014. ©C.Prieto2014

22. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs
22
Le deuxième jour, direction Abrantes, à la frontière de
l’Alentejo, cette ancienne région agricole qui recèle de pay-sages
fantastiques de grandes plaines et de chênes-lièges.
Abrantes est une gare de bifurcation entre la ligne de la Bei-ra-
Baixa Lisbonne-Covilhã et les lignes Lisbonne-Cáceres
(désormais fermée) ou Badajoz. La gare est très intéressante
pour y passer la journée avec différents types de convois : le
train de charbon pour la centrale thermique du Pego, les
trains de bois de Ponte do Sôr, et les trains complets de con-teneurs
venant de Badajoz en Espagne. C’est aussi à cet en-droit
que vous pourrez admirer les dernières CC Alsthom en
circulation du type CP1900/30, dans un vacarme assourdis-sant.
Au milieu des plaines silencieuses, vous entendrez de
très loin arriver ce train. Il y a aussi les trains intercités Lis-bonne
– Covilhã, hélas assuré en automotrice depuis depuis
trois ans maintenant.
N’oubliez pas de vous présenter dès votre arrivée au
personnel de la gare très sympathique qui vous laissera
prendre des photos et vous renseignera sur les circulations
du jour. Enfin, le petit buffet de la gare propose un menu fait
maison où vous pourrez vous restaurer à des prix très com-pétitifs.
Vers la fin de journée, rendez-vous à Entroncamento en
prenant l’intercités vers 16 h 48 à destination de Lisbonne.
Entroncamento est une gare de bifurcation entre la ligne du
nord pour Porto et la ligne de la Beira Baixa, où vous pourrez
saisir les pointes de trains Porto-Lisbonne de soirée avant de
prendre un train pour Coimbra.
À Coimbra, deux gares : Coimbra-B, dénommée « estação velha » et Coimbra-
A dénommée « estação nova ». Profitez de la soirée pour vous restaurer et mon-tez
calmement les ruelles jusqu’au sommet de la colline où se trouve la deuxième
plus vieille université d’Europe après Bologne. L’Université de Coimbra a été clas-sée
en juin 2013 au Patrimoine mondial de l’Humanité, et des visites sont réguliè-rement
proposées par des étudiants l’été. Profitez-en !
En haut : UM de locomotives Siemens CP4700 pour tirer le train de charbon
nº66582 en provenance de la centrale du Pego le 29 mai 2014 à Abrantes.
©C.Prieto2013
Au milieu : Toujours à Abrantes, le train international 41818 Badajoz –
Entroncamento avec la locomotive Alstom CP1943 traverse la gare à pleine
vitesse. ©C.Prieto2013
Ci-contre : Heure de pointe à Entroncamento qui prend des airs de Paris-
Austerlitz le soir du 22 août 2013. La locomotive CP5619 en tête du Porto-
Lisbonne nº526 change de conducteur puis dépassera le Guarda-Lisbonne
nº542 à droite avec la CP5603. ©C.Prieto2013
Ci-dessous : L’université de Coimbra ©C.Prieto2009

23. IIcii ou aiilllleurs MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
23
Le matin, prenez un train régional pour la gare de Luso depuis la gare de Coimbra-A. Luso est célèbre pour être une ville
thermale, mais aussi parce qu’elle est sur la ligne de la Beira-Alta, soit la ligne qui relie le Portugal à l’Espagne et à la France. Le
coin est très photogénique du fait de la présence d’une suite de trois viaducs au milieu d’une forêt d’eucalyptus. De suite après
la gare de Luso, vous en verrez un nommé viaduc de Varzeas. N’hésitez pas à vous balader à pied pour découvrir un bon point de
vue et prendre des photos des circulations internationales de marchandises, de trains intercités Guarda <> Lisbonne, ou encore
des trains régionaux.
Depuis Coimbra, vous pouvez
Grande photo : Sur la ligne de la Beira-Alta, au milieu des
eucalyptus, l’intercités 512 Guarda-Lisbonne franchit un
viaduc à Meligioso, près de Luso, le 31 mai 2014, avec
une CP5600 en tête. ©C.Prieto2014
Ci-dessous : Le 23 août 2013, un autorail de voie
métrique du type CP9630 à destination d’Aveiro franchit
le viaduc sur la rivière Alfusqueiro. ©C.Prieto2013
également vous rendre à Aveiro où
vous prendrez la ligne à voie
métrique Aveiro-Sernada do Vouga.
Dépaysement complet, il s’agit de
la dernière ligne à voie métrique en
service commercial au Portugal.
Pour une somme modique, vous
pourrez descendre à Macinhata,
dernière gare avant Sernada, afin
de visiter le musée ferroviaire tenu
par Diana Lemos qui se fera un
plaisir de vous raconter l’histoire de
la ligne. Beaucoup de matériel
restauré et préservé est visible
dans l’ancienne remise à voitures
de la gare. Vous pourrez ensuite
parcourir à pied, vu le peu de
circulations sur la ligne, les six
derniers kilomètres pour arriver à
Sernada. Avant la gare, la ligne s’engage sur la route pour franchir à même la chaussée le fleuve Alfusqueiro. Vous pourrez alors
attendre qu’un train passe pour immortaliser une scène typique des chemins de fer secondaires portugais dont cette ligne est le
dernier vestige, avant de vous restaurer au buffet de la gare !

24. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine IIcii ou aiilllleurs
24
Sur la ligne du nord,
à quelques kilomètres de
Coimbra, arrêtez-vous à
la gare de Souselas. Vous
aurez en marchant un
peu accès à des collines
où poussent la vigne et
un point de vue dégagé
pour voir passer les
circulations de la ligne
Porto - Lisbonne. Ce sera
l’occasion d’apercevoir
les trains rapides du type
Alfa (identique au
Pendolino), ou bien
d’autres circulations de
trains Corail dont la
caisse est en inox.
Le dernier jour,
À Mermeleira, près de Souselas, au milieu des vignes, l’intercités 516 Guarda-
Lisbonne passe avec une locomotive CP5600 le 1er juin 2014. ©C.Prieto2014
rendez-vous à Porto. Le
réseau de banlieue de
Porto est extrêmement
performant et a profité
des fonds européens pour développer une intermodalité réussie entre un métro-tramway et un réseau ferroviaire en étoile
reliant Braga, Guimarães, Aveiro et Nine. Mais il est plus intéressant de s’engager sur la ligne du Douro en direction de Pocinho,
à bord de l’autorail d’origine espagnole. Le paysage est unique, sublime, chaud, avec ses cultures viticoles en terrasses, et seul le
chemin de fer se faufile à même la rive du fleuve pour vous offrir l’exclusivité du paysage. Pas de voitures ici, pas de routes. Et
l’été, un train à vapeur circule entre les gares de Régua et Tua, malgré un prix élevé (plus ou moins 50 euros par personne).
Les autorails d’origine espagnole CP592 ont d’abord pris possession de la ligne du Douro comme le témoigne
cette photo en gare de Pinhão le 6 juillet 2013 en charge de l’Interrégional 960 Pocinho-Régua, sous un soleil
écrasant de chaleur et un fond de cultures viticoles en terrasses sur les collines. ©C.Prieto2013
Depuis Porto, vous pouvez aller vers le nord également par la ligne reliant Porto à Vigo en Espagne. Un important trafic de
marchandises circule sur cette ligne thermique au profil très accidenté avec les locomotives Alstom CP1900 et le type CP1960
canadien. N’hésitez pas à vous arrêtez dans la gare de votre choix, mais les gares les plus intéressantes sont Barroselas (que j’ai
choisie), Darque et Caminhã, car des croisements ou des dépassements y sont effectués. La ligne fonctionne au canton
téléphonique, et n’hésitez pas à parler avec le personnel de la gare qui vous expliquera comment tout cela marche afin de
découvrir des scènes ferroviaires disparues dans notre pays.

25. Bonnes adresses :
Pour vous loger :
- Lisbonne : Pensão Pérola da Baixa, Rua da Glória 10, 1250-116 Lisboa. www.pensaoperoladabaixa.com.
20-30 euros.
- Coimbra : Pensão Vitória, Rua da Sota 9-11, 3000-392 Coimbra. http://hotelvitoria.pt. 35 euros, petit
déjeuner inclu.
- Porto : Pensão Grande Océano, Rua Fábrica 45, 4050-247 Porto.
http://www.pensaograndeoceano.com/fr. 23 euros.
Pour vous restaurer :
- Lisbonne : Taberna Moderna, Rua dos Bacalhoeiros 18A, 1100-187 Lisboa.
http://www.tabernamoderna.com
- Coimbra : Restaurante Adega Funchal, 18-20 Rua das Azeteiras. 5-8 euros, très proche de l’hôtel et de la
gare Coimbra-A.
- Porto : Café Piolho. Praça Parada Leitão nº 45, 4050 Porto. Pour y découvrir l’ambiance estudiantine et
une bonne francesinha typique. 8-10 euros.
Pour acheter votre billet de train :
- www.renfe.com pour le trajet Irún – Lisbonne. Premier prix en couchettes à partir de 37,60 euros.
www.voyages-sncf.com pour le parcours France-Irún.
Ou en avion avec EasyJet (Lisbonne) ou RyanAir (Porto).
En haut à gauche : La gare de Barroselas est un trésor de gare de campagne où le
temps s’est arrêté. Tout y est ou presque : paisible, jardin de la gare entretenu par les
cheminots, seul le calme est rompu par un diesel vrombissant comme cette canadienne
CP1973 avec le train de bois 51130 Valença do Minho-Pampilhosa. ©C.Prieto2014
En haut à droite : L’opérateur privé Takargo est très photogénique avec ses locomotives
rouges comme cette E6005 en tête du train international de bois vide 47814 Celbi-Tuy
sur fond d’église typique portugaise à Barroselas. ©C.Prieto2014
Grande photo : La vallée du Douro, un spectacle époustouflant ! ©C.Prieto2013

26. Pattriimoiine MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
1
Sur les traces du
Transpyrénéen oriental (3) :
Andorre – L'Hospitalet.
Texte et photos de Nil Ruiz
u P.K 144,0 de la ligne
Portet Saint-Simon – Latour
de Carol-Enveitg/Puigcerdà,
faisons un arrêt en gare d'Andorre –
L'Hospitalet, dans le petit village de
L'Hospitalet-près-l'Andorre (09). La
gare d'Andorre-L’Hospitalet a une
dimension internationale car elle est un
point de passage entre la France,
l’Espagne et l'Andorre, et constitue
également le point de départ et
d’arrivée pour toute la clientèle de
skieurs. Sa fréquentation a augmenté
de 22% en 4 ans. Les touristes doivent
ensuite prendre un bus pour arriver au
Pas de la Case (Andorre).
Depuis 2008, cette gare a été
améliorée grâce à la signature d'une
convention entre la Principauté
d'Andorre et la SNCF initiant des
travaux financés par la Principauté
d’Andorre (77%) et par la SNCF (23%).
La modernisation des quais de la gare,
la construction d'un nouvel espace
d’attente au public accessible aux
personnes à mobilité réduite grâce à
des rampes côté cour et côté quais, le
changement du nom de la gare (avant
L'Hospitalet-près-l'Andorre), ont été les
principaux changements.
Au milieu d’un superbe paysage, la
gare d'Andorre – L'Hospitalet est
équipée de caténaire Midi en état
d'origine et voit circuler chaque jour
des rames AGC (Z27500 et B 81500),
une monotonie rompue par la
circulation du « Parisien »,
l'Intercités de nuit numéro
3970/3971 qui relie Latour de
Carol à Paris. Cet Intercités de
nuit a une composition
constante de 4 voitures Corail
tractées par une BB 7200.
Quant à la météo, cette
gare est une des plus enneigées
de France. En plein hiver, les
agents SNCF doivent travailler à toute
vitesse pour enlever la neige accumulée
dans les voies et les quais de cette gare,
à l'aide des locomotives chasse neige
CN1 (ex-BB8553) et CN2 (ex-BB8556).
Une pétition circule pour relier par
chemin de fer la gare d'Andorre –
L'Hospitalet à la Principauté d'Andorre.
Mais la crise économique a enterré ce
projet de connexion entre la France et
l'Andorre qui aurait pu, à court terme,
désengorger les axes routiers.
A
Le 23 juillet 2011,
sous un ciel
finalement bouché, la
BB 7282 monte le
Parisien 3970 Latour-de-
Carol – Paris.
Ci-dessus : Le Ter
nº871478 Latour-de-
Carol – Toulouse
Matabiau décolle de la
gare le 1er décembre
2012.©Nil.Ruiz2011

27. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
27
Grand train pour une
transversale : le Ventadour
La relation Bordeaux – Lyon est
évocatrice à plus d’un titre. Parcourant le
Massif Central par le Nord ou par le Sud,
c’est une liaison ferroviaire transversale
passionnante pour tout amateur de
chemin de fer. Déjà amputée de son
itinéraire nord, l’ultime liaison Bordeaux
– Clermont-Ferrand, appelée Ventadour,
devrait tirer sa révérence au service d’été
du 5 juillet 2015, à cause de
l’immobilisme et l’inconscience des
autorités décisionnelle et politique du
Conseil régional Auvergne. Celles-ci n’ont
pas réussi à mobiliser l’argent nécessaire
à la rénovation de 17 kilomètres de ligne,
et malgré la participation de RFF et de la
Région Limousin à ce financement.
Damien Chedeville nous propose de
revenir sur l’itinéraire sud.
Les ruines du château de Ventadour, au Sud d’Égletons, ont
donné leur nom à la relation ferroviaire Bordeaux – Clermont-
Ferrand dès le service d’hiver 1982. ©D.Chedeville2014
Texte de Damien Chedeville
Histoire de la
liaison
i nous retenons surtout
le train Ventadour
lorsqu’on évoque la
liaison ferroviaire transversale
Bordeaux – Clermont-Ferrand, la
première relation directe entre
ces deux villes est en réalité
apparue dès l’été 1936. Alors
assurée par deux autorails ABJ 1
du PO, la desserte Bordeaux –
Lyon donnait correspondance
dans la préfecture Auvergnate à
un autorail PLM pour Lyon, sans
véritable liaison directe. Dès le
service d’été 1937, le P.O.
engagea des autorails doubles
ABV 2, équipés d’une cuisine,
permettant de servir des repas à
la place. Précisons en effet que
le temps de parcours nécessite
de prendre un repas à bord, ce
qui est ainsi facilité pour le
confort des voyageurs. Avec la
Seconde Guerre mondiale, la
S
Le 24 juillet 1980, la RGP1 avec le train 4541 Bordeaux-Lyon (à droite) donne
correspondance à la RGP2 qui assure le train 4742 Agen-Limoges (à gauche) ©B.Vieu1980

28. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion
28
Le Ventadour en août 1987 du côté de Marsac-Dordogne avec le train 5440/1 Lyon-Bordeaux. ©F.Pous1987
relation fut abandonnée, puis
reprise après la libération, avec
les 4 autorails Renault ABV
rescapés du conflit et regroupés
à Bordeaux. Toutefois, la
restauration fut abandonnée. Au
service d’hiver 1948, la relation
fut étendue à Lyon, sans
changement à Clermont-
Ferrand. C’est seulement en
1965 que les ABV quittèrent
cette relation, remplacés par de
très modernes rames à grand
parcours, RGP 2, de 1re classe.
Avec ce changement,
intervenant au service d’été
1965, la relation est étendue
jusqu’à Grenoble, pour une
distance parcourue de 758 km.
En 1977, la relation se limita à
nouveau à Lyon, assurée par des
RGP 1 de 825 ch.
En septembre 1982, la
relation Bordeaux – Lyon par
Tulle et Clermont-Ferrand, pris le
nom de Ventadour, et une rame
tractée fit son apparition. Ainsi,
une CC 72000 se vit confier la
traction d’une rame Corail, avec
voiture-bar et animation à bord.
Conséquence du remplacement
des rames automotrices par une
rame tractée, le temps de
parcours augmenta pour tenir
compte des rebroussements et
manoeuvres de remise en tête à
effectuer dans les gares de Tulle
et Saint-Germain-des-Fossés.
Tractant jusqu’à 6 voitures, le
maximum théorique autorisé
pour le rebroussement à Tulle, le
Ventadour attira une clientèle
touristique séduite par cet
« express buissonnier ».
Cependant, et en dépit de sa
bonne fréquentation, le
Ventadour vit la restauration à
bord supprimée, de même que
l’animation touristique. Les
buffets des gares d’Ussel et
Laqueuille servaient alors, sur le
quai, des plateaux repas aux
voyageurs. Dès septembre 1994,
la circulation du Ventadour,
jusqu’alors quotidienne, se limita
aux vendredis en période
scolaire et tous les jours durant
les vacances.
Désormais, l’Intercités
descendant du Ventadour, limité
au parcours Bordeaux –
Clermont-Ferrand, voit sa
traction confiée à une ou deux
BB 67400. Il assure un aller-retour
hebdomadaire le
vendredi, et se contente d’un
trajet Bordeaux – Clermont-
Ferrand le samedi, avec retour le
dimanche. Les voitures Corail
Intercités sont souvent au
nombre de 3 ou 4, avec parfois
des renforcements à 5 voitures.
L’avenir de la relation est
aujourd’hui bien sombre, avec la
suspension de la ligne entre
Eygurande et Laqueuille,
annoncée pour le 5 juillet 2014.
La CC72025 blasonnée « Tarare »
en tête du Ventadour 6390-1 le 16
août 1991 en gare de Brive-la-
Gaillarde. ©F.Pous1991
Le 26 août 1987, le 4540-1 quitte
Périgueux avec laCC72056. ©F.Pous1987

29. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
29
Venant de franchir la gare de Volvic, la 67427, en tête du
Ventadour 4490 Bordeaux-Saint-Jean – Clermont-Ferrand,
redémarre lentement et passe à côté des signaux mécaniques
protégeant la gare de Volvic le 7 mars 2014. ©R.Lapeyre2014
La ligne empruntée
eliant l’Aquitaine à
l’Auvergne, en
traversant le
Limousin, le Ventadour 2014
dessert désormais 18 gares, sur
les 4 départements traversés,
que sont la Gironde, la
Dordogne, la Corrèze et le Puy-de-
Dôme. Sous la verrière de la
gare de Bordeaux-Saint-Jean, le
« train Corail Intercités », selon
la formule consacrée, s’apprête
à emprunter, jusqu’à Coutras, la
ligne électrifiée à double voie
reliant Paris à Bordeaux. Je vous
propose de monter à bord, pour
rejoindre, en 6 heures et 17
minutes, la capitale auvergnate.
À 7 h 32, notre train
s’ébranle. Il est composé d’une
BB67400 et de 3 voitures Corail
Intercités, et franchit presque
aussitôt après notre départ la
Garonne, sur le moderne viaduc
à quatre voies remplaçant la
« passerelle », toujours en place
puisque préservée, sur notre
droite. Dans un environnement
très urbanisé, la ligne remonte
vers le Nord, jusqu’à la
Dordogne, où elle prend alors la
direction de Libourne, par la rive
gauche du fleuve. Le
franchissement du fleuve
marque l’entrée en gare, puis
nous repartons vers Coutras
après un bref arrêt. Après le
passage de cette gare,
changement d’ambiance,
puisque la caténaire disparaît :
c’est le royaume du thermique !
Nous venons en effet de quitter
l’artère Paris – Bordeaux, mais
nous n’abandonnons pas pour
autant la double voie. Nous
brûlons la gare de Saint-
Médard-de-Guizières, et filons
vers Montpon-Ménestérol,
notre prochain arrêt, sur la rive
gauche de l’Isle. Ce bourg, le
plus important avant Périgueux,
est également desservit par
l’autoroute A89, reliant
Bordeaux à Lyon, en
concurrence directe avec le
chemin de fer.
En continuant vers
Mussidan, la ligne longe de
nombreux champs, témoignant
de l’intense activité agricole
locale. Puis, très vite, nous
arrivons à Saint-Astier. Après un
bref arrêt, notre rame repart,
pour desservir Périgueux, gare
distante d’une quinzaine de
kilomètres. Dans l’avant gare,
nous laissons sur notre gauche
les ateliers de maintenance de
Coulounieix-Chamiers, d’où
sortent rénovées les voitures
Corail circulant sur tout le réseau
ferroviaire de notre pays. Après
une heure et demie de voyage,
R
Le Ventadour Bordeaux-Clermont passe au pied des
installations pittoresques du poste d’aiguillage de Volvic le
31 mars 2006 avec la BB 67475. ©J.-P.Francon2006

30. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion
30
le train s’immobilise sous la
verrière de Périgueux. Pour
nous, pas de rebroussement,
contrairement à feu le Bordeaux-
Lyon par Limoges, qui effectuait
ici son premier rebroussement.
Après le signal du départ, nous
quittons Périgueux et brûlons la
gare de Périgueux-Saint-
Georges, et nous nous
engageons dans la vallée du
Manoire. Nous marquons l’arrêt
en gare de Niversac, gare de
bifurcation des lignes vers Brive
et vers Agen. Cette gare
présente la particularité d’avoir
conservé son bâtiment voyageur
primitif, de construction légère,
en briques. En quittant cette
gare, nous sommes désormais
sur une voie unique, où la
circulation des trains est gérée
par BAPR. Autour de nous, des
collines se dressent, fièrement
boisées de magnifiques arbres
aux couleurs verdoyantes. Nous
traversons sans arrêt la gare de
Thenon, perdue en pleine
campagne, puis nous arrivons à
la gare de Condat-le-Lardin. Sur
la droite de la ligne, les
papeteries de Condat-sur-Vézère
génèrent toujours un trafic fret
conséquent. Nous remontons
maintenant la vallée de la
Vézère, et nous immobilisons à
Terrasson-Lavilledieu, ville
célèbre pour ses jardins de
l’Imaginaire. Longeant à présent
la Vézère, nous la quittons
quelques instants pour traverser
sans arrêt l’arrêt de La Rivière de
Mansac, qui permettait autrefois
la correspondance avec la ligne
Le Ventadour Clermont-Bordeaux
démarre d’Eygurandes-Merlines le
9 mars 2014 avec une UM de BB
67400. ©Y.Allain2014
du réseau des Tramways de la
Corrèze, reliant Juillac à La
Rivière de Mansac. Puis, le
viaduc maçonné de Saint-
Pantaléon-de-Larche nous
permet de franchir la Vézère,
peu avant de passer à proximité
du dépôt de Brive Estavel. Et
déjà, la caténaire 1500V de la
ligne de Paris à Toulouse par
Orléans et Limoges surgit sur la
gauche. La voie est libre pour
notre train, qui cisaille la double
voie, et s’immobilise au droit du
quai A de la gare, sous la belle
verrière métallique laissant
traverser les rayons de ce soleil
matinal, qui baigne l’ensemble
de la cité gaillarde d’une chaude
lumière. Il s’agit bien du riant
portail du midi !
Après un arrêt de quelques
minutes, notre train quitte la
gare, établie au coeur d’une
étoile ferroviaire à 6 branches,
avec les lignes de Paris,
Toulouse, Limoges par Saint
Yrieix, Périgueux, Tulle et Saint-
Denis-Près-Martel. Par la même
occasion, la caténaire et la
double voie laissent la place à la
P.K. 489,6 : en plein effort sur rampe de
25‰, la BB 67576 hisse le 4591 vers
Volvic au pied des Puys de Chaumont et
Chopine, le 23 mai 2014. ©Y.Allain2014

31. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine
31
voie unique non électrifiée, en
prenant la direction de Tulle.
Notre train remonte à présent
les méandres de la Corrèze,
tantôt sur la rive gauche, tantôt
sur la rive droite, dans une vallée
encaissée marquant les confins
du Massif Central. Nous passons
la gare d’Aubazine-Saint-Hilaire,
puis deux tunnels, et nous
brûlons la halte de Cornil. Encore
quelques minutes, et c’est
l’arrivée dans la préfecture du
département, Tulle. Cette gare,
établie en impasse, oblige la
locomotive à effectuer une
manoeuvre de rebroussement, le
seul sur notre parcours. En 15
minutes seulement, la
locomotive est remise en tête.
Aussitôt, nous repartons vers
Ussel, en attaquant notre
première rampe de 25‰,
quasiment ininterrompue
jusqu’à Gimel, 12 kilomètres plus
loin. Notre train n’a pas dépassé
les 60 km/h, il faut dire que les
moteurs sont soumis à rude
épreuve. Nous marquons ensuite
l’arrêt en gare de Corrèze, village
situé à quelques kilomètres de la
gare, cette dernière étant
implantée en réalité sur la
commune de Saint-Priest-de-
Gimel. Vient ensuite Egletons,
réputée pour ses écoles de
bâtiment et travaux publics.
Cette gare reste ouverte à la
vente des billets, mais aussi à la
sécurité, comme nombre de
gares de la ligne, car
l’exploitation se fait depuis Tulle
sous le régime du Block Manuel
de Voie Unique (BMVU). Après
un bref arrêt, la locomotive
laisse glisser son train dans une
pente de 25‰. Les paysages
verdoyants offerts par le plateau
de Millevaches indiquent
l’approche de la gare de
bifurcation de Meymac. Dès
l’entrée dans cette gare, située à
l’extérieur de la ville, la ligne de
Limoges apparait sur notre
gauche. Un rapide arrêt, puis le
sémaphore de sortie vers Ussel
s’ouvre, notre rame peut rouler.
Jusqu’à Ussel, la voie reste
unique, mais la largeur de la
plateforme témoigne de la
volonté de mettre à double voie
le tronc commun aux lignes
d’Ussel vers Limoges et d’Ussel
vers Brive. L’ancienne gare
d’Alleyrat-Chaveroche, perdue
dans une dense forêt de ce
plateau de Haute-Corrèze, est
traversée sans même ralentir.
Après un parcours relativement
facile, nous arrivons en gare
d’Ussel, ancien noeud ferroviaire
d’importance. Sur la gauche,
l’ancien dépôt, qui fut un des
derniers refuges des 4-141TA,
mythiques locomotives du
Massif Central, est abandonné à
la végétation. De même, au
regard de l’activité actuelle, les
installations de la gare
paraissent démesurées. Il faut
dire qu’avec les fermetures
successives de lignes
convergeant vers Ussel, la gare a
vu fondre les circulations comme
neige au soleil. La ligne vers
Busseau-sur-Creuse est fermée,
de même que la ligne vers
Montluçon. Ne parlons pas de la
ligne vers Bort, noyée par un
barrage… Depuis déjà quelques
années, la signalisation
mécanique a été déposée, et les
postes d’aiguillages démontés.
Sans tarder, notre train
reprend son chemin… de fer,
bien entendu ! De nouveau, des
rampes de 25‰ se dressent face
à nous, et les moteurs tournent à
plein régime pour offrir une
vitesse commerciale correcte.
L’arrêt en gare d’Eygurande-
Merlines offre à peine le temps
au voyageur de contempler les
signaux mécaniques toujours en
place. Là encore, le
cantonnement manuel assure la
sécurité des circulations. À
présent, notre train longe un
instant les gorges du Chavanon,
puis traverse la gare de Bourg-
Lastic Meisseix, dans un
Le 4492 Bordeaux – Clermont entre en gare
de Volvic et sa signalisation mécanique avec la
BB 67578 le 29 mars 2014. ©Y.Allain2014

32. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion
32
environnement bucolique. De
cette gare partaient autrefois
plusieurs tonnes de charbon
issues des mines environnantes.
La voie suit au plus près La
Clidane, enchainant courbes et
contres courbes. Après près de
20 kilomètres de rampe
continue, le train atteint le point
culminant du parcours, en gare
de Laqueuille. Cette gare de
bifurcation donne accès à la
ligne en antenne du Mont Dore,
et culmine à 942 mètres. Elle se
situe en réalité sur la commune
de Saint-Julien-Puy-Lavèze, et a
donné naissance à un véritable
village nommé La Gare de
Laqueuille, d’où la Banne
d’Ordanche, sommet granitique
dominant La Bourboule, est bien
visible. Mais déjà, le train repart,
laissant derrière nous l’abri de
quai antédiluvien et le bâtiment
des voyageurs exposé au vent.
Dès lors, le tracé est plus doux,
car en pente, mais reste
néanmoins sinueux. Sans arrêt
jusqu’à Royat-Chamalières, notre
train marche sur l’erre, en
longeant la vallée de la Miouze.
Jusqu’à Pontgibaud, la
locomotive doit freiner le convoi,
avant de gravir la dernière
rampe de notre parcours,
oscillant entre 21 et 25‰. Nous
passons ensuite à proximité de
l’ancienne gare de
Charbonnières-les-Varennes, où
l’ancienne ligne de Lapeyrouse
partage la même plateforme que
notre ligne, donnant l’illusion
d’une double voie. Quelques
kilomètres plus loin, à Volvic,
l’aspect champêtre de la gare
surprend le voyageur. Il est vrai
que la présence d’une célèbre
source d’eau minérale à
proximité interdit formellement
l’usage de désherbant, laissant la
place aux coquelicots et autres
fleurs sauvages. Passé cette
gare, nous allons descendre
jusqu’à Clermont-Ferrand, sur
une double voie non électrifiée,
exploitée sur le système du Block
Automatique à Permissivité
Restreinte (BAPR). Une
succession de tunnels égrène
notre parcours, avant l’entrée en
gare de Royat-Chamalières, sur
les hauteurs de la capitale
Auvergnate. Il ne reste alors plus
que quelques kilomètres de
pente avant que notre train
s’immobilise en gare de
Clermont-Ferrand. Et voilà le
terminus de notre voyage, tandis
que notre locomotive manoeuvre
pour se remettre en tête de sa
rame, et repartir, dans une
trentaine de minutes, pour
Bordeaux en sens inverse.
Quelques voyageurs se pressent
pour prendre leur
correspondance, partant 8
minutes après notre arrivée,
pour Lyon, capitale des Gaules.
Sur fond de montagnes enneigées, la BB 67427 passe du
côté de Aix en charge du train Ventadour 4590 Clermont-
Ferrand – Bordeaux Saint-Jean et longe une belle ligne
télégraphique, le 7 mars 2014. ©R.Lapeyre2014

33. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
33
À Tulle, on
rebrousse !
a gare de la préfecture de
la Corrèze est particulière
puisque construite en
L
impasse, nécessitant à tous les trains
de rebrousser et de repartir en sens
inverse. Pour un autorail, le
mécanicien change de cabine, mais
pour une rame tractée, il faut
effectuer la remise en tête de la
locomotive. C’est toujours le cas
pour le Ventadour, qui marque à
Tulle 15 minutes d’arrêt pour
effectuer la manoeuvre.
Après l’arrivée de la rame, la
locomotive – ou l’UM, le cas échéant
– est coupée de sa rame, puis
avance sur le tiroir de manoeuvre.
Un agent au sol « fait » l’aiguille,
puis la locomotive remonte sa rame
sur une voie adjacente. La
locomotive s’immobilise alors après
l’aiguille, un agent positionne cette
dernière vers la rame de voitures à
quai, et l’engin de traction refoule
lentement vers la dernière voiture,
pour un accostage sans à-coup.
Après avoir attelé et branché les
différentes conduites, le mécanicien
procède à l’essai de freins. Il faut
également éteindre les feux rouges
de la dernière voiture, désormais en
tête, et les allumer en queue de
train. Cette manoeuvre, qui disparaît
avec les rames réversibles, est l’une
des dernières en France en service
commercial voyageurs !
La CC 72009 rebrousse en gare de Tulle le 1er septembre
1986 sur le 4540-1 Bordeaux – Lyon. ©F.Pous1986
Le 7 mai 2014, dans sa seyante livrée « En Voyage », la BB 67419
manoeuvre pour se remettre en tête de sa rame. ©D.Chedeville2014
Au P.K. 443,5, le 4591 Clermont – Bordeaux ralentit devant le TIV 30 pour entrer en gare de Laqueuille le 4 mai 2014. ©Y.Allain2014

34. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Diispariittiion
34
Ci-dessus : Le 4490 avec la BB 67575 venant de Bordeaux est vu le 28 mars
2014 entre Royat et Clermont ; au fond, le Puy de Dôme. ©Y.Allain2014
Milieu : La BB 67432 avec le Ventadour Bordeaux – Clermont sur le viaduc de
Royat le 6 janvier 2012.©J.-P.Francon2012
Ci-dessous : En tête du 4591 Clermont – Bordeaux, la BB 67496 passe au Moulin
de Chez Brillaud entre Laqueuille et Bourg-Lastic le 16 mai 2014. ©Y.Allain2014
Allain--16 5 14

35. Diispariittiion MMI IIDDI II EEx xxp ppr rre ees sss ss magazine
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Au sortir des gorges de la Miouze, le 4591 Clermont-Bordeaux avec la
BB 67496 approche de Laqueuille le 18 mai 2014. ©Y.Allain2014
Vers Lalande-de-Pomerol, la BB 67609 chambérienne
assure la traction du 4490 pour Ussel. ©R.Lapeyre2013
Ci-dessous : Le 28 juin 2014, le Ventadour 4591 avec la
BB 67435 effectue son avant-dernier retour vers
Bordeaux en faisant une pause à Laqueuille. Sur le quai,
toute une ambiance du vieux chemin de fer avec les
chariots à bagages, le chef de service, le conducteur qui
descend prendre l’air des volcans, l’abri de quai
centenaire… Le charme est là, mais tout va disparaître
une semaine plus tard. ©M.Debrincat2014

36. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Porttffolliio
36
Le ME140
Perpignan –
Rungis
Photos de Luca Valent, Bruno Pérignat,
Arnaud Vallet et Marc Lacoste
’est un des derniers trains de
Fret glorieux : des couverts
frigorifiques à destination de la
capitale à V140. Le train
50040/1 part de Perpignan, et de Montauban
avec une rame de wagons couverts jusqu’à
Valenton. De là, il est repris par camion pour
acheminer les fruits et légumes vers la
capitale. Mis en place dans les années 1990
en même temps que les trains de combinés
multifret à V160, le train Perpignan Rungis est
tracté aujourd’hui par une BB 26000 ; parfois,
il est possible
d’y voir une BB 27000 en de rares occasions.
Ce train fait partie de l’entité EPOC. Cet
acronyme, signifiant Entité de Production et
d’Optimisation du Combiné, gère depuis
quelques années les trains de conteneurs et
de combinés. Cette entité, au sein de la
SNCF, a reçu de l’activité Fret des engins
moteurs afin d’améliorer le service aux clients.
Depuis 2006, elle a aussi ses conducteurs,
regroupés dans 28 UP (unité de production)
qui se répartissent les trains.
Comme chargeurs, on trouve Naviland
Cargo (ex-CNC), TRW, T3M, Ambrogio,
Kombiverkher, Trimodal, IFB, Rail Link, GTS,
Norflok Line, Trimodal, NFTI, Froid Combi et
Novatrans. Ce dernier est le plus gros
chargeur. Coté engins moteurs, EPOC a à sa
disposition 62 locomotives en propre : 42 BB
22200 et 20 BB 7200. Pour compléter son
offre, des BB 26000 et BB 27000 sont
utilisées par contrat. ©C.Prieto2014
Le 28 août 2013, une BB 26000 tire le ME140 50040 Perpignan –
Rungis en longeant le canal à Pompignan. ©M.Lacoste2013
En haut à droite : La BB 26063 en livrée Fret est en tête du 50037 Sucy Bonneuil –
Montauban de passage à La Porcherie le 17 mai 2014. ©A.Vallet2014
C

37. La BB 26118 sur le train 50040 reliant Perpignan à Rungis est vue ici dans le Tarn & Garonne, à Canals, en avril 2014 ©B.Pérignat2014.
MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Porttffolliio
Au milieu, de gauche à droite : Le frigo 50037 Sucy Bonneuil-Montauban mené par la BB 26134 traverse
la gare d’Uzerche (19) sous une belle éclaircie de fin de journée le 04 juin 2014 ©A.Vallet2014. Dans la
courbe de Villefranche de Lauragais, la BB 26063 amène sa rame de frigorifiques vers la capitale le 12
juin 2014 ©L.Valent2014.
En bas, de gauche à droite : La BB 26123 et 26126 en véhicule sur le 50034 Perpignan – Rungis de
passage à Masseret le 30 avril 2014 ©A.Vallet2014. La BB 26181 en tête du 50037 Sucy Bonneuil –
Montauban à Saint-Germain les Belles le 19 octobre 2013 la tombée de la nuit ©A.Vallet2014.

38. MMI IIDDI II EEx xxpppr rre ees sss ss magazine Revue de presse
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Le Train Spécial – Atlas France 2014/2015
Complément indispensable de tout passionné ferroviaire, cet atlas actuellement
disponible en kiosque vous permettra de repérer avec précision les lignes ferroviaires
françaises grâce aux nombreuses cartes dépliantes en grand format situées à la fin du
cahier. Parallèlement, de nombreuses photos sont présentes et rangées selon les 22
régions françaises. Un peu de variétés pour voyager au gré des circulations actuelles.
Disponible en kiosque -19,90 €
Objectif Rail 62
En complément de notre article sur le Ventadour, vous
pourrez retrouver dans le numéro 62 d’Objectif Rail
des photos supplémentaires des circulations qui sont
sous la menace du service horaire 2014.
Disponible sur commande sur www.objectif-rail.com/
Trainspotter 46 – Les Talgos
au Portugal (en portugais)
Cette revue portugaise vous offre un panorama de
l’actualité ferroviaire portugaise. Le numéro 46 traite, entre autres choses, de la rénovation du
train présidentiel, et des circulations ferroviaires Talgo qui ont eu lieu lors de la finale de la
Champions League 2014 à Lisbonne.
Disponible sur http://www.portugalferroviario.net/home/
Revista Tren 20 – Euskotren
(en espagnol)
Revue espagnole ferroviaire, le numéro 20 de Tren traite de la ligne d’Urdabai au Pays basque,
maillon essentiel du réseau de transport à voie métrique.
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Nº 1 Nº2 Nº3

39. Dans le prochain numéro de
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Un X2200 musarde dans la campagne. L’été arrive… Bonnes vacances ! ©A.Vallet2014
Et aussi :
La fin des trains de nuit à Bordeaux
La pente d’eau de Montech
Et les autres actualités…
© MIIDII Express 2014 est une revue en ligne gratuite proposée par le forum © Trains du Midi et téléchargeable à l’adresse
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