Description sur le système de freinage

1. LE FREINAGE .
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1
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07 / 2004
RENAULT TRUCKS International Training
Le
Freinage
TECHNOLOGIE .

2. LE FREINAGE .
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2
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Le dispositif de freinage doit permettre de ralentir, d'arrêter et de maintenir le
camion à l'arrêt dans les meilleures conditions :
· D'efficacité (dans un temps et sur une distance minimum)
· De stabilité avec conservation de la trajectoire.
· De progressivité avec un freinage proportionnel à l'effort du chauffeur.
· De confort avec un effort minimum pour le chauffeur.
Le freinage est à commande pneumatique sur l'ensemble des camions, avec
des freins à tambour ou / et des freins à disques.
Le freinage et la sécurité sont optimisés par des systèmes électroniques :
A.B.S., A.S.R., E.B.S., E.S.P.,
A.P.M., E.B.D., D.T.C.
LE FREINAGE :
Le principe du freinage

3. LE FREINAGE .
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LA DISTANCE D’ARRET D’UN VEHICULE :
Le principe du freinage
L’efficacité d’un système de freinage se caractérise par la distance d’arrêt d’un véhicule. Cette
distance dépend essentiellement de la vitesse et de la décélération qu’il est possible d’obtenir.
La distance d’arrêt théorique peut être calculée à l’aide de la formule en tenant compte de la
vitesse et de l’adhérence au sol.
d : distance d’arrêt en mètres
V² : carré de la vitesse du véhicule en mètres/seconde
γ : décélération imposée au véhicule (variable)
f : coefficient d’adhérence au sol

4. LE FREINAGE .
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D'après ce calcul, théorique, à 90 km/h la distance de freinage d'un
ensemble 40 tonnes sans E.B.S. sur sol sec ressort à 80 m.
D'où l'intérêt que procurent les systèmes de freinage électroniques
comme l'E.B.S.
Le principe du freinage
LA DISTANCE D’ARRET D’UN VEHICULE
A 90 Km/h, l’E.B.S. permet de réduire
la distance de freinage de 12 mètres

5. LE FREINAGE .
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Le principe du freinage
OBJECTIF DU FREINAGE ?
ARRETER UN VEHICULE
SOIT ANNULER
L’ENERGIE CINETIQUE D’UN
VEHICULE EN MOUVEMENT

6. LE FREINAGE .
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6
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C’est l’énergie d’une
masse
lancée à une certaine
vitesse.
ENERGIE CINETIQUE :

7. LE FREINAGE .
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Pour les poids lourds,
en cas d’impact,
cette énergie va libérer une
force considérable.
Cette force dépend de :
 La masse du véhicule
 De sa vitesse au moment du choc

8. LE FREINAGE .
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8
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Elle se calcule avec la formule suivante:
Force (newton) =
Masse (kg) x vitesse² (m/s)
2 x distance d’arrêt en mètre
 1 274 tonnes de force d’impact
Exemple : 40 t à 90 km/h (25 m/s) qui s’arrête sur 1 mètre =
40 000 x 25²
2 x 1
= 12 500 000 N = 1 274 210 kg

9. LE FREINAGE .
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Attention, dès que vous roulez, en cas
d’accident, ce n’est plus 40 tonnes que vous
avez entre les mains,mais :
394 tonnes
567 tonnes
=
40 t. à 50 km/h
=
40 t. à 60 km/h

10. LE FREINAGE .
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10
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=
40 t. à 80 km/h
=
40 t. à 70 km/h
1007 tonnes
771 tonnes

11. LE FREINAGE .
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11
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Attention, c’est toujours la vitesse
qui a le plus d’importance.
1275 t.
1350 t.
40 t. à 90 km/h
=
38 t. à 95 km/h
=

12. LE FREINAGE .
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12
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=
160 t. à 40 km/h
=
1007 tonnes
1007 tonnes
40 t. à 80 km/h
=
Le plus important : toujours la vitesse

13. LE FREINAGE .
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13
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Dans l’industrie, il existe des
presses avec des moules
spécifiques pour former les tôles.
Alors amis routiers,
laissez faire les spécialistes.
A CHACUN SON METIER !

14. LE FREINAGE .
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PL de 40 tonnes lancé à 90 km/h
Arrêt sur 1 mètre
1274 tonnes

15. LE FREINAGE .
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15
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Match inégal
PL 40 t. à 90 km/h contre VL 1 t. à 90 km/h
1274 tonnes 32 tonnes

16. LE FREINAGE .
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16
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4O tonnes à
90 km/h =
32 mètres
une chute de
32 mètres de
haut

17. LE FREINAGE .
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17
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Poids Lourds / Automobile
Comparaison

18. LE FREINAGE .
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LE FREIN A TAMBOUR
Le principe du freinage
FORCES RADIALES
Freinage à tambours et disques
Avantages
 Associer la progressivité de l'action du freinage à disques et la puissance du
freinage à tambour offre la garantie d'un freinage efficace et contrôlé dans
toutes les configurations et dans toutes les situations.

19. LE FREINAGE .
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19
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LE FREIN A TAMBOUR
Le principe du freinage

20. LE FREINAGE .
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20
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Le principe du freinage
LE FREIN A DISQUE
FORCES AXIALES
Freinage à disques
Avantages
Les camions équipés uniquement de freins à disques ont une excellente tenue
du cap, une progressivité de freinage accrue et les disques ont une très bonne
dissipation thermique grâce à leur grande superficie.
 Les camions équipés de freins à disques ont des courses de pédale de frein et des
temps de réactions très courts (diminution des jeux par rattrapage
automatique).
LES SUSPENSIONS .
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CEPTEC Formation Commerciale 06 / 2003 20
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21. LE FREINAGE .
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Le principe du freinage
LE FREIN A DISQUE

22. LE FREINAGE .
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22
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Le principe du freinage
Conducteur
Energie Adaptation Transformation Transmission
Commande
Com
pres
seur
Robi
net
Corr
ecte
ur,
ABS
Modu
les
EBS
Frein
s
Pneu
s
/
Rou
te

23. LE FREINAGE .
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23
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Evolution des
Freinage
Sans A.B.S
Freinage
A.B.S
Freinage
E.B.S
Date Avant 1992 De 1992 à 1998 De 1998 à ?
Energie
Commande
Adaptation
Transformation
Pneumatique
Pneumatique
Pneumatique
Mécanique Mécanique
Mécanique
Pneumatique
Pneumatique
Pneumatique
Electronique
Electronique
Electronique
Pneumatique
Electrique
Pneumatique Pneumatique Pneumatique
Pneumatique
systèmes dans le temps

24. LE FREINAGE .
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24
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Les fonctions électroniques
ABS
 maîtrise de trajectoire du véhicule lors d'un arrêt d'urgence
Assistance au freinage d'urgence
 optimisation de la distance de freinage lors des freinages d'urgence
Gestion du frein moteur
 sur sol mouillé, lors des phases de rétrogradage, il permet de garder la
maîtrise d'un véhicule peu chargé en évitant le blocage des roues arrière
Harmonisation du freinage
 évite la sensation de la remorque qui "tire" ou "pousse" lors des
différentes phases de freinage
Message d'alerte frein
 une prédiction et le signalement de l'état d'usure des plaquettes
 indication d'une température excessive des freins

25. LE FREINAGE .
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25
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Assistance au démarrage en côte
 permet de lâcher les freins sans recul du véhicule
Système d'équilibrage des usures des plaquettes
 équilibrage des usures des plaquettes entre essieux pour une seule
 opération de maintenance
ASR
 système d'anti-patinage des roues qui permet une maîtrise du
véhicule sur sol glissant
Les fonctions électroniques

26. LE FREINAGE .
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26
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Les fonctions électroniques
ABS
 maîtrise de trajectoire du véhicule lors d'un arrêt d'urgence
Assistance au freinage d'urgence
 optimisation de la distance de freinage lors des freinages d'urgence
Gestion du frein moteur
 sur sol mouillé, lors des phases de rétrogradage, il permet de garder la
maîtrise d'un véhicule peu chargé en évitant le blocage des roues arrière
Harmonisation du freinage
 évite la sensation de la remorque qui "tire" ou "pousse" lors des
différentes phases de freinage
Message d'alerte frein
 une prédiction et le signalement de l'état d'usure des plaquettes
 indication d'une température excessive des freins

27. LE FREINAGE .
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27
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A.B.S.
A.B.S.
Anti Blocking System
Anti Blocking System
=
ANTI BLOCAGE DES ROUES

28. LE FREINAGE .
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28
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Principe de l’ABS
A.B.S. (Anti Blocking System)
C'est un système ÉLECTRONIQUE qui évite le blocage des roues.
Avantages
Le camion NE GLISSE PLUS et
l'ADHÉRENCE des roues sur le
sol est préservée.
Le chauffeur conserve la
MAÎTRISE de son camion, en
optimisant la stabilité et la
directibilité.
Ce système n'est actif
qu'au moment où le blocage
de roues est détecté par le
calculateur. Il est aussi
appelé A.B.R. (Anti Blocage
de Roue).
Circuit électrique Circuit pneumatique

29. LE FREINAGE .
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29
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A.S.R.
A.S.R.
Anti Spin Regulation
Anti Spin Regulation
=
SYSTEME ANTI PATINAGE

30. LE FREINAGE .
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30
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A.S.R. (Anti Spin Regulation)
Circuit électrique Circuit pneumatique
C'est un système ÉLECTRONIQUE, commandé par le chauffeur, il évite le PATINAGE DES
ROUES MOTRICES à l'accélération, il améliore la STABILITÉ DE L'ESSIEU ARRIÈRE en courbe
Principe de l’ASR

31. LE FREINAGE .
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31
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Principe de l’ASR
A.S.R. (Anti Spin Regulation)
Il protège la transmission et les pneumatiques des vibrations et
permet de garder la motricité et la directibilité du camion..
Avantages

32. LE FREINAGE .
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E.S.P.
E.S.P.
Electronic
Electronic Stability
Stability Program
Program
=
Dispositif électronique de stabilité programmé

33. LE FREINAGE .
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33
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E.S.P. (Electronic Stability Program)
Définition : système permettant la régulation de
comportement dynamique du véhicule
Il s’agit d’un dispositif d'assistance électronique qui assure, grâce à une
analyse permanente de l'angle du véhicule automobile, de la vitesse des
roues, de la pression des freins et de l'accélération latérale, une régulation
de comportement dynamique optimisée.
Objectif de l’ESP

34. LE FREINAGE .
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34
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Contrôle des virages :
Gère la vitesse de la roue avant extérieure en cas
de survirage et celle de la roue arrière intérieure
en cas de sous virage
Dispositif anti – renversement :
Gère le couple moteur et la décélération si l’accélération
latérale est excessive
E.S.P. (Electronic Stability Program)
Fonctionnement de l’ESP

35. LE FREINAGE .
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35
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E.S.P. (Electronic Stability Program)
Principe de l’ESP
Avantage
Ce système permet de supprimer les dérapages, soit lors de manœuvres
d'évitement, soit lors de virages délicats.

36. LE FREINAGE .
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36
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E.B.S.
E.B.S.
Electronic Braking System
Electronic Braking System
=
FREINAGE A COMMANDE ELECTRONIQUE

37. LE FREINAGE .
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37
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Freinage EBS
A 90 Km/h, l’E.B.S. permet de réduire
la distance de freinage de 12 mètres

38. LE FREINAGE .
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38
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EBS: (ELECTRONIC BRAKING SYSTEM)
Freinage EBS
EBS :
EBS :
L’E.B.S. est un nouveau système de freinage dont
la commande (de la pédale jusqu’à l ’actionneur
des cylindres de freins) et le fonctionnement sont
gérés par électronique.
Actuellement, l’EBS est monté sur :
Tracteur
Tracteur OUI
OUI
Porteur OUI
Porteur OUI
Remorque OUI
Remorque OUI
Semi remorque
Semi remorque OUI
OUI

39. LE FREINAGE .
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39
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Principe de fonctionnement
EBS
• La pédale de frein envoie au
calculateur la demande de freinage du
chauffeur sous forme d’informations
électroniques.
• Le calculateur détermine la
pression de freinage optimale en
fonction de ces informations, des
autres paramètres que le calculateur
mesure (vitesse du véhicule, charge
sur le pont ...) et commande
électroniquement les modules E.B.S.
• Ces modules E.B.S.
délivrent aux cylindres de freins la
pression d’air déterminée par le
calculateur pour répondre à la
demande de freinage du chauffeur.
1
2
3
capteur de vitesse
capteur de
charge
calculateur
modules de freins
simple double
robinet de frein
(L’E.B.S. intègre
bien entendu l’A.B.S.)

40. LE FREINAGE .
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40
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• EVOLUTION DE LA REGLEMENTATION
 Avant 1992 pas d’obligation de l’ABS
 Après 1992 obligation de l’ABS pour les véhicules de
plus de 16 t tractant une remorque de plus de 10 t
 A partir du 01/01/2004, tous les véhicules ayant un
tonnage supérieur à 3,5 t doivent posséder le système
ABS :
LE SYSTEME A.B.S.
GENERALISATION PROGRESSIVE DE L’ABS SUR
TOUS LES VEHICULES DE PLUS E 3,5 T A PARTIR
DE : 01/01/2004 (N2-N3) et 01/01/2005 (O3-O4)

41. LE FREINAGE .
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41
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EVOLUTION DU FREINAGE
CLASSIFICATION DES VEHICULES
CLASSIFICATION DES VEHICULES
M
Transport
De
personnes
N
Transport
De
marchandises
O
Remorques
et
semi-remorques
M1
M2
M3
N1
N2
N3
O1
O2
O3
VP < 9 places < 3,5 T
TCP > 9 places et PTAC < 5 T
TCP > 9 places et PTAC > 5 T
PTAC < 3,5 T
3,5 T < PTAC < 12 T
PTAC > 12 T
M < 0,75 T
0,75 T < M < 3,5 T
3,5 T < M < 10 T
O4 M > 10 T

42. LE FREINAGE .
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42
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I - RESUME DE LA DIRECTIVE EUROPEENNE 98/12 :
Cette directive concerne le freinage et comporte deux volets :
1.L'obligation de monter l'ABS sur tous les véhicules de type N2, N3,
M2, M3 (PTAC>3.5 t)
2.L'obligation pour les véhicules de type N3 (PTC >12tonnes) et tirant
une remorque de type O4(PTC>10tonnes) de répondre à un test de
type IIA"PTC": le véhicule doit maintenir une vitesse de 30km/h dans
une pente de 7% sur 6km sans utiliser le frein principal.
Il est réalisé au PTAC de la silhouette sauf pour les 8X4 limités à 26 tonnes.
Nota: Ce test est réalisé par calculs et devient plus contraignant que l'essai du type II Bis concernant les
véhicules ADR car il est effectué à une vitesse fixe de30 km/h au lieu d'une plage de 25 à 30km/h
précédemment
EVOLUTION DU FREINAGE

43. LE FREINAGE .
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43
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II - CONSEQUENCES :
EVOLUTION DU FREINAGE
Porteur Remorqueur ou Tracteur
Certaines combinaisons frein sur moteur/boite de vitesses/ couple de pont/
pneumatique seront interdites sans l'aide d'un ralentisseur additionnel
Pour les gammes PREMIUM et MAGNUM il y n'y a pas beaucoup de cas et ils sont situés dans des cas
d'utilisation peu exploitables
Les options ci dessous sont désormais interdites:
OPTIONS COMMERCIALES INTERDITES
1. Le ralentisseur moteur "J" ( code 52305) est interdit sur toutes les silhouettes en
Porteur -Remorqueur et Tracteur s'il n'y a pas de ralentisseur électrique ou hydraulique
2. La boite de vitesses ZF 8S151(150EJ) est interdite en 4X2, 6X4 et 8X4
IMPORTANT:
Le ralentisseur sur échappement normal, monté en série sur toutes les gammes, n'est pas
interdit
Le ralentisseur moteur "J" est possible mais couplé avec un ralentisseur électrique ou hydraulique

44. LE FREINAGE .
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III – APPLICATION :
Certains pays européens ont déjà appliqué cette directive, d'autres non comme la France
FRANCE => 01/01/2004 ( Fabrication)
Pour les commandes en cours il y a lieu de supprimer l'option 52305 si elles sont
positionnées après le 02/02/2004.
Pour les gammes MAGNUM et PREMIUM , les interdits sont déjà en place.
EVOLUTION DU FREINAGE

45. LE FREINAGE .
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45
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• EVOLUTION DE LA REGLEMENTATION
PROCHAINE ETAPE
 A partir de 2015 tout véhicule VP et VL devra
posséder le système ABS
LE SYSTEME A.B.S.

46. LE FREINAGE .
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efficacité et temps de réponse
• Le temps de réponse (pour une efficacité
minimum de 75%) entre l’action sur la
pédale de frein et l’application sur les roues
de l’essieu le plus éloigné ne doit pas
dépasser 0,6 seconde
•
1992: Loi concernant
– sans EBS : 0,5 s
– avec EBS : 0,45 s (gain de 10 %)

47. LE FREINAGE .
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47
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• DIMINUTION DES DISTANCES DE FREINAGE
DIMINUTION DES DISTANCES DE FREINAGE
– Rapidité de l’électronique : le gain sur temps de réaction permet a 90 Km/h de diminuer
la distance de freinage de 12 m ( a vide ou en charge intermédiaire )
– EBS + ABS : la pression dans les vases de frein est diminuée de la valeur juste
nécessaire pour éviter le blocage
• GESTION ELECTRONIQUE de la DEMANDE DE FREINAGE
GESTION ELECTRONIQUE de la DEMANDE DE FREINAGE
– Freinage modéré : limiter les usures
– Freinage appuyé : privilégier l‘adhérence maximum
– Freinage extrême : pression maximum dans les freins
Avantages de l’EBS
1- SECURITE
3- CONFORT DE FREINAGE
─ Progressivité et meilleur dosage
─ Course et effort à la pédale
─ Amélioration de la fonction ASR
2- RENTABILITE
─ Fiabilité des réglages
─ Maîtrise et répartition des usures
─ Réduction du coût de maintenance

48. LE FREINAGE .
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Logique de fonctionnement des témoins :
STOP : Arrêt IMMEDIAT véhicule non réglementaire
SERVICE : Le véhicule peut rouler jusqu’au prochain point de
service, véhicule réglementaire.
STOP SERVICE
Type de Système en défaut
Les témoins de l’EBS pour véhicules EURO3

49. LE FREINAGE .
.
49
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Avantages Client :
Avantages Client :
SECURITE ACCRUE Réduction des distances de freinage
Plus de “plongée avant” au freinage
Une meilleure usure des freins
Détection immédiate d’une perte d’efficacité
CONFORT DE FREINAGE Utilisation plus progressive et meilleur contrôle
Meilleure course et effort moindre sur la
pédale de frein
Amélioration de la fonction ASR
RENTABILITE Fiabilité des réglages
Gestion et répartition des usures
Réduction des coûts d’entretien
Avantages de l’EBS

50. LE FREINAGE .
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50
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COMPATIBILITE
COMPATIBILITE
de l’EBS en
de l’EBS en
ATTELAGE
ATTELAGE
Freinage EBS : Application

51. LE FREINAGE .
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51
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Compatibilité attelage et EBS
 Le tracteur a un frein de service à
commande électronique.
- Le freinage de la Semi est commandé
pneumatiquement
 Le tracteur a un frein de service à
commande électronique.
- Le freinage de la Semi est commandé
électroniquement
 Le tracteur a un frein de service à
commande pneumatique.
- Le freinage de la Semi est commandé
pneumatiquement
ABS
EBS
EBS
EBS
ABS
EBS
EBS
EBS
O.K.
O.K.
O.K.
 Le tracteur a un frein de service à
commande pneumatique.
- Le freinage de la Semi électronisée est
incompatible
INTERDIT
ATTENTION ne pas
oublier le cordon
électrique

52. LE FREINAGE .
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52
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 Ce qui ne change pas : Les Valeurs d’efficacité
sont identiques (sur banc de freinométrie)
 Frein de service 45 %
 Frein de secours 22 %
 Frein de stationnement 18 %
 Ce qui change :
 Plus de plaque correcteur
 Les batteries font partie de l’homologation du
véhicule moteur ainsi que l’alternateur.
Le contrôle technique des véhicules EBS

53. LE FREINAGE .
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COMPLEMENTS
COMPLEMENTS
à l’EBS
à l’EBS
Evolutions Euro 3

54. LE FREINAGE .
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E.B.S.(Electronic Braking System) avec :
(une commande électronique des freins)
W.C.S. (Wear Control System)
(pour harmoniser les usures entre les essieux du tracteur)
C.F.C.S. (Coupling Force Control System)
(pour assurer le freinage entre tracteur et remorque)
W.M.S. (Wear Monitoring System)
(une surveillance des usures et disparités gauche droite du tracteur et de la remorque)
Un nouveau système complet qui intègre :
Le freinage EBS ++++

55. LE FREINAGE .
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WCS : (Wear Control System)
Ce système permet :
> d'harmoniser les usures entre les essieux du tracteur
> d'augmenter la durée de vie des freins
Comment ?
> Un capteur d’usure par étrier de frein
Les capteurs comparent la moyenne des usures par essieux.
Le WCS répartit les pressions de freinage pour équilibrer les usures entre essieux.
Avantages : > Usure régulière essieu AV pont AR
> Longévité accrue
> Sécurité accrue
> Une seule immobilisation du VI pour la maintenance freinage
Le freinage EBS ++++

56. LE FREINAGE .
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Document non contractuel
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CFCS : (Coupling Force Control System)
Ce système permet :
> de mieux répartir le freinage entre le tracteur et la remorque (en fonction de la
masse de l’ensemble et du type de la semi attelée)
Comment ?
> Un module électronique de commande remorque appelé TCM (Trailer Control
Module) monté en lieu et place de la valve de remorque.
> CFCS répartit les pressions de freinage entre tracteur et remorque en fonction :
> de la charge transportée.
> de l’efficacité des décélérations qu’il mesure constamment.
> CFCS fait débuter le freinage de toutes les roues du convoi en même
temps.
Le freinage EBS ++++

57. LE FREINAGE .
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57
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CFCS : (Coupling Force Control System)
Avantages :
 Meilleure harmonisation du freinage
 Qualité et confort du freinage améliorés
 Sécurité du convoi assurée
 Permet l’attelage de différentes semis avec une
adaptation permanente de l’ensemble routier.
Le freinage EBS ++++

58. LE FREINAGE .
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WMS : (Wear Monitoring system)
WMS : système de surveillance des usures des freins
Comment ?
En liaison électronique permanente avec EBS, WCS, CFCS, ce système va :
> mesurer l’usure du freinage du convoi
> informer : AFFI 2000 et INFOMAX du taux d’usure
> indiquer par éclairage d’un témoin au tableau de bord :
la limite d’usure des freins
une disparité d’usure trop importante droite-gauche
Avantages : maintenance prédictive
> sécurité accrue par une surveillance totale et permanente
Le freinage EBS ++++

59. LE FREINAGE .
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Document non contractuel
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 La pédale de frein envoie au calculateur la demande
de freinage du chauffeur sous forme d’ informations
électroniques.
 Le calculateur détermine les pressions de freinage
optimales en fonction des informations des différents
paramètres qu’il mesure (vitesse véhicule, charge sur
le pont ...) et commande électroniquement les modules
E.B.S.
 Ces modules délivrent aux vases et cylindres de frein
la pression d’air déterminée par le calculateur pour
pouvoir répondre à la demande de freinage du
chauffeur.
Le schéma du système EBS

60. LE FREINAGE .
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A.P.M.
A.P.M.
Air Pressure Monitoring
Air Pressure Monitoring
=
Régulation de Pression d’Air

61. LE FREINAGE .
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Petit zoom sur Génération d'air
conventionnelle : AVANT
APM
• Renault Trucks innove avec la gestion électronisée de tout son
système d'air, l'Air Product Management
• Passage d'une production d'air mécanique à une production d'air
électronisée pour plus de sécurité et de qualité !
• Optimisation de la production et du traitement de l'air
Freinage : Production d'air

62. LE FREINAGE .
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Freinage : Circuit d'air
 Economie de gazole, grâce à l’optimisation du contrôle de la production d’air
par le pilotage du compresseur
 Gain au niveau des volumes et poids (un réservoir supprimé, supports...)
 Maintenance préventive et augmentation de la durée de vie de la cartouche
du dessiccateur grâce à l’optimisation de la régénération d'air (la quantité
d'air sec et propre insufflée lors de la session de gonflage est celle strictement
nécessaire)
 Gestion du régime moteur automatique pour minimiser la durée du temps de
remplissage de 35 à 50%
AVANTAGES CLIENTS :
UNE NOUVELLE GÉNÉRATION D'AIR AVEC L'APM :
 Passage d'une production d'air mécanique à une
production d'air électronisée pour plus de sécurité
et de qualité !

63. LE FREINAGE .
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Freinage
Avant
autres
auxiliaires
Remorque
/ Parc
Suspension pneu.
Boîte/Emb.
auxiliaires
pilotage comp./ESS
Compresseur Dessiccateur
Info Frein
de Parc
valve de
protection
4 circuits
Clapet
anti-retour
"Bloc Mano"
Afficheur
Valve de Barrage
Génération d'air conventionnelle / situation actuelle
Valve de Barrage
réservoir 40L
réservoir 40L
réservoir 30L
Freinage
Arrière

64. LE FREINAGE .
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Alimentation
électrique
outil
diagnostique/
paramétrage
Pilotage compresseur
Compresseur
Afficheur
40L réservoir
40L réservoir
interface
CAN J1939
Bus CAN véhicule
park brake pneu. info.
Port de gonflage
secondaire
Freinage
Avant
autres
auxiliaires
Remorque
Suspension pneu.
auxiliaires
Boîte/Emb.
Freinage
Arrière
Frein parc
Génération d'air électronisée / APM
Bus J1587 véhicule
interface
J1587

65. LE FREINAGE .
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APM – Les fonctionnalités (1/2)
• Régulation de la pression d'air : adaptée aux statuts véhicule
instantanés (vitesse véhicule, régime & couple moteur, ...).
 Adapte les seuils de pression par anticipation des besoins en air.
 Permet le forçage du stockage d'air à pression maximale lors des phases de frein moteur (gain
en conso G.O.).
• Régénération / durée de vie cartouche dessiccateur optimisée :
 Fonction de la quantité d'air insufflée lors de la session de gonflage.
 Régénération intermédiaire : permet d'éviter la saturation de la cartouche lors de phases de
gonflage importantes.
 Régénération finale : permet d'éviter le givrage de la cartouche.
• Distribution / protection :
 Valve quadruple intégrée, avec contrôle électronique de la voie 23/23.1 (remorque / frein de
parc) : permet, sur les silhouettes 4x2, d'optimiser le volume de stockage par la suppression
du réservoir dédié (conservé pour les silhouettes supérieures).

66. LE FREINAGE .
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69
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APM – Synthèse
• De nombreux avantages clients, en terme de fonctionnalité :
– Gain de consommation par rapport à la gestion d'air
conventionnelle
– Rechargement en air intelligent lors des phases de frein moteur
– Economie d'un réservoir d'air de 30 litres de 15 kg
– Rechargement automatique des réservoirs quand nécessaire
– Priorité de gonflage pour les freins
– Alerte pour changer la cartouche
– "Alerte frein de parc" après l'arrêt du moteur si oubli
• De nombreux avantages clients, en terme de maintenance :
– Moins de maintenance car une seul composant à changer
– Durée de vie de la cartouche de 120 000 km
– Gestion optimisée des régénérations de la cartouche décidées par
le système aux moments opportuns (coupure moteur, cartouche
pleine, etc..)
– Prévention anti-givrage de la cartouche
– Intégration du filtre à huile dans la cartouche de l'APM
L'APM c'est plus de sécurité, des économies
de poids, de consommation et de
maintenance

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APM – Les fonctionnalités (1/2)
• Sécurité :
 Priorité de gonflage assurée, en mode nominal (voie 23/23.1 électronisée) et en mode
dégradé (détendeur 8.5 bars + "valve R1309" intégrés).
 "Frein nordique" : permet de s'assurer de la présence du chauffeur avant déparcage.
 "Alerte frein de parc" : permet d'éviter les oublis de parcage du véhicule lorsque le
chauffeur quitte la cabine.
 Contrôle régime moteur, pour éviter la sous-production d'air.
 Souplesse des seuils d'affichage / alertes par parametrage
• Prestations :
 Temps de gonflage amélioré, par ralenti accéléré sur demande APM.
 Disjonction forcée du compresseur lorsque le chauffeur demande la pleine puissance
moteur, ainsi qu'au démarrage du moteur.
 Monitoring usure cartouche / maintenance prédictive.
 Diagnostique du système. Statistiques système : évolution du taux de charge compresseur,
utilisation du frein de parc, etc.

68. LE FREINAGE .
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Document non contractuel
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D.T.C.
D.T.C.
Drag Torq Control
Drag Torq Control
=
Régulateur de Couple d'Inertie en décélération

69. LE FREINAGE .
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D.T.C.
Cette fonction gère le glissement des roues à la
Cette fonction gère le glissement des roues à la
décélération. Lorsqu’un glissement est détecté,
décélération. Lorsqu’un glissement est détecté,
le calculateur demande selon les conditions
le calculateur demande selon les conditions
d'adhérence, l'application d'une valeur de couple
d'adhérence, l'application d'une valeur de couple
moteur via le CAN.
moteur via le CAN.
Le DTC agit lors d'un ralentissement brusque en
Le DTC agit lors d'un ralentissement brusque en
lever de pied de l'accélérateur. Cette fonction
lever de pied de l'accélérateur. Cette fonction
évite les pertes d'adhérence des roues arrière, ce
évite les pertes d'adhérence des roues arrière, ce
qui se traduirait par une perte de trajectoire, en
qui se traduirait par une perte de trajectoire, en
réinjectant de la puissance dans la transmission.
réinjectant de la puissance dans la transmission.
Régulateur de Couple d'Inertie en décélération

70. LE FREINAGE .
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E.B.D.
E.B.D.
Electronic Brake Force Distribution
Electronic Brake Force Distribution
=
Répartition Electronique de Freinage

71. LE FREINAGE .
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Répartition Electronique de Freinage
Le calculateur gère la répartition de freinage entre
Le calculateur gère la répartition de freinage entre
l'essieu avant et les roues arrières. Cette fonction
l'essieu avant et les roues arrières. Cette fonction
permet d'optimiser les pressions aux roues arrières.
permet d'optimiser les pressions aux roues arrières.
E.B.D.
L'E.B.D. est un logiciel complémentaire à celui de l'ABS.
Il remplace le correcteur de freinage mécanique et optimise le freinage
des roues arrière en rapport avec le freinage avant grâce au contrôle
électronique de la répartition du freinage entre avant et arrière au plus
près de la distribution idéale pour une bonne performance et de la
modulation gauche droite du freinage des roues arrière pour une
bonne stabilité sur la trajectoire.

72. LE FREINAGE .
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(Le freinage des roues arrières est optimisé
comparé à un compensateur mécanique)
Pression
roues arrières
installed
brake-force
distribution
Avec compensateur mécanique
Distribution de freinage idéale
Zcrit
intervention EBD
Pression
roues avants
E.B.D. : Optimisation de la pression aux roues arrières

73. LE FREINAGE .
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La nouvelle génération d'E.B.D. permet de gérer la pression des roues arrières
de manière indépendante dans les courbes. La différence de couple de freinage
appliqué aux roues crée un moment sous-virant qui vient contrecarrer le sur-
virage créé lorsque l'on freine en courbe. Ainsi, le véhicule suit la trajectoire
choisie par le conducteur.
EBD en courbe et en ligne droite
(2 stratégies différentes)
Si le freinage a lieu en ligne
droite, les roues arrières ne
sont plus gérer de manière
indépendante afin d'éviter les
moments de rotation
générés par des couples
de freinage différents.

74. LE FREINAGE .
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M
M
brake
Yaw
B extérieur
virage
F F
B intérieur
virage
B
F F
B
Freinage en virage Freinage en ligne droite
V_FA_max
V_RR
V_RL
V_FA_max
V_RA_min
+ Freinage en virage:
On évite le sur-virage
+ Freinage en ligne droite:
Grande stabilité du véhicule dans le cas de perturbation sur une des roues arrières
A faible vitesse
la répartition électronique de
freinage indépendante des roues
arrières est toujours active.
A grande vitesse
(au dessus d'un seuil), le type d'EBD
dépend d'une détection de courbe qui
utilise un estimateur d'accélération
latérale.
EBD en courbe et en ligne droite
(2 stratégies différentes)