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PRESERVATION DES INFRASTRUCTURES HISTORIQUES
PRÉSENTÉE PAR : M SEBAH OMAR
DIRECTEUR DES ÉTUDES ET
DÉVELOPPEMENT
SAPTA
REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS, DE L’HYDRAULIQUE ET DES
INFRASTRUCTURES DE BASE
I- INTRODUCTION :
 Le réseau routier algérien est l’un des plus importants de l’Afrique, constitué de plus
de 110 000 kms dont plus de 80 000 kms de routes revêtus. Quant au parc ouvrages
d’arts il est estimé à plus de 11 000 ouvrages.
 Ce parc si important nécessite une surveillance et un entretien permanent pour cela
l’objectif de cette communication est d’assurer la préservation et la durabilité des
ouvrages d’arts par un plan de maintenance qui sera proposé au maitre d’ouvrage suivi
par une définition des différentes pathologies de pont et des exemples pratiques de
réhabilitation des ouvrages historiques réalisés par l’entreprise SAPTA du groupe
GITRAMA.
II- LA GESTION ET L'ENTRETIEN DES PONTS :
Ces actions comprennent :
Couvrent l'ensemble des actions entreprises pour maintenir la qualité des ponts et de leurs
équipements afin d'assurer aux usagers les conditions de sécurité et de confort définies.
le recensement des ouvrages
leur surveillance
l'évaluation périodique de la qualité du patrimoine
les tâches d'entretien, de réparation ou de reconstruction.
III- L'ENTRETIEN DES PONTS:
L'entretien des ponts recouvre trois types d'interventions :
L’entretien
spécialisé
La réparation
L'entretien
courant
Réalisé avec les moyens
courants,
recouvre des tâches courantes
d’entretien qui ne nécessitent
pas l’application de techniques
spéciales et ne concernent pas
les interventions structurelles
Nécessite le recours à une
entreprise spécialisée.
Il concerne les équipements et
les éléments de protection,
mais aussi l'intervention sur les
défauts mineurs de la structure
des ouvrages.
Concerne toute opération
consistant à remettre
partiellement ou totalement
un ouvrage dans un état de
service attendu.
peut être une intervention
sur la structure ou
intervention sur les
équipements et les appareils
d’appui nécessitant des
adaptations structurelle
PLAN DE MAINTENANCE :
1.
Surveillance
Périodique
Contrôle Périodique
Visite détaillé périodique
Visite détaillé initiale ( réception
provisoire, réception définitive)
Visite détaillé exceptionnelle
- Vérification de l’état de l’ensemble du système porteur et dispositif de
sécurité de l’ouvrage.
- Ce contrôle permet de suivre l’évolution des désordre déjà constatés .
- Définir la nature des travaux d’entretiens (courants et
réparation) .
- Tous les ouvrages sont concernés a ce contrôle avec une périodicité de
1à 2 ans maximum.
- Vérification approfondie de l’état de l’ensemble du système porteur de l’ouvrage et ces
équipements,
- Classification des désordres selon le degré d’agressivité.
- La périodicité de ce contrôle est de 3- 6 ans maximum, selon l’état de l’ouvrage
défini dans le contrôle périodique
- Ca concerne tous Ouvrages neufs ou faisant l'objet de réparations.
- Vérification l’état de sécurité de l’ouvrage (système porteur et
équipements)
- Définir la nature des travaux .
- A la suite d'un événement imprévu (séisme, crue, heurt d’un véhicule...)
- Définir les travaux des réserves à lever.
- Etablir la réception définitive,
- Va faire l’objet de la liste des contrôle périodique
2.
Surveillance
Renforcée
Exécutées aux ouvrages malades
- La surveillance (Méthode, équipement et périodicité ) adaptées à la
pathologie détectée.
- Définir le dossier de réparation
3.
Haute
Surveillance
- La surveillance permanente de l’ouvrage.
- Définir le dossier de réparation ou la fermeture carrément de
l’ouvrage (reconstruction ou autre….)
Exécutées aux ouvrages
présentant un risque de ruine
Conclusion :
L’ensemble de ces type de surveillances nous permet de classer les ouvrages selon :
- Degré de dégradation (niveau de sécurité).
- Le programme de l’entretien courant à réaliser.
- Le type d’entretien à réaliser.
- Le programme de réparation des ouvrages.
L’intervention à temps par des travaux d’entretien courant ou de réparation, minimise le coût des opérations et préserve le niveau de sécurité
des ponts.
IV- PATHOLOGIE DES PONTS :
Les ponts sont soumis à de multiples sollicitations et agressions qui peuvent engendrer des désordres.
Nous avons distinguer quatre familles principales de pathologie de pont :
1. Ponts métalliques :
 Les ouvrages métallique ou mixte sont très
sensibles à l’environnement oxydant.
 La corrosion est l’origine de la plupart des
dégradations surtout pour les tabliers à treillis
dont la majorité leur âge avoisine le 1 siècle.
 Nous observons aussi des instabilités par
dépassement de contrainte élastique et par
fatigue.
Cas du Pont de Chihani wilaya de
Taref.
IV- PATHOLOGIE DES PONTS :
2. Ponts en béton armé :
 Les ouvrages en béton armé sont très sensibles à l’environnement agressif, certaines réactions
chimiques dues à la présence du gaz carbonique et de chlorures combinaient avec les mal façon
d’exécution et le vieillissement des matériaux sont à l’origine de la plupart des dégradations.
Cas de Pont blanc El Harrach Wilaya d’Alger.
IV- PATHOLOGIE DES PONTS :
3. Ponts en béton
précontraint :
 Comme les ouvrages en béton armé, les ponts en
béton précontraints sont très sensibles à
l’environnement agressif. La première cause de
pathologie est la corrosion des câbles de
précontrainte et des acier passifs, le mauvais
fonctionnement du coulis de protection des torons
(mauvaise étanchéité) est l’origine des
dégradations de la précontrainte (diminution de la
section jusqu’à la rupture), l’évaluation de l’état et
de la perte de précontrainte est très difficile
(nécessité de matériel spécifique) , dans ce cas les
travaux de réparation sont très lourds. D’où
l’entretien courant est plus que nécessaire.
IV- PATHOLOGIE DES PONTS :
4. Ponts en maçonnerie :
 Les ouvrages en maçonneries restent globalement en bon état et durent longtemps.
 Ce sont des ouvrages très robustes, mais ils sont très sensibles aux efforts de flexion et cisaillement
ainsi qu’a la détérioration des matériaux par infiltration des eux et poussée des racines de végétation.
Cas de Pont de Sidi Rached wilaya de Constantine.
LE PONT DE CHIHANI EST UN PONT SUSPENDU AVEC UNE STRUCTURE SUSPENDUE –
HAUBANÉE , POUR LA PARTIE CENTRALE DU TABLIER, LE POIDS EST TRANSFÉRÉ AUX CÂBLES
PARABOLIQUES PAR DES SUSPENTES, CES CÂBLES VIENNENT ENSUITE S’ANCRER DERRIÈRE
LES CULÉES, DANS DES PUITS D’ANCRAGE
1. PONT METALLIQUE
CAS DU PONT SUSPENDU DE CHIHANI
CARATERISTIQUES GEOMETRIQUES
INITIALES
- Longueur du tablier :
- Largeur du tablier :
- Largeur de la chaussée :
- Largeur des deux trottoirs :
- Hauteur du garde – corps :
- Flèche des câbles paraboliques :
- Hauteur du pylône (base tablier) :
- Largeur du pylône :
97.90 m
04.70 m
02.50 m
0.86 m
01.10 m
13.00 m
13.50 m
03.00 m
ETAT ACTUEL DE L’OUVRAGE
L’état global de l’ouvrage est le résultat de son vieillissement normal et de son utilisation prolongée sans
entretien.
L’effet direct le plus visible de cette situation est :
la corrosion superficielle de tous les éléments métalliques.
la dégradation plus ou moins marquée des éléments structurels du pont,
les caractéristiques mécaniques du tablier sont sensiblement différentes
des valeurs d’origine. Notamment, la rigidité du tablier a diminué, ce qui
modifie le comportement global de la structure.
La fatigue des matériaux intervient sur tous les éléments structurels tels
que câbles, suspentes et haubans.
Les ancrages dans les puits sont particulièrement importants ; ils ont subi
des dégradations par des agressions extérieures (air, eau, changement des
conditions extérieures).
ANALYSE VISUELLE DU PONT
Une inspection visuelle des différentes parties du pont permet déjà d’avoir une idée de la dégradation générale de
l’ouvrage.
L’état de corrosion est clairement visible sur la quasi totalité des éléments métalliques.
Câbles porteurs :
• Les 2 x 6 câbles porteurs présentent un état de corrosion généralisé sur la
couche superficielle et quelques dégradations mécaniques ponctuelles, on
notera un détachement partiel des fils.
• L’absence d’un ou de plusieurs fils sur les câbles.
Ce problème est plus préoccupant sur le côté
CHIHANI.
ANALYSE VISUELLE DU PONT
Haubans :
 On remarque des ruptures de filins des câbles des
haubans côté amont du côté de CHIHANI, ces
dégradations sont plus accentuées et plus
importantes du côté ASFOUR.
 Ces effilements sont parfois si nombreux que
certains câbles sont probablement à l’état limite
de rupture.
ANALYSE VISUELLE DU PONT
Suspentes :
Les suspentes sont constituées de barres
pleines en acier, ils semblent en bonnes
conditions mis à part un état de corrosion
général. Cependant, les pièces d’attache sur les
câbles de suspension constituent le point faible
de ces éléments.
 On notera des ruptures
partielles des deux côtés
ANALYSE VISUELLE DU PONT
Tablier :
 L’ouvrage enjambe oued Seybousse donc la partie
inférieure du tablier n’a pu être inspectée que
superficiellement,
 Cependant, il est clair que toutes les pièces métalliques du
tablier présentent un degré de corrosion avancé, surtout
les pièces formant le tablier et les trottoirs
 le tablier n’est plus rigide qu’à sa construction et se
comporte comme une chaîne cinématique
 Le tablier est constitué de platelage en bois totalement
détérioré,
CAMPAGNE D’ESSAI
Pour déterminer l’état du niveau de service de la structure, une campagne d’essais a été préconisée:
Relevé de température
Essais statique et
dynamique
Essai au liquide
pénétrant
Essai de carottage sur
matériau
consiste à relever la
température ambiante et à
l’intérieur des éléments
constituant le tablier
consiste à faire des prélèvements
d’échantillons de carottes sur les
pylônes en maçonnerie de
l’ouvrage afin de déterminer la
résistance à la compression de la
maçonnerie constituant les appuis
permet la détection des fissures
non apparentes à l’examen visuel
sur toutes les parties métalliques
de l’ouvrage, principalement sur
les systèmes d’ancrage à
l’intérieur des puits.
• L’essai statique consiste à mesurer
les déformations de l’ouvrage à vide
et en charge,
• L’essai dynamique consiste à
mesurer les déformations du tablier
de l’ouvrage en charge par poids
roulant
SYNTHESE DES RESULTATS
Malgré la disparité des résultats, les essais effectués permettent de tirer les conclusions suivantes quant à l’état de l’ouvrage :
 Toutes les parties métalliques présentent une corrosion plus ou moins accentuée en fonction de l’emplacement de la pièce.
 Les pylônes en pierres taillées, dont les matériaux sont en bon état, continuent à assurer leur fonction d’origine.
 Les poutres de redressement, dont l’acier s’emble en bon état, continuent à fonctionner correctement.
 Absence de fissuration sur les pièces métalliques.
 Grave dégradation des haubans procédant des tensions très insuffisantes dont certaines sont probablement proche de la rupture.
 Dégradation avancée des câbles paraboliques de suspension, principalement due à la corrosion.
 Les appuis du tablier et les selles des pylônes semblent en bon état de fonctionnement bien que superficiellement oxydées.
 Les puits d’ancrages des câbles contiennent de l’eau, ce qui peut provoquer des problèmes de corrosions ultérieures à des endroits
particulièrement délicats.
PROJET DE REHABILITATION
ET ELARGISSEMENT DU TABLIER
PROJET DE REHABILITATION
ET ELARGISSEMENT DU TABLIER
La réhabilitation du pont suspendu de CHIHANI prévoit la substitution de tout les câbles de suspension, des haubans et du plancher
en bois, vu leur mauvais état de conservation, et un rangement et renforcement des ancrages, des poutres garde-corps et des
entretoises.
Après substitution, le pont pourra compter sur une capacité de charge du système de suspension et une résistance longitudinale et
transversale du tablier, tel à garantir le passage des systèmes de charge A (l) et BC (type camion 30T)
En outre le système de suspension du pont de CHIHANI présente la particularité suivante: les câbles de suspension ne sont pas
contenus dans un plan vertical, ils sont déviés vers l’intérieur. Ils passent en tête des pylônes à un entre axe de 5.75 m et en milieu
de portée à un entre axe de 4.70 m.
Ces deux observations ont suggéré la possibilité d’élargir la voie portée du pont, en plaçant les nouveaux câbles dans deux plans
verticaux en fixant l’entre axe à 5.75 m. Ceci permettra de disposer les trottoirs à l’extérieur des poutres garde-corps, de façon à
pouvoir utiliser tout l’espace disponible entre ces poutres pour un chemin carrossable d’environ 3.8 m de largeur.
Les analyses nous confirment, en effet, que la faiblesse du pont est le tablier, aujourd'hui incapable de garantir en service une charge
carrossable suffisante pour les véhicules.
Le renforcement prévu des entretoises et de la poutre supérieure des garde-corps permettra d'augmenter, comme confirmé dans la
suite, la capacité portante du système, c'est-à-dire il contribuera à un renforcement statique de la résistance du tablier locale et
globale.
PROJET DE REHABILITATION
ET ELARGISSEMENT DU TABLIER
RENFORCEMENT ET
ELARGISSEMENT DU TABLIER
1. Fixation des plaques métalliques par
soudure aux niveaux des semelles des
entretoises.
2. Exécution des perforations aux niveaux
des âmes des entretoises existants.
3. Fixation des plaques métalliques avec
l’entretoise par boulons.
4. Fixation de la plaque supérieure par
soudure.
5. Mise en place des grilles métalliques
constituant les nouveaux trottoirs.
6. Travaux de dépose des trottoirs existants.
PROJET DE REHABILITATION
ET ELARGISSEMENT DU TABLIER
REALISATION DES NOUVEAUX
PUITS D’ANCRAGE
1. Travaux d’épuisement des eaux dans les
puits d’ancrages y compris le nettoyage
2. Travaux de remplissage des puits par un
béton maigre.
3. Travaux de forage des parois et scellement
des connecteurs.
4. Mise en place des tubes de guidage avec les
nouveaux ancrages des câbles.
5. Ferraillage de la structure (Parois des puits)
6. Mise en place de coffrage et bétonnage de
la nouvelle structure
PROJET DE REHABILITATION
ET ELARGISSEMENT DU TABLIER
MISE EN ŒUVRE DES
NOUVELLES SCELLES
1. Montage des passerelles de service sur les
sommets des pylônes.
2. Montage de la partie inférieure des selles.
3. Mise en place des dispositifs glissants mono
directionnels
4. Assemblage définitif des selles
PROJET DE REHABILITATION
ET ELARGISSEMENT DU TABLIER
MISE EN ŒUVRE DU NOUVEAU
SYSTÈME DE SUSPENSION
Montage des passerelles de service
sur les câbles existants.
Mise en œuvre des nouveaux câbles torons par
torons par roulement sur les poulies.
Mise en œuvre des nouvelles suspentes et leur
connexion aux nouveaux câbles au moyen des
clamps fixés aux entretoises élargies.
PROJET DE REHABILITATION
ET ELARGISSEMENT DU TABLIER
MISE EN ŒUVRE DU NOUVEAU
SYSTÈME DE SUSPENSION
• Mise en tension des câbles et suspentes (1ère Mise en tension).
• Dépose des suspentes et des câbles de suspension existants.
• Mise en place d’un système provisoire de fixation des haubans par tire forts.
• Dépose des anciens haubans.
• Mise en œuvre des nouveaux haubans torons par torons
• Mise en tension des haubans (2ème mise en tension).
PROJET DE REHABILITATION
ET ELARGISSEMENT DU TABLIER
REALISATION DE LA DALLE EN
BETON ARME
1. Fixation des connecteurs sur les semelles
supérieurs de l’entretoise.
2. Mise en œuvre des coffrages perdus.
3. Ferraillage et bétonnage de la dalle.
4. Exécution des deux plinthes latérales et
mise en place des joints de dilatation.
5. Mise en tension du nouveau système (3ème
Mise en tension).
ETAT INITIAL DE L’OUVRAGE ETAT DE L’OUVRAGE APRES REHABILITATION
En Mai 2012 et à la demande de la DTP de Taref nous avons expertiser le pont et suite à
ça, des travaux de réhabilitation ont été entrepris pour remettre à l’ouvrage sont état de
service requis, les principaux désordres sont dues principalement au passage d’un engin
exceptionnel à charge dépassant celle permise ( BC=30t),
CONSTAT DES DESORDRES :
Abaissement différentiel du tablier au niveau du joint de
chaussée de la culée côté Chihani ( de l’ordre de 8.00 cm côté
droit et de 6.00cm côté gauche), presque les mêmes
déplacement sont constaté au niveau des selles ( 7.50cm sur le
coté droit et 5.5cm sur le côté gauche).
Joint de chaussée Côté droit
Joint de chaussée Côté gauche
CONSTAT DES DESORDRES :
CONSTAT DE DESORDRES :
Abaissement différentiel du tablier au niveau du joint de chaussée de la culée côté El Asfour ( de l’ordre de 3.00 cm
côté gauche et de 0.00cm côté droit), ce déplacement n’est pas apparent sur le joint de chaussée mais plutôt sur le
trottoirs.
A noter que le déplacement de 3.00cm est dans le même côté que celle de 8.00cm de la culée côté Chihani.
CONSTAT DE DESORDRES :
PROPOSITION DE REHABILITATION
- Surélévation du tablier à sa position initiale.
- Ripages transversal du tablier.
- Mise en tension des haubans si nécessaire après contrôle.
- Mise en tension des suspentes si nécessaire après contrôle.
- Poussage et remise à l’état initial des scelles par des vérins.
- Réglage et graissage des scelles.
PROPOSITION DE REHABILITATION:
Vérinage du tablier
Ripage des selles longitudinalement vers sont état
initiale au même temps qu’ont fait le vérinage de tablier
PROPOSITION DE REHABILITATION:
selles remise à son état initiale et détachement de la
première suspente du bloc de la selle
PROPOSITION DE REHABILITATION:
Joint de chaussée et Ancrage de longeron
remis à leur places
2. PONT EN BETON ARME
CAS DU PONT BLANC EL HARRACH
L'ouvrage est un pont en béton armé de type bow string, à trois travées
Isostatiques 2x23.00m et une travées centrale de 32.00m, le tablier comporte une chaussée
de 7.00m et deux trottoirs de 1,50m. Il est composé d’un grillage de poutres
supporté par deux arcs et des suspentes en béton armé,
CONSTAT DES DEGRADATIONS
Eclatement de béton et corrosion des
aciers des chevêtres des deux piles
Eclatement de béton et corrosion des aciers
au niveau des poutres principales des trois
travées
CONSTAT DES DEGRADATIONS
Fissures Au niveau de couronnement des piles, dénudation de béton et corrosion des armatures des deux culées
CONSTAT DES DEGRADATIONS
Dégradation très prononcée des appareils d’appuis, dés et sommiers
PROPOSITION DE REHABILITATION
I- TRAVAUX DE CONFORTEMENT DE L’INFRASTRUCTURE :
1- TRAVAUX SUR CULEE :
- Remplacement des appareils d’appuis
- Chemisage armé du mur frontal.
2- TRAVAUX SUR PILE :
- Remplacement des appareils d’appuis.
- Chemisage armé des fûts.
- Reconstruction du couronnement.
II- TRAVAUX DE CONFORTEMENT DE LA SUPERSTRUCTURE :
- Reprofilage des bétons par l’emploi du
béton projeté et par un mortier prédosé.
- Renforcement des éléments principaux
par le procédé TFC.
TRAVAUX DE CONFORTEMENT DE LA SUPERSTRUCTURE
Montage des échafaudages
Sablage général
Piquage des bétons dénudés
Brossage des aciers et application d’un inhibiteur de corrosion
Exécution béton projeté
Préparation de support par rabotage des bandes
Préparation de la colle ( résine )
Etalage de la colle
Pose du TFC
Application d’une couche de fermeture en résine
Application d’une peinture de protection
Réparation des montants avec rajout d’armature
TRAVAUX DE CONFORTEMENT DE L’INFRASTRUCTURE
EXECUTION DES SEMELLES POUR PALEES
MONTAGE DES PALEES
POSE DES VERINS
VERINAGE ET RECONSTRUCTION DES SOMMIERS
POSE DES NOUVELLES A-APPUIS
1) Les sites :
Ce sont déjà plusieurs années que l'instabilité de la pente du site du Chemin Forestier, dont l'origine est vraisemblablement très ancienne, a
été indiquée comme la cause probable des désordres observés au Niveau des 8 premières arches du pont Sidi Rached. En effet, ce pont est
l'ouvrage sensible du site puisqu'il assure le passage des véhicules d'une rive du Rhumel à l'autre. Sa fermeture aurait des conséquences très
importantes sur la circulation et, donc, sur la vie de la ville de Constantine.
2) Caractéristiques géométriques du pont Sidi Rached :
Le pont Sidi Rached, construit à Constantine entre 1908 et 1912, est un ouvrage en pierre de 447 mètres
de longueur qui comporte 27 arches :
• 13 arches de 8,80 mètres du côté ville
• 8 arches de 9,80 mètres du côté gare
• 4 arches de 16 mètres (3 du côté ville, 1 du côté gare)
• une arche de 30 mètres du côté ville
• une arche de 70 mètres franchissant le ravin de Rhumel
En plan, de la rive gauche (ville) à la rive droite (gare) le pont comprend :
• une partie courbe de 50 mètres centrée vers le Sud-Ouest,
• un alignement droit,
• une partie courbe de 50 mètres centrée vers le Nord-Est,
• un alignement droit,
• une courbe de 108 mètres centrée vers le Nord-Ouest.
La largeur de voie est de 8 + 2 x 2,0 m soit 12 mètres.
PRESENTATION DE L’OUVRAGE
TRAVAUX DE
REALISATION DU PONT
ENTRE 1908 ET 1912
ETUDES DES DESORDRES
ETUDES DES DESORDRES
AMONT
AVALE
OUED RHUMEL
CHEMIN
DE
FER
P7
P6
P5
P4
P3
P2
P1
P0
SP
ETUDES DES DESORDRES
ETUDES DES DESORDRES:
Modélisation aux EF
ETUDES DES DESORDRES:
Modélisation aux EF – cinématique des désordres
ETUDES DES DESORDRES:
Modélisation aux EF – endommagement du pont
ETUDES DES DESORDRES:
Modélisation aux EF – endommagement du pont
ETUDES DES DESORDRES:
Interprétation des relevés
topo-métriques
LIGNE 2
Deplacement axial tete pile après l'enlèvement du tablier metallique
ligne 2
-80
-60
-40
-20
0
20
40
60
80
100
120
7 Aval
6 Aval
5 Aval
4 Aval
3 Aval
2 Aval
1 Aval
0 Aval
DS
(mm)
2/2012
11/2011
9/2011
Deplacement radial tete pile après l'enlèvement du tablier metallique
ligne 2
-20
0
20
40
60
80
100
120
140
7 Aval
6 Aval
5 Aval
4 Aval
3 Aval
2 Aval
1 Aval
0 Aval
DR
(mm)
2/2012
11/2011
9/2011
SOLUTION POUR ELIMINER LA TRANSMISSION DES EFFORTS DES
POUSSEES:
Remplacement du tablier métallique
Dépose du tablier métallique
existant
ETUDES DES DESORDRES APRES DEPOSE
DE DU TM:
Interprétation des relevés topo-métriques
Deplacement tete pile après l'enlèvement du tablier metallique
ligne 1
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
7 Aval
6 Aval
5 Aval
4 Aval
3 Aval
2 Aval
1 Aval
0 Aval
(mm)
DZ DR DS défavorable
favorable
Déplacements tête pile depuis l’enlèvement
du tablier métallique
ligne 1
ETUDES DES DESORDRES APRES DEPOSE
DE DU TM:
Interprétation des relevés topo-métriques
-20
-15
-10
-5
0
5
7 Aval
6 Aval
5 Aval
4 Aval
3 Aval
2 Aval
1 Aval
0 Aval
(mm)
Deplacement tete pile après l'enlèvement du tablier metallique
ligne 2
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
7 Amont
6 Amont
5 Amont
4 Amont
3 Amont
2 Amont
1 Amont
0 Amont
(mm)
DZ DR DS
défavorable
favorable
favorable
Déplacements tête pile depuis l’enlèvement
du tablier métallique
ligne 2
PROJECT DE REHABILITATION:
1. Disjonction de la culée côté gare au niveau du tablier;
2. Disjonction de la culée côté gare au niveau de la fondation;
3. Confortement des fondations des piles;
4. Réalisation des appuis provisoires et confortement des piles.
5. Disjonction du tablier entre les piles 3-4 (démolition arcade);
6. Reconstruction de l’arc entre les piles 3-4;
7. Injection des piles par un mortier pré-dosé
8. Stabilisation du versant.
1. Disjonction de la culée côté gare au niveau du tablier
par remplacement du tablier métallique existant
Tablier métallique existant qui bute sur l’arch
Tablier métallique existant
qui bute sur l’arch
Tablier métallique existant
qui bute sur l’arch
Déformation du garde corps causée par
les poussée
2. Disjonction de la culée côté gare au niveau de la fondation par des puits
assurant aussi le drainage des eaux et bloquant le déplacement de cette dernière
3. Confortement du fondation des piles;
4. Réalisation des appuis provisoires et confortement des piles.
Réalisation des appuis provisoires
Ancien échafaudage
5. Disjonction du tablier entre les piles 3-4 (démolition arcade);
Etude des désordres après disjonction du tablier entre les piles 3-4 (démolition arcade);
Interprétation des relevés topo-métriques
Retour des piles à leurs positions et fermeture des fissures
7, Injection des piles par un mortier pré-dosé (après les essais chimiques pour déterminer le
coulis adéquat ).
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COMMUNICATION PRESERVATION DES INFRASTRUCTURES HISTORIQUES SEPTEMBRE 2022.ppt

  • 1. PRESERVATION DES INFRASTRUCTURES HISTORIQUES PRÉSENTÉE PAR : M SEBAH OMAR DIRECTEUR DES ÉTUDES ET DÉVELOPPEMENT SAPTA REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS, DE L’HYDRAULIQUE ET DES INFRASTRUCTURES DE BASE
  • 2. I- INTRODUCTION :  Le réseau routier algérien est l’un des plus importants de l’Afrique, constitué de plus de 110 000 kms dont plus de 80 000 kms de routes revêtus. Quant au parc ouvrages d’arts il est estimé à plus de 11 000 ouvrages.  Ce parc si important nécessite une surveillance et un entretien permanent pour cela l’objectif de cette communication est d’assurer la préservation et la durabilité des ouvrages d’arts par un plan de maintenance qui sera proposé au maitre d’ouvrage suivi par une définition des différentes pathologies de pont et des exemples pratiques de réhabilitation des ouvrages historiques réalisés par l’entreprise SAPTA du groupe GITRAMA.
  • 3. II- LA GESTION ET L'ENTRETIEN DES PONTS : Ces actions comprennent : Couvrent l'ensemble des actions entreprises pour maintenir la qualité des ponts et de leurs équipements afin d'assurer aux usagers les conditions de sécurité et de confort définies. le recensement des ouvrages leur surveillance l'évaluation périodique de la qualité du patrimoine les tâches d'entretien, de réparation ou de reconstruction.
  • 4. III- L'ENTRETIEN DES PONTS: L'entretien des ponts recouvre trois types d'interventions : L’entretien spécialisé La réparation L'entretien courant Réalisé avec les moyens courants, recouvre des tâches courantes d’entretien qui ne nécessitent pas l’application de techniques spéciales et ne concernent pas les interventions structurelles Nécessite le recours à une entreprise spécialisée. Il concerne les équipements et les éléments de protection, mais aussi l'intervention sur les défauts mineurs de la structure des ouvrages. Concerne toute opération consistant à remettre partiellement ou totalement un ouvrage dans un état de service attendu. peut être une intervention sur la structure ou intervention sur les équipements et les appareils d’appui nécessitant des adaptations structurelle
  • 5. PLAN DE MAINTENANCE : 1. Surveillance Périodique Contrôle Périodique Visite détaillé périodique Visite détaillé initiale ( réception provisoire, réception définitive) Visite détaillé exceptionnelle - Vérification de l’état de l’ensemble du système porteur et dispositif de sécurité de l’ouvrage. - Ce contrôle permet de suivre l’évolution des désordre déjà constatés . - Définir la nature des travaux d’entretiens (courants et réparation) . - Tous les ouvrages sont concernés a ce contrôle avec une périodicité de 1à 2 ans maximum. - Vérification approfondie de l’état de l’ensemble du système porteur de l’ouvrage et ces équipements, - Classification des désordres selon le degré d’agressivité. - La périodicité de ce contrôle est de 3- 6 ans maximum, selon l’état de l’ouvrage défini dans le contrôle périodique - Ca concerne tous Ouvrages neufs ou faisant l'objet de réparations. - Vérification l’état de sécurité de l’ouvrage (système porteur et équipements) - Définir la nature des travaux . - A la suite d'un événement imprévu (séisme, crue, heurt d’un véhicule...) - Définir les travaux des réserves à lever. - Etablir la réception définitive, - Va faire l’objet de la liste des contrôle périodique 2. Surveillance Renforcée Exécutées aux ouvrages malades - La surveillance (Méthode, équipement et périodicité ) adaptées à la pathologie détectée. - Définir le dossier de réparation 3. Haute Surveillance - La surveillance permanente de l’ouvrage. - Définir le dossier de réparation ou la fermeture carrément de l’ouvrage (reconstruction ou autre….) Exécutées aux ouvrages présentant un risque de ruine Conclusion : L’ensemble de ces type de surveillances nous permet de classer les ouvrages selon : - Degré de dégradation (niveau de sécurité). - Le programme de l’entretien courant à réaliser. - Le type d’entretien à réaliser. - Le programme de réparation des ouvrages. L’intervention à temps par des travaux d’entretien courant ou de réparation, minimise le coût des opérations et préserve le niveau de sécurité des ponts.
  • 6. IV- PATHOLOGIE DES PONTS : Les ponts sont soumis à de multiples sollicitations et agressions qui peuvent engendrer des désordres. Nous avons distinguer quatre familles principales de pathologie de pont : 1. Ponts métalliques :  Les ouvrages métallique ou mixte sont très sensibles à l’environnement oxydant.  La corrosion est l’origine de la plupart des dégradations surtout pour les tabliers à treillis dont la majorité leur âge avoisine le 1 siècle.  Nous observons aussi des instabilités par dépassement de contrainte élastique et par fatigue. Cas du Pont de Chihani wilaya de Taref.
  • 7. IV- PATHOLOGIE DES PONTS : 2. Ponts en béton armé :  Les ouvrages en béton armé sont très sensibles à l’environnement agressif, certaines réactions chimiques dues à la présence du gaz carbonique et de chlorures combinaient avec les mal façon d’exécution et le vieillissement des matériaux sont à l’origine de la plupart des dégradations. Cas de Pont blanc El Harrach Wilaya d’Alger.
  • 8. IV- PATHOLOGIE DES PONTS : 3. Ponts en béton précontraint :  Comme les ouvrages en béton armé, les ponts en béton précontraints sont très sensibles à l’environnement agressif. La première cause de pathologie est la corrosion des câbles de précontrainte et des acier passifs, le mauvais fonctionnement du coulis de protection des torons (mauvaise étanchéité) est l’origine des dégradations de la précontrainte (diminution de la section jusqu’à la rupture), l’évaluation de l’état et de la perte de précontrainte est très difficile (nécessité de matériel spécifique) , dans ce cas les travaux de réparation sont très lourds. D’où l’entretien courant est plus que nécessaire.
  • 9. IV- PATHOLOGIE DES PONTS : 4. Ponts en maçonnerie :  Les ouvrages en maçonneries restent globalement en bon état et durent longtemps.  Ce sont des ouvrages très robustes, mais ils sont très sensibles aux efforts de flexion et cisaillement ainsi qu’a la détérioration des matériaux par infiltration des eux et poussée des racines de végétation. Cas de Pont de Sidi Rached wilaya de Constantine.
  • 10. LE PONT DE CHIHANI EST UN PONT SUSPENDU AVEC UNE STRUCTURE SUSPENDUE – HAUBANÉE , POUR LA PARTIE CENTRALE DU TABLIER, LE POIDS EST TRANSFÉRÉ AUX CÂBLES PARABOLIQUES PAR DES SUSPENTES, CES CÂBLES VIENNENT ENSUITE S’ANCRER DERRIÈRE LES CULÉES, DANS DES PUITS D’ANCRAGE 1. PONT METALLIQUE CAS DU PONT SUSPENDU DE CHIHANI CARATERISTIQUES GEOMETRIQUES INITIALES - Longueur du tablier : - Largeur du tablier : - Largeur de la chaussée : - Largeur des deux trottoirs : - Hauteur du garde – corps : - Flèche des câbles paraboliques : - Hauteur du pylône (base tablier) : - Largeur du pylône : 97.90 m 04.70 m 02.50 m 0.86 m 01.10 m 13.00 m 13.50 m 03.00 m
  • 11. ETAT ACTUEL DE L’OUVRAGE L’état global de l’ouvrage est le résultat de son vieillissement normal et de son utilisation prolongée sans entretien. L’effet direct le plus visible de cette situation est : la corrosion superficielle de tous les éléments métalliques. la dégradation plus ou moins marquée des éléments structurels du pont, les caractéristiques mécaniques du tablier sont sensiblement différentes des valeurs d’origine. Notamment, la rigidité du tablier a diminué, ce qui modifie le comportement global de la structure. La fatigue des matériaux intervient sur tous les éléments structurels tels que câbles, suspentes et haubans. Les ancrages dans les puits sont particulièrement importants ; ils ont subi des dégradations par des agressions extérieures (air, eau, changement des conditions extérieures).
  • 12. ANALYSE VISUELLE DU PONT Une inspection visuelle des différentes parties du pont permet déjà d’avoir une idée de la dégradation générale de l’ouvrage. L’état de corrosion est clairement visible sur la quasi totalité des éléments métalliques. Câbles porteurs : • Les 2 x 6 câbles porteurs présentent un état de corrosion généralisé sur la couche superficielle et quelques dégradations mécaniques ponctuelles, on notera un détachement partiel des fils. • L’absence d’un ou de plusieurs fils sur les câbles. Ce problème est plus préoccupant sur le côté CHIHANI.
  • 13. ANALYSE VISUELLE DU PONT Haubans :  On remarque des ruptures de filins des câbles des haubans côté amont du côté de CHIHANI, ces dégradations sont plus accentuées et plus importantes du côté ASFOUR.  Ces effilements sont parfois si nombreux que certains câbles sont probablement à l’état limite de rupture.
  • 14. ANALYSE VISUELLE DU PONT Suspentes : Les suspentes sont constituées de barres pleines en acier, ils semblent en bonnes conditions mis à part un état de corrosion général. Cependant, les pièces d’attache sur les câbles de suspension constituent le point faible de ces éléments.  On notera des ruptures partielles des deux côtés
  • 15. ANALYSE VISUELLE DU PONT Tablier :  L’ouvrage enjambe oued Seybousse donc la partie inférieure du tablier n’a pu être inspectée que superficiellement,  Cependant, il est clair que toutes les pièces métalliques du tablier présentent un degré de corrosion avancé, surtout les pièces formant le tablier et les trottoirs  le tablier n’est plus rigide qu’à sa construction et se comporte comme une chaîne cinématique  Le tablier est constitué de platelage en bois totalement détérioré,
  • 16. CAMPAGNE D’ESSAI Pour déterminer l’état du niveau de service de la structure, une campagne d’essais a été préconisée: Relevé de température Essais statique et dynamique Essai au liquide pénétrant Essai de carottage sur matériau consiste à relever la température ambiante et à l’intérieur des éléments constituant le tablier consiste à faire des prélèvements d’échantillons de carottes sur les pylônes en maçonnerie de l’ouvrage afin de déterminer la résistance à la compression de la maçonnerie constituant les appuis permet la détection des fissures non apparentes à l’examen visuel sur toutes les parties métalliques de l’ouvrage, principalement sur les systèmes d’ancrage à l’intérieur des puits. • L’essai statique consiste à mesurer les déformations de l’ouvrage à vide et en charge, • L’essai dynamique consiste à mesurer les déformations du tablier de l’ouvrage en charge par poids roulant SYNTHESE DES RESULTATS Malgré la disparité des résultats, les essais effectués permettent de tirer les conclusions suivantes quant à l’état de l’ouvrage :  Toutes les parties métalliques présentent une corrosion plus ou moins accentuée en fonction de l’emplacement de la pièce.  Les pylônes en pierres taillées, dont les matériaux sont en bon état, continuent à assurer leur fonction d’origine.  Les poutres de redressement, dont l’acier s’emble en bon état, continuent à fonctionner correctement.  Absence de fissuration sur les pièces métalliques.  Grave dégradation des haubans procédant des tensions très insuffisantes dont certaines sont probablement proche de la rupture.  Dégradation avancée des câbles paraboliques de suspension, principalement due à la corrosion.  Les appuis du tablier et les selles des pylônes semblent en bon état de fonctionnement bien que superficiellement oxydées.  Les puits d’ancrages des câbles contiennent de l’eau, ce qui peut provoquer des problèmes de corrosions ultérieures à des endroits particulièrement délicats.
  • 17. PROJET DE REHABILITATION ET ELARGISSEMENT DU TABLIER
  • 18. PROJET DE REHABILITATION ET ELARGISSEMENT DU TABLIER La réhabilitation du pont suspendu de CHIHANI prévoit la substitution de tout les câbles de suspension, des haubans et du plancher en bois, vu leur mauvais état de conservation, et un rangement et renforcement des ancrages, des poutres garde-corps et des entretoises. Après substitution, le pont pourra compter sur une capacité de charge du système de suspension et une résistance longitudinale et transversale du tablier, tel à garantir le passage des systèmes de charge A (l) et BC (type camion 30T) En outre le système de suspension du pont de CHIHANI présente la particularité suivante: les câbles de suspension ne sont pas contenus dans un plan vertical, ils sont déviés vers l’intérieur. Ils passent en tête des pylônes à un entre axe de 5.75 m et en milieu de portée à un entre axe de 4.70 m. Ces deux observations ont suggéré la possibilité d’élargir la voie portée du pont, en plaçant les nouveaux câbles dans deux plans verticaux en fixant l’entre axe à 5.75 m. Ceci permettra de disposer les trottoirs à l’extérieur des poutres garde-corps, de façon à pouvoir utiliser tout l’espace disponible entre ces poutres pour un chemin carrossable d’environ 3.8 m de largeur. Les analyses nous confirment, en effet, que la faiblesse du pont est le tablier, aujourd'hui incapable de garantir en service une charge carrossable suffisante pour les véhicules. Le renforcement prévu des entretoises et de la poutre supérieure des garde-corps permettra d'augmenter, comme confirmé dans la suite, la capacité portante du système, c'est-à-dire il contribuera à un renforcement statique de la résistance du tablier locale et globale.
  • 19. PROJET DE REHABILITATION ET ELARGISSEMENT DU TABLIER RENFORCEMENT ET ELARGISSEMENT DU TABLIER 1. Fixation des plaques métalliques par soudure aux niveaux des semelles des entretoises. 2. Exécution des perforations aux niveaux des âmes des entretoises existants. 3. Fixation des plaques métalliques avec l’entretoise par boulons. 4. Fixation de la plaque supérieure par soudure. 5. Mise en place des grilles métalliques constituant les nouveaux trottoirs. 6. Travaux de dépose des trottoirs existants.
  • 20. PROJET DE REHABILITATION ET ELARGISSEMENT DU TABLIER REALISATION DES NOUVEAUX PUITS D’ANCRAGE 1. Travaux d’épuisement des eaux dans les puits d’ancrages y compris le nettoyage 2. Travaux de remplissage des puits par un béton maigre. 3. Travaux de forage des parois et scellement des connecteurs. 4. Mise en place des tubes de guidage avec les nouveaux ancrages des câbles. 5. Ferraillage de la structure (Parois des puits) 6. Mise en place de coffrage et bétonnage de la nouvelle structure
  • 21. PROJET DE REHABILITATION ET ELARGISSEMENT DU TABLIER MISE EN ŒUVRE DES NOUVELLES SCELLES 1. Montage des passerelles de service sur les sommets des pylônes. 2. Montage de la partie inférieure des selles. 3. Mise en place des dispositifs glissants mono directionnels 4. Assemblage définitif des selles
  • 22. PROJET DE REHABILITATION ET ELARGISSEMENT DU TABLIER MISE EN ŒUVRE DU NOUVEAU SYSTÈME DE SUSPENSION Montage des passerelles de service sur les câbles existants. Mise en œuvre des nouveaux câbles torons par torons par roulement sur les poulies. Mise en œuvre des nouvelles suspentes et leur connexion aux nouveaux câbles au moyen des clamps fixés aux entretoises élargies.
  • 23. PROJET DE REHABILITATION ET ELARGISSEMENT DU TABLIER MISE EN ŒUVRE DU NOUVEAU SYSTÈME DE SUSPENSION • Mise en tension des câbles et suspentes (1ère Mise en tension). • Dépose des suspentes et des câbles de suspension existants. • Mise en place d’un système provisoire de fixation des haubans par tire forts. • Dépose des anciens haubans. • Mise en œuvre des nouveaux haubans torons par torons • Mise en tension des haubans (2ème mise en tension).
  • 24. PROJET DE REHABILITATION ET ELARGISSEMENT DU TABLIER REALISATION DE LA DALLE EN BETON ARME 1. Fixation des connecteurs sur les semelles supérieurs de l’entretoise. 2. Mise en œuvre des coffrages perdus. 3. Ferraillage et bétonnage de la dalle. 4. Exécution des deux plinthes latérales et mise en place des joints de dilatation. 5. Mise en tension du nouveau système (3ème Mise en tension).
  • 25. ETAT INITIAL DE L’OUVRAGE ETAT DE L’OUVRAGE APRES REHABILITATION
  • 26. En Mai 2012 et à la demande de la DTP de Taref nous avons expertiser le pont et suite à ça, des travaux de réhabilitation ont été entrepris pour remettre à l’ouvrage sont état de service requis, les principaux désordres sont dues principalement au passage d’un engin exceptionnel à charge dépassant celle permise ( BC=30t), CONSTAT DES DESORDRES : Abaissement différentiel du tablier au niveau du joint de chaussée de la culée côté Chihani ( de l’ordre de 8.00 cm côté droit et de 6.00cm côté gauche), presque les mêmes déplacement sont constaté au niveau des selles ( 7.50cm sur le coté droit et 5.5cm sur le côté gauche). Joint de chaussée Côté droit Joint de chaussée Côté gauche
  • 28. CONSTAT DE DESORDRES : Abaissement différentiel du tablier au niveau du joint de chaussée de la culée côté El Asfour ( de l’ordre de 3.00 cm côté gauche et de 0.00cm côté droit), ce déplacement n’est pas apparent sur le joint de chaussée mais plutôt sur le trottoirs. A noter que le déplacement de 3.00cm est dans le même côté que celle de 8.00cm de la culée côté Chihani.
  • 30. PROPOSITION DE REHABILITATION - Surélévation du tablier à sa position initiale. - Ripages transversal du tablier. - Mise en tension des haubans si nécessaire après contrôle. - Mise en tension des suspentes si nécessaire après contrôle. - Poussage et remise à l’état initial des scelles par des vérins. - Réglage et graissage des scelles.
  • 31. PROPOSITION DE REHABILITATION: Vérinage du tablier Ripage des selles longitudinalement vers sont état initiale au même temps qu’ont fait le vérinage de tablier
  • 32. PROPOSITION DE REHABILITATION: selles remise à son état initiale et détachement de la première suspente du bloc de la selle
  • 33. PROPOSITION DE REHABILITATION: Joint de chaussée et Ancrage de longeron remis à leur places
  • 34. 2. PONT EN BETON ARME CAS DU PONT BLANC EL HARRACH L'ouvrage est un pont en béton armé de type bow string, à trois travées Isostatiques 2x23.00m et une travées centrale de 32.00m, le tablier comporte une chaussée de 7.00m et deux trottoirs de 1,50m. Il est composé d’un grillage de poutres supporté par deux arcs et des suspentes en béton armé,
  • 35. CONSTAT DES DEGRADATIONS Eclatement de béton et corrosion des aciers des chevêtres des deux piles Eclatement de béton et corrosion des aciers au niveau des poutres principales des trois travées
  • 36. CONSTAT DES DEGRADATIONS Fissures Au niveau de couronnement des piles, dénudation de béton et corrosion des armatures des deux culées
  • 37. CONSTAT DES DEGRADATIONS Dégradation très prononcée des appareils d’appuis, dés et sommiers
  • 38. PROPOSITION DE REHABILITATION I- TRAVAUX DE CONFORTEMENT DE L’INFRASTRUCTURE : 1- TRAVAUX SUR CULEE : - Remplacement des appareils d’appuis - Chemisage armé du mur frontal. 2- TRAVAUX SUR PILE : - Remplacement des appareils d’appuis. - Chemisage armé des fûts. - Reconstruction du couronnement. II- TRAVAUX DE CONFORTEMENT DE LA SUPERSTRUCTURE : - Reprofilage des bétons par l’emploi du béton projeté et par un mortier prédosé. - Renforcement des éléments principaux par le procédé TFC.
  • 39. TRAVAUX DE CONFORTEMENT DE LA SUPERSTRUCTURE Montage des échafaudages Sablage général Piquage des bétons dénudés Brossage des aciers et application d’un inhibiteur de corrosion Exécution béton projeté Préparation de support par rabotage des bandes Préparation de la colle ( résine ) Etalage de la colle Pose du TFC Application d’une couche de fermeture en résine Application d’une peinture de protection Réparation des montants avec rajout d’armature
  • 40. TRAVAUX DE CONFORTEMENT DE L’INFRASTRUCTURE EXECUTION DES SEMELLES POUR PALEES MONTAGE DES PALEES POSE DES VERINS VERINAGE ET RECONSTRUCTION DES SOMMIERS POSE DES NOUVELLES A-APPUIS
  • 41.
  • 42.
  • 43. 1) Les sites : Ce sont déjà plusieurs années que l'instabilité de la pente du site du Chemin Forestier, dont l'origine est vraisemblablement très ancienne, a été indiquée comme la cause probable des désordres observés au Niveau des 8 premières arches du pont Sidi Rached. En effet, ce pont est l'ouvrage sensible du site puisqu'il assure le passage des véhicules d'une rive du Rhumel à l'autre. Sa fermeture aurait des conséquences très importantes sur la circulation et, donc, sur la vie de la ville de Constantine. 2) Caractéristiques géométriques du pont Sidi Rached : Le pont Sidi Rached, construit à Constantine entre 1908 et 1912, est un ouvrage en pierre de 447 mètres de longueur qui comporte 27 arches : • 13 arches de 8,80 mètres du côté ville • 8 arches de 9,80 mètres du côté gare • 4 arches de 16 mètres (3 du côté ville, 1 du côté gare) • une arche de 30 mètres du côté ville • une arche de 70 mètres franchissant le ravin de Rhumel En plan, de la rive gauche (ville) à la rive droite (gare) le pont comprend : • une partie courbe de 50 mètres centrée vers le Sud-Ouest, • un alignement droit, • une partie courbe de 50 mètres centrée vers le Nord-Est, • un alignement droit, • une courbe de 108 mètres centrée vers le Nord-Ouest. La largeur de voie est de 8 + 2 x 2,0 m soit 12 mètres. PRESENTATION DE L’OUVRAGE
  • 44. TRAVAUX DE REALISATION DU PONT ENTRE 1908 ET 1912
  • 46. ETUDES DES DESORDRES AMONT AVALE OUED RHUMEL CHEMIN DE FER P7 P6 P5 P4 P3 P2 P1 P0 SP
  • 49. ETUDES DES DESORDRES: Modélisation aux EF – cinématique des désordres
  • 50. ETUDES DES DESORDRES: Modélisation aux EF – endommagement du pont
  • 51. ETUDES DES DESORDRES: Modélisation aux EF – endommagement du pont
  • 52.
  • 53. ETUDES DES DESORDRES: Interprétation des relevés topo-métriques LIGNE 2 Deplacement axial tete pile après l'enlèvement du tablier metallique ligne 2 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120 7 Aval 6 Aval 5 Aval 4 Aval 3 Aval 2 Aval 1 Aval 0 Aval DS (mm) 2/2012 11/2011 9/2011 Deplacement radial tete pile après l'enlèvement du tablier metallique ligne 2 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 7 Aval 6 Aval 5 Aval 4 Aval 3 Aval 2 Aval 1 Aval 0 Aval DR (mm) 2/2012 11/2011 9/2011
  • 54. SOLUTION POUR ELIMINER LA TRANSMISSION DES EFFORTS DES POUSSEES: Remplacement du tablier métallique Dépose du tablier métallique existant
  • 55. ETUDES DES DESORDRES APRES DEPOSE DE DU TM: Interprétation des relevés topo-métriques Deplacement tete pile après l'enlèvement du tablier metallique ligne 1 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 7 Aval 6 Aval 5 Aval 4 Aval 3 Aval 2 Aval 1 Aval 0 Aval (mm) DZ DR DS défavorable favorable Déplacements tête pile depuis l’enlèvement du tablier métallique ligne 1
  • 56. ETUDES DES DESORDRES APRES DEPOSE DE DU TM: Interprétation des relevés topo-métriques -20 -15 -10 -5 0 5 7 Aval 6 Aval 5 Aval 4 Aval 3 Aval 2 Aval 1 Aval 0 Aval (mm) Deplacement tete pile après l'enlèvement du tablier metallique ligne 2 -20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20 7 Amont 6 Amont 5 Amont 4 Amont 3 Amont 2 Amont 1 Amont 0 Amont (mm) DZ DR DS défavorable favorable favorable Déplacements tête pile depuis l’enlèvement du tablier métallique ligne 2
  • 57. PROJECT DE REHABILITATION: 1. Disjonction de la culée côté gare au niveau du tablier; 2. Disjonction de la culée côté gare au niveau de la fondation; 3. Confortement des fondations des piles; 4. Réalisation des appuis provisoires et confortement des piles. 5. Disjonction du tablier entre les piles 3-4 (démolition arcade); 6. Reconstruction de l’arc entre les piles 3-4; 7. Injection des piles par un mortier pré-dosé 8. Stabilisation du versant.
  • 58. 1. Disjonction de la culée côté gare au niveau du tablier par remplacement du tablier métallique existant Tablier métallique existant qui bute sur l’arch Tablier métallique existant qui bute sur l’arch Tablier métallique existant qui bute sur l’arch Déformation du garde corps causée par les poussée
  • 59. 2. Disjonction de la culée côté gare au niveau de la fondation par des puits assurant aussi le drainage des eaux et bloquant le déplacement de cette dernière
  • 60.
  • 61. 3. Confortement du fondation des piles;
  • 62. 4. Réalisation des appuis provisoires et confortement des piles. Réalisation des appuis provisoires Ancien échafaudage
  • 63.
  • 64. 5. Disjonction du tablier entre les piles 3-4 (démolition arcade);
  • 65. Etude des désordres après disjonction du tablier entre les piles 3-4 (démolition arcade); Interprétation des relevés topo-métriques
  • 66. Retour des piles à leurs positions et fermeture des fissures
  • 67.
  • 68.
  • 69. 7, Injection des piles par un mortier pré-dosé (après les essais chimiques pour déterminer le coulis adéquat ).