Classification des Ponts Les ponts sont des éléments majeurs de l'infrastructure qui permettent de franchir des obstacles tels que des rivières, des ravins, des routes, et des voies ferrées. Ils peuvent être classés en fonction de divers critères, ce qui aide à mieux comprendre leur diversité et leurs caractéristiques spécifiques. 1. Classification selon la Conception Les ponts peuvent être classés en fonction de leur conception structurelle. Les types les plus courants comprennent les ponts en arc, en poutre, en treillis, en suspendu, en haubané, en cantilever et en poussée. Les ponts en arc sont caractérisés par leur forme courbée qui repose sur des piliers de soutien. Ils sont idéaux pour de grandes portées. Les ponts en poutre sont simples, composés d'une poutre horizontale sur des piliers, adaptés aux portées plus courtes. Les ponts suspendus utilisent des câbles tendus pour soutenir la plate-forme, convenant aux grandes portées. Les ponts en treillis sont connus pour leur structure en treillis qui offre une grande résistance. 2. Classification selon l'Utilisation Les ponts sont également classés selon leur utilisation principale, tels que les ponts routiers, ferroviaires, piétonniers, cyclables, de service, de transport en commun, etc. 3. Classification selon le Matériau de Construction Ils peuvent être classés selon le matériau principal utilisé, comme les ponts en acier, en béton, en bois, en composite, etc. 4. Classification selon la Géométrie La géométrie des ponts est un autre critère de classification, notamment les ponts droits, courbés, en éventail, en S, en U, etc. 5. Classification selon l'Emplacement Géographique Les ponts peuvent également être classés en fonction de leur emplacement géographique, comme les ponts urbains, ruraux, de montagne, côtiers, fluviaux, etc. Cette classification des ponts permet aux ingénieurs et aux planificateurs d'adapter leurs conceptions en fonction des besoins spécifiques et des contraintes de chaque projet, tout en assurant la sécurité et la durabilité de ces ouvrages d'art essentiels.

1. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
1
Chapitre 1(Rappel) : Généralités sur les ouvrages
d’art et classification des ponts
I. Types d’ouvrages d’art
II. Les équipements des ponts
III. Classification des ponts
IV. Ponts types du SETRA
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I. Types d’ouvrages d’art :
I.1. Buses :
Ce sont des ouvrages, surtout hydrauliques et parfois routiers, en béton armé (préfabriqué ou non) ou
en acier de forme cylindrique, ovale ou rectangulaire. Ces ouvrages sont assez employés en zone
rurale et notamment pour le franchissement des petits oueds.
Photo 1 : Buses rigides préfabriquées Photo 2 : Buses coulées sur place
Il existe deux types de buses qui sont couramment utilisées de nos jours :
- les buses en béton
- les buses métalliques
Le choix entre ces deux types d’ouvrages de sections circulaires dépend des critères
économiques liés à la possibilité de fabrication locale ou non. En raison des difficultés liées aux
manutentions, les buses en béton dépassent rarement les diamètres ø=1.20m tandis que les buses
métalliques peuvent avoir plusieurs m de diamètre.
Les buses en béton nécessitent une fondation rigide (en béton) tandis que les buses
métalliques sont posées sur une fondation souple et font corps avec le remblai qui doit être
parfaitement compacté.
Les deux types de buses sont utilisées exclusivement dans des sections où l’on dispose d’une

2. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
2
hauteur suffisante de remblai pour avoir au-dessus de l’ouvrage : H > ø/2 et H ≥ 0.80m
Dans le cas des faibles hauteurs de remblai, on peut utiliser les buses arches qui ont des
sections aplaties par le bas.
Pour des raisons de nettoyage, la buse doit avoir une section minimale de D ≥ 0.80m
Photo 3 : Buse métallique sous la RN6 à Mdjez El Bab sur le lit majeur de la Medjerda.
I.2. Dalots :
Les dalots, cadres à section rectangulaire (ou carré), en béton armé. Ces ouvrages sont soit coulés
sur place soit préfabriqués.
- Rapidité et simplicité de mise en œuvre
-Possibilité d’étanchéité par joint élastomère
- Pose sous chaussée, avec paroi supérieure affleurant le sol (reçoit directement les charges roulantes
sans dalle de répartition)
- Solution économique
 La pose s’effectue en règle générale sur radier en béton maigre.
 La nature et le compactage des remblais latéraux sont à définir par le maître d’œuvre
Ce sont des ouvrages sous chaussée qui ne nécessitent aucun remblai ; une circulation à même la
dalle peut être envisagée moyennant des précautions lors de la construction ; ils ne peuvent admettre
qu’une faible épaisseur de remblai (1à 2m)
Photo 4 : Des dalots préfabriqués de section rectangulaire et carrée

3. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
3
Photo 5 : Dalot triple préfabriquée en cours d’exécution (RN3).
Photo 6 : Dalot triple coulés sur place, en cours d’exécution (Autoroute Hammamet – M’saken).
Le dimensionnement de tels ouvrages nécessite deux études :
 Une étude de débit hydrologique et de débit hydraulique, afin de dimensionner la section de
passage nécessaire. Cette étude est détaillée dans le prochain chapitre. On prend des périodes de
retour de 10 ou 20 ans.
 Une étude de RDM, afin que la structure soit capable de supporter les pressions dues au poids
des terres et aux surcharges des véhicules roulantes.
Tableau 1 : Comparaison entre les buses et les dalots
Type
Buses
Dalots
rigides souples
Forme Circulaire Ovale Rectangulaire ou carré
Matériaux BA Acier BA
Mise en œuvre
Coulées sur place
ou préfabriquées
Assemblage de tôles
en acier
Préfabriqués Coulés sur place
Emploi Faible débit
Sous remblai
important
Couramment employés
Avantages Economique
Supporte des
charges importantes
- Economique
- Evacuer un débit important
Inconvénients
Evacuer un débit
faible
- Coût de l’acier
- Corrosion
Rapidité
d’exécution
Durée de construction
plus longue

4. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
4
I.3. Tunnels :
D’après la destination du tunnel, on distingue :
- les tunnels routiers, - les tunnels ferroviaires, - les tunnels canaux, - les tunnels hydrauliques.
Ce sont des ouvrages coûteux (pour leur établissement et aussi leur exploitation) en raison de la
nécessité de leur ventilation, de leur éclairage et de leur surveillance. Leur construction n’est justifiée
que dans des cas exceptionnels.
 Nécessité de la ventilation : surtout pour les tunnels routiers en amenant de l’air frais et en
soutirant l’air vicié par les gaz d’échappement des véhicules et les fumés en cas d’incendie.
C’est ce problème de ventilation qui limite la taille des tunnels routiers.
 Nécessité de l’éclairage pour les tunnels routiers : afin que les automobilistes ne soient pas
aveuglés à l’entrée ou ébloui à la sortie du tunnel.
 Méthode d’exécution : le creusement se réalise
par des tunneliers. Ce sont des machines foreuses
à pleines sections, de diamètre variant entre 1,5 m
et 14 m. En Tunisie, le tunnel hydraulique de
Barbara à Fernana, avec 7 km de longueur, a été
creusé en 1998 en employant un tunnelier.
Records :
 Les plus longs tunnels dans le monde sont des tunnels ferroviaires. Le record mondial des
tunnels est le tunnel de Saint- Gothard (en Suisse) de longueur 57 km ouvert en 2016.
 Le record mondial du tunnel routier est le tunnel de Laerdal au Norvège (ouvert en 2000) qui
n’atteint que 24,5 km. Le plus grand tunnel est tunnel routier de la baie de Tokyo au Japon (15,1
km de long), également connu sous le nom d’« Aqualine de la baie de Tokyo », il a été ouvert
en 1997 avec 13,9 m de diamètre.
Photo 8 : Le tunnel du Saint-Gothard sous les Alpes (Suisse). Photo 9 : Le tunnel de Laerdal au Norvège.
Photo 7 : Tunnelier

5. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
5
Photo 10 : Voussoirs préfabriquées pour la couverture intérieure des tunnels.
D’après l’emplacement du tunnel, on distingue :
- Tunnels montagneux :
Ce type de tunnel est construit quand les nécessités du profil en long rendent impossible toute
autre solution et éventuellement pour la protection de la route à l’endroit des couloirs d’avalanches
ou des terrains d’éboulis. Exp : Tunnels de chemin de fer dans la région du Nord-ouest de la Tunisie
et le tunnel hydraulique dans le barrage de Barbara à Fernana.
Photo 11 : Entrée du Tunnel en cours de construction (barrage de Barbara à Fernana).
- Tunnels sous les eaux (rivières ou mer)
Ce type de tunnel est construit sous les voies navigables à grand trafic, à la place des ponts
qui gêneraient la navigation. Exp : Tunnel sous la manche entre la France et l’Angleterre.
Figure 1 : Tunnel sous les eaux
i<4% i<4%

6. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
6
- Tunnels sous routes (tunnels échangeurs)
Ces tunnels sont construits surtout dans les villes ou sous les autoroutes. Exp : Tunnels de
Bab Souika. Le tunnel de Bab Sâadoun est considéré comme des trémies.
Figure 2 : Tunnel échangeur.
I.4. Ponts
Suivant la nature et l’utilisation de la voie de communication que porte l’ouvrage on distingue :
 Pont-route (pont routier)  Un pont supportant une route
Photo 12 : Pont métallique de type bowstring à Tunis
 Passerelle  Un pont réservé aux piétons
Photo 13 : La passerelle des trois pays (entre la France et l’Allemagne)
H>0,5 m
i<4%

7. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
7
 Pont-rail  un pont construit pour le passage de voies ferrées
Photo 14 : Le pont de Béjà
 Pont-canal  un pont permettant le passage d’un canal
Photo 15 : Le pont canal de Magdebourg (Allemagne)
 Pont Aqueduc  Eau d’addiction
Photo 16 : Aqueduc de Zaghouan

8. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
8
 Ecopont  passage à faune
Ce sont des passages végétalisés dédiés au passage des animaux ; ils permettent aux animaux de
franchir une infrastructure humaine qui sépare leur habitat naturel (tout projet à réaliser doit être
accompagné d’une étude d’impact sur l’environnement)
Photo 17 : Exemples d’écoponts

9. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
9
Les différents éléments d’un pont-route :
Figure 3 : Figure récapitulative des différents éléments d’un pont-route :
Un pont est souvent lié à la route par sa rampe d’accès. Si cette rampe est en remblai, elle
comporte une dalle de transition. Si la rampe est en déblai, la dalle de transition n’est pas nécessaire.
Exemple d’un pont à travées indépendantes sur un cours d’eau :.
Ci-dessous une vue longitudinale d’un pont isostatique à trois travées indépendantes sur un oued
ou sur un cours d’eau navigable. La partie du pont entre deux appuis s’appelle travée. Les travées
peuvent être indépendantes ou continues.
Figure 4 : Vue longitudinale d’un pont à trois travées.

10. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
10
Les principales dimensions du pont sont :
 L : Longueur totale du pont. C’est la distance entre les plans verticaux du fond des
culées.
 ℓ: Longueur d’une travée du pont. C’est la distance entre les axes des appuis voisins.
 ℓc : Longueur de travée de calcul. C’est la distance entre les appareils d’appui. On
l’appelle aussi portée de la travée.
 ℓo : L’ouverture du pont (débouchée). C’est la distance entre les parements des appuis
extrêmes en considérant le fait que les largeurs des piles sont non comprises.
II. Les équipements des ponts
Les équipements représentent l’ensemble des dispositifs dont le but est de rendre un tablier de
pont capable d’assurer sa fonction, notamment vis-à-vis des usagers et d’assurer la durabilité de
l’ouvrage. Leurs fonctions :
 La sécurité (bordures des trottoirs, dispositifs de retenues, grilles).
 La protection et la maintenance des éléments structurales (étanchéité, évacuation des eaux).
 Le bon fonctionnement de la structure (appareils d’appui et joints de chaussées).
 Le confort de la chaussée (dalle de transition, joint de chaussée).
 L’esthétique (corniche et garde-corps).
 La possibilité de visite et d’entretien du pont (échelles, portes, passerelles).
Ainsi, les équipements interviennent dans la conception d’un ouvrage (élargissement due à
l’existence des dispositifs de retenue), dans son dimensionnement (prise en compte du poids propre
des éléments de la superstructure), dans sa fonction et dans sa durée de vie.
Certains équipements peuvent subir une usure accidentelle ou normale ; ce qui nécessite leur
entretien ou même leur remplacement.
II.1. Les appareils d’appui
Les appareils d’appui jouent un rôle structural assez important. De nos jours, certains ne les
considèrent plus comme un équipement même un élément principal de la structure tel que les
appuis ou les fondations. Le tablier repose sur les appuis (piles et culées) à travers les appareils
d’appui qui lui transmettent les efforts verticaux et horizontaux.
Figure 5 : Sollicitations appliquées sur l’appareil d’appui.

11. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
11
Les ouvrages qui ne comportent pas d’appareils d’appuis sont les portiques.
On distingue quatre types d’appareils d’appui: les appareils d’appui en béton, les appareils
d’appui en élastomère fretté, les appareils d’appui spéciaux, les appareils d’appui métalliques.
 Appareils d’appui en béton : (appui Freyssinet), les articulations en béton sont obtenues à
partir d’un rétrécissement de béton, qui en se plastifiant forme une rotule ou à travers l’insertion
d’un goujon qui représente un appui fixe.
Photo 18 : Appareil d’appui en béton (balancier en BA) existant dans le pont
sur oued Medjerda sous la RN8.
 Appareils d’appui en élastomère fretté :
Ce type d’appareils est le plus employés en Tunisie. L’élastomère (ou encore néoprène) est un
sorte de polymère de couleur noire. L’appareil est fretté par des tôles d’aciers incorporés dans
l’élastomère.
Photo 19 : Appareil d’appui en élastomère fretté
Pour les ponts à poutres, 1’appareil d’appui est placé sous chaque poutre, posé directement sous la
poutre sur un bossage en béton fretté.
Les appareils d’appui en élastomère fretté sont assez sensibles à leur environnement et nécessitent un
changement lorsqu’elles sont dégradées. Pour les changer, on pose des vérins sous l’entretoise

12. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
12
d’appui pour le soulever. Cette opération s’appelle le vérinage.
Pour les ponts dalles, le nombre d’appareils d’appui varie selon la largeur de la dalle.
Figure 6 : Schéma d’un appareil d’appui sous une dalle.
Une distance minimale de 5cm de chaque côté
est exigée entre le bord du bossage et l'appareil.
De plus une distance minimale de 5 cm est aussi
exigée entre le bossage et l'extrémité de l'appui.
Pour les ponts dalles, un contre bossage est aussi
recommandé entre l'appareil d'appui et la dalle.
Figure 7 : Disposition en plan de l’appareil
d’appui et de son bossage.
 Appareils d’appui spéciaux :
Les appareils d'appui spéciaux sont employés
fréquemment pour les grands ouvrages. Il s’agit d’un
pot métallique qui contient de l'élastomère soumis à
une forte compression par un couvercle en acier. De
ce fait, l'élastomère va se comporter comme un
fluide, ce qui permet au couvercle de supporter aussi
des rotations dans tous les sens. On obtient ainsi une
articulation. Le couvercle peut être surmonté par une
plaque de glissement qui permet d'obtenir des
appareils d'appui glissants.
Photo 20 : Appareil d’appui spécial.

13. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
13
 Appareils d’appui métalliques.
Les appareils d'appui métalliques sont employés surtout pour les ponts métalliques. On distingue
des appareils d'appui fixes et d'autres mobiles. Ceux-ci sont de type appareils d'appui à balanciers et
présentant une rotule permettant la rotation ou encore un appui mobile à balanciers et à rotule
présentant des rouleaux qui lui permettent la translation.
II.2. Revêtement des tabliers :
Le revêtement des tabliers comprend essentiellement une couche d'étanchéité et une couche de
roulement. C'est l'un des équipements le plus important tant par son coût (4 à 5 % du coût total) que
par son rôle (protection de la structure, résistance et anti-dérapage). Généralement, le revêtement est
d'épaisseur de 10 à 11 cm de masse volumique de 2,4 t/m3 avec une variation de ± 20% due au
rechargement ultérieure ou aux irrégularités.
 Étanchéité des tabliers :
Le béton n'est pas bien étanche (existence des pores et des ségrégations locales tel que
fissures, nids de cailloux et reprise de bétonnage). Pour protéger les armatures contre la corrosion,
il est nécessaire de poser une couche d'étanchéité sur la dalle de couverture. En dépassant de 2 à
3% du coût total sur l'étanchéité, on prolonge considérablement la durée de vie de l'ouvrage. Aux
USA, plusieurs ouvrages de moins de 30 ans d'âge sont devenus incapables de supporter le trafic
par manque de cette protection.
Photo 21 : App App métallique à
balancier et à rotule avec des rouleaux.
Photo 22 : App App employé dans un
pont à Corèze en France.

14. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
14
Figure 8 : Coupe transversale du tablier du pont dalle à Rades, au niveau de l'intersection du la route RR33E4 avec la bretelle
ferroviaire pour la liaison des lignes 5 et 7.

15. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
15
La surface de béton sur laquelle on pose l'étanchéité doit être bonne et préparée souvent par un
soufflage ou balayage. De plus, l'étanchéité doit être prolongé sous trottoirs et raccordée aux joints.
Les types d'étanchéité les plus connus sont:
 Les chapes épaisses (de 3 à 3,5 cm) à base d'asphalte coulé à chaud en bi-couche à haute
température (>200°C).
 Les chapes minces (0,2 à 0,3 cm) à base de résine synthétique adhérente au support.
Les chapes en feuilles préfabriquées, épaisses (3 cm) à protection incorporée dans la feuille. Ce
type est de plus en plus employé en Tunisie, vu sa qualité de préfabrication et sa facilité de mise ne
œuvre.
Photo 23 : Chape d’étanchéité coulée sur place. Photo 24 : Rouleaux d’étanchéité
 La couche de roulement :
La couche de roulement est constituée par un tapis d'enrobés bitumineux d'épaisseur de 7 à 8 cm
et de masse volumique de 2,2 à 2,5 t/m3
(selon la compacité).Elle doit présenter un bon uni et être
anti-dérapante. La couche de roulement présente un problème de perméabilité à l'eau. Ainsi, l'eau
peut stagner entre la couche de roulement et la chape d'étanchéité. L'enrobé risque de subir un
désenrobage. Pour éviter ce problème, il faut procéder à des dispositions constructives tel que pente
plus drainage.
II.3. Trottoirs :
Les trottoirs ont pour rôle de protéger les piétons contre la circulation automobile et ceci en
les isolant par une simple surélévation. La largeur courante d'un trottoir est celle convenable pour
laisser passer deux voitures d'enfant, soit un minimum de 1,40 m de largeur (le minimum exigé est
de 1 m). Dans les zones urbaines, les trottoirs sont plus larges. Dans le cas où les trottoirs ne sont

16. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
16
pas nécessaires (t.q. certains ponts autoroutiers), un passage de service (de 0,40 m de largeur) est
nécessaire encadré par une glissière et un garde corps. En Tunisie, les largeurs les plus courantes
sont : 1,25 m et 0,75 m.
Les trottoirs sur les hourdis en béton sont de 2 types: trottoirs sur caniveau et trottoirs pleins.
 Trottoirs sur caniveau
Les trottoirs sur caniveau sont les plus utiles. En plus de leur légèreté, ils permettent une
disposition de canalisation ou des câbles dans leurs caniveaux.
En général, le trottoir comprend
- une bordure de trottoir en béton préfabriqué de dimension normalisée dont la hauteur varie de
20 à 30 cm. Elle est posée sur un bain de mortier, au dessous de la chape d'étanchéité.
- une contre-bordure, coulée en place, dont le ferraillage est lié à celui de la structure (armature
en attente). Le rôle de la contre-bordure est de buter la bordure de trottoir.
- un caniveau couvert par des dallettes minces en béton armé préfabriqué (de l'ordre de 5 cm
d'épaisseur) recouvert par un mince revêtement bitumineux. Le caniveau est englobé par une
étanchéité sans protection. Dans son intérieur, il permet le passage des différentes canalisations.
- une contre-corniche, analogue à la contre-bordure, c.à.d., coulée en place est liée à la structure.
Le rôle de la contre-corniche est de permettre la fixation de la corniche.
-une corniche préfabriquée (parfois coulée en place pour les petits ouvrages) posé sur un bain de
mortier.
Figure 9 : Exemple de conception d'un trottoir sur caniveau.

17. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
17
 Trottoirs pleins :
Lorsque les canalisations dans les trottoirs sont inexistantes ou leur accessibilité n'est pas
nécessaire, on peut remplir le trottoir de gros béton ou de sable stabilisé au ciment. Dans ce cas, la
contre bordure et la contre corniche ne sont pas nécessaire. Ce type est le plus employé en Tunisie. Il
est conçu avec deux fourreaux pour le trottoir de 0,75 m de large et de trois fourreaux pour le trottoir
de 1,25 m de large. Ces fourreaux sont nécessaires pour faire passer les câblages d’électricité, de
diverses communications.
Figure 10 : Exemple d’un trottoir de largeur 0,75 m employé pour un passage supérieur sur l’autoroute
Tunis-Bizerte.
Photo 25 : Trottoir en cours d’exécution. (pont sur oued Zéroud à Hajeb El Aoun).

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II.4. Dispositifs de retenue :
Ce sont les équipements destinés à retenir des piétons ou des véhicules en perdition. Ainsi, on
distingue les gardes corps, les glissières, les barrières et les séparateurs.
 Les garde-corps :
En plus de leur effet esthétique, le rôle des gardes corps est de retenir les piétons. La hauteur
minimale est exigée par le règlement des charges à savoir:
hmin = Inf (1,20 m; 0,95 m + 0,005 H ± 0,05 m)
où H est la hauteur du trottoir au dessus du sol ou de l'eau.
On distingue 3 types de garde-corps:
- Type S employé surtout en rase compagne sur les ouvrages présentant un trottoir pour les piétons.
Le poids du S8 est de 30 kg/ml.
- Type I, placé sur les ouvrages présentant un passage de service.
- Type U, non normalisé et laissé libre à la conception des architectes.
Photo 26 : Garde-corps type S8 ( pont sur oued Zéroud à Hajeb EL Aoun).
 Les glissières
On distingue les glissières rigides et d'autres souples. Les
premières sont plus esthétiques mais elles sont plus agressives
aux roues. Par conséquent, elles sont employées dans les
milieux urbains où les véhicules sont légers et de vitesse
inférieure à 60 km/h.
Les glissières métalliques souples sont les plus
employées. Le poids d'une glissière souple est de 15 kg/ml. Le
rôle d'une glissière souple est de permettre un retour de
véhicules sur la chaussée sous un angle faible et à vitesse
modérée.
Photo 27 : Glissière métallique

19. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
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 Les barrières
Les barrières sont classées en trois catégories
- les barrières légères, les barrières normales, les barrières lourdes.
Les barrières normales sont soit anciennes, soit modernes.
a) Barrières normales anciennes
Les plus connues sont de type BN1 (ou muret californien) et de type BN2 (ou muret Général
Motors). L'inconvénient de ces barrières est qu'elles sont très lourdes (600 kg/ml) et très agressifs
vis- à-vis des véhicules légers.
b) Barrières normales modernes
Ces barrières sont plus légères (65 kg/ml) et moins agressives que les anciennes. Le type BN4
est le plus employé (viaduc de l'Avenue de la république et l'échangeur de la Marsa).
Photo 28 : Barrière normale de type BN4 (Echangeur de l’aéroport de Carthage).
 les séparateurs en béton
Comme leur nom l'indique, ces séparateurs
servent surtout dans le cas de deux tabliers
contiguës séparés (Exp: Viaduc de l'Avenue de la
République à Tunis). Ainsi, il joue le rôle d'une
glissière et d'une barrière, mais ils sont assez
agressifs aux véhicules légers. Ce sont des
dispositifs de retenue centraux (limiter le TPC) ou
sur les accotements des routes et des autoroutes.
 séparateur double DBA de poids 620 kg/ML.
 séparateur simple GBA de poids 700 kg/ml.
a) type DBA b) type GBA.
Figure 11 : Séparateur en béton

20. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
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Figure 12 : Détail d’un séparateur en béton type DBA (2 ponts dalles juxtaposés à Rades)
II.5. Les joints de chaussées :
Un tablier subit des variations longitudinales dues à la variation de la température, au
déplacement ou déformation par les charges d'exploitation, au retrait pour les ouvrages en béton et au
fluage pour les ouvrages en béton précontraint. Souvent, ces effets ont été estimés lors de calcul des
appareils d'appui. Posé sur les appareils d'appui, le tablier est librement dilatable à travers un jeu
aménagé pour cet effet. Ce jeu est ensuite couvert par un joint de chaussé dont le rôle est le confort et
la sécurité des véhicules.
Le joint est dimensionné tout d'abord par son
souffle (ouverture). Pour un ouvrage monolithique, les
déplacements par travée sont cumulés jusqu'au joint.
Ainsi, le rôle des joints de chaussées est d'assurer la
continuité de la chaussée et du trottoir et à faire oublier
aux usagers l'espace vide séparant les différentes
parties. Pour remplir ce rôle sur le plan esthétique et
confort les joints doivent présenter les qualités
suivantes:
• Assurer la continuité de la surface de roulance ou des trottoirs (absence de choc et de rebond)
• Être silencieux.
Figure 13 : Joint de chaussée.

21. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
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II.6. Évacuation des eaux
Elle est nécessaire aussi bien pour la durabilité des matériaux constituant la chaussée, que pour
la sécurité des usagers (bonne adhérence des véhicules sur le revêtement). Ainsi, les eaux sont
recueillies d'un côté ou des deux côtés en ayant à la chaussée une pente transversale (cas
d'unidirectionnel ou d'une courbe) ou d’une double pente (cas d'une chaussée bidirectionnel).
Ensuite, les eaux sont évacuées par des gargouilles débouchant à l'air libre (pont sur oued) ou guidés
à la base des appuis (pont sur route). La pente transversale doit être supérieure à 2% (le plus courant
2,5%) et obtenue à la suite d'un profilement de la géométrie de la structure et non pas par la couche
de roulement.
Figure 14 : Système d'évacuation d'eau.
II.7. Les corniches
Les corniches sont, généralement, des éléments préfabriqués en BA. Leur rôle principal est
l'esthétique en donnant une bonne finition de l’ensemble de l’ouvrage. Les corniches permettent aussi
le scellement des garde-corps sur la contre-corniche. Leur poids varie de 0,2 à 0,3 t/ml.
Photo 29 : Corniches préfabriquées sur chantier ; PS sur chemin de fer à Hammam-Lif.

22. Chapitre 1 – OA – Master Pro. ISTEUB
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II.8. Les dalles de transition
L'intérêt de la dalle de transition est d'atténuer les effets de tassement du remblai à proximité de
l'ouvrage. La dalle de transition permet aussi de protéger le remblai d'accès contre l'infiltration des
eaux. La longueur (D) de la dalle de transition est :
3 < D < 6 m pour les autoroutes ; 1,5 < D < 3 m Autre routes
La dalle de transition doit contribuer à supporter la chaussée sous les zones circulées. Elle règne
donc au droit de la chaussée au sens géométrique. Sa largeur (d) sera proche de celle de la chaussée.
d = Lr + 2 (0,5 à 1 m).
La dalle de transition est soit superficielle pour les chaussée rigides (béton de ciment) ou les plus
courants profonde pour les chaussées souples (béton bitumineux).
Photo 30 : Ferraillage de la dalle de transition. Photo 31 : Jonction de la dalle de transition et culée.
Figure 15 : Détail au niveau de la culée du pont dalle à Rades..