1. 07.
Marie-Camille DELAYE
LES GARANTIES P&I
Introduction
Sommaire
Bibliographie
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Introduction
« Aussi loin que remonte la mémoire humaine, la mer a toujours représenté le lieu de tous les dangers ». Cependant, il
apparut très tôt nécessaire d’utiliser à des fins commerciales cette formidable mais périlleuse immensité, espace
naturel d’échanges. Les dangers étant autrefois encore plus importants qu’ils ne le sont aujourd’hui, les premiers
navigateurs ressentirent le besoin de partager d’un point de vue financier les aléas maritimes, de mettre en commun
les risques.
L’assurance était née.
Cette vision de la mer et du transport, marquée par le danger et par l’esprit de solidarité, a donc légitimement donné à
l’assurance maritime une place prédominante. Ainsi, on ne peut aujourd’hui raisonnablement envisager le transport
maritime sans l’assurance maritime, « l’assurance est la condition même du commerce maritime.»
Différents types d’assurances existent en transport maritime. Tout d’abord, l’assurance sur facultés est une assurance
marchandises souscrite par les intérêts cargaison afin de protéger leurs marchandises. L’armateur doit également
assurer ses navires via une assurance corps et machines. L’armateur doit aussi se prémunir des risques liés à sa
responsabilité civile. Pour cela, il existe deux polices françaises types créées en 1972 à l’initiative du ministère des
finances; la police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire de navires de mer et la
police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du transporteur maritime.
Cependant, en matière de responsabilité de l’armateur, l’assurance maritime la plus utilisée est celle fournie par les
Protection and Indemnity Clubs ou Clubs de protection et d’indemnité. Ce sont les garanties fournies par ces P&I
Clubs que je vais tenter de traiter dans ce mémoire en raison du rôle capital de l’assurance dans le monde maritime et
aussi parce que les P&I Clubs sont une institution tout à fait atypique et bien qu’incontournable, assez mal connue de
certains acteurs du transport maritime.
Les P&I couvrent globalement « la plupart des responsabilités contractuelles ou légales liées à l’exploitation du navire
que le membre soit armateur, affréteur ou opérateur ». Selon l’article 1 de la loi du 3 janvier 1969, l’armateur est «
celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit ou non propriétaire. » Nous n’envisagerons cependant dans cette
étude que l’armateur propriétaire de navire. Il est important également de préciser que les Clubs envisagent la notion
de navire de manière très large. Ce sont en effet, tous les engins destinés à la navigation sur l’eau, sous l’eau, dans
l’eau, peu importe le mode de propulsion. En revanche, les navires de sauvetage, de forage, les dragues et autres
navires spécialisés sont expressément exclus.
D’origine britannique, ces clubs ont eu une création originale. Il ne s’agit pas d’assurance maritime à proprement
parler mais de mutuelles. Selon le Doyen Rodière et le professeur Emmanuel du Pontavice, la différence se fait dans
la distribution des risques qui peut être réalisée de deux manières « soit par l’entente de ceux qui courent les risques ;
c’est le procédé des mutuelles, où en fin d’année, les risques sont également répartis entre tous les intéressés ; soit par
l’intermédiaire d’un professionnel, entrepreneur qui réalisera un profit ; c’est le système des compagnies d’assurances
». En 1999, AXA Corporate Solutions, asuureur commercial a tenté d’offrir des garanties P&I mais ce sans succès, ce
produit ne représentait que 0,5% des primes encaissées par Axa CS, le groupe décida donc de supprimer cette
couverture fin 2005.
Ces Protection and Indemnity Clubs sont les descendants des assureurs corps constitués en Club, les « Hull Clubs ».
Ces derniers sont apparus en Angleterre dans le milieu du XVIIIème siècle en réponse au « Bubble Act » de 1720 qui
autorisait uniquement la « Royal Exchange Assurance » et la « London Assurance » de fournir des assurances
maritimes.
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2. Ce manque de concurrence inquiéta terriblement les armateurs qui craignaient une augmentation importante des
primes ainsi qu’une acceptation réduite des risques assurés. En outre, le marché étant concentré à Londres, certains
armateurs devaient recourir à des intermédiaires d’assurance, ce qui augmentait également les sommes à verser pour
s’assurer.
Les armateurs britanniques ont donc décidé de s’associer et d’assurer leurs aléas maritimes sur une base mutualiste et
sous forme d’association, c’est-à-dire à but non lucratif.
Au milieu du XIXème siècle, de nombreux « Hull Clubs » existaient à Londres, dont certains s’étaient spécialisés, par
exemple dans la couverture des risques des caboteurs ou encore des voiliers. Ces Clubs possédaient bien des
avantages notamment celui d’engager des coûts de fonctionnement réduits, et de créer des relations de proximité
entre les membres.
Cependant, malgré ces avantages, « le caractère local et volontairement limité de ces clubs devenait un obstacle à leur
croissance. » Ainsi, certains membres désirant appartenir à un Club plus puissant, acceptaient l’adhésion d’armateurs
inconnus dont le sérieux pouvait faire défaut à certains, pénalisant de la sorte les armateurs consciencieux. Dès lors,
dès le début du XIXème siècle les Hull Clubs ont connu une période de déclin qui s’aggrava d’autant plus avec
l’abolition du Bubble Act en 1824. Les armateurs ont donc abandonné peu à peu ces clubs, qui devinrent par la force
des choses des « Rust Bucket Clubs » !
En outre, la disparition des clubs coïncidait avec la révolution industrielle en Grande-Bretagne dont les effets se sont
évidemment fait sentir aussi dans le monde maritime. Les avancées technologiques ont conduit à produire des navires
de plus en plus puissants et par conséquent plus chers. Aussi les produits plus technologiques, manufacturés pendant
la révolution industrielle allaient constituer des marchandises à transporter d’une plus grande valeur marchande.
Dans ce monde en pleine évolution et effervescence, l’affaire De Vaux v. Salvador de 1836 allait provoquer des effets
retentissants. En effet, les juges de la High Court décidèrent qu’en cas d’abordage, l’assureur corps n’était plus
responsable du remboursement des dommages dus à la responsabilité de l’armateur. Le marché anglais de l’assurance
maritime tenta d’y remédier en proposant une couverture contre le paiement d’une surprime. Toutefois, cette
couverture n’était pas complète. Les assureurs britanniques ont alors proposé une couverture à hauteur des ¾ en cas
d’abordage, la somme maximum pouvant être remboursée étant celle de la valeur du navire. Il était de plus fait
application des dispositions du Marine Insurance Act de 1745 qui interdisait aux armateurs de s’assurer pour des
sommes excédant la valeur du navire. Ainsi, il restait à la charge des armateurs ¼ des sommes dues ainsi que toutes
celles excédant la valeur du navire.
En outre, une responsabilité sans limite était imposée aux armateurs dans le cadre des décès, dommages corporels et
pour les dommages aux objets fixes et flottants (les F.F.O.). En effet, une série de textes, dont le « Fatal Accidents
Act » de 1846, qui a permis d’attaquer l’armateur pour le décès de personnes (à bord ou non) causé par la faute de
l’armateur. Puis le texte de 1847, le « Harbours, Docks and Piers Clauses Act » donna la possibilité aux ports
d’intenter une action pour les dommages causés aux F.F.O. Enfin, le « Employers’Liability Act » en 1880 a obligé les
employeurs et notamment les armateurs à garantir leurs employés en cas de dommages corporels dans le cadre de leur
travail.
Par conséquent, la couverture proposée par le marché britannique ne correspondait plus aux attentes et aux besoins
des armateurs. Ces derniers ont ainsi eu l’idée de reprendre le concept des « Hull Clubs » ; un système mutualiste
d’association pour les dommages non couverts par le marché traditionnel, le « quart » à leur charge dans la police
traditionnelle en cas d’abordage, les dommages corporels pour les membres d’équipage ainsi que les passagers et les
F.F.O.
The Shipowners Mutual Protection Society fut le premier club à voir le jour en 1855, d’autres clubs furent institués
par la suite. Ces Clubs n’étaient alors que des clubs de protection, le service d’indemnité (connu sous l’initial I) que
propose aujourd’hui tous les P&I clubs n’existait pas. C’est avec les réclamations marchandises (cargo claims) que
cette notion, ce service est apparu. En effet, jusqu’à la fin du XIXème siècle, les armateurs n’étaient pas considérés
comme pleinement responsables pour la perte ou le dommage de la cargaison qu’ils transportaient. Cette situation
abusive disparut grâce à deux célèbres affaires du droit maritime anglais.
Tout d’abord, dans les années 1870 l’affaire « Westen Hope » dans laquelle ce navire effectua un voyage jusqu’à
Cape Town en Afrique du Sud mais dû se dérouter à Port Elisabeth où il effectua une escale. Le juge décida que
l’armateur ne pouvait valablement se prévaloir des dispositions contractuelles du contrat de transport et des
exceptions qui y étaient incorporées. L’armateur dû ainsi indemniser les intérêts cargaison pour la complète valeur de
la marchandise.
Ensuite, c’est avec l’affaire « EMILY » dans laquelle ce navire ainsi que la cargaison furent perdus. L’armateur ne
put invoquer l’exception du péril de la mer. Le juge décida que la perte de la marchandise et du navire étaient due à
une faute de navigation, ce qui n’était pas à l’époque exclu par les connaissements. Les protecting clubs ne
prévoyaient pas cependant la garantie de ce type d’événement dans leur rules.
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3. Le retentissement de ces deux décisions allait entraîner une nécessaire adaptation des garanties proposées par les
protecting clubs. Ils ajoutèrent une « indemnity class » pour fournir la couverture indispensable aux armateurs. Tel fut
le cas en 1866 pour le Shipowners Mutual Protection Society.
« Les P&I Clubs étaient nés. » Ainsi, comme le remarque justement Françoise Fouchet de France P&I « les Clubs tels
que nous les connaissons aujourd’hui sont le résultat de l’évolution du marché de l’assurance et de l’augmentation des
responsabilités pesant sur les armateurs.»
Si les P&I Clubs de la fin du XIXème siècle étaient gérés totalement sous forme d’association par les armateurs, les
P&I Clubs modernes sont gérées par des sociétés commerciales pour les affaires « quotidiennes ». On peut citer par
exemple, la société Thomas Miller (UK Club) ou Tindall Riley & Co (Britannia) situées toutes deux à Londres. Ces
sociétés ont une personnalité morale propre qui leur permet d’accomplir tous les actes juridiques. Il n’est plus
nécessaire par exemple, comme il l’était auparavant d’intenter une action contre chaque membre dans le cadre d’un
conflit avec le club. Ces sociétés sont constituées comme toute société conformément au droit des sociétés de leur
siège social.
En droit anglais, les Clubs ont la forme d’une « private company limited by guarantee », forme souvent utilisée par les
associations à but non lucratif. En effet, dans ce type de société, l’absence de profit ne nécessite donc pas le partage
des bénéfices et l’apport initial lors de la création de la société n’est pas réglementé.
Pour le UK Club, dans un P&I Club, les managers sont les serviteurs du Club, consacrés à la disposition et au
développement du service que les armateurs membres exigent. Les assureurs traditionnels fournissent une assurance à
un armateur client. Il y a ainsi une différence d’approche entre les deux types d’assurance, la première est basée sur la
mutualité sous forme de société à but non lucratif et la seconde est une véritable société commerciale. La mutualité et
la forme non lucrative des P&I entraînent également l’effet non négligeable de constituer une assurance moins
coûteuse que celle que pourrait proposer une assurance typiquement commerciale.
En outre, il est important de préciser que les Clubs fournissent également conseil et assistance à leur membre via leur
important réseau de correspondants à travers le monde. Ces sociétés de correspondants basées dans tous les ports du
monde vont être le lien entre le navire et le Club. En effet, lorsqu’un événement important et urgent se produit, le
capitaine contacte directement le correspondant de Club du port le plus proche qui prendra toutes les mesures
nécessaires de gestion du sinistre.
Cependant, les décisions très importantes concernant les grandes orientations du Club ( utilisation du fond de réserves
du Club, signature des contrats de réassurances, montant des « calls » etc…) ou concernant un membre (litige avec un
membre, utilisation de l’omnibus rule, réclamation importante etc…) sont néanmoins prises par le « board » qui est
composé d’armateurs membres. Une fois par an, une assemblée générale extraordinaire est convoquée afin
notamment de renouveler ou non les mandats des directeurs du conseil d’administration.
Il est important de préciser qu’il existe des Clubs spécialisés notamment dans la couverture des risques liés à
l’affréteur. Le premier a vu tardivement le jour puisqu’il a été créé en 1986. Il est intéressant de souligner qu’en règle
générale, c’est le système de prime fixe qui sera utilisé dans ce type de Club. Un autre Club a pour domaine de
préférence le risque de grève, les lock-outs et arrêts ou restrictions de travail. Il existe aussi un club spécialisé dans la
protection du risque de guerre. Un célèbre Club est le TT Club, Trough Transport Club créé en 1968 et spécialisé dans
la protection des opérateurs du transport multi-modal. Les Clubs proposent enfin la classe, Freight, Demurrage and
Defence (F.D.D.) qui fournit aux membres une assistance pour les frais de défenses, d’expertises judiciaires en
relation avec des réclamations concernant les surestaries, le fret, le loyer de l’affrètement, la vitesse du navire inscrit
dans une charte-partie.
Cependant, nous n’étudierons pas ici ni ces clubs spécialisés ni ces différentes classes, nous nous limiterons aux règles
protecting and indemnity.
Certaines règles phares de la classe P&I sont à respecter religieusement. En effet, « ne sont couverts que la
responsabilité, la perte ou les débours dont la couverture est expressément mentionnée dans les règles. En outre, ne
sont pas couverts la responsabilité, perte ou débours qui font ou auraient pu faire l’objet d’une autre couverture. » De
plus, le Club ne couvre le membre que pour ce dont il est légalement responsable.
Cependant, « le droit traverse souvent mal les frontières. » et parfois le droit n’est pas l’élément principal à
considérer. Il peut arriver que pour des raisons locales ou du fait d’un rapport d’expertise erroné, le membre soit
condamné alors que les textes étaient de son côté. Dans ce cas ci, le Club prendra en charge la réclamation.
De plus, le Membre se doit d’être à jour dans le paiement de ses primes pour éviter toute suspension ou cessation de
couverture. Il est assez intéressant de noter que le renouvellement des contrats d’assurance se fait le 20 février, date
qui marquait la reprise de la navigation en mer Baltique autrefois. La particularité des P&I Clubs est qu’il ne s’agit
pas d’une assurance à prime fixe. En effet, les « calls » représentent plus une contrepartie qu’un paiement véritable
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4. d’une prime d’assurance.
Ainsi au début de chaque exercice, le conseil demandera des « advance calls » qui sont des cotisations calculées en
fonction de la jauge du navire, des frais de fonctionnement du Club et des indemnisations moyennes prévisibles à titre
de cotisations de fond provisoire pour l’exercice en cause. Il est possible pendant l’exercice ou à la fin de chaque
exercice mais avant que celui-ci soit clôturé que le conseil oblige les membres à demander des cotisations
supplémentaires « additional calls ». Il est en mesure également de demander des « overspill calls », ce sont des
cotisations exceptionnelles demandées aux membres quand le montant des indemnités dues par le Club dépasse le
plafond des réserves et les prévisions de dépenses de celui-ci ».
Il est prévu que si le navire inscrit est vendu, ou perdu, ou bien si le navire est désarmé pour une période de plus de 30
jours consécutifs dans un port sûr, une ristourne sera proposée au membre, la ristourne ne comprend pas toutefois le
montant des « overspill calls » préalablement versés. Ce sont les « laid-up returns ». En outre, si le conseil avait été
trop pessimiste dans ses prévisions, le surplus des cotisations initialement perçues alimente le fond de réserve du Club.
Enfin, si un membre cesse d’être assuré au titre du navire inscrit, les managers du Club peuvent exiger de leur ex
membre des appels supplémentaires (exceptés les « overspill calls ») représentant les obligations estimées de l’ancien
membre.
La cessation de la couverture se fait aussi lorsque le membre est mort, en faillite, incapable pour une personne
physique. La couverture cesse lorsque le membre, personne morale est en redressement judiciaire, en liquidation
judiciaire. De plus, lorsque le navire inscrit est vendu, hypothéqué, s’il perd sa classe, s’il est perdu notamment.
Pour l’année 2007, les Clubs vont offrir un premier niveau de couverture (la Club’s retention) qui est de l’ordre de 7
millions de dollars. Selon Philippe Garo, environ 95% du nombre de dossiers se situent dans cette couverture, et 80%
en terme de montant en jeu.
Treize P&I Clubs se sont regroupés au sein de l’International Group of P&I Clubs afin de fédérer leurs intérêts,
d’obtenir une représentation et d'acquérir une solide protection en réassurance. Il s’agit de l’American Steamship
Owners Mutual Protection and Indemnity Association Inc, de l’Assuranceforeningen Gard, de l’Assuranceforeningen
Skuld, du Britannia Steam Ship Insurance Association Limited, du Japan Ship Owners' Mutual Protection &
Indemnity Association, du London Steam-Ship Owners' Mutual Insurance Association Limited, du North of England
Protection & Indemnity Association , du Shipowners' Mutual Protection & Indemnity Association (Luxembourg), du
Standard Steamship Owners’ Protection & Indemnity Association (Bermuda) Limited, du Steamship Mutual
Underwriting Association (Bermuda) Limited, du Swedish Club, du United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance
Association (Bermuda) Limited et du West of England Ship Owners Mutual Insurance Association (Luxembourg).
Beaucoup de ces clubs sont gérés de Londres même si certains Clubs ont fait le choix d’installer leur siège social au
Luxembourg ou aux Bermudes ! D’autres Clubs sont situés en Scandinavie, au Japon et aux Etats-Unis. Le monopole
britannique s’est quelque peu effrité mais la philosophie des Clubs et leur fonctionnement sont toujours britanniques.
L’international Group représente environ 90% du tonnage mondial. Les Clubs sont donc incontournables. Dès lors
des problèmes de concurrence dans le cadre communautaire ont pu se poser. En effet, l’International Group a créé
deux accords principaux. Le premier est l’I.G.A (International Group Agreement), il s’agit d’un « accord entre les
P&I Clubs qui établit des règles sur les méthodes pour offrir une couverture P&I à un armateur qui est déjà membre
d’un autre club. » Le second est l’I.G.P.A. (International Group Pooling Agreement) qui concerne la couverture au
sein du groupe international pour les dossiers entre USD 5.000.000,00 et USD 30.000.000,00.
A plusieurs reprises, en 1983 et en 1995 le « Greek Shipping Corporation Commitee » avait soulevé l’aspect non
concurrentiel de l’International Group devant la Commission Européenne. Le commissaire responsable de la
concurrence, M. Karel Van Miert avait adressé des objections au groupe international. En effet, selon la commission,
la concurrence ne fonctionnait pas pleinement à l’intérieur du groupe obligeant ainsi les clubs à offrir le même niveau
de couverture et en imposant des limites de concurrence de prix entre eux. En outre, avec 90% de part de marché, le
groupe ne laissait que peu de places aux autres assureurs.
Le Groupe prit donc rapidement des mesures, il a tout d’abord abaissé la limite de couverture maximale qui était à
l’époque de 18 milliards de dollars à 4,25 milliards de dollars, tout en laissant la possibilité aux armateurs d’obtenir
une limite de couverture maximale supérieure. Puis en 1997, les clubs acceptèrent d’exclure de la base de leur calcul
des primes leurs frais administratifs internes ce qui permettaient d’ouvrir la concurrence sur ce chapitre important.
La commission renouvelle l’exemption en 1999, selon elle, si les clubs avec 90% de part de marché sont en position
dominante, il n’y a toutefois pas abus de position dominante et ce notamment grâce aux efforts faits par les clubs et
les changements et modifications consentis par eux. De plus, elle confirme le fait qu’un tel groupement est nécessaire
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5. pour leur permettre d’offrir le niveau de couverture qu’ils offraient à l’époque, niveau réduit après concertation avec
les membres à 4, 25 milliards de dollars. Ainsi, l’accord entre les assureurs mutualistes ne relèvent pas des dispositions
de l’article 81 du Traité.
La commission exempta aussi « la procédure de tarification qui vise à éviter que les Clubs ne sous-cotent leurs prix
les uns par rapport aux autres. En effet, la nouvelle procédure de tarification telle qu’amendée par rapport au
mécanisme initial, s’applique uniquement aux coûts qui sont liés aux risques et non plus aux coûts administratifs.
» Ainsi l’International Group bénéficie maintenant d’une nouvelle exemption de groupe vis-à-vis des règles de
concurrence européenne jusqu’en 2009.
Pour l’année 2007, le « pooling agreement » est composé de deux niveaux. Le premier niveau couvre les dossiers
entre 7 et 30 millions de dollars et le second niveau couvre les
dossiers entre 30 et 50 millions de dollars. Ce dernier pallier ne concerne qu’un à deux dossiers par an en moyenne
tandis que le premier pallier concerne une vingtaine de dossiers par an. L’accord prévoit aussi un mécanisme de
partage des réclamations entre 7 millions de dollars et 5, 4 milliards de dollars.
Le groupe est aussi re-assuré pour les dossiers entre 50 millions de dollars et 2,5 milliards de dollars. C’est le plus
important contrat d’assurance maritime au monde.
Les clubs malgré ces aménagements, ont su garder leur esprit mutualiste, faisant leur originalité et leur force dans le
marché mondial de l’assurance maritime.
Il apparaît maintenant nécessaire avant de présenter les différentes garanties proposées par les P&I Clubs d’expliquer,
l’esprit atypique qui guide les Clubs, les règles particulières qu’ils utilisent.
D’une manière préliminaire, nous allons donc présenter les règles qui font des clubs une assurance très originale tant
dans leur fonctionnement interne que dans leur pratique contentieuse (chapitre préliminaire). Ensuite, une étude des
différentes garanties proposées par les Clubs sera traitée ainsi qu’une présentation d’un service très apprécié que
fournissent les Clubs, l’émission de lettres de garantie (chapitre premier). Enfin, nous nous attacherons à présenter les
garanties proposées par les P&I Clubs dans le cadre des dommages causés à l’environnement ; la protection de
l’environnement étant un sujet sensible pour lequel les Clubs se sont fortement investis ces dernières années.
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Sommaire
INTRODUCTION...............................................................................................................................................................................
CHAPITRE PRELIMINAIRE : Les règles particulières des P&I
Clubs....................................................................................................15
Section 1 : Règles originales quant au
fonctionnement................................................................................................................................15
Section 2: Pratique particulière au niveau du
contentieux............................................................................................................................20
CHAPITRE PREMIER : Les garanties classiques proposées par les P&I
clubs.........................................................................................32
Section 1 : Diversité d’objets des garanties
clubs.........................................................................................................................................32
Section 2 : Les lettres de
garanties...............................................................................................................................................................48
CHAPITRE SECOND : Les garanties proposées par les P&I Clubs dans le cadre des dommages causés à
l'environnement....................60
Section 1 : Les risques de
pollutions............................................................................................................................................................62
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6. Section 2 : La protection de l’environnement dans le cadre de l’assistance
maritime...................................................................................74
CONCLUSION
:.........................................................................................................................................................................................80
TABLE DES ANNEXES
:.........................................................................................................................................................................82
BIBLIOGRAPHIE
:....................................................................................................................................................................................112
TABLE DES MATIERES
:........................................................................................................................................................................115
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Bibliographie
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Georges Figuière, Dictionnaire français-anglais de commerce maritime, Broché, 2nde éd., 2005
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Christopher Hill, Bill Robertson and Steven J. Hazelwood, Introduction to P&I, L.L.P., 2nde éd., 1996
René Rodière et Emmanuel du Pontavice, Droit Maritime, Précis Dalloz, 12ème éd, 1997
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par hydrocarbures », Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2000, p.143
Pierre Bonassies « L’entrée en vigueur du règlement communautaire n° 44-2001 du 22 décembre 2000 concernant la
compétence judiciaire, la reconnaissance et l’exécution des décisions de justice en matière civile et commerciale »
Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports 2002 p. 50
Olivier Cachard T Com Marseille 13 janvier 2006, DMF 675 novembre 2006, p. 856
Renaud Carrier Anti-suit injunction : la jurisprudence Turner s’applique même en cas de soumission alléguée des
litiges à l’arbitrage, Revue de Droit Commercial, Maritime, Aérien et des Transports, 2006, p.5
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THÈSE :
Jean-François Rebora, L’assistance maritime, Presses Universitaires d’Aix-Marseille, 2003
MÉMOIRES :
Julie Batt, LOF et SCOPIC 2000, CDMT, 2001
Mathieu Constantini, Complémentarités entre les conditions de polices d’assurance corps et la couverture du P&I
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Julie Mangiante, La couverture et l’indemnisation des risques de pollution marine par les P&I Clubs, CDMT, 2001
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Site de l’AFCAN :http://www.afcan.org/dossiers_juridiques/criminalisation.html
Site des Armateurs de France : www.armateursdefrance.org
Site de Cosco :www.cosco.com.cn/en/knowledgebase/detail.jsp?docId=5631
Site de l’American Club www.american-club.com
Site du North of England : www.nepia.com
Site du Skuld: www.skuld.com
Site du UK CLUB: www.ukpandi.com
Site de l’Université McGill : www.mcgill.ca/files/maritimelaw/ch38-marine.pdf
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