Le_monde_a_lAnvers_AST_la_plate-forme_ou

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Le_monde_a_lAnvers_AST_la_plate-forme_ou

  1. 1. 12 m&c n° 132, décembre 2006 plateforme K ieldrecht, port d’Anvers, mercredi 22 novembre, 20 heures. Les feux du Yeo- man Bridge se distinguent dans la nuit au niveau de l’appontement de la plate-forme d’Antwerp Stone Ter- minal (AST). Après deux jours de navigation en provenance de Bre- manger en Norvège, ce vraquier auto-déchargeant vient de franchir la dernière écluse de l’Escaut qui le mène au fond de la passe, sur la rive gauche de l’estuaire, au Doeldok. Le pilote est prudent et positionne le navire en douceur le long du quai, à 60 mètres de la berge. Une distance qui lui est nécessaire pour déplier le bras de déchargement du bateau au- dessus de la trémie de réception du stacker, perchée à plus de 40 mètres au-dessus du sol. La pluie cinglante et les bourrasques de vent n’arrêtent pas les manœuvres d’amarrage. Cette préparation du déchargement s’effectue avec patience et sans ner- vosité apparente, bien que l’équipe d’AST soit à pied d’œuvre depuis plusieurs heures. Elle attendait le bateau qui a été retardé par les capri- ces d’une météo hivernale en mer du Nord. Or, à terre, personne n’a perdu son temps : les convoyeurs ont été testés, les trémies et les cas- ques actionnés pour recevoir les premières tonnes de grès. Les contacts radio avec le Yeoman Bridge et le poste de pilotage de l’installation, situé en haut du stacker, annoncent le déploiement imminent du bras. C’est le signe du démarrage des opérations. Mais de nuit et par ce mauvais temps, la tâche est délicate. D’autant plus qu’un marin a grimpé à l’extrémité du bras pour vérifier que la jetée des matériaux du convoyeur est bien située au-dessus de la trémie de réception du stacker. Les projecteurs éclairent cette manœuvre qui, heu- reusement, se déroule sans accroc. Maintenant, tout est paré pour le chargement. Peu de temps après, les premières tonnes de grès sortent des entrailles du navire rouge à plus 3 000 tonnes/heure. A côté de la tré- mie de réception,le fracas est assour- dissant. C’est le début d’une longue attente. Elle durera 27 heures. Un concept industriel unique en Europe La plate-forme AST est une filiale commune à Eurovia et Van Wellen, toutes deux sociétés du groupe Vinci. Elle est positionnée au cœur d’une zone européenne où la construction est la plus dynamique, et le marché des matériaux de construction de qualité est le plus Recevoir des matériaux pré-concassés par bateau, puis finaliser le traitement avant de les distribuer dans les pays d’Europe du Nord est le concept de la plate-forme AST créée il y a plus d’un an par Eurovia et Van Wellen sur le port d’Anvers. Le sixième navire est arrivé le 22 novembre avec 72 000 tonnes d’un grès très dur, en provenance de Bremanger, en Norvège. Récit d’un déchargement qui a duré plus de 24 heures. Le monde à l’Anvers Le Yeoman Bridge à proximité de la plateforme AST. Il est capable d’emporter 97 000 tonnes de matériaux dans ses 9 cales Une fois la nuit passée, le déchargement continu. Dans le navire, les matériaux sont extraits des cales par des casques sur trois convoyeurs qui chargent à leur tour les matériaux sur un élévateur à godets m&cm&c
  2. 2. n° 132, décembre 2006 m&c 13 plateforme déficitaire. Selon les initiateurs du projet, AST s’inscrit dans un projet de quasi-carrière, qui repose sur les principes suivants : accéder aux meilleures ressources de matériaux primaires en Norvège et en Ecosse ; transporter ces matériaux au meil- leur coût par bateaux gros porteurs auto-déchargeants ; produire des granulats pour bétons et enrobés routiers conformes aux normes nationales et européennes (EN 12620 et EN 13043) sur le terminal. Le concept industriel est innovant et pour l’instant encore unique en Europe. Les matériaux arrivent pré- concassés à Anvers, sur une conces- sion souscrite auprès du port. La surface totale d’exploitation est de 10 hectares avec une capacité de stockage de 500 000 tonnes. De son côté, l’installation de déchargement automatique des bateaux est dimen- sionnée pour assurer un débit maxi- mal de 6 000 tonnes/heure, dans le meilleur des cas, et cela pour une granulométrie n’excédant pas 20 mm. Le traitement ternaire et quaternaire des matériaux est effec- tué sur place pour produire des gra- nulats calibrés. Ils sont acheminés vers les chantiers le plus souvent par la route (à peu près 70 %), mais aussi par le fer, et bien évidemment par la mer ou les canaux (30 % via l’Escaut, le Rhin et la Meuse). “L’investissement d’AST représente un budget de 5 millions d’euros”, explique Vincent Basuyau, responsable du projet pour Eurovia. C’est d’ailleurs lui qui en a été le promoteur lorsque l’entreprise belge Van Wellen cher- chait un partenaire pour s’établir sur la rive gauche du port. “Il y a trois ans, Eurovia cherchait un site pour implanter une plate-forme similaire à celle-ci en Europe. Et puis l’opportunité de s’asso- cier avec ce partenaire s’est présentée”, poursuit-il. “Le projet était assez avancé puisque Van Wellen possédait déjà cette concession sur le port. Il ne fallait pas lais- ser passer une telle opportunité.” La suite n’a pas été aussi simple à vivre. Les travaux de fondation et de génie civil ont perturbé le planning en rai- son de difficultés liées à la nature du sous-sol. Constitué pour l’essentiel de tourbe et de sable, il a fait l’objet de multiples études qui ont montré la nécessité de drainer et de stabili- ser la plate-forme. Et pour que la structure du grand stacker en forme de T puisse tenir, des pieux métalli- ques ont été battus jusqu’à une pro- Bulletin d’abonnement à Prénom/Nom Société Secteur d’activité Adresse CP/ville/pays N° TVA intracommunautaire Tél/Fax/E-mail OUI, je désire m’abonner pour un an à pour 125 € (161 € hors UE et Suisse) Veuillez trouver ci-joint mon règlement par chèque à l’ordre de la Sim tiré sur une banque française par CB Visa Eurocard Mastercard American Express Prénom/Nom date, cachet et signature expire le N° MC253 Vincent Basuyau, responsable du projet AST pour Eurovia : “Deux autres plates-formes de ce type devraient être lancées par Eurovia en Europe dans les années à venir” Le site d’AST est mitoyen de celui de la centrale d’enrobé Van Wellen et la centrale à béton Holcim m&c m&c
  3. 3. fondeur de 20 mètres. Chaque palée repose donc sur un épais massif en béton en forme de H, ancré au sol par 4 pieux (2 par palée). Compte tenu du vent et du poids de cet ouvrage supportant des bandes en mouvement, le stacker a été monté sur des rotules, à l’exception des points fixes comme l’escalier qui mène au premier convoyeur ainsi que le point de transition du deuxième transporteur. La struc- ture est impressionnante, surtout lorsque l’on approche du point de chute des matériaux. Là haut, à 30 mètres du sol, la perspective à 360° sur le plat pays laisse penser que le point de vue doit être le plus élevé depuis Anvers. Cette structure élancée a été recommandée par l’en- treprise belge BIA via son départe- ment “minerals processing.” Le site est partagé entre trois co- locataires : AST sur 6 hectares dont le site est mitoyen d’une centrale d’enrobés Van Wellen sur 2 hectares et d’une centrale à béton Holcim, elle aussi implantée sur 2 hectares. En 2006, la production d’AST a été de 430 000 tonnes, matériaux écos- sais et norvégiens confondus1 , dont les deux tiers ont été absorbés par les deux centrales voisines pour leur propre production. Un débit de 3 000 tonnes/heure Le déchargement, suite et fin. Le grès norvégien 0/150 est extrait des 5 cales du Yeoman Bridge à l’aide d’un élévateur vertical. Il est expé- dié vers l’installation selon un débit moyen de 3 000 tonnes/heure. Sur le stacker, les matériaux chutent d’abord dans une trémie tampon de 40 m3 (environ 80 tonnes de maté- riaux), avant d’être déchargés sur un convoyeur à bande (T1). “Cette tré- mie a une telle dynamique de matériaux qu’elle est difficile à régler”, explique-t- on au poste de pilotage de la plate- forme. C’est d’ici que l’on dirige la manœu- vre à l’aide de caméras et de sondes de niveau. Avec un tel débit, la tré- mie assure aussi un rôle de “caisse à pierres”. L’extraction est quant à elle effectuée par un casque réglable, de manière automatique, et selon un débit constant, identique à celui du transporteur. Ce convoyeur de 2 mè- tres de large reçoit sa charge bien centrée sur la bande grâce à un effet d’auge et à un léger pincement. Pla- cés de façon régulière, les matériaux sont transportés sur 130 mètres de long à 2,87 m/s jusqu’à un caisson de distribution. Ce dernier les ren- voie sur un second tapis (T2), placé à la perpendiculaire du premier. Le caisson est doté d’un volet de cen- trage pour éviter tout débordement de matériaux sur la bande. Une fois sur ce convoyeur, les matériaux sont dirigés vers les stocks, 30 mètres plus bas. Cette bande de 120 mètres de long est à double sens. Elle est montée sur des rails qui courent sur toute la longueur de la structure métallique (200 mètres) assurant un rôle de navette. Celle-ci peut donc envoyer en stock deux types de pro- duits : ceux de Norvège, vers la gau- che, et ceux d’Ecosse vers la droite. Des sondes de niveau à ultrason pla- cées sur la navette indiquent la hau- teur du tas. Ce sont elles qui alertent l’automate pour qu’il déplace la navette en fonction de la hauteur des tas au sol. En haut du stacker, le poste de pilo- tage abrite deux opérateurs qui sur- veillent en permanence le charge- ment des matériaux grâce à des caméras. Ils reçoivent aussi des informations par les sondes de niveau comme celles de la trémie de réception : il y en a une pour le niveau bas et une autre pour le niveau haut. C’est d’ailleurs celle-ci qui détermine l’ouverture ou la fer- meture du casque. Les informations sont reprises sur le synoptique de l’installation, géré par un automate Etelsys, qui apporte une quantité d’informations en temps direct : tonnage sur bande, vitesse de bande, incidents sur les tapis, hau- teur des tas sous la navette, mise en route des tapis, déports de bande... 14 m&c n° 132, décembre 2006 plateforme L’équipe Eurovia a été mobilisée tout le temps du déchargement. Ici, Julien Leblan, chargé de mission logistique auprès de Vincent Basuyau - AST a livré début novembre 2 000 tonnes de granulats ASTone (Norvège) à la centrale allemande d’enrobé Eurovia Industrie GmbH d’Oberhausen. Les matériaux ont été livrés par barge sur le Rhin. Cet événement fait suite à la certification des coupures 0/2 – 2/5 – 5/8 – 8/11 Bremanger d’AST par l’IFTA, l’organisme de contrôle agréé en Allemagne. - Plus tôt, en octobre, Infrabel a audité la carrière de Bremanger. Les ingénieurs en charge de l’agrément des ballasts du réseau ferroviaire de Belgique ont souligné l’exceptionnelle homogénéité du gisement de grès norvégien. Les caractéristiques intrinsèques, l’importance de la réserve géologique et l’organisation industrielle donnent à cette exploitation un potentiel considérable sur l’ensemble des marchés européens. Audit et certificat en série Matériaux mis en stock au sol au niveau du deuxième convoyeur à bande m&cm&c
  4. 4. n° 132, décembre 2006 m&c 15 Des matériaux durs Depuis que la plate-forme AST est en service, c’est-à-dire depuis un an, ce bateau est le sixième à venir décharger sa cargaison à Anvers. Cette fois-ci, il s’agit d’un grès de Norvège provenant de la carrière Bremanger Quarry AS. Située au cœur de la région des fjords, la car- rière de Bremanger propose des matériaux aux qualités intrinsèques quasi-inégalables, que ce soit en résistance mécanique, en résistance à l’usure, en densité et en résistance au polissage. Ce grès dévonien est assimilable à un matériau routier de catégorie Aa, avec un coefficient Los Angeles inférieur à 13, un indice Micro Deval inférieur à 12 et un PSV supérieur à 60. “La qualité de ce matériau correspond aux demandes les plus exigeantes des marchés allemands, bri- tanniques, belges ou français”, assure-t- on sur la plate-forme. 1,2 million de tonnes sont extraites chaque année de cette carrière qui bénéficie d’une réserve de 400 millions de tonnes. L’autre source d’approvisionne- ment est située en Ecosse, à Glen- sanda. Le granit qui y est extrait pré- sente des qualités intrinsèques optimales avec un PSV supérieur ou égal à 52. Les différentes coupures sont adaptées à la fabrication des bétons prêts à l’emploi, des enrobés ou des sous-couches routières. La carrière a été rachetée en juin der- nier à l’Anglais Foster Yeoman Limited par Holcim. Elle est située au nord-ouest de l’Ecosse et délivre une production annuelle de 6 mil- lions de tonnes. C’est d’ailleurs l’une des plus grandes carrières opération- nellesdanslemonde(sasuperficieest de2400hectares)avecplusde150 an- nées de réserve, représentant plus de 900 millions de tonnes de granit. Contrairement aux matériaux de Norvège, ceux d’Ecosse sont extraits du bateau selon un débit de 6 000 tonnes/heure, mais la granu- lométrie est de 20 mm. Traitement par campagne Les matériaux de Norvège sont les seuls à être traités sur place dans l’installation de concassage ternaire et quaternaire mise en place par l’entreprise Gravel. Ces campagnes visent à produire des matériaux des- tinés aux marchés belges et français d’une part (0/2- 2/4 -4/6 – 10/14), et aux marchés néerlandais et alle- mands d’autre part (0/2 – 2/5 – 5/8 – 8/11 – 11/16). Le 0/150 mis en stock au sol est repris sous un tunnel pour alimen- ter à 200 tonnes/heure un extrac- teur vibrant (Nofem) à l’aide d’une chargeuse. Un tapis le reprend pour alimenter un crible de scalpage (Cedarapids 75 à trois étages) qui effectue une coupure à 20 mm sur le seul étage qui est utilisé. Ce pro- duit de scalpage est mis en stock au sol pour être commercialisé aux Pays-Bas. Le >20 mm est quant à lui envoyé sur un giratoire tertiaire (Cedarapids RC 54) pour une cou- pure à 45 mm. Cette coupure part ensuite vers un crible, tandis que le supérieur revient sur le concasseur pour être recyclé. Le < 60 mm est à son tour mis temporairement en stock au sol. Un système de reprise sous tunnel avec caisson enterré et extracteur vibrant soutire le < 50 mm pour le diriger vers le concasseur quaternaire. Cet appa- reil à axe vertical (Cedarapids) sort un produit semi-fini (35 mm) qui est ensuite criblé sur une double batte- rie d’appareils horizontaux à haute énergie (le premier de 3 étages est de 9 m² tandis que le second 3 étages est de 12 m²). Il en sort six coupures : 0/2 – 2/4 – 4/6 – 6/10 – 10/14 et 20/32. Le refus (> 32 mm) repart vers le concasseur à axe vertical pour être recyclé. Sur le site, on apprécie l’appareil “qui apporte une forme cubique aux matériaux, ce que recherche les postes d’enrobage.” Avec le 50 mm, le broyeur doit tourner moins vite avec moins d’énergie plateforme L’installation mobile Gravel de traitement, au pied du grand stacker. Elle devrait être remplacée par un poste fixe courant 2008 Alain Degand (à gauche) responsable du chantier Gravel et son adjoint, Ludovic Lemaire m&c m&c
  5. 5. 16 m&c n° 132, décembre 2006 d’impact pour limiter la production de fines. Il a été choisi sur la chaîne de concassage pour la forme des matériaux qu’il produit. On admet surlaplateformequ’ungiratoireferait moins de fine, mais plus de plats. Les opérateurs de l’entreprise Gra- vel travaillent toute l’année sur le site d’AST. Indépendants, ils sont chargés de l’entretien de leurs machines et s’appuient pour cela sur un stock de pièces “pour remettre l’ins- tallation en marche”, commente Alain Degand, responsable du chantier. Il est composé d’une bande transpor- teuse, de roulement, d’un rotor pour le broyeur à axe vertical. Car ici l’usure est importante et le broyeur quaternaire demande une surveil- lance constante. Creuser l’Escaut Lors de l’ouverture de la plate- forme, Eurovia n’a pas caché vou- loir atteindre un volume de ventes à l’année d’un million de tonnes de matériaux. L’objectif est ambitieux et il faudra pour cela que la rotation des navires soit plus élevée. Mais pas seulement. Car tout ne dépend pas de ce facteur. Les navires sont limités par la profondeur du canal et ne peuvent pas livrer un charge- ment complet de leurs cales. En effet, parmi les quatre navires qui composent la flotte de la compagnie Yeoman, deux ont une capacité de 97 000 tonnes (le Yeoman Bridge et le Yeoman Bontrup) mais elle est bridée à 72 000 tonnes en raison de leur tirant d’eau. Le port d’Anvers, qui souhaite garantir la navigabilité sur l’Escaut et profiter des tendances actuelles du transport maritime (il est le troisième port européen), a programmé des travaux d’appro- fondissement de l’Escaut occiden- tal. Les travaux de creusement doi- vent commencer en 2007 pour s’achever fin 2009. Le fleuve devra permettre le passage sans dépen- dance aux marées de navires d’un tirant d’eau maximal de 13,10 m (étiage moyen). Il est prévu que l’ap- profondissement augmente les fenêtres de marée et offre aux navi- res d’un tirant d’eau supérieur à 15 mètres la possibilité d’atteindre plus rapidement le port. Une deuxième écluse devrait être construite sur la rive gauche de l’Es- caut, à l’extrémité du Deurganck- dok. Elle constituerait la deuxième porte d’accès maritime à la rive gau- che de l’Escaut. Mais son finance- ment doit encore être défini. Sur la plateforme AST, des travaux devront aussi avoir lieu. On parle d’une installation fixe, qui permet- tra de produire simultanément des matériaux conformes aux normes des différents pays européens. Cette nouvelle installation devrait voir le jour en 2008. D’ici là, Vincent Basuyau guette chaque arrivée de navire et mobilise son équipe pour être à pied d’œuvre. Au bout du sixième, il commence à connaître les manœuvres sur le bout des doigts, et se met penser aux nouvel- les platesformes qu’il aura à créer. Il est question de deux autres à construire quelque part en Europe. Jean-Pierre Le Port, à Anvers (1) La production 2006 se répartie entre les 288 000 tonnes de vrac provenant de Nor- vège et les 144 000 tonnes de matériaux d’Ecosse. plateforme Création : 2005 Surface totale d’exploitation : 10 hectares Capacité de stockage : 500 000 tonnes Installation de déchargement automatique de bateaux : débit de 3 000 à 6 000 tonnes/heure Modes logistiques : route, fer, mer, canaux Antwerp Stone Terminal en quelques chiffres Environ 5 millions de tonnes de maté- riaux partent chaque année par bateau de la carrière de Glensanda, à l’ouest de l’Ecosse. Selon l’entreprise anglaise Foster Yeoman, acquise cette année par Holcim, la flotte de bateaux dont elle dispose lui permet de propo- ser des coûts de livraison à la tonne près de 30 fois moins chers que par le train, et plus 200 fois moins chers que par le transport routier au kilomètre. La flottille Yeoman est composée du Yeoman Brook (75 000 tonnes), du Yeoman Bank (37 000 tonnes). Elle a été complétée en 2000 par l’acquisi- tion du plus gros vraquier au monde, le Yeoman Bridge (97 000 tonnes). Plus récemment, l’entreprise s’est associée à hollandaise Beheersmaatschapij FR. Bontrup B.V. pour partager l’utilisation commune du Yeoman Bontrup, un navire de 98 000 tonnes. Des prix imbattables par la mer

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