Le 1er janvier 2014, il y a dix ans, le groupe SNCB était officiellement modifié. Il passait de trois entités (SNCB, Holding et Infrabel) à deux pour améliorer les choses dans la foulée des conclusions de la commission Buizingen. « Le Soir » y consacrait alors un large dossier.

1. 9
Le Soir Lundi 16 décembre 2013
LES URGENCES
DU RAIL
6 JOURS D’ENQUÊTE
DANS UNE SNCB
EN MUTATION
L
e nouveau patron de la SNCB, Jo
Cornu, réclame plus de liberté
commerciale pour adapter les ta-
rifs de la SNCB aux défis et aux
réalités de demain. Il songe no-
tamment à la volonté européenne d’ouvrir
la libre concurrence pour le trafic natio-
nal, jusqu’ici monopole d’État. La sortie
de Jo Cornu, vendredi dernier, s’inscrit
dans la future négociation du contrat de
gestion qui va déterminer ce que l’État at-
tend de son chemin de fer et les moyens
qu’elle lui accorde pour y accéder. Avant
ça, dès le 1er
janvier 2014, le Groupe SNCB
nouvelle formule existera sur le papier. Un
nouveau chemin de fer national, organisé
en deux entités : une qui s’occupe des
voyageurs (la SNCB) et une autre qui s’oc-
cupe de l’infrastructure et du réseau (In-
frabel). Structurellement, les 4.000 per-
sonnes aujourd’hui logées au Holding se-
ront réparties entre la SNCB (2.000 envi-
ron), Infrabel (1.000) et HR-Rail (1.000).
Pour être complet, 444 personnes glisse-
ront aussi d’Infrabel vers la SNCB.
Le 2 janvier, tous les trains arriveront-ils
à l’heure ? Non. La dette de 4 milliards au-
ra-t-elle disparu ? Non. Une offre ferro-
viaire de qualité permettra-t-elle de déga-
ger les autoroutes de milliers de camions,
de milliers d’automobilistes seuls dans
leur voiture pour rallier la capitale ? Non.
Mais, pour le gouvernement, le chemin de
fer belge sera mieux armé pour y parvenir.
Il y a dix ans, l’État avait pourtant déjà
réformé la SNCB unitaire pour la rendre
plus attrayante, plus économe, plus effi-
cace. À l’époque, la solution était de la
scinder en trois (transport, infrastructure
et personnel-patrimoine). Parce que le
train était considéré comme un moyen de
transport ringard, lent et inefficace, juste
bon pour les fonctionnaires. Que la dette
ferroviaire enflait (notamment à cause
d’achats de sociétés de transport par… ca-
mion, la filiale ABX dont la dette compose
toujours pour moitié le gouffre financier
de la SNCB d’aujourd’hui). Que les erreurs
de gestion devaient systématiquement
être épongées par l’État, que la politisation
des structures et des emplois semblait in-
contournable, que la mésentente entre les
directions générales collait au rôle linguis-
tique des directeurs, etc.
Les premiers mois de 2005, puis les pre-
mières années de cette nouvelle organisa-
tion ont permis à chacun de découvrir son
nouveau « territoire », son autonomie et
les zones de friction avec ses pairs du che-
min de fer. Chacun a appris aussi à dé-
fendre son bilan et son point de vue, fût-il
peu compatible avec celui des confrères.
En 2010, la ministre des Entreprises pu-
bliques réclame, à juste titre, une évalua-
tion du fonctionnement du groupe après
cinq ans. Sans surprise, le rapport relève
des mésententes et suggère deux solu-
tions : donner au Holding un véritable
rôle de coordination (que les deux autres
entités du groupe lui refusent depuis le dé-
but) ou le supprimer et redistribuer ses
fonctions entre les deux entités restantes.
La réflexion aurait pu/dû se faire sur cette
base sauf que… en février, c’est l’accident
de Buizingen, en juin 2010 ce sont les élec-
tions et le début d’une période de 542
jours sans gouvernement mais avec des
ministres en affaires courantes. Les
contrats de gestion des trois entités du rail
touchent à leur fin, le mandat des trois pa-
trons s’achève, eux aussi ne font plus
qu’assurer la continuité du service public.
On savait donc que des choses n’allaient
pas. Plutôt que de tenter de les résoudre
directement, on a décidé qu’un change-
ment de structure apporterait les solu-
tions. Ce n’est donc que trois ans plus tard,
en janvier 2014, que les intentions se
concrétisent. Entre-temps, les patrons du
chemin de fer ont joué la prudence et re-
porté les décisions stratégiques pour le
mandat/mandataire suivant.
Récemment dans le Soir, les anciens
responsables du rail (Karel Vinck) et d’un
syndicat (José Damilot) estimaient qu’il
faudra dix ans pour remettre le Groupe
d’aplomb. Dans tous les cas, il faudra au
moins un ou deux ans pour que leurs nou-
veaux contours soient intégrés. Il ne faut
donc pas attendre d’effets de cette restruc-
turation avant 2015. Le rail belge sera
donc resté cinq ans sans ordre de marche.
Et le 1er
janvier 2024 ? L’Europe aura
continué sa logique de libéralisation. Le
chemin de fer européen sera accessible à
tous les opérateurs agréés. La SNCB aura-
t-elle « envahi » le marché luxembour-
geois ? Organisera-t-elle des trains spé-
ciaux, les week-ends d’été, vers la Côte
d’Opale en France et la Frise en Hollande ?
À moins que ce ne soit l’inverse : les lignes
les plus rentables du réseau belge auront
été concédées à la Deutsche Bahn ou à la
SNCF parce que la SNCB, n’ayant jamais
pu se défaire de sa dette, aura été déclarée
en faillite, comme la Sabena autrefois. Les
TEC-Stib-De Lijn refusant d’ajouter les
petites lignes non rentables du train à
celles de leur bus, le Belge, plus que ja-
mais, n’aura eu d’autre choix que de se ré-
fugier dans le tout-à-la-bagnole…
Qui oserait dire que ce scénario n’est que
pure sociale/politique-fiction ? ■
ÉRIC RENETTE
SNCB Tous les chemins à faire
pour le chemin de fer
© DOMINIQUE DUCHESNES
cliché LA SNCB, C’EST... DES GRÉVICULTEURS ?
Dans les 18 actions de grèves enregistrées à ce jour au sein des chemins de fer belges en 2013 (15 en 2012, 22 en 2011, 18 en 2010 et 11 en 2009),
11 sont considérées comme ayant une portée nationale, 7 une portée locale. Parmi celles-ci, 12 n’ont eu aucun impact sur les voyageurs
parce qu’il s’agit de participations (couvertes par les syndicats) à des actions ou manifestations (4) contre le gouvernement.
On recense une seule grève sauvage (le 20/9 à Monceau), trois actions concernant l’avenir du transport des marchandises, une réaction spontanée à une agression.
Lors de ces actions, la direction du rail a recensé de 165 manifestants/grévistes à… un seul (la réaction spontanée à une agression, le 5 octobre).
PROGRAMME
mardi 17
Le ras-le-bol
des navetteurs.
Pourquoi est-ce que
prendre le train, c’est
souvent la galère ?
mercredi 18
Qui bosse à la SNCB ?
Gros plan sur des
travailleurs qui sont
souvent pointés
du doigt. A tort ?
jeudi 19
Sur le réseau, à bord
des trains et dans les
gares : le rail belge
est-il vraiment sûr ?
vendredi 20
RER, scission commu-
nautaire, jonction
Nord-Midi… A quoi
ressemblera la SNCB
dans 10 ans ?
samedi 21
Que disent les
patrons ? Grand entre-
tien avec Jo Cornu,
le nouvel homme fort
de la SNCB, et
Jean-Pascal Labille,
ministre des Entre-
prises publiques.
9
SWAR.BE/URGENCESDURAIL SÉRIE 1/6

2. 10
Le Soir Lundi 16 décembre 2013
10 LESURGENCESDURAIL
11
Le Soir Lundi 16 décembre 2013
11
LESURGENCESDURAIL
O n attend beaucoup de la réorganisa-
tion du Groupe SNCB en deux enti-
tés distinctes, la SNCB et Infrabel, officia-
liséele1er
janvierprochain.Beaucouptrop,
sans doute. Car les changements attendus
sont trop rapides pour être ferroviaires.
Un service public en général, le chemin de
fer en particulier, par définition, n’appré-
cie ni les surprises ni les révolutions. Mê-
me si les 700.000 utilisateurs quotidiens,
qui rêvent de voir tout adopter une vitesse
TGV, portent d’aussi légitimes que nom-
breuses attentes d’amélioration. Le che-
min de fer a un rendez-vous qu’il ne peut
pas rater avec « son » public, celui qui le
prend et celui qui le finance, mais per-
sonne n’ose donner une date.
Car le chemin de fer doit aussi relever
d’autres défis, faire des choix, s’inscrire
dans son époque. Le seul élément où il
semble en avance sur celle-ci, c’est par la
complexité des équations à mettre en
ligne. En voici une sélection. Certaines
étaient déjà posées en 2005. Rassurant ?
1Sécurité : qu’est-ce qui a changé depuis
Buizingen ? L’accident de Buizingen a
causé un traumatisme. En février 2010, ce
n’était pourtant que le premier épisode de
ce qui allait devenir une année noire du
chemin de fer belge alors que, depuis
2000, tout allait de mieux en mieux. Le
taux de fréquentation avait augmenté de
50 %, un exemple en Europe. Mais l’acci-
dent illustrait à quel point « on » avait né-
gligé les investissements en matière de sé-
curité, de modernité. Le contrat de
confiance avec le public a été plus
qu’ébréché.
Des promesses ont été faites devant le
Parlement. Notamment d’accélérer une
première vague de modernisation des sys-
tèmes de sécurité pour la fin de l’année…
2013. C’est fait ?
2L’ADN du train, c’est d’être à l’heure.
Sauf en Belgique ? « La ponctualité
n’est que la traduction de la santé de l’en-
semble du chemin de fer », ont expliqué au
Soir les anciens responsables de la SNCB
José Damilot (syndicat) et Karel Vinck
(patron). Le Groupe SNCB doit alors aller
très mal. En octobre, il a enregistré les
piresstatistiquesdesdernièresannées :un
train sur cinq, au moins, enregistrait un
retard de plus de six minutes. La ponctua-
lité est donc devenue une priorité natio-
nale. Sauf que, la ponctualité, non plus, ne
se décrète pas.
3Dans un pays qui regorge de voitures
(de société), un train systématique-
mentenretardquicoûte3milliardsd’euros
par an aux contribuables est-il une alterna-
tive de mobilité crédible ? En 2010, la
triste année de Buizingen et de ses 19
morts, on a dénombré 62 victimes d’acci-
dents mortels dans le transport ferroviaire
contre… 31.000 sur les routes de l’Union
européenne. Si ce seul chiffre ne suffit pas
à hiérarchiser les priorités en matière de
transport de masse, le coût de la construc-
tion et de l’entretien des routes devrait y
contribuer. Sans parler de la pollution.
Dans un pays où la voiture fait partie des
modes de rémunération, changer les habi-
tudesréclamedesérieuxargumentsetune
réelle volonté, politique notamment.
Or les trains relèvent du niveau fédéral
et tous les autres moyens de locomotion
relèvent des Régions. Bruxelles figure déjà
au hit-parade européen des villes les plus
engorgées, la Flandre ajoute des bandes
d’autoroute pour s’y engouffrer. Le pays
manque donc d’une réflexion commune
sur la mobilité et les transports, d’une co-
ordination des moyens à y apporter. Dans
ce fouillis, le train ne peut compter que sur
lui-même pour défendre ses atouts.
4Le nombre de cheminots diminue sans
cesse, à l’inverse leur « rentabilité »
ne cesse d’augmenter. Tenable ? Depuis le
début des années 90, le principe a été de
gérer les entreprises publiques « comme
des entreprises » ordinaires. Les agents,
anciens fonctionnaires, ont dû s’adapter à
de nouveaux rythmes, à des notions de
rentabilité.
Il y avait 68.000 cheminots en 1960
pour 220 millions de voyageurs, 45.000
en 1990 (pour 140 millions de voyageurs),
il en reste aujourd’hui 35.000 pour 225
millions d’usagers. Parallèlement, ceux
qui restent ont généralement obtenu une
valorisation de leur salaire qui tient aussi
mieux la comparaison avec le secteur pri-
vé. Il existe obligatoirement une taille cri-
tique pour que la qualité du service et la
proportion du personnel employé soient
adéquates.
Qui peut dire où elle se situe ?
5LadetteduGroupeSNCB(4,5milliards
en 2018 ?) peut-elle conduire la SNCB
enfailliteoularendreplusvulnérable ?Les
trains à grande vitesse ont démontré qu’on
pouvait gagner de l’argent sur le rail. Du
coup, de nombreux États ne considèrent
plus le train que sous le mode TGV. Par dé-
finition, le service public repose sur un
subtil équilibre entre profit et service à la
population. Dans un grand pays, ces équi-
libres sont élaborés sur des distances qui
permettent de plus facilement amortir les
coûts. Dans un petit pays, il semble donc
plus difficile de dégager des bénéfices.
Pour la SNCB, qui a dès sa naissance une
dette colossale à supporter (55 % de 4 mil-
liards aux dernières estimations), dégager
des bénéfices pour investir et rembourser
sa dette s’avèrent ambitieux. Et son statut
ne l’empêche plus de tomber en faillite si
ses dettes dépassent trop largement la va-
leur de son capital.
6Symbole national dans un pays de
375 km dans sa plus grande diagonale,
la SNCB pourrait-elle être régionalisée ?
Séparer l’exploitation ferroviaire au nord
etausuddupays,àchacunsaSNCB…c’est
au programme officiel du gouvernement
flamand depuis plus de 10 ans. La Flandre
estime que la SNCB n’écoute pas assez ses
besoins spécifiques (air connu). Ce besoin
d’autonomie peut-il être un jour concréti-
sable ? Souhaitable ? Imaginable avec un
réseau ferré en étoile organisé autour de la
capitale ? L’imagination politique fait par-
fois des miracles.
7La nouvelle structure du Groupe SNCB
peut-elle aider à améliorer les choses ?
Après avoir scindé la SNCB unitaire en
trois(SNCB,Infrabel,Holding),legouver-
nement vient de réorganiser le chemin de
fer en deux : un opérateur SNCB et un ges-
tionnaire de réseau et d’infrastructure In-
frabel. Les syndicats, eux, voulaient reve-
niràl’organisationunitaire.Aumêmemo-
ment, la France, qui avait divisé son rail en
deux, veut revenir à un mode plus unifié.
Est-ce les institutions qui fonctionnent
mal ou les personnes qui les dirigent ? Le
temps et l’énergie nécessaires à mettre en
place ces changements n’auraient-ils pas
été plus utilement consacrés à faire fonc-
tionner ce qui était là ? Est-ce vraiment
une structure qui fait arriver des trains à
l’heure ?
8Que pèse la Belgique dans une Europe
qui veut libéraliser entièrement le
rail ? Hormis Malte et Chypre, petites îles
qui ne disposent pas de trains, l’Europe du
rail subit les mêmes écarts que l’Europe
tout court : les petits et les grands pays ne
partagent ni les mêmes contraintes ni les
mêmes horizons. Quand l’Europe réorga-
nise son rail, c’est d’abord pour forcer l’Al-
lemagne, la France, l’Italie ou l’Espagne à
ouvrir leurs vastes réseaux à plus d’opéra-
teurs.
La Belgique, au cœur des différents ré-
seaux, accueille déjà les trains à grande vi-
tesse de tous ses voisins. Mais elle pourrait
facilement être absorbée par un des
grands joueurs. La Banque nationale, elle-
même, dans un rapport, ne relevait-elle
pas que la logique européenne visant à bri-
ser les monopoles nationaux risquait tout
simplement de mener à créer des mono-
poles industriels : d’un côté la SNCF et Al-
stom, de l’autre la Deutsche Bahn et Sie-
mens. Vous préférez lequel ?
9Le transport des marchandises relève-
t-il vraiment du service public ? L’in-
frastructure est là. Le transport des voya-
geurs vers les destinations nationales et
frontalières est au cœur du rail, sa raison
d’être. Est-ce aussi au service public d’as-
surer le transport de marchandises échan-
gées entre partenaires privés ? Y a-t-il un
service public de transport des marchan-
disesparcamion ?Parbateau ?Paravion ?
Pourquoi y en a-t-il un par train ?
Le transport des marchandises, en plus,
plombait les résultats financiers de toute
la SNCB. De manière moins lourde depuis
que le département spécialisé en la ma-
tière, B-Cargo, est devenu une filiale indé-
pendante nommée Logistics (dont la
SNCB reste actionnaire à 100 %). Qui va
bientôtêtreintégréedanslegirongéantde
la Deutsche Bahn. Où elle ne pèsera plus
rien. C‘est mieux ?
10Que sera la SNCB dans 10 ans ? Po-
ser la question, c’est lancer un TGV
deperspectivesetserendrecomptequeles
chefs de gare crédibles sont rares pour
vous aider à vous orienter. ■
ÉRIC RENETTE
10 questions pour mieux cerner les problèmes auxquels la SNCB est confrontée
Le matériel roulant
Age moyen du parc ferroviaire : ± 19 ans
Desiro : 153 exemplaires (2012)
AM80 Break : 140 exemplaires (début des années ‘80)
M4 : 573 exemplaires (fin des années ‘70)
M6 : 496 exemplaires (2002)
I11 : 163 exemplaires (années ‘90)
AM62-65 : 93 exemplaires (années ‘60, en fin de vie)
AM96 : 119 exemplaires (fin des années ‘90)
Le rail belge en un clin d’œil
La dette
En milliards d’euros
en 2012
+ 53 %
Evolution de la dette
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
2,48
2,75
2,59
2,42
2,72
3,07 3,07
3,78
3,49
(31 /03/
2013)
4,14
(Fin
2013)
4,35 4,40 4,45 4,49 4,50
Estimation (Infrabel + SNCB)
Les places assises
Evolution du nombre de places assises
disponibles dans les trains (en milliers)
281,9 278,4 277,7
282,9
289,9
301 303,2
308,5
325
+ 15,3 %
depuis
2004
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Les collaborateurs
Evolution du nombre de collaborateurs ETP*
(SNCB + Infrabel+ Holding)
40.243
38.181
36.586 36.496 36.763 36.990 37.154
36.453
35.377
- 12,2 %
depuis
2004
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
(* équivalents temps plein)
Personnel
de métier
Personnel
technique
Personnel
employé
Cadres
7 %
35 %
29 %
29 %
35.017
emplois
ETP
Catégories de personnel
(au 30/06/2013)
Holding
Infrabel
SNCB
34 %
11 %
55 %
Répartition de l’emploi
au sein du groupe
Evolution du nombre de voyageurs
165
93,3
90,6
89,2 90,2
88,9
85,7 87 87,2
172,9
187,5 196,6
206,2 210,1 215,1 221,3 223,3
En millions de voyageurs par an
Ponctualité des trains en %
+ 35,3 %
depuis
2004
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Les voyageurs
86
Lier
50a
50a
50a
73
69
58 59
54 52
75
75
89
89
82
53
60
122
66
50a
50a 50
50
90
91
92
78
94
78
97
96
96
26
26
25
4
15
15
15
15
15
35
21
21
36
34
139
16
53a
36c
118
108
140
130
154
162
166
163
165
43
43
43
43
37
44
40
162
125
125
161
161
144
132
124
130a
117
123
165
12
28
La Louvière-
Sud
Anvers-Berchem
Puurs
Termonde
Boom Herentals
Heist-op-den-Berg
Malines-
Nekkerspoel
Malines
Turnhout
Geel Mol
Genk
Aarschot Diest
St-Trond
Tongres
Liers
Herstal
Liège-
Palais
Visé
Welkenraedt
Eupen
Angleur Verviers-Central
Spa
Rivage
Aywaille
Vielsalm
Gouvy
Barvaux
Bastogne
Libramont
Marbehan
Virton
Florenville
Bertrix
Beauraing
Dinant
Ciney
Andenne
Huy
Statte
Gembloux
Auvelais
Tamines
Luttre
Manage
Ecaussinnes
La Louvière-
centre
Binche
Quiévrain
Saint-
Ghislain
Blaton
Péruwelz
Antoing
Leuze
Audenarde
Renaix Lessines
Grammont
Enghien
Ath
Zottegem
Burst
Alost
Wetteren
Gand-
Dampoort
Lokeren
Eeklo
Knokke
Zeebruges
Blankenberge
Ostende
Furnes
La Panne Dixmude
Torhout Aalter
Lichtervelde
Roulers
Izegem
Courtrai
Mouscron
Tournai
De Pinte
Deinze
Waregem
Harelbeke
Tielt
Menin
Comines
Ypres
Poperinge
Denderleeuw
Silly
Soignies
Jurbise
Marchienne-
au-Pont
Fleurus
Nivelles
Braine-le-Comte
Tubize
Hal Wavre
Jette
Vilvorde
Ottignies
Louvain-La-Neuve
Université
Braine-l'Alleud
Châtelet
Walcourt
Philippeville
Mariembourg
Couvin
Erquelinnes
Jemeppe-
s-Sambre
Marloie
Jemelle
Trois-Ponts
Spa-Geronstère
Poulseur
Flémalle-
Haute
Bressoux
Tirlemont Landen
Waremme Ans
Louvain
Schaerbeek
Lommel
Overpelt
Neerpelt
Essen
St-Nicolas
Quévy
Pepinster
Athus
Anvers-Luchtbal
Noorderkempen
ANVERS-CENTRAL
MAASTRICHT (NL)
Trois Vierges (L)
MONS
BRUGES
Tourcoing (F)
LILLE (F)
GAND-
ST-PIERRE
BRUXELLES
CHARLEROI-SUD
NAMUR
LUXEMBOURG (L)
ARLON
Ettelbruck (L)
Rodange (L)
AIX-LA-CHAPELLE (D)
LIEGE-GUILLEMINS
HASSELT
ROOSENDAAL (NL)
BRUXELLES
60
50a
50
50
28
26
26
36
25
36c
161
96 124
36c
Schuman
NORD
CENTRAL
MIDI
Luxembourg
Jette
Vilvorde
Schaerbeek
Ouest
Simonis
Bruxelles-Aéroport-
National
26
Qui fait quoi au sein du groupe SNCB ? Le réseau (avec les gares principales)
Transfert Holding SNCB Infrabel HR-Rail
€
37 GRANDES GARES
PATRIMOINE
Terrains, vieilles
locomotives,
propriétés foncières
des gares. 35.017
EMPLOIS
(au 30/06/13)
PERSONNEL
DE VENTE
AU GUICHET
SURVEILLANCE,
PERSONNEL
SÉCURAIL
DETTE
3,8 milliards €
(fin 2012)
Thalys, Eurostar
TRAIN À GRANDE VITESSE
PERSONNEL À BORD DES TRAINS TRAINS DE PASSAGERS TRAINS DE MARCHANDISES
GRANDS CHANTIERS
RER, Diabolo
INFRASTRUCTURE
Les voies, les passages
à niveau, les signaux
GESTION DU RÉSEAU
542 PETITES GARES
Une structure en trois entités distinctes
Transport des personnes en trafic national
(SNCB Mobility)
Transport des personnes en trafic
international (SNCB Europe)
Transport des marchandises (B-Logistics)
Entretien du matériel roulant (B-Technics)
Services marchandises (gare de triage….)
Fonctions essentielles (détermination
et perception du prix des droits de passage)
Contrôle du trafic
Gestion et entretien des infrastructures
Ressources humaines pour l’ensemble
du groupe
Gestion de la dette
37 principales gares
Sécurité (Securail, caméras…)
Patrimoine
ICT (informatique…)
Filiale HR-Rail
Secrétariat social HR du groupe (employeur unique)
Service des pensions
Caisse de soins de santé
Au 1er
janvier 2014 : une structure en deux entités
Transport des personnes en trafic national
+ RER (SNCB Mobility)
Transport des personnes en trafic
international (SNCB Europe)
Transport des marchandises (B-Logistics)
Fonctions essentielles (détermination et
perception du prix des droits de passage)
Contrôle du trafic
Gestion et entretien des infrastructures
(rail et gares marchandises)
Gestion des gares
Gestion financière
Gestion des ressources humaines
Gestion administrative
Entretien du matériel roulant
(B-Technics)
Gestion financière
Gestion des ressources humaines
Gestion administrative, ICT
Marc Descheemaecker
Luc Lallemand
Jo Cornu
Luc Lallemand
Jannie Haek

3. 12
Le Soir Lundi 16 décembre 2013
12 LESURGENCESDURAIL
P
our la première étape d’une sé-
rie, c’est une réussite. Le di-
manchesoir,lalignequiamène
les étudiants de la région de
Namur-Luxembourg est fré-
quemment bondée au point que des étu-
diants se retrouvent parfois sur les quais
à regarder leur carrosse démarrer. Une
situation qu’Ecolo a récemment dénon-
céeauSénat.« Leproblèmeseposaitsur-
tout sur le train 2141 le dimanche (dé-
part de Luxembourg à 18h20 et arrivée à
Bruxelles-Midià21h27).Cetrainfaisait
partie de la relation Luxembourg-
Bruxelles et pour des raisons opération-
nelles, nous devions nous accorder avec
nos collègues luxembourgeois concer-
nant sa composition, puisqu’il est récep-
tionné en gare de Luxembourg, explique
Nathalie Piérard, porte-parole de la
SNCB. Le problème est désormais réglé.
Ce train est renforcé depuis le dimanche
8 décembre. » Pourtant ce dimanche,
c’est une véritable pagaille qui a régné
entre Arlon et Louvain-la-Neuve.
Contraignant finalement des dizaines
d’étudiants à prendre le bus pour rega-
gner leur kot.
« Nous n’y sommes pour rien cette fois,
assure en souriant un sous-chef de quai
de la gare d’Ottignies. Il s’agit d’un acci-
dent d’une personne qui a été découverte
par un de mes collègues à Groenendael, à
13 heures. Un corps était sur les voies
sans que l’on sache s’il s’agit d’un suicide,
d’un meurtre ou d’un accident. Mais ce
genre d’événement provoque des réac-
tions en chaîne et perturbe grandement
le réseau. » Et comment…
En gare de Louvain-la-Neuve, sur le
coup de 18 heures, le public attendait
paisiblement le train qui devait l’amener
vers Bruxelles-Midi. Aucun retard an-
noncé et pourtant l’heure tournait. Sur
le quai, l’écran de Railtime annonçait
bien un accident de personne mais sans
préciser qu’il était la cause du retard
dans la ville universitaire. A 18 h 30, tou-
jours rien. « C’est incroyable, lance alors
cette jeune mère de famille tenant son
bébé dans ses bras. Il a fait ses besoins et
jen’airienpourlechanger.S’ilalesfesses
irritées à cause du retard, je dépose une
plainteàlaSNCB »,fait-ellealorssavoir.
A ses côtés, un jeune homme précise,
poursapart,ques’ilprend« letrain,c’est
juste par conscience écologique mais les
retards, j’en ai plus qu’assez ». L’horloge
affiche 19 heures. Le train s’ébroue avec
une heure de retard. Un peu compliqué
pour les correspondances. Quant aux
étudiants censés arriver en nombre. Au-
cune trace. Ils ne sont pourtant pas loin.
Unebonnepartied’entreeuxestbloquée
à Ottignies.
Depuis le début de soirée, les trains en
provenance d’Arlon et Namur se suc-
cèdent dans la gare brabançonne. Tous
avec plus ou moins de retard lié au fa-
meux accident de personne. Mais alors
qu’à l’accoutumée, les étudiants peuvent
poursuivre leur périple jusqu’au termi-
nus, ils sont cette fois
contraints, en partie,
de descendre du wa-
gon. « Des navettes de
bus sont organisées
afin de vous conduire
jusqu’à Louvain-la-Neuve », annonce
poliment une voix féminine. Pas forcé-
ment de quoi ravir la jeunesse qui sup-
porte relativement mal les retards à ré-
pétition sur la ligne. Mais ce n’est pas
tout.
« Les retards, déplore Aline, étudiante
cinacienne en dernière année de droit,
ne sont en général pas supérieurs sauf
quand il neige. Là, il me faut parfois
trois heures pour arriver de Ciney. Ce
qui m’irrite le plus, c’est que ces trains
soient régulièrement bondés. J’ai parfois
des amis qui n’ont pas pu monter dans le
train pour rejoindre Louvain. Mais le
pire, c’est entre Ottignies et Louvain-la-
Neuve. Là, c’est parfois le wagon à bes-
tiaux. » Des solutions ont pourtant été
proposées pour résoudre le problème.
« Augmenter le convoi de deux ou trois
wagons me semble être une bonne solu-
tionmaissera-cesuffisant,jenesaispas.
Pourtant, au prix qu’on paie… »
« Ces retards et trains bondés sont
vraiment trop fréquents, embraie San-
dra, étudiante en langues. Moi, je viens
de Marloie et ça me fait rater trop sou-
vent mes correspondances qui se
tiennent en une demi-heure. Mais le
pire, c’est pour rentrer à la maison le
vendredi soir. Ça n’est plus possible. On
est trop souvent bloqués sur les quais
sans pouvoir monter à bord. Et après
une semaine de cours, on aspire juste à
rentrer chez soi. Donc,
oui, je suis fâchée ! »
Ce dimanche pour-
tant, Sandra aura en-
core dû innover. Une
bonne partie des
trains n’a pas pu aller plus loin qu’Otti-
gnies suite à l’accident de Groenendael.
Des agents de Securail et des sous-chefs
de quais ont donc canalisé les étudiants
à la gare des bus qui ressemblait, elle
aussi, finalement à un wagon à bestiaux.
« C’est une nouveauté mais je n’ai pas
envie de revivre ça de sitôt », sourit San-
dra. ■
FRÉDÉRIC DELEPIERRE
reportage Ils ont finalement
rejoint leur kot en bus
La ligne de train qui amène
le dimanche soir les étudiants
d’Arlon ou Namur vers
Louvain-la-Neuve est régulièrement
bondée. Ce dimanche soir, un autre
imprévu est venu tout chambouler.
Fin de parcours pour les étudiants navetteurs en provenance de Namur-Luxembourg. Ils devront descendre du train pour regagner leur kot de Louvain-la-Neuve en bus
des TEC. Mais ils ont l’habitude de voir leurs trajets perturbés. © DOMINIQUE DUCHESNES.
Louvain-La-Neuve
Arlon
LE LIEU
La gare de Namur
Selon des chiffres
officiels révélés le 20
novembre dernier, la
gare de Namur est la
première de Wallonie
en termes de voya-
geurs. Par jour ouvrable, en 2012,
elle a vu passer 18.649 passagers
entrants. Des statistiques qui la
placent devant la gare d’Ottignies
(17.240) et celle de Liège-Guille-
mins (16.807). La gare actuelle est
construite sur les plans de l’archi-
tecte qui a aussi réalisé l’ancienne
gare de Liège-Guillemins et celle de
Charleroi-Sud. Fin des années 1990,
la SNCB a entrepris une rénovation
en profondeur de la gare. L’ancienne
passerelle jouxtant le bâtiment et
qui permettait aux piétons d’accé-
der au boulevard du Nord a été
remplacée par la prolongation du
souterrain donnant accès aux voies.
F.DE.
LE MÉTIER
Patrick : sous-chef de quai
Depuis quatre ans,
Patrick est sous-chef
de quai en gare de
Namur. « C’est une
fonction qui en com-
prend plusieurs, dit-il.
Je donne les renseignements aux
voyageurs sur les heures de départ, je
rappelle les grandes mesures de sécu-
rité et je m’occupe aussi de l’accueil
des personnes handicapées. C’est une
fonction très agréable car je suis en
contact avec le public mais c’est aussi
un vecteur de stress car nous sommes
les premiers membres de la SNCB que
les gens rencontrent lorsque leur train
rencontre un problème ou est en re-
tard. C’est donc à nous qu’ils font part
de leur désapprobation. Mais c’est un
métier que j’aime car le départ des
trains à l’heure dépend de nous aussi
puisque nous veillons à ce que tout le
monde soit à bord en temps et en
heure. »
F.DE.
LE
NAVETTEUR
Florian et Alexis : habitués
aux retards
Florian et Alexis
prennent le train tous
les week-ends pour
regagner leur kot de
Louvain-la-Neuve. Ils
embarquent à Mar-
behan. « Le train du dimanche est
tellement bondé que nous voyageons
maintenant en 1ère
classe pour être
certains d’avoir une place. Néanmoins,
nous ne sommes pas assurés d’arriver
toujours à destination à heure et à
temps car les retards sont très fré-
quents. Ce dimanche, c’était un acci-
dent de personne mais il nous est déjà
arrivé d’entrer en gare avec quatre
heures de retard parce qu’il y avait des
feuilles sur les voies. C’est quand
même grave. Mais en général les
retards sont d’une demi-heure. »
F.DE.
1/6 AVEC LES ÉTUDIANTS
un reportage de
Frédéric Delepierre
A travers un parcours sur
le rail belge, il racontera
la vie des navetteurs et
des usagers du train
pendant 6 jours. © D.R.
Dominique Duchesnes
Ses photos montreront
toutes les facettes
du quotidien
des utilisateurs des
trains belges. © D.R.
sur lesoir.be
Dès ce lundi matin, constituez sur
lesoir.be la carte interactive du retard
ressenti sur le rail. Pour ce faire, rem-
plissez un formulaire en ligne sur
swar.be/urgencesdurail qui indique
votre gare d’arrivée et le retard éven-
tuel accumulé lors de votre trajet.
Retrouvez 6 jours durant, gare par gare,
les photos de nos journalistes lors de
leur reportage.
« On est trop souvent
bloqués sur les quais sans
pouvoir monter à bord »
SANDRA, ÉTUDIANTE NAVETTEUSE

4. 7
7
Le Soir Mardi 17 décembre 2013
LES URGENCES
DU RAIL
6 JOURS D’ENQUÊTE
DANS UNE SNCB
EN MUTATION
S
i on compte en allers-retours, en-
viron 700.000 personnes
prennent le train chaque jour en
Belgique. Près de 225 millions de
personnes en 2013. Vingt fois la
populationdupays.C’estcommesichaque
citoyen prenait le train 20 fois par an. C’est
beaucoup ? En Suisse, c’est plus de 40
fois… Des employés, des patrons, des
profs, des élèves, des médecins qu’on at-
tend, des parents qu’on n’espère plus… Le
monde entier prend le train. Il n’y a qu’en
Belgique qu’un train à l’heure devient une
information.
En octobre, avant de monter à bord, une
foissurcinq,unvoyageurbelgeauraatten-
du plus de six minutes. La ponctualité est
devenue la préoccupation numéro un des
navetteurs, avant même la sécurité, le
traumatisme de Buizingen s’estompant.
Car la régularité et la fiabilité composent
l’ADN du train. À l’école, dans les pro-
blèmes de maths, quand on doit calculer la
vitesse moyenne, le train qui quitte Os-
tende pour aller à Eupen n’a jamais de re-
tard. Les profs de maths vont devoir adap-
ter leurs énoncés pour coller à une réalité
dans un pays plutôt filou avec la manière
decompterletempsquipasse.Lesexplica-
tions fournies par les uns et les autres pour
attribuer la responsabilité des retards (le
matérielenpanne,lesvoleursdecuivre,les
suicides, le manque de personnel, les
« tiers »…) importent peu au voyageur :
une minute à attendre sur le quai, quelle
que soit son origine, c’est 60 secondes qui
passent mal. Encore faut-il se mettre d’ac-
cord sur la manière de les compter.
L’Europe a décidé que les statistiques
des trains en retard se calculaient après 5
minutes de retard sur l’horaire prévu… La
Belgique,viaInfrabelquisurveilleletrafic,
considère donc qu’il faut 6 minutes avant
de considérer un train en retard alors que
le reste de l’Europe considère que c’est 5
minutes et une seconde. Ensuite, l’usager
ferroviairebelgeestdevenucontentquand
son train programmé à 8h01 arrive à cette
heure-là. Alors qu’en théorie, c’est l’heure
à laquelle il devrait partir. Globalement,
c’est un système qui permet aussi de ga-
gner au moins une minute sur l’horaire.
Si le prochain contrat de gestion que le
gouvernement signera avec l’opérateur
ferroviaire pouvait considérer en retard
touttrainquiquitteunegareavecplusde4
minuteset60secondes,onrendraitjustice
au sentiment d’attente qui caractérise (et
fait perdre des cheveux) les navetteurs en
Belgique. Mais ça ferait exploser les statis-
tiques et plongerait la SNCB plus bas en-
core en termes de ponctualité au niveau
européen. Qui a dit mondial ?
Mais les affres du navetteur ne s’arrêtent
pas là. En fait, ils ne font que commencer.
Les ennuis se poursuivent avec les corres-
pondances. Que ce soit avec d’autres
trains, avec des bus (quand on rate le der-
nier, on fait quoi ?), l’avion… « On doit ad-
mettre que les problèmes liés à la ponctua-
lité et aux correspondances constituent le
top1 des plaintes des voyageurs qui nous
contactent, embraye Gianni Tabbone, le
porte-parole de l’association Navet-
teurs.be. Ensuite, c’est la communication,
ou plutôt l’absence de communication effi-
cace en cas de grosse perturbation. Et il
fautreconnaîtrequeçavientdes’améliorer
avec l’arrivée des réponses sur Twitter
(NDLR : pour ceux qui y ont un compte).
Enfin, en troisième lieu, c’est le manque de
places assises. Et ces jours-ci, les solutions
envisagées pour y remédier. Les tests en
cours depuis une semaine environ avec des
voitures à double étage sur la ligne à
grande vitesse entre Liège et Bruxelles font
apparaître des problèmes de roulis. Pour
voyager à l’étage, mieux vaut ne pas avoir
trop déjeuné tant on y est bringuebalé… »
Pas de problèmes de sécurité, donc ?
« Pour les voyageurs, voyager en sécurité
couledesource ».Etl’augmentationdesta-
rifs, « on en parle surtout en février, lors de
l’ajustement annuel. Mais les commen-
taires ne concernent pas vraiment les ta-
rifs, car il y a très souvent une quote-part à
charge de l’employeur, mais plutôt le rap-
port entre un tarif qui augmente et une
qualité globale qui diminue ». ■
ÉRIC RENETTE
SNCB Quand monter dans un train,
c’est mettre les pieds dans une galère
© PIERRE-YVES THIENPONT
cliché LA SNCB, C’EST… LENT ?
De 2h43 à 3h pour rallier Bruxelles à Arlon, on ne peut pas dire que le train donne envie d’abandonner la voiture. Il en va de même pour un certain nombre d’itiné-
raires. D’autant que, avec le temps, la vitesse du train ne semble pas vraiment s’améliorer. « La SNCB continue à vous faciliter la vie. Désormais, il ne faut plus
qu’une heure pour aller à Bruxelles », vantait un indicateur de la SNCB de… 1955. Pareil qu’aujourd’hui. Il faut cependant tout prendre en compte. Avec la congestion
des routes et autoroutes aussi, la recherche d’une place de parking ou l’alimentation des parcmètres, la circulation en voiture tend aussi à prendre beaucoup plus
de temps et à coûter de plus en plus cher. À la différence qu’en train, on peut lire, écrire, travailler, téléphoner… tout ce qui n’est pas conseillé de faire en voiture.
PROGRAMME
mercredi 18
Qui bosse à la SNCB ?
Gros plan sur des
travailleurs qui sont
souvent pointés
du doigt. A tort ?
jeudi 19
Sur le réseau, à bord
des trains et dans les
gares : le rail belge
est-il vraiment sûr ?
vendredi 20
RER, scission commu-
nautaire, jonction
Nord-Midi… A quoi
ressemblera la SNCB
dans dix ans ?
samedi 21
Que disent les
patrons ? Grand entre-
tien avec Jo Cornu,
le nouvel homme fort
de la SNCB, et
Jean-Pascal Labille,
ministre des Entre-
prises publiques.
LE NAVETTEUR, C’EST...
Autres
40%
60%
Entre 25
et 65 ans
Autres
Moins
de 25 ans
72%
25%
3
LE VOYAGEUR OCCASIONNEL...
Entre 25
et 65 ans
dont 39 %
entre 41 et 65 ans
63%
37%
Billets w-e
B-excursion 3 Actions promo 2
LE TITRE DE TRANSPORT...
Abonnement
Billets
standards
Pass
Billets
seniors
24%
22%
19%
19%
11
Le navetteur
moyen est… une
navetteuse
Surprise en analysant
le profil moyen des
clients de la SNCB.
Près de deux navet-
teurs sur trois sont des
femmes. Une propor-
tion surprenante dans
un pays qui compte
5,4 millions d’hommes
pour 5,6 millions de
femmes (50,9 %) et
où la gent féminine
représente 45,5 % de
la population active.
Ces chiffres mérite-
raient une analyse
sociologique plus fine,
avec des pistes vers
l’attractivité féminine
de l’administration
bruxelloise (la capitale
reste au cœur du dis-
positif ferroviaire) ou
de son enseignement ?
Ou encore l’utilisation
du véhicule dans les
familles qui n’en pos-
sèdent « qu »’un.
L’absence de statis-
tiques sur la réparti-
tion linguistique de la
clientèle pose égale-
ment un problème.
Dans tous les cas, ces
chiffres posent des
questions en matière
de marketing, de défi-
nition de la sécuri-
té, etc.
É.R.
PROFIL
SWAR.BE/URGENCESDURAIL SÉRIE 2/6

5. 8
Le Soir Mardi 17 décembre 2013
8 LESURGENCESDURAIL
9 problèmes qui compliquent la vie des navetteurs
TRANSPORTS De différents ordres, ces difficultés ont le chic pour parfois se cumuler. La SNCB les commente en arguant du chemin parcouru.
©
1
Les parkings
Selon qu’on habite près d’une gare
ou d’une autre, on dispose d’une
solution de parking ou pas, à des
prix variables, accessible ou pas.
Certaines villes voient le privé profi-
ter du marché, d’autres voient les
pouvoirs publics s’en occuper, les
troisièmes voient la SNCB leur pro-
poser des formules combinées avec
les abonnements, etc. N’est-ce pas
injuste ?
La réponse de la SNCB
La problématique des parkings près
des gares a fortement pâti de la
structure passée. Les parkings
étaient rattachés aux gares dont la
gestion était répartie entre la Hol-
ding (37 grandes gares) et la SNCB
(les « petites »). La restructuration
va ramener tout cela sous le même
chapeau qui est géré par une filiale
(bénéficiaire) du groupe : B-Parking.
Les gares belges proposent actuelle-
ment 56.600 places « autos », dont
17.737 sécurisées (accès protégé par
des barrières) dans 41 parkings
payants près de 22 gares. En 2018,
B-Parking prévoit 40.000 places de
stationnement sécurisées dans 80
parkings protégés autour de 50
gares. Le tarif moyen est préférentiel
pour les clients quotidiens : autour
de 1 euro par jour pour le navetteur,
3 pour l’usager ferroviaire occasion-
nel et 8 pour l’automobiliste qui veut
juste garer son véhicule sans
prendre le train. Les chiffres sont
impressionnants aussi pour les par-
kings vélos : B parking gère 84.100
places de stationnement pour vélo,
gratuites.
La conclusion
Même si elle évolue, l’offre est loin
d’être standardisée, égalitaire. La
situation reste fort dépendante des
villes où elle s’inscrit. Mais le fait
que la filiale qui s’en occupe fait
partie des activités bénéficiaires va
peut-être inciter à généraliser ses
services.
2
La ponctualité
Pour améliorer une ponctualité en
berne, on rallonge le temps de par-
cours (moins de 3 % du temps pour
50 % des utilisateurs, certes, mais
aussi sans doute plus de 3 % pour
beaucoup d’autres). Moins le train
est rapide et efficace, moins il est
apte à concurrencer la voiture, non ?
La réponse de la SNCB
Le plan de transport actuel date de
1998 et beaucoup choses ont évolué
depuis. Le but du nouveau plan de
transport est de mieux coller à la
réalité et d’intégrer notamment les
différentes procédures de sécurité,
les travaux d’infrastructure et une
durée plus réaliste pour la traversée
de la jonction Nord-Midi à Bruxelles
où doit passer la moitié des trains.
Ce réalisme doit permettre de
rendre à nouveau confiance dans la
mobilité ferroviaire. Le client doit
être au centre et il ne faut pas jouer
sur de fausses promesses. Avec la
voiture, planifier un trajet en heure
de pointe est aussi un exercice bien
complexe. On ne choisit pas le train
uniquement sur base du temps de
parcours car il offre aussi des facili-
tés au niveau confort que la voiture
ne permet pas. Au volant il est im-
possible de lire, travailler ou encore
de se reposer. La comparaison entre
l’ancien et le nouveau plan de trans-
port n’aura de sens pour navetteurs
qu’entre les temps réellement mis
pour parcourir les différents trajets.
La conclusion
Si la fiabilité du train est son atout
majeur, sa vitesse commerciale reste
un critère important quand il s’agit
de concurrencer l’utilisation de la
voiture individuelle. Or, malgré les
améliorations techniques et les
tronçons à grande vitesse dissémi-
nés dans le pays (utilisable par les
autres trains), les temps de parcours
évoluent assez peu ces vingt der-
nières années. Les procédures de
sécurités, plus lourdes, auraient
mangé en partie le temps gagné par
ailleurs. Qui oserait s’en désoler ?
D’un autre côté, si on veut vraiment
accélérer les temps de parcours, il
faut éliminer un maximum d’arrêts.
Qui oserait s’en réjouir ?
3
Les trains surpeuplés
L’augmentation de la fréquentation
des trains, jusqu’ici, a surtout
consisté à augmenter le nombre
d’utilisateurs moyens dans des trains
qui initialement étaient à moitié
vides. Aujourd’hui, aux heures de
pointe, ça coince plus que jamais.
Des gens restent debout. Était-ce
impossible à prévoir ?
La réponse de la SNCB
Ces dernières années, nous avons
réceptionné du nouveau matériel
avec les Desiro (commande signée
en 2008), ce qui crée une forte
augmentation de la capacité de
places assises (85.000). Par ailleurs,
avec le nouveau plan de transport
qui est basé sur les flux de clients à
transporter, on augmente également
la capacité en optimisant l’utilisation
du matériel. Ainsi, pour faire face à
l’augmentation future du nombre de
voyageurs, sans augmenter le
nombre de kilomètres parcourus par
les trains on utilise du matériel à
grande capacité (double étage) là où
la demande est la plus importante.
Le matériel est choisi en fonction de
la fréquentation maximale. N’ou-
blions pas que le nombre de voya-
geurs a fortement augmenté ces
dernières années et que nous ne
pouvons augmenter à l’infini le
nombre de voitures disponibles ou le
nombre de trains pour cause notam-
ment de surcharge du réseau à cer-
tains endroits et à certaines heures.
La conclusion
En théorie, le nouveau plan de trans-
port qui sera d’application en dé-
cembre 2014 vise à renforcer l’adé-
quation de l’horaire, du type de
matériel et de la clientèle. L’offre en
trains supplémentaires aux heures
de pointe (les trains « P ») ne
semble pas pouvoir être augmentée,
ne serait-ce parce que la jonction
Nord-Midi que plus d’un train sur
deux doit traverser, est déjà saturée.
L’arrivée des nouvelles voitures
Desiro et des places supplémen-
taires qu’elles impliquent ne donnera
plein effet qu’en 2016.
4
Les heures de pointe
Que ce soit pour les écoles ou l’acti-
vité économique, les heures de
pointe existent partout, au même
moment, depuis longtemps et pour
longtemps. Pourtant, hormis
quelques rares lignes renforcées de
trains de pointe, le chemin de fer ne
semble pas tenir compte de la réali-
té et multiplier les possibilités à
espace régulier. C’est à la réalité à se
plier à l’horaire ou l’inverse ?
La réponse de la SNCB
Dans le nouveau plan de transport
qui met en avant la structure et la
rigueur, on fait tout pour qu’une
perturbation imprévue ait le moins
d’impact possible sur les autres
trains. Nous mettons des trains
cadencés et de pointe pour renforcer
la capacité aux heures de pointe et
répondre à la demande.
La conclusion
Les heures de pointe posent le
même problème partout. Tout le
monde veut quitter ou arriver au
même endroit au même moment. Le
télétravail, les horaires partiels ou à
temps variable devaient participer à
changer. Le nouveau patron de la
SNCB voudrait pouvoir plus jouer sur
l’offre commerciale pour influencer
certains flux de la clientèle. Mais les
heures de pointe resteront les
mêmes. Le seul réconfort, c’est que
plus elles seront pénalisantes sur les
routes, plus elles paraîtront suppor-
tables dans les trains. Maigre conso-
lation.
5
On ferme les guichets
dans les gares
Ces dernières années, on a fermé de
nombreuses gares ou les guichets
qui y étaient ouverts alors qu’ailleurs
on constate une politique de gare de
prestige. Est-ce vraiment en instal-
lant des automates qu’on va régler le
problème ? Le succès du train, la
demande de solution de proximité
réclament la réouverture de points
d’arrêts plutôt que leur suppression.
La réponse de la SNCB
Globalement, la part de personnes
qui disposent de leur titre de trans-
port avant d’arriver en gare frôle les
80 % (abonnements, pass, libre
parcours…). Il y a donc des gares où
le guichetier réalise moins de 80
transactions par jour. Dans l’attente
de l’installation éventuelle d’autres
services, discutés au cas par cas
avec les communes, ces gares sont
transformées en point d’arrêt avec,
si nécessaire, l’installation d’un
distributeur automatique. Par
ailleurs, il n’y a pas de politique de
gare « de prestige » : il y a une poli-
tique de « grandes gares » adaptées
aux souhaits des clients du XXIe
siècle. Près de 70 % des voyageurs
prennent le train dans une de ces 37
grandes gares. La nouvelle structure
ferroviaire belge, confie toutes les
gares et les points d’arrêt à la SNCB
qui va sans doute pouvoir mener une
politique globale. Le nombre de
gares et point d’arrêt n’a pas dimi-
nué entre 2009 et 2012 : il reste 546
gares et points d’arrêt dont 82
comptent moins de 100 passagers
montants. La réouverture de points
d’arrêt et de gares est cependant
inéluctable, avec l’ouverture progres-
sive du RER ou des projets de Ré-
seaux Express (Liège, Charleroi).
La conclusion
La politique des gares a été une des
plus visibles et des plus discutées
ces dernières années. Si la réforme
du Groupe SNCB apporte une modi-
fication tangible, ce sera certaine-
ment dans ce secteur. Peut-on déjà
réclamer « pour un mieux » ?
9
Le Soir Mardi 17 décembre 2013
9
LESURGENCESDURAIL
P 6
Le prix
Comme pour tous les transports
publics/en commun, le prix unitaire
du transport ferroviaire est… hors de
prix. Il faut utiliser des outils de
fidélisation, les cartes de multipar-
cours ou les abonnements, pour que
le tarif ferroviaire devienne plus
attractif que la voiture. Mais dès
qu’on doit envisager un trajet à plu-
sieurs, en famille ou pour rejoindre
un lieu de travail, le coût au kilo-
mètre et l’efficacité plaident souvent
en faveur de la voiture. Et, pourtant,
chaque citoyen « paie » déjà 300
euros par an comme contribuable
pour les trains.
La réponse de la SNCB
Le prix des billets est fixé par le
contrat de gestion passé entre le
gouvernement et la SNCB. Nous
avons une gamme tarifaire assez
diversifiée avec des prix bon marché
pour les Rail pass et Go pass, des
produits ciblés comme le billet se-
nior, les b-excursions etc. Enfin, 2/3
de nos voyageurs sont des abonnés
et le coût au kilomètre reste très
faible par rapport à d’autres moyens
de transport comme la voiture. Par
ailleurs, nous multiplions les billets
avec des tarifs spéciaux à différents
moments de l’année, notamment le
Christmas Deal en cette période de
vacances. Quant aux familles, elles
peuvent bénéficier de la gratuité
pour 4 enfants de moins de 12 ans
accompagnés d’un adulte ayant un
billet payant grâce au Kids4free. Du
reste, le prix payé en Belgique par le
client est inférieur à celui des pays
voisins.
La conclusion
Il ne faut s’attendre à ce que le prix
unitaire diminue pour aucun moyen
de transport. Les formules existantes
restent attractives… pour ceux qui
les connaissent, toutes. Un effort de
marketing et de promotion ne ferait
pas de tort. Des offres conjointes
avec d’autres transports en commun
non plus.
7
La qualité du service
Le travail des accompagnateurs de
train et du personnel de bord reçoit
régulièrement, et souvent à juste
titre, la satisfaction de la clientèle.
Mais le personnel est de moins en
moins nombreux, de plus en plus
stressé. Dans les gares, les aspects
humains font place à des automates.
Si on ne passe pas par le site Inter-
net, on vous facture des supplé-
ments pour le trafic international, la
propreté des grandes gares laisse
parfois à désirer, le confort des voi-
tures se dégrade… Faut-il diminuer
ses attentes en matière de qualité
du service ?
La réponse de la SNCB
Nous mettons un point d’honneur à
maintenir un niveau de qualité à la
hauteur des attentes des voyageurs.
La qualité de notre personnel de
bord, les accompagnateurs, est
soulignée dans chacune des en-
quêtes de satisfaction. Le nouveau
matériel, la rénovation des gares et
des abords, la formation du person-
nel, les services rendus notamment
pour les personnes à mobilité ré-
duite, tous ces éléments contribuent
également à offrir un service de
qualité.
La conclusion
L’aspect humain et la qualité de vie
qu’il implique, tant pour le personnel
du chemin de fer que pour la clien-
tèle, est une des grandes inconnues
de la nouvelle organisation du
Groupe SNCB. La modernisation
aussi. Rarement ces deux concepts
cohabitent sans interférence. Cer-
tains pays autorisent déjà des trains
sans accompagnateurs à bord,
comme dans les métros. L’automati-
sation des titres de transport ne fera
sans doute jamais marche arrière.
Les gares virtuelles finiront par faire
leur apparition. Mais un service
public désincarné restera-t-il autant
service et autant public ?
8
La vétusté du matériel
roulant
Quand on voit, parfois, l’âge du train
qui charge des étrangers à la gare de
l’aéroport national, on est gêné. Des
trains de 1962 ! Qu’on retrouve aussi
ailleurs sur le réseau. Ça couine, ça
coince, ça tombe évidemment en
panne, quand ce n’est pas le chauf-
fage ou les toilettes. En plus, du
vieux matériel comme ça, ça doit
consommer beaucoup plus, même si
ce n’est « que » de l’électricité…
La réponse de la SNCB
Au niveau du matériel, les dernières
années ont été caractérisées par des
investissements très importants.
Que ce soit la commande historique
des Desiro (1,4 milliard d’euros), la
plus importante commande de ma-
tériel de l’histoire de la SNCB, ou
encore l’achat des locomotives T18.
Ces deux nouveaux types de maté-
riels ont permis de rajeunir le parc
des locomotives et des automo-
trices. Ces commandes permettent
également d’augmenter la capacité
de notre flotte ainsi que son niveau
de confort. La moitié des Desiro ont
été réceptionnées, on les voit de
plus en plus sur les voies, y compris
de et vers l’aéroport. Le plan plurian-
nuel d’investissement 2013-2025
prévoit également encore de nou-
veaux investissements en matériel
pour les années à venir.
La conclusion
Les chemins de fer belges ont beau-
coup souffert (et souffrent toujours)
des dix années durant lesquelles
l’achat de matériel neuf a été négligé
par le gouvernement. Le nouveau
patron de la SNCB, Jo Cornu, y
ajoute le problème de la multiplica-
tion du type de matériel qui multiplie
parallèlement les problèmes de
remplacement et d’entretien. Même
avec l’arrivée des Desiro, l’âge
moyen du matériel roulant enre-
gistre encore plus de 19 ans au
compteur. Les commandes de maté-
riel neuf supplémentaire s’inscrivent
dans les conclusions post-Buizingen.
9
L’information
C’est généralement quand on en a le
plus besoin qu’on voit le moins
d’agents du rail. En cas de gros pro-
blème, il est difficile de recevoir une
explication claire sur les causes des
retards en cascade et, surtout, des
solutions adaptées. On annonce des
départs et des retards en gare, sans
dire s’il est préférable de prendre le
7h30 qui a 20 minutes de retard ou
le 7h59 qui risque d’être retardé. Les
messages mécaniques manquent de
subtilité. On ne se met pas à la place
des voyageurs pour répondre à leurs
nombreuses questions. Donc les
rumeurs, entre navetteurs, conti-
nuent à alimenter les conversations.
La réponse de la SNCB
La communication en temps réel est
un défi de tous les instants. Ces
dernières années, nous avons déve-
loppé de nombreux canaux de com-
munication pour mieux informer les
navetteurs. À côté des messages
dans les gares via les tableaux d’affi-
chage, la SNCB a développé des
outils de communication sur l’infor-
mation en temps réel via Internet,
les applications pour mobiles et
encore, il y a quelques semaines, via
Twitter. Le lancement de la présence
de la SNCB sur Twitter fut un succès
(plus de 15.000 abonnés) et permet
de répondre aux questions des na-
vetteurs sur leur train en temps réel.
Sur quelques années, les outils en
temps réel ont augmenté, en phase
avec les nouvelles technologies. Le
temps réel a néanmoins des limites
car même si les canaux de commu-
nication immédiate existent, l’infor-
mation n’est pas toujours instanta-
nément disponible
La conclusion
On ne prêtait qu’aux riches, ne va-t-
on bientôt prêter de l’information
qu’aux suréquipés ? Le train pourrait
devenir un terrain de la fracture
numérique/entre les générations.
Qui n’est pas « smartphonisé » res-
tera un handicapé de l’information.
Les galères de
la rédaction du Soir
L’exercice n’a évidemment aucune
valeur scientifique, il est la simple
photographie du quotidien de
quelques navetteurs. Treize journa-
listes de la rédaction du Soir ont en
effet noté, durant toute la semaine
passée (du lundi 9 au vendredi 13),
les arrivées en retard (ou pas) de
leurs trains, à l’aller et au retour.
Tous sur des lignes différentes de la
SNCB (depuis Louvain, Liège, Braine-
le-Comte, Tubize, Braine-l’Alleud,
Waterloo, Enghien, Libramont, Uccle
Calevoet, Linkebeek, à chaque fois
vers et à partir de Bruxelles-Central).
Première remarque : aucun des
treize n’a connu une semaine… sans
retard ! Le plus chanceux est Jean-
Frédéric qui n’a connu qu’un seul
retard de deux minutes, en soirée et
en trois jours, sur la ligne Uccle-
Calevoet.
Même constat positif pour Jean-
François : à peine deux retards (3 et
11 minutes) en huit trajets vers et à
partir d’Uccle Calevoet. Moins ver-
nie, Wendy a subi cinq retards sur…
six trajets, avec un retard cumulé de
24 minutes (soit 4 minutes en
moyenne). Mêmes résultats pour
Pierre-Yves, sur la ligne de Louvain :
44 minutes de retard en six trajets et
un seul train à l’heure sur six !
Pire encore, tous les trains d’Yves
sur la ligne Ecaussinnes – Bruxelles
Central, du lundi au vendredi, à
l’heure de pointe, ont été en retard,
de 1 à 18 minutes : un 10 sur 10 peu
glorieux… En moyenne, pour nos
treize navetteurs, deux trains sur
trois sont en retard, de 2 à 30 mi-
nutes (Ann-Charlotte sur la ligne
Tubize-Bruxelles). Même l’Eurostar,
pris par Jurek, en provenance de
Londres vers Bruxelles, a enregistré
un retard d’un quart d’heure suite à
une nécessité de « changement
d’équipe de sécurité », opéré à Lille
et annoncé au micro.
Pas une étude scientifique, donc,
mais le même constat pour tout le
monde ou presque…
RETARDS…
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sur lesoir.be
Depuis lundi matin, constituez sur lesoir.be
la carte interactive du retard ressenti sur le
rail. Pour ce faire, remplissez un formulaire en
ligne sur swar.be/urgencesdurail qui indique
votre gare d’arrivée et le retard éventuel
accumulé lors de votre trajet.
Retrouvez 6 jours durant, gare par gare,
les photos de nos journalistes lors de
leur reportage.
Toutes les formules pour le dire, les causes des retards expliquées en gare par la voix automatique :
Avarie ou panne matériel roulant Suite à une défaillance technique d'automotrice . Suite à une défaillance technique de locomotive . Suite à une défaillance technique d'une voiture . Suite à l'entretien prolongé du train . Suite à un problème dans la composition du train . Suite à un problème lors du trajet précédent
de ce train . Suite à un problème avec un train de marchandises . Suite à un problème avec un train de voyageurs Dérangement ou avarie infrastructure Suite au dérangement d'un passage à niveau . Suite au dérangement de la signalisation . Suite au dérangement d'un aiguillage . Suite à des dégâts à la voie .
Suite à une rupture électrique Collision, accident, incendie, incident, déraillement Suite à une collision avec un véhicule routier . Suite au heurt d'une personne . Suite à la présence de bétail sur la voie . Suite à la présence de gibier sur la voie . Suite à la présence d'un obstacle sur la voie . Suite à un accident à un
passage à niveau . Suite à un incendie . Suite au déraillement d'un train . Suite à la présence d'animaux sur la voie . Suite à la présence de personnes le long des voies . Suite à la présence d'un arbre sur la voie . Suite au déraillement d'un train de voyageurs . Suite au déraillement d'un train de marchandises . Suite
au déraillement d'un train de travaux . Suite à un incident Trafic Suite à la forte densité du trafic . Suite à des perturbations sur le réseau français . Suite à des perturbationssur le réseau néerlandais . Suite à des perturbations sur le réseau allemand . Suite à des perturbations sur le réseau luxembourgeois . Suite à
des perturbations sur le réseau britannique . Suite à une correspondance assurée Travaux Suite à des travaux à la voie . Suite à des travaux à l'alimentation électrique . Suite à des travaux à la signalisation . Suite à des travaux à l'infrastructure Conditions climatiques, inondations Suite aux mauvaises conditions
climatiques . Suite à des inondations . Suite à un affaissement de terrain . Suite aux conditions climatiques . Suite à un éboulement . Suite à une fuite de gaz Vandalisme, vol, bombe, agression Suite à un acte de vandalisme . Suite à un vol de câbles de signalisation . Suite à l'agression d'un accompagnateur de
train Manifestations, actions, grève Suite à l'occupation des voies par des manifestants . Suite à un arrêt de travail du personnel du groupe SNCB Intervention médicale, aide aux voyageurs Suite à une intervention des services de secours . Suite à l'assistance apportée à un voyageur . Suite à l'affluence de
voyageurs Suite à l'intervention des forces de l'ordre Suite à l'évacuation de la gare Absence personnel Suite à un changement dans l'affectation du personnel Problèmes sytèmes informatiques Suite à un problème informatique

6. 10
Le Soir Mardi 17 décembre 2013
10 LESURGENCESDURAIL
C
e lundi matin, Ostende et sa
gare avaient encore des allures
de week-end. Sur les quais,
nombreux étaient les couples
de personnes âgées qui rega-
gnaient paisiblement le convoi qui al-
lait les ramener à la maison, le teint
hâlé et le trolley à la main. « Je suis
Bruxelloise et je viens tous les week-
ends, lance fièrement cette alerte ma-
my. Je fais partie d’une association de
bienfaisance et nous organisons des
ventes pour les personnes défavorisées.
En train, c’est très pratique. J’aimerais
par contre laisser mes affaires dans les
locaux de l’association mais ce n’est pas
possible. » Et poursuivre sa route vers
son train gris d’un pas décidé.
En chemin, la vieille dame croise
quatre jeunes filles qui ne cachent pas
leur bonne humeur. « Nous venons de
terminer nos examens et nous venons
passer une petite semaine à Ostende,
annoncent Anne-Charlotte et Emilie
qui sont accompagnées d’Alyssa et
Luana. Nous vivons à Namur et ça
nous a pris trois heures de trajet. Le
départ fut un peu laborieux car nous
étions dans un vieux train bondé qui
sentait le vieux tabac froid. Il n’y avait
même plus de places assises. Après, ça
s’est bien passé. Il y avait de la place.
De toute façon, le rail est la solution de
voyage la plus intéressante pour des
jeunes comme nous. On achète un Go-
Pass pour nous quatre et c’est bon. »
Au quai numéro 1, le train pour Bru-
xelles et Eupen est sur le départ. Un
coup de sifflet et les portes se ferment.
En route. Moins d’une demi-heure plus
tard, la première halte intervient à
Bruges. Fraîchement rénovée, la gare
se veut fonctionnelle (lire ci-contre)
mais elle est aussi pratique pour les na-
vetteurs : elle abrite notamment une
supérette. Nouveau coup de sifflet, di-
rection Gand-Saint-Pierre.
A la sortie de la gare en travaux, c’est
la surprise du chef. Un parking im-
mense réparti en plusieurs aires s’offre
au visiteur incrédule. Des milliers de
vélos sont alignés les uns à côté des
autres, aussi minutieusement que dans
un salon du cycle. « C’est le plus grand
parking à vélo du pays, affirme-t-on à
la SNCB Holding. Il y a au total plus
de 7.000 emplacements. Jamais on ne
verra ça en Wallonie. La culture y est
différente. » Pour les jeunes étudiants
flamands, par contre, rien de plus na-
turel.
« Ma famille habite à Deerlijk, com-
mente Ijen. Tous les week-ends, quand
je reviens de chez mes parents, je
prends mon vélo pour rentrer à mon
kot. Ensuite, durant toute la semaine,
je l’utilise pour faire mes déplacements.
C’est facile et c’est gratuit. En plus, je
préserve la nature. » Même son de
cloche chez Toon qui
étudie aussi à l’uni-
versité de Gand. « La
majorité des étu-
diants agissent de la
sorte, ajoute-t-il. En
plus, c’est bon pour la santé de faire un
peu de sport. » Les navetteurs flamands
plus âgés sont-ils aussi convaincus ?
Impossible à dire, aucun d’entre eux ne
s’approche du parking pour tenter de
retrouver son cycle dans l’impression-
nante collection.
Arrivé à la gare bruxelloise du Midi,
le train se vide quelque peu. Pour ac-
cueillir de nouveaux passagers à la gare
Centrale et à celle du Nord. C’est le dé-
but d’après-midi et un jeune homme
assoiffé déambule entre les sièges une
cannette de 50 cl de Jupiler à la main.
Assis, un autre voyageur savoure un
sandwich tout en dévorant un livre.
Le trajet se poursuit en direction de
Leuven. A l’image de ce qu’elle a réali-
sé à Bruges, la SNCB Holding s’y est
aussi lancée dans l’immobilier. Tout
autour de la gare rénovée, elle y loue
des bureaux et des appartements. Et le
projet est encore en cours de dévelop-
pement. Pas de quoi déranger certains
voyageurs qui essaient de trouver le
sommeil, paisiblement, dans le convoi
qui les amènera à Eupen, sans en-
combre, en se délestant de ses passa-
gers au gré des gares Liège-Guille-
mins, Verviers ou Welkenraedt.
L’aventure prendra néanmoins un
autre tour pour ceux qui seront ame-
nés à quitter la région liégeoise pour
celle de Charleroi. Ar-
rivés en gare du Midi,
ils sont montés dans
un train à double
étage qui est resté à
quai durant 45 mi-
nutes. Sans que la moindre informa-
tion ne leur soit communiquée. In-
quiétude, impatience et récits de
mésaventures antérieures commen-
çaient à gagner du terrain lorsque le
charroi s’est enfin mis en branle. « Un
aiguillage défectueux », annoncera fi-
nalement au micro avec aplomb une
contrôleuse. ■
FRÉDÉRIC DELEPIERRE
reportage Des touristes,
des vélos et un gros retard
La ligne de train qui traverse le pays
du Nord au Sud réserve pas mal de
surprises et amène les Wallons respi-
rer l’air iodé d’Ostende. Une pause
dont les effets peuvent vite être
anéantis lors du retour au domicile.
Impressionnant, le parking à vélos situé à l’arrière de la gare de Gand-Saint-Pierre peut accueillir plus de 7.000 cycles. Il est surtout prisé par les étudiants navetteurs
qui viennent de toute la Flandre. © DOMINIQUE DUCHESNES.
Eupen
Ostende
LE LIEU
La gare de Bruges
Impressionnante, la
gare de Bruges l’est
dès le premier coup
d’œil. Autour de son
imposant hall d’en-
trée en verre se
dressent deux immenses murs de
briques rouges. Moderne, la SNCB
Holding l’a également voulue fonc-
tionnelle et rentable. « Nous sommes
promoteurs immobiliers, commente
Louis Maraite, porte-parole. Nous
disposons de beaucoup de bâtiments
et d’espaces constructibles. Notre
volonté est de les mettre en location.
Dans la gare de Bruges, il y a 3.500
fonctionnaires de la Région flamande
qui ont leurs bureaux. Ils viennent
travailler en train et peuvent repartir
dès qu’ils ont terminé. Le même
concept est en cours à Leuven et nous
comptons le développer partout dans
le pays. »
F.DE.
LE MÉTIER
Jimmy : agent de sécurité
Depuis presque cinq
ans, Jimmy a intégré
les rangs de Securail,
la société qui assure
la sécurité des gares
et des trains. Il est
essentiellement en poste à la voie 5
de la gare du Midi, à Bruxelles.
« C’est une fonction qui me plaît,
dit-il, car elle me permet d’aider les
gens qui sont à la recherche d’infor-
mations sur leur voyage. Elle est aussi
fortement axée sur la prévention.
Durant nos heures de travail, nous
parcourons la gare et ses quais.
Comme la gare du Midi est très
grande, les types d’interventions sont
variés : des voyageurs en état d’ébriété
ou qui n’ont pas payé leur ticket. Par
moments, l’adrénaline peut monter
mais nous avons appris à gérer notre
stress lors de formations. Nous
constatons en tout cas que les gens
sont de plus en plus nerveux, impa-
tients et peu débrouillards. »
F.DE.
LA
NAVETTEUSE
Ellen et son vélo volé
Ellen est étudiante à
l’université de Gand.
Tous les week-ends,
elle retourne chez
ses parents à Zele en
empruntant le train.
Quand elle revient dans son kot, elle
récupère le vélo qu’elle a laissé dans
l’immense parking à vélos jouxtant
la gare gantoise. « Se déplacer à vélo,
c’est pratique, rapide et peu coûteux »,
argumente-t-elle. Sauf que ce lundi,
elle a beau arpenter le parking, elle
ne trouve pas sa bicyclette. « On me
l’a probablement volée durant le
week-end, se désole-t-elle.Ça arrive
souvent malheureusement. Garder un
vélo plus de trois ans, c’est un exploit.
Et ceux qui se sont fait voler le leur
volent celui d’un autre. »
F.DE.
2/5 SUR LA LIGNE NORD/SUD
un reportage de
Frédéric Delepierre
A travers un parcours sur
le rail belge, il racontera
la vie des navetteurs et
des usagers du train
pendant 6 jours. © D.R.
Dominique Duchesnes
Ses photos montreront
toutes les facettes
du quotidien
des utilisateurs des
trains belges. © D.R.
« Durant toute la semaine,
j’utilise mon vélo pour
faire mes déplacements »
ILJEN, ÉTUDIANT GANTOIS

7. 9
Le Soir Mercredi 18 décembre 2013
KANGOUROU 8
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9
LES URGENCES
DU RAIL
6 JOURS D’ENQUÊTE
DANS UNE SNCB
EN MUTATION
cliché LA SNCB,
C’EST… CHER ?
L’usage du TGV a instauré la logique qu’à plusieurs voya-
geurs, c’est cher. Dès qu’on est deux, la voiture est moins
onéreuse. Si on ne compte pas les heures de conduite à un
tarif horaire…
En trafic « national », le train est économe, pour ceux qui
connaissent. Exemple : un aller simple Bruxelles-Ostende,
114 km, soit 39,40 euros au taux moyen de remboursement
kilométrique de 0,3461 euro/km (16,80 euros de carburant,
plus assurance, amortissement, pneus…). Le tarif plein à la
SNCB est de 16,40 euros par personne. Mais chute à 7,50
euros par personne avec un rail pass ou 9 euros pour l’aller-
retour en week-end shopping deal.
PROGRAMME
jeudi 19
Sur le réseau, à bord des
trains et dans les gares :
le rail belge est-il
vraiment sûr ?
vendredi 20
RER, scission communau-
taire, jonction Nord-
Midi… A quoi ressemble-
ra la SNCB dans dix ans ?
samedi 21
Que disent les
patrons ? Grand
entretien avec Jo Cornu,
le nouvel homme
fort de la SNCB, et
Jean-Pascal Labille,
ministre des Entreprises
publiques.
SWAR.BE/URGENCESDURAIL SÉRIE 3/6
E
n un an, le site des offres
d’emploi du groupe
SNCB (www.lesche-
minsdeferengagent.be)
a enregistré près de 1,7
million de visites (1,074 million
de visiteurs uniques). Le rail
reste donc très attractif, avec ses
nombreux métiers et le monde,
particulier, des cheminots. De la
famille des cheminots, devrait-
on dire, tant le chemin de fer est
fait de chaleur humaine, de sa-
voir-faire et de transmission, de
solidarité (parfois incondition-
nelle) et de coups de gueule (sou-
vent déconcertants). Un monde
fait de traditions, de dynasties
mais aussi un des rares secteurs
où il est possible de vivre plu-
sieurs vies, à travers divers mé-
tiers, au cours d’une même car-
rière. Avec un système de forma-
tions qui facilite l’ascenseur so-
cial et salarial. Mais c’est aussi un
monde qui effraye les non-initiés
tant il est associé aux mouve-
ments sociaux, aux grèves, aux
syndicats tout puissants.
Les chemins de fer figurent
parmi les gros recruteurs du
pays. Fin novembre, le Groupe a
déjàrecruté1.967nouveauxsala-
riés. Ils étaient 1.074 en 2012,
1.465 en 2011. Ça ne devrait pas
diminuer : la moitié des 34.500
équivalents temps plein actuels
sera à la retraite d’ici 2020. On
vit donc une situation charnière.
Si on y ajoute la rotation natu-
relle (changement d’employeur,
maladie, décès), ça veut dire plus
de 2.000 personnes à engager
par an les dix prochaines années,
en moyenne. Et malgré ces op-
portunités,ilsubsistedesmétiers
en pénurie au sein du groupe.
Des métiers techniques (électro-
techniciens, électro-mécani-
ciens, ingénieurs) pour lesquels
la SNCB déploie un trésor d’ima-
ginationdanslesméthodesdere-
crutement (500 euros à qui ren-
seigneraunfutursalarié,job-day,
jeux sur facebook…).
Dans les autres entreprises pu-
bliques devenues autonomes
(Belgacom, bpost), le nombre de
« statutaires » au sein du person-
nel a largement diminué. Par sur
le rail. Car la défense du « statut
unique des cheminots », un inti-
tulé barbare qui cache notam-
ment la possibilité de continuer à
passer d’un métier à l’autre au
sein du Groupe (conducteur, ac-
compagnateur, travailleur aux
guichets…) est un des piliers des
syndicats. Ce qui expliquerait le
haut taux de syndicalisation
(90 % selon les syndicats, 80 %
selon la direction) qui effraye au-
tant de gens. « Un statut qui, on
l’oublie souvent, rappelle Michel
Abdissi, le président des chemi-
notsCGSP,donnedesdroitsmais
aussi des devoirs. Si on veille à ce
qu’on organise régulièrement des
examens pour que les contrac-
tuels puissent devenir statu-
taires, c’est notamment pour évi-
ter d’avoir des gens qui n’ont pas
le même statut ou le même salaire
alors qu’ils font le même tra-
vail. » Leur mauvaise image, les
syndicats la connaissent. « On
doit soigner notre communica-
tion, poursuit Michel Abdissi.
Quand il y a des actions, souvent,
on nous colle tout sur le dos, les
médias privilégient les consé-
quences affectives et on amplifie
notre image de gréviculteurs.
Bien sûr il arrive qu’on fasse
grève. C’est parfois pour défendre
l’intérêt des cheminots mais aus-
si,souvent,pourdéfendrelasécu-
rité, la ponctualité ou le confort
des usagers. » D’autres craignent
quelestatutsyndiquésoitobliga-
toire pour gravir les échelons du
rail. « Il y a parfois des dérapages
sur le terrain, certains délégués
discutent avec d’autres et leur
disent “si tu viens chez nous…”,
poursuit Isabelle Bertrand, se-
crétaire nationale des cheminots
à la CSC-Transcom. Mais pour
l’avancement dans la carrière, il
y a un cadre très strict sur lequel
les syndicats n’ont pas d’in-
fluence. Le seul avis qu’on nous
demande sur les nominations,
c’est pour les hauts fonction-
naires et le management. Ce n’est
qu’un avis et, là, c’est plutôt la
couleur politique qui joue. » ■
ÉRIC RENETTE
SNCB Cheminot :
un métier qui mobilise
Le site des offres d’emploi est abondamment visité dans un des rares secteurs où il est possible de
vivre plusieurs vies, à travers divers métiers, au cours d’une même carrière. © PIERRE-YVES THIENPONT.

8. 10
Le Soir Mercredi 18 décembre 2013
10 LESURGENCESDURAIL
C ’est plus facile de connaître le salaire
d’un patron d’entreprise publique
que celui de « son » responsable syndical.
Ou encore le montant de la dotation que
le premier verse au second dans les entre-
prises publiques. Pour le rail, une ré-
ponse parlementaire précise qu’en 2010
la CGSP/Acod a reçu une dotation de 3,1
millions d’euros de la SNCB, la CSC-
Transcom/ACV 1,7 million, le syndicat li-
béral SLFP 369.000 euros, le SIC (syndi-
cat indépendant des conducteurs)
231.000.
« Oui, ça représente beaucoup d’argent
mais c’est lié au nombre d’affiliés, précise
Michel Abdissi, président des cheminots
CGSP. Il faut expliquer ce qu’on fait avec
cet argent. Un cheminot cotise 15 euros à
la CGSP chaque mois, soit 180 euros par
an. Cet argent est redistribué dans l’orga-
nisation syndicale. Dans la dotation que
nous recevons, il y a ce que nous appelons
la prime syndicale, 125 euros par an que
nous remboursons à l’affilié. Alors,
quand on pèse 64 % des personnes syndi-
quées dans un groupe de 35.000, syndi-
qué à 90 %, oui, ça fait beaucoup de
monde, beaucoup d’argent, mais de l’ar-
gent que nous redistribuons. »
Même principe côté CSC-Transcom :
« Ce sont des sommes importantes qui
servent à différentes choses, précise encore
Isabelle Bertrand. A payer les primes syn-
dicales (125 euros par affilié) mais aussi
à payer des formations et, éventuelle-
ment, l’achat de matériel informatique.
Cet argent ne peut servir à rien d’autre.
L’enveloppe qui nous est confiée est audi-
tée, contrôlée à tout moment, et c’est très
bien ainsi. Par ailleurs, nous avons aussi
l’argent versé par les affiliés où, là aussi,
nous avons des comptes à rendre en toute
transparence. Avec tout ça, nous propo-
sons aussi une série de services à nos affi-
liés : service juridique, expertises médi-
cales, constitution de dossiers… »
Est-ce ces montants qui pourraient jus-
tifier la forte concurrence entre les diffé-
rents syndicats du rail ? Sans doute pas.
Ou pas uniquement. Historiquement, les
deux grands syndicats CGSP et CSC se
partagent la représentation officielle des
travailleurs dans la commission paritaire
nationale ouverte aux organisations qui
représentent toutes les classes de tra-
vailleurs du groupe (pas uniquement les
conducteurs ou un autre métier) et
pèsent au moins 10 % des cheminots
(nombre d’affiliations faisant preuve). Le
syndicat libéral va faire son entrée dans la
commission « sans avoir jamais atteint
cette représentativité » poursuit M. Ab-
dissi (CGSP). « La représentation démo-
cratique de chacun ne me gêne pas. Le
plus interpellant, c’est la manière dont ça
s’est fait. C’est un élément sorti de la négo-
ciation entre les partis du gouvernement,
rien d’autre » souligne Isabelle Bertrand
(CSC). Et les deux responsables de médi-
ter sur le proverbe « diviser pour mieux
régner »… ■
É. R.
syndicats Des divisions idéologiques
mais aussi un fameux pactole
En début de carrière
Salaire net
mensuel
Pécule de
vacances
Prime
annuelle
Maximum après 30 ans En début de carrière Maximum après 30 ans En début de carrière Maximum après 30 ans En début de carrière Maximum après 30 ans
1.475,55
952,97
463,58
2.206,99
1.351,33
698,14
CE QU’ILS GAGNENT...
Accompagnateur Conducteur Agent de maintenance Agent commercial
1.601,34
1.058,94
490,34
2.320,30
1.410,53
720,24
1.383,69
945,74
475,32
1.650,51
1.169,43
628,93
1.459,75
963,46
466,23
2.184,30
1.356,84
700,20
L
a première rencontre des
syndicatsaveclenouveau
patron de la SNCB, Jo
Cornu, et avec son homo-
logue d’Infrabel recon-
duit dans son mandat, Luc Lalle-
mand, avait eu des vertus apai-
santes.
Les responsables syndicaux
sortaient en effet échaudés par
les derniers mois sans négocia-
tion et sans réelle participation
dans la réforme du Groupe ferro-
viaire.
« On s’est rendu compte que fi-
nalement il n’a jamais été ques-
tion de négociations ou d’accords
quelconques avec les organisa-
tionssyndicaleslorsduprocessus
de “rencontres” qui a duré plus
d’une année, analyse Isabelle
Bertrand (CSC-Transcom), en
goûtant l’amertume de cette soi-
disant toute puissance des syndi-
cats du rail… Les organisations
syndicales ont toujours été reçues
dans un cadre informel ! Jamais
il n’a été question de discussions
sur l’ensemble de cette réforme. »
Réconfortés, après la ren-
contre avec les deux nouveaux
patrons, les responsables syndi-
caux avaient retrouvé un demi-
sourire face à une attention, une
écoute qu’ils disaient ne plus
avoir rencontrées depuis long-
temps.
La lune de miel a tenu le temps
d’une lettre et d’une interview.
Dans une lettre envoyée à tous les
cheminots, Jo Cornu et son ho-
mologue d’Infrabel, Luc Lalle-
mand, ont exhorté l’ensemble du
personnel à retrousser les
manches et à combattre le fléau
que représente le manque de
ponctualité.
Puis ce week-end, dans l’Écho,
Jo Cornu explique son plan de
transport, mais les syndicats re-
tiennent principalement une
phrase : les cheminots de la
SNCB manquent de discipline,
ce qui explique en partie les re-
tards. L’ADN syndical n’a fait
qu’un tour. Même si les réactions
se veulent encore mesurées.
« Il faudrait peut-être aussi
que la direction reconnaisse que
certaines décisions antérieures
n’étaient pas en phase avec la réa-
lité du terrain, répond Isabelle
Bertrand, et que, au contraire,
beaucoup de travailleurs font un
maximum pour que les choses
s’améliorent malgré ces mau-
vaises décisions ».
Avec une base de travailleurs
du rail visiblement plus irritée
(susceptible ?), Michel Abdissi
(CGSP Cheminots) avale de tra-
vers et relève « des propos mépri-
sants tenus par le nouvel admi-
nistrateur délégué de la New-
SNCB Jo Cornu à l’égard de ses
nouveaux collaborateurs qu’il
connaît à peine, voire pas du
tout. »
Il poursuit : « Les 35.000 tra-
vailleurs sont traînés dans la
boue et accusés d’être les respon-
sables du chaos sur le rail alors
que la productivité n’a cessé de
croître pour atteindre des records
de 50 % en dix ans ! Pour y par-
venir, chaque année, sans vrai-
ment se soucier du reste, c’est
mille emplois qui disparaissent
au gré des humeurs d’un mana-
gement qui, quant à lui, ne se re-
met jamais en question ! »
Et d’ajouter : « En revanche, il
fautlesavoir,lapériodeaétépar-
ticulièrement propice à l’arrivée
de managers - des Mc Kinsey
Boys et autres consultants – tout
à fait inexpérimentés dans le do-
maine ferroviaire. Le moins
qu’on puisse dire, c’est que le
constat est aujourd’hui acca-
blant tant pour la ponctualité
que pour la sécurité mais d’au-
cuns préfèrent jeter la responsa-
bilité sur les lampistes : les tra-
vailleurs. »
Bref, le climat social qui sem-
blait retrouver des airs de prin-
temps a, rapidement, repris la
couleur de saison. Quelques
épices en plus : « Nous le disons,
lediscoursdeMonsieurCornuest
irresponsable, provocateur et
tout à fait indigne de la part de
quelqu’un qui vient tout juste
d’arriver ! (…) La Commission
paritaire nationale de vendredi
dernier, où Monsieur Cornu
brillait déjà par son absence, a
mis en exergue les premiers
écueils à son égard… »
Qui a dit, c’est parti… ? Qui,
surtout, va ajouter « ça ne va pas
recommencer ! » ? Toute entame
de dialogue passe inéluctable-
ment par une période d’observa-
tion puis de démonstration de
force des différents partenaires.
Si on passait directement à
l’étape constructive… ■
ÉRIC RENETTE
NEW SNCB Un climat social déjà tendu
C’était il y a deux ans. Déjà, les syndicats manifestaient devant le siège de la SNCB à Saint-Gilles, en Région bruxelloise. Des navetteurs s’étaient joints à eux. © THOMAS BLAIRON.
C omme toutes les autres en-
treprises publiques, le
Groupe SNCB ne connaît pas les
affres et les joies des élections so-
ciales qui, tous les quatre ans, re-
battent les cartes de la représen-
tation des ouvriers et employés
dans les instances sociales
(conseil d’entreprise, sécurité et
hygiène).
De tout temps, les entreprises
publiques ont été sorties de cette
logique (officiellement pour éviter
les tensions des périodes électo-
rales et des dépenses inutiles…)
et ont bénéficié d’un système à
part, avec des syndicats agréés,
reconnus, intégrés dans les or-
ganes de consultation selon une
représentativité basée sur le
nombre d’affiliés.
Aux chemins de fer, depuis tou-
jours, sont reconnus les syndicats
traditionnels (socialiste, chrétien
et libéral) mais les deux premiers
seuls assurent représenter plus de
10 % du personnel et trônent
donc en commission paritaire na-
tionale, le sommet de la pyramide
du dialogue social. Lors de ses
négociations sur la réforme des
chemins de fer, le gouvernement
fédéral a décidé d’y adjoindre le
syndicat libéral dès l’adoption de
la nouvelle structure, le 1er
janvier
2014.
Auparavant, l’organisation tra-
ditionnelle avait parfois suscité
des critiques et des « soulève-
ments », notamment de la part de
métiers qui se sentaient mal re-
présentés ou défendus par les
syndicats traditionnels. Au fur et
à mesure de l’évolution des
conflits, on a donc vu arriver, sur
le rail social, le SIC (syndicat in-
dépendant pour cheminots) et le
SACT (syndicat autonome des
conducteurs de train). Comme
leur nom l’indique, ils sont d’ins-
piration plutôt libérale.
Étant moins associés aux or-
ganes de décision, non liés par les
engagements collectifs, ils sont
d’autant plus libres d’agir et de
réagir, comme ce fut le cas le
5 novembre dernier.
« La représentation démocra-
tique de chacun ne me gêne pas.
Les élections sociales, nous, on est
pour, c’est plus transparent »,
plaide la CSC-Transcom Isabelle
Bertrand. Une représentation
proportionnelle des différents
courants permet aussi d’intégrer
chaque élément dans un seul lieu
de discussion.
Réaction plus figée de Michel
Abdissi : « Des élections sociales
comme ailleurs ? Franchement,
non. Tous les quatre ans, nous or-
ganisons en interne l’élection de
nos délégués, ceux qui ont été
mauvais ne sont pas renouvelés et
ils ne représentent que nos affi-
liés. Dans les élections sociales,
tout le monde vote, même ceux
qui ne sont pas affiliés, ce n’est
pas la même logique. »
La position entre les deux syn-
dicats dominants est donc radica-
lement différente. Un beau thème
de débat… électoral ? ■
É.R.
l’avenir Des élections sociales sur le rail
comme dans les autres entreprises ?
CSC et FGTB ont des avis différents sur le principe d’élections sociales
dans le secteur des chemins de fer. © ALAIN DEWEZ.
11
Le Soir Mercredi 18 décembre 2013
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11
LESURGENCESDURAIL
C eux qui espéraient profiter de la libé-
ralisation complète du rail européen
pour le deuxième dimanche de décembre
2019, puis pour le deuxième dimanche de
décembre 2022 (ce dimanche est le jour
des changements d’horaire au niveau eu-
ropéen) devront refréner leur enthou-
siasme. La commission « transports » du
Parlement européen vient en effet
d’adopter un « quatrième paquet ferro-
viaire » réduit à six propositions législa-
tives visant, certes, à l’ouverture des mar-
chés ferroviaires nationaux et à l’harmo-
nisation technique dans le secteur ferro-
viaire européen mais sans date d’entrée
en application.
Le député belge Mathieu Grosch, coor-
dinateur de la Commission, estime que
les propositions (qui doivent encore être
traduites au niveau du parlement puis
des différents États) visent bien à
« rendre le secteur ferroviaire plus effi-
cace grâce à une plus grande compétitivi-
té transfrontalière. C’est pourquoi la com-
mission des transports insiste pour ré-
duire autant que possible les règles tech-
niques nationales qui rendent le
transport par rail très coûteux et peu effi-
cace ». Mais, faute d’accord entre les
grands pays, la Commission, qui voulait
rendre obligatoire des appels d’offres na-
tionaux ouverts à tous les opérateurs
dans chaque pays à partir de 2022, a reti-
ré ces critères. « Mais il a introduit, pour
la première fois dans la législation euro-
péenne, souligne le communiqué du PPE
(parti populaire européen), des objectifs
d’efficacité du rail en termes de nombre de
passagers à atteindre, de ponctualité, de
rythme de voyages et de qualité du maté-
riel. » Le PPE insiste encore sur le fait
que, « pour atteindre un secteur ferro-
viaire européen qui fonctionne bien, les
États membres doivent s’engager à inves-
tir dans l’infrastructure ferroviaire,
conformément aux engagements pris lors
des négociations sur les réseaux transeu-
ropéens ».
Plus concret : la Commission confirme
sa volonté de confier à la seule Agence eu-
ropéenne du rail l’homologation du ma-
tériel ferroviaire. Jusqu’ici, chaque pays
doit faire homologuer le sien, même s’il
est le même ou issu d’un matériel déjà
opérationnel dans un autre pays euro-
péen. L’Europe relève que certains opéra-
teurs doivent payer jusqu’à 70.000 euros
de frais administratif par homologation
et qu’une plus grande standardisation
des procédures pourrait procurer jusqu’à
500 millions d’euros d’économie. ■
É.R.
europe Libéralisation du rail,
pas pour tout de suite

9. 9
Le Soir Jeudi 19 décembre 2013
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9
LES URGENCES
DU RAIL
6 JOURS D’ENQUÊTE
DANS UNE SNCB
EN MUTATION
cliché LA SNCB,
C’EST… BONDÉ ?
Le manque de places assises dans les trains aux heures de
pointe reste une réalité quotidienne. Qu’il est évidemment
délicat d’évaluer. Les lignes régulièrement citées, sans sur-
prise, vont vers la capitale. L’arrivée des nouvelles automo-
trices Desiro (305 voitures, 85.400 places supplémentaires)
et celle des nouvelles voitures à double étage (un millier)
doivent faire passer le nombre total de places assises dispo-
nibles sur le réseau de 318.000 aujourd’hui à 437.000 en
2025. Bon, d’accord, 2025 c’est encore loin. Surtout debout.
PROGRAMME
vendredi 20
RER, scission commu-
nautaire, jonction
Nord-Midi… A quoi
ressemblera la SNCB
dans dix ans ?
samedi 21
Que disent les
patrons ? Grand
entretien avec Jo Cor-
nu,
le nouvel homme
fort de la SNCB, et
Jean-Pascal Labille,
ministre des Entre-
prises publiques.
SWAR.BE/URGENCESDURAIL SÉRIE 4/6
A
près l’électrochoc lié à
l’accident de Buizin-
gen et ses 19 victimes
de février 2010, un en-
gagement formel avait
été pris devant le Parlement par
les patrons du groupe SNCB :
toute la flotte de la SNCB devait
être équipée du système de frei-
nage automatique TBL1+ pour le
31 décembre 2013 et plus de
80 %des« zonesàrisque »duré-
seau.
Fin 2013, on y est ! Et les loco-
motives de la SNCB sont bien
équipées du système de freinage
automatique TBL1+, comme
prévu, ainsi que 93,2 % du ré-
seau. Les 100 % du réseau res-
tent programmés pour la fin
2015 (bon, d’accord, 99,9 % en
réalité). Infrabel, responsable du
réseau et de son équipement,
précise que tous les nœuds ferro-
viaires, les lieux potentiellement
les plus dangereux, sont déjà
équipés depuis la fin 2012. On
ajoutera encore que toute la
flotte des locomotives concer-
nées par le transport des mar-
chandises de la filiale Logistics
est également équipée du sys-
tème belge de freinage automa-
tique qui, n’étant pas obligatoire
pour tous les opérateurs,
n’équipe pas tous ses concur-
rents. Les récents accidents, tous
des trains marchandises, ont
pourtant démontré l’importance
d’un système « correcteur » en
cas de dépassement d’un signal
invitant ou à ralentir ou à s’arrê-
ter.
Les engagements qui avaient
été pris sont respectés, c’est ras-
surant. C’était une des princi-
pales conclusions du rapport de
la commission parlementaire sur
la sécurité du rail qui s’est tenue
dans la foulée de Buizingen : ac-
célérer l’installation du système
de frein automatique sur les
trains et le réseau belge. Le
« masterplan » par lequel la
SNCB et Infrabel ont répondu à
cet objectif prévoyait que toutes
les locomotives de la SNCB
soient équipées du système
« TBL1+ » pour le 31 décembre
2013. Dans quelques jours.
« C’est fait », assure-t-on à la
SNCB. Déjà 1.017 des 1.021 loco-
motives « anciennes » étaient
équipées fin novembre. Les
quatre dernières le seront avant
le 31 décembre. Si on y ajoute le
nouveau matériel arrivé depuis
lors, lui aussi équipé du système
« TBL1+ » ainsi que du futur sys-
tème européen ETCS, la moder-
nisation de la sécurité est, statis-
tiquement du moins, palpable.
Pour rappel, au lendemain de la
catastrophe, la ministre Inge
Vervotte constatait que seule-
ment 947 signaux (sur 4.000) et
114 locomotives (sur 1.100)
étaient équipés du système de
freinage automatique TBL1+. Et
encore, le système ne concernait
qu’une petite partie des voies
principales (9 %), les voies se-
condaires viendraient plus tard.
L’ETCS avant 2025
Derrière ce satisfecit légitime,
on ne doit pas oublier qu’il s’agit
« seulement » de la première
étape de modernisation du sys-
tème de sécurité en Belgique.
L’objectif suivant, commun au
niveau européen, est d’équiper
l’ensemble du réseau en système
« ETCS » (European Train
Control System ) qui permet de
contrôler en permanence l’avan-
cement d’un train et de vérifier
qu’il respecte bien les vitesses au-
toriséesdanschaquetronçon.Un
système beaucoup plus efficace
mais aussi beaucoup plus cher.
Qui sera atteint, notamment,
grâce à l’arrivée de nouveau ma-
tériel déjà équipé de ce nouveau
standard (principalement les
305 automotrices Desiro), mais
aussi à l’équipement de la partie
la moins ancienne du matériel
roulant.
Dans le plan d’investissement
approuvé par le gouvernement
pour la période 2013-2025,
5,2 milliards (sur 26 au total)
sont prévus pour faire aboutir ce
plan de sécurité. L’objectif est
d’avoir un réseau et une flotte en-
tièrement équipés au standard
européen pour 2022 et de pou-
voir exiger qu’aucun train, même
provenant d’opérateurs étran-
gers extérieurs, ne puisse rouler
sans ETCS à partir de 2025.
Plus que 4.031 fois dormir… ■
ÉRIC RENETTE
sécuritéLes premiers
fruits de Buizingen
1re
balise 2e
balise 3e
balise
Double feu jaune
qui précède un feu rouge d'arrêt
Feu
rouge
Le train arrive
à 100 km/h
30.000 € (*)
300 m
Balise Balise
Le train arrive
à 100 km/h
300.000 € (*)
SYSTÈME TBL1+
SYSTÈME ETCS
STOP
STOP
Vérification de la diminution graduelle de la vitesse, la distance
de freinage variant selon la courbe de vitesse calculée par le système
Le conducteur est averti
du double feu jaune grâce
au signal de la 1re
balise
Il y a freinage d'urgence
si le train roule à plus
de 40 km/h
90
km/h 80 70 60 50 40 30 20
(*) Coût de l'équipement par locomotive
Le Soir - 19.12.13