Ce document étudie la notion de naufrage dans le contexte du droit maritime, en cherchant à identifier les responsabilités juridiques des acteurs impliqués lors de tels événements. Il aborde les origines historiques du naufrage, les catégories juridiques associées et les implications de la responsabilité civile des armateurs. Enfin, il examine les mécanismes de réparation des dommages causés par un naufrage.

1. Centre de Droit Maritime et des Transports
UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE ET DES SCIENCES
D’AIX-MARSEILLE III
Le naufrage du navire
(the shipwreck)
Master 2 de Droit Maritime et des Transports
Promotion 2005-2006
Sous la direction de Mr Christian Scapel
Par Mlle OUBBO FADIMATOU Bouba

2. 2
REMERCIEMENTS
Tout d’abord, je tiens à remercier Maître Christian SCAPEL, de m’avoir donné l’occasion
d’intégrer ce Master 2 de Droit Maritime et des Transports.
Je remercie également le Professeur Pierre BONASSIES, ainsi que tous les autres professeurs,
qui nous ont accordés leur temps, pour nous transmettre leur savoir à travers cette passion
commune qui les anime.
Sans oublier Martine Chéron, pour sa disponibilité et son immense gentillesse.

3. 3
SOMMAIRE
INTRODUCTION.................................................................................................................. 5
Ire PARTIE : IDENTIFICATION DES RESPONSABILITES EN CAS DE
NAUFRAGE ........................................................................................................................... 12
CHAPITRE 1 : IDENTIFICATION DE L’AUTEUR RESPONSABLE ......................... 13
Section 1 : Naufrage consécutif à un « Evènement de mer »................................................... 14
Section 2 : Naufrage consécutif à un « accident de mer » ....................................................... 18
CHAPITRE 2 : PRINCIPES DE RESPONSABILITE DE L’ARMATEUR
PROPRIETAIRE ET DU TRANSPORTEUR.................................................................... 40
Section préliminaire : Sources et nature de la responsabilité de l’armateur
propriétaire ............................................................................................................................... 41
Section 1 : Le transport maritime de marchandises ................................................................. 41
Section 2 : Le transport maritime de passagers et de leurs bagages ........................................ 53
IIème PARTIE : LA REPARATION DES DOMMAGES APRES
NAUFRAGE ........................................................................................................................... 71
CHAPITRE 1 : LES AMENAGEMENTS DE LA RESPONSABILITE.......................... 72
Section 1 : La limitation de responsabilité............................................................................... 72
Section 2 : La prise en charge des dommages par l’assureur du responsable.......................... 86
CHAPITRE 2 : L’EPAVE DE NAVIRE.............................................................................. 91

4. 4
CONCLUSION
BIBLIOGRAPHIE
ANNEXES
TABLE DES MATIERES
RESUME/SUMMARY

5. 5
INTRODUCTION
TITANIC, EXXON VALDEZ, AMOCO CADIZ, ERIKA, PRESTIGE, tous ces noms de navires
évoquent tous la même chose dans nos esprits : « Naufrage ». Mais ces naufrages connus du
grand public ne sont qu’une « goutte d’eau » dans l’histoire des catastrophes maritimes qui
touchent les navires. En effet, il survient en moyenne un naufrage par jour de par le monde.
Les statistiques de ces dernières années indiquent même un chiffre supérieur à 1 par jour.
Force est donc de constater que la surmédiatisation des naufrages de navires est très récente.
Elle s’explique essentiellement par les incidences tant environnementales qu’humaines qui
résultent de tels sinistres maritimes qui, eux-mêmes sont liés aux évolutions technologiques et
techniques, ayant permis la construction de navires capables de transporter une quantité très
importante de marchandises (particulièrement des hydrocarbures) et un nombre conséquent de
passagers.
Pourtant, les naufrages de navires sont, sans aucun doute, aussi anciens que la navigation
maritime elle-même.
1°) La notion de naufrage à travers l’histoire
Les romains à leur époque s’étaient occupés du naufrage à trois points de vue dans leur
législation : étaient ainsi réglées les questions des effets des mesures prises pour sauver le
navire par le jet à la mer d’une partie de la cargaison ainsi que celles des risques et enfin
celles de la répression des actes délictueux qui ont pu entraîner la perte du navire ou qui ont
été commis lors du naufrage (pillages, vol,recel, abus de confiance) ou à l’occasion du
naufrage (actes délictueux ou criminels).
Au Bas-Empire, en principe, la cargaison voyageait aux risques du fisc (règle très
anciennement admise à Rome). Les contribuables qui avaient régulièrement fournis l’impôt
en nature auquel ils sont assujettis sont libérés ; ils ne sont pas tenus de payer deux fois. Mais
le fisc disposait d’un recours contre le propriétaire de navire (navicularius) lorsque le naufrage
pouvait lui être imputé. Toutefois il existait des dérogations. Ainsi le « navicularius » ou
« naviculaire » dont le navire a péri en cours de route doit sans tarder s’adresser aux
magistrats pour dégager sa responsabilité c’est-à-dire un an ou deux ans selon la flotte du
navire et le pays bénéficiaire de l’approvisionnement. Toute demande formée tardivement

6. 6
était écartée par une fin de non recevoir. Autrement dit le propriétaire du navire était déclaré
responsable du naufrage.
Dès qu’il était saisi de la demande, le magistrat devait ouvrir une enquête. Il devait rechercher
d’abord si le navire avait pris la mer pendant la mauvaise saison, auquel cas « le naviculaire »
était présumé en faute. Le magistrat devait ensuite examiner si le navire avait réellement fait
naufrage ; En effet en cette matière la fraude avait été de tout temps.
Les naufrages mêmes réels étaient occasionnés par la perfidie des armateurs plutôt que par le
hasard. Ceux-ci procédaient de la manière suivante : sur des vaisseaux délabrés et hors de
service, ils chargeaient des objets de peu de valeur et en petite quantité, les faisaient couler à
fond en pleine mer et recueillaient les matelots sur de petits bateaux préparés d’avance ; puis
ils réclamaient frauduleusement le prix de fournitures considérables.
Ces abus étaient devenus tels que, pour arriver à découvrir la vérité, Valentinien prescrivit de
mettre à la question (torture) la moitié des gens de l’équipage. Gratien jugea cette mesure
excessive et réduisit à deux ou trois le nombre des personnes qui pourraient être soumises à la
question, en commençant par le Capitaine s’il avait survécu. Puis vînt une loi de Constantin
qui ordonna de mettre à la question les enfants de l’armateur : par eux on tâchera de savoir si
le naufrage n’est pas imaginaire.
A l’époque féodale, le naufrage va déborder quelque peu la sphère maritime et va être
l’occasion de perceptions financières à travers le droit de naufrage.
Ce dernier dont le produit figurait d’une manière constante dans les revenus des seigneurs
féodaux, était exercé par les habitants des côtes. Il consistait pour ces derniers à s’approprier
et piller tous les biens de bateaux échoués. L’appât du gain incitait même les plus mal
intentionnés à s’aborder les navires en péril au prix des vilenies.
Au fil du temps, le naufrage va retrouver son acception originaire d’évènement nautique ou
maritime notamment grâce à la notion de fortune de mer, que certains auteurs assimilent au
naufrage.
C’est alors l’occasion de déterminer ce que l’on entend par naufrage. Ce qui, toute somme,
n’est pas chose aisée.

7. 7
2°) Le naufrage : une notion aux contours imprécis
Il n’existe pas en droit français de définition légale du naufrage. Cette affirmation a été
rappelée par un arrêt de la Chambre des Requêtes du 27 oct. 19261
. Il a fallu chercher cette
définition ailleurs et notamment, dans l’étymologie de la notion.
Etymologiquement, le mot naufrage est issu du latin « naufragium » de « navis » (navire) et
« frangere » (briser). Etymologiquement donc, le naufrage c’est le bris du navire.
Des auteurs comme Merlin in Naufrage, in principio adhéraient à cette définition du naufrage.
Mais très vite le mot a débordé le sens étymologique. Ainsi l’arrêt précité de Ch. Req. 27 oct.
1926 avait jugé que la submersion d’un navire, encore amarré dans un port constituait un
naufrage.
Emmanuel Du Pontavice admettait que « le naufrage c’est aussi la submersion du navire due
à la tempête, en dehors de tout bris ». Sur la question de la submersion les opinions sont
divergentes.
Pour le Tribunal de commerce du Havre dans un arrêt du 29 avril 1861, « le naufrage
implique dans tous les cas, la destruction complète du navire de manière qu’il n’en reste plus
que des débris »2
.
Aujourd’hui le mot éveille l’idée de perte totale ou partielle d’un navire. On peut ainsi
considérer qu’a fait naufrage ce Liberty ship américain qui, au large de Tunis, a été coupé en
deux par une mine, une partie du navire sombrant aussitôt et l’autre partie flottant encore dix
ans après l’accident.
Peu importe donc les circonstances qui ont présidé au naufrage, dès lors qu’il y a perte totale
ou partielle d’un navire, on peut parler de naufrage.
C’est l’idée qui est majoritairement retenue aujourd’hui et donc celle qui va accompagner nos
développements ; tout en gardant toutefois à l’esprit que la notion de « naufrage » n’est pas
rigoureuse en droit et qu’elle est donc sujette à diverses interprétations si certaines données le
commandent.
1
D.H. 1926, 529
2
Rec. M.M. p 227, cite par E. Du Pontavice

8. 8
Le naufrage ainsi défini, il convient de se demander dans quelle catégorie juridique on peut le
classer.
3°) A quelle catégorie juridique appartient le naufrage ?
a) La fortune de mer ?
La notion peut avoir deux acceptions. Dans un sens large, elle désigne tous les accidents qui
surviennent en mer. Dans un sens plus étroit, plus intéressant pour les juristes, l’expression
désigne les accidents qui sont dus à la mer.
Ainsi selon la loi française du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et de transport
maritimes et la doctrine, notamment M. POUPARD1
, la fortune de mer est un évènement
anormalement pénible résultant « d’un concours de circonstances dans lesquelles entrent en
cause la force du vent, l’état de la mer et la hauteur des vagues ».
Cette définition est loin de celle du naufrage telle qu’examinée ci-dessus. Pourtant l’on
assimile encore aujourd’hui les deux notions.
La confusion vient du fait que ces dernières sont parfois étroitement liées l’une à l’autre. La
première, à savoir la fortune de mer, peut être la cause de la seconde. En effet une houle, une
tempête, une tornade mais aussi un ouragan, peuvent être à l’origine d’un naufrage2
. Ainsi fût-
il dans l’affaire du Lamoricière3
où il y a eu rupture du vaisseau sous l’action des flots. La
notion de fortune de mer recouvre des évènements naturels et atmosphériques, prévisibles ou
non, alors que le naufrage est évènement accidentel et imprévisible. Le naufrage du Titanic en
est une illustration parfaite.
b) Les Evènements de mer ?
Selon le Professeur Martin NDENDE, dans la rigueur des principes, la notion d’évènement de
mer, lato sensu, aurait dû inclure très logiquement tous les incidents et accidents survenant en
mer et générant des conséquences particulières dans le domaine de la sécurité de la navigation
1
in DMF 1984.p 424
2
Outre la fortune de mer, il existe plusieurs autres causes du naufrage d’un navire : avarie ou rupture de
la structure du navire (vice propre du navire...), incendie, explosion erreurs de navigation (abordage,
collision avec un iceberg comme dans l’affaire du Titanic), guerres et actes de piraterie.
3
Cass. 19 juin 1951, D. 1951, 717

9. 9
(abordages, naufrages, actes de piraterie, terrorisme…). Mais l’ambition eût été démesurée en
raison des difficultés considérables à vouloir tout réglementer. Des choix se sont donc portés
sur des évènements particuliers, choisis en raison de leur fréquence, de leur gravité ou de leur
intérêt juridique.
Ainsi, dans la majorité des manuels consacrés au droit maritime sinon la totalité, trois
évènements sont considérés comme « Evènements de mer » : l’abordage, l’assistance et les
avaries communes. Les textes français relatifs aux Evènements de mer (la loi du 7 juillet 1967
et son décret d’application du 19 janvier 1968) ont eux aussi fait le choix, très restrictif de ne
traiter que des trois institutions citées précédemment.
Au sens large, d’autres évènements de mer peuvent encore surgir. Ainsi le Lloyd’s Register of
Shipping distingue : la disparition d’un navire (dont le sort demeure inconnu), l’incendie et
l’explosion, le contact avec un corps flottant, l’échouement et le naufrage.
Le naufrage ne bénéficie pas d’une réglementation particulière, peut être est-ce parce que
c’est un évènement qui peut faire intervenir plusieurs institutions du Droit maritime,
notamment l’abordage ou de l’assistance si l’un de ces évènements est la cause du naufrage.
En outre il fait intervenir des questions de responsabilité « classique » ou spéciale applicable
aux opérateurs maritimes.
Une chose est certaine c’est que le naufrage est un accident qui se produit en mer. Le Doyen
Rodière in Les Evènements de mer le classe d’ailleurs dans la catégorie des « accidents de mer
autres que les abordages ». Nous retiendrons donc cette dernière qualification qui nous
semble juste.
S’il n’existe pas aujourd’hui de texte spécifique au naufrage il faut noter que plusieurs des
plus importantes Conventions Internationales ont été adoptées à la suite d’un naufrage.
Il en est ainsi de la première Convention sur la sécurité de la vie en mer mise en place en
1914 suite au naufrage du Titanic. En raison de la guerre mondiale, le texte demeura lettre
morte mais fût remplacé en 1929 par la Convention pour la sauvegarde de la vie humaine en
mer communément appelée Convention SOLAS (Safety of Life at Sea).
De même, les Conventions de 1969 (C.L.C) « sur la responsabilité civile du propriétaire de
navire pour les dommages dûs à la pollution par les hydrocarbures » et 1971 (FIPOL) « sur
la prévention ou la réparation des dommages de pollution par hydrocarbures ont été décidées
à la suite du sinistre du Torrey-Canyon en 1967.

10. 10
Il arrive même parfois que la survenance d’un sinistre conduise à la modification d’une
Convention existante. Ce fût le cas à la suite du naufrage du ferry « Herald of Free
Enterprise » en 1987 qui a conduit à la modification, en 1992, des règles de la Convention sur
la sécurité de la vie en mer.
C’est dire que le naufrage est une institution majeure du Droit maritime et qui plus est,
d’actualité, puisque la question de l’indemnisation des victimes de pollution par
hydrocarbures transportées par mer est toujours au goût du jour.
En témoigne le système TOPIA/STOPIA qui est entré en application en 2006 qui consiste
une contribution volontaire des P&I club (mutuelles d’assurance des armateurs) à
l’indemnisation des dommages causés par la pollution des hydrocarbures.
Plus d’actualité encore est la question de l’identification des responsables. En effet face à
l’évolution des structures armatoriales, les successions de contrats, le recours aux montages
du Droit des sociétés (Single-ship companies, groupes de sociétés entre autres) les victimes ne
savent plus vers qui se tourner.
Notre problématique s’organisera donc autour de la question de la responsabilité. Plus
précisément, il s’agira tout d’abord de déterminer les implications contractuelles et
extracontractuelles d’un naufrage de navire. Autrement dit, « Qui endossera la responsabilité
des incidences d’un naufrage à l’égard des victimes ? ». Ensuite par extension, il s’agira de
voir comment s’organise cette responsabilité.
Cette responsabilité va s’étendre comme nous le verrons au-delà du naufrage puisqu’il va en
être question s’agissant de l’épave du navire.
Notre étude consistera, en tant que juristes, à traiter uniquement des questions juridiques
relativement au naufrage. Nous écarterons donc volontairement des questions « techniques »
qui consistent notamment à la récupération du navire naufragé ou de l’épave, les opérations de
renflouement etc…
De même dans notre démarche « juridique », nous ne traiterons pas des questions de
contentieux, mais nous contenterons d’identifier les responsables, en précisant néanmoins les
délais d’action accordés aux victimes, à l’encontre des responsables.
Il s’agira donc pour nous de procéder d’abord à l’identification des responsabilités (Ire
partie). En France, le naufrage d’un navire est susceptible de mettre en jeu des responsabilités
civiles, mais aussi pénales. S’agissant de ces dernières, elles peuvent « accabler » l’armateur,

11. 11
le Capitaine et la société de classification qui a classé le navire1
. Cependant, notre étude se
cantonnera à la seule responsabilité civile de l’armateur.
Une fois qu’on aura terminé l’identification des responsabilités, il conviendra de procéder à
l’étude de l’organisation de la réparation des dommages après un naufrage (IIe partie).
1
Voir CA. Rennes, 23 sept. 2004 (DMF janv. 2005, p 45). La nouveauté dans cet arrêt c’est que la société
de classification est condamnée pénalement pour la première fois, en tant que personne morale, et non pas
au travers de ses dirigeants.

12. 12
Ire PARTIE
IDENTIFICATION DES RESPONSABILITES EN CAS DE
NAUFRAGE

13. 13
La question de l’identification des personnes responsables en matière de transport maritime
est une préoccupation majeure du Droit maritime.
Entre les montages juridiques des sociétés, les pavillons de complaisance, les consortiums
d’armateur, les single-ship companies, et la liste n’est pas exhaustive, les créanciers
désespérément malmenés dans tous les sens ne savent plus où donner de la tête. Même les
maritimistes les plus avertis pourraient s’y perdre.
L’identification de l’auteur responsable sera donc au cœur de nos développements dans ce
chapitre premier. Avec une nuance supplémentaire, celle du régime de droit en cause.
Par la suite, il conviendra de déterminer les principes de responsabilité. Ce sera l’objet de
notre second chapitre.
CHAPITRE I : IDENTIFICATION DE L’AUTEUR RESPONSABLE
Comme nous l’avons précédemment précisé, l’abordage et l’assistance sont des Evènements
de mer qui ont fait l’objet d’une réglementation particulière en Droit maritime. Un régime
spécifique leur est appliqué. Lorsque ce dernier est en jeu, il est exclusif de tout autre régime.
La conséquence qui en découle, en cas de naufrage, c’est qu’un tiers à l’expédition maritime
de départ intervient et peut voir sa responsabilité engagée.
Il convient donc de voir ce qu’il en est dans le cas d’un naufrage consécutif à un Evènement
de mer (SECTION 1) avant d’examiner le naufrage qui survient suite à un « accident de
mer » (SECTION 2).

14. 14
SECTION 1: NAUFRAGE CONSECUTIF A UN EVENEMENT DE MER
Nous n’aborderons pas dans cette partie les Avaries communes, autre Evènement de mer.
La raison en est simple, l’institution consiste à faire contribuer chacun des intérêts engagés
dans une expédition maritime à l’indemnisation du dommage subi par l’un deux. Il ne s’agit
donc pas d’identifier le responsable.
En revanche, il convient d’identifier le(s) responsable(s) en cas d’abordage (I) puis en cas
d’assistance (II).
I- RESPONSABILITE DECOULANT DE L’ABORDAGE
Au sens strict, l’abordage est le heurt, la collision entre deux navires ou entre un navire et un
bateau de navigation intérieure. La présence d’un navire au moins est une condition
nécessaire et suffisante ; Etant exclut toutefois le heurt par un navire d’une structure terrestre
(quai, installation de déchargement de pétrole…).
Par ailleurs, peu importe la nature des eaux dans lesquelles la collision est survenue. Dès lors
qu’un navire est en cause, le régime de l’abordage s’applique.
La notion d’abordage a été étendue par la Convention du 23 septembre 1910 (sur l’abordage
en mer) et la loi du 7 juillet 1967 (relative aux Evènements de mer). En effet, sont également
soumis au régime de l’abordage « les dommages que, soit par exécution ou omission de
manœuvre, soit par inobservation des règlements, un navire a causés soit à un autre navire,
soit aux choses ou aux personnes se trouvant à leur bord, alors même qu’il n’y aurait pas eu
abordage ».
Le régime de l’abordage s’appliquerait donc au dommage causé à un navire par le remous
(wash) causé par un autre navire1
.
L’abordage est une des causes majeures de naufrage. La question sera alors de savoir contre
qui les victimes et les créanciers vont-ils se retourner ? Le navire abordeur ou le navire
abordé ?
1
Douai, 29 janvier 1987, DMF 1988, 739).

15. 15
La réponse sera fonction du type d’abordage.
A) Abordage fortuit, ou résultant d’un cas de force majeure, ou abordage douteux :
Il s’agit ici de l’abordage dont la cause n’a pu être établie. Dans un tel cas de figure, chacun
des navires en cause supporte ses propres dommages (res perit domino).
Autrement dit, chaque transporteur sera ici responsable des dommages causés aux
marchandises ou aux passagers selon le contrat qui le lie à ces derniers. Mais chacun pourra
également être poursuivi par la voie extracontractuelle si la victime peut se prévaloir d’un
dommage. Cette question sera étudiée dans le deuxième chapitre de cette partie.
B) Abordage causé par la faute de l’un des navires :
En vertu des articles 3, respectivement de la Convention de 1910 et de la loi de 1967, « si
l’abordage est causé par la faute de l’un des navires, la réparation des dommages incombe à
celui qui l’a commise ». Cette formulation n’est pas sans rappeler l’article 1382 du Code civil.
La règle est renforcée par l’article 6 de la Convention de 1910 selon lequel « il n’y a point de
présomptions légales de faute quant à la responsabilité de l’abordage ». La conséquence
directe de affirmation est qu’il est fait interdiction au juge de condamner l’armateur d’un
navire impliqué dans un abordage sans relever expressément une faute.
Le plus souvent, la faute consistera dans la violation d’une prescription du Règlement
international pour prévenir les abordages en mer (COLREG). Par exemple, l’inobservation
des règles de feux, de signaux de brume, ou de la règle de priorité à tribord.
Mais la notion de faute d’abordage est large ; Elle inclut : la faute personnelle de l’armateur
(p.ex graves négligences d’un armateur dans le contrôle du moteur de son yacht qui s’est
emballé1
), la faute du capitaine dans la conduite du navire, la faute de tout préposé, la faute
du navire. S’agissant de cette dernière, en règle générale le comportement du navire n’est
fautif qu’autant qu’il a été causé par une faute du capitaine. Toutefois, de nombreuses
décisions ont condamné un armateur parce que son navire s’est anormalement comporté, sans
1
Aix, 11 avril 1988, Navire Zulu-Sea, DMF 1989, 26

16. 16
qu’aucune faute précise du capitaine soit relevée. Il suffit à la victime de se retourner contre le
navire « sans avoir à rechercher plus avant dans l’échelle des responsabilités »1
.
C) Abordage causé par la faute commune des navires :
Dans l’ancien droit, une telle situation était régie par la règle du partage par moitié. Cette
règle a été abandonnée par la Convention de 1910. Désormais, si l’abordage est causé par la
faute commune des deux navires, « la responsabilité de chacun des navires est proportionnelle
à la gravité des fautes respectivement commises » (art 4 de la Convention et de la loi de
1967). C’est seulement en cas d’impossibilité d’établir cette proportion que la responsabilité
est partagée par parts égales.
Lorsque l’abordage a causé des dommages aux cargaisons des navires ou aux biens des
passagers, contrairement à ce qui est admis aux Etats-Unis, chacun des navires sera
responsable dans la proportion de sa faute et sans solidarité.
En revanche, s’agissant des dommages aux personnes (mort ou blessure), la solidarité entre
les deux navires s’applique. A charge pour l’armateur qui aura réparé le dommage d’exercer
une action récursoire contre l’armateur du second navire.
Un naufrage peut résulter aussi bien d’un abordage que de la faute de l’assistant lors d’une
opération d’assistance.
II- RESPONSABILITE DE L’ASSISTANT COUPABLE D’UN NAUFRAGE
Préalablement à l’étude de cette responsabilité (D), nous définirons l’assistance maritime (A),
puis nous déterminerons son domaine (B), et les conditions d’application de son régime (C).
1
Aix, 14 avril 1987, Navire Barge, DMF 1989, 469

17. 17
A) Définition de l’assistance maritime
L’assistance maritime peut être définie comme l’aide apportée à un navire en difficulté par un
autre navire. Alors qu’elle est obligatoire lorsqu’il s’agit de porter secours à des personnes,
l’assistance aux biens n’est obligatoire qu’après un abordage.
Le droit de l’assistance a connu et connaît encore aujourd’hui de profondes mutations qui ont
conduit à son extension, notamment à cause des préoccupations environnementales.
B) Domaine de l’assistance maritime
Le régime de l’assistance s’applique « sans qu’il y ait lieu de tenir compte des eaux »
(maritimes ou non, internationales ou nationales) où les services d’assistance ont été rendus
(art 1 de la Convention de 1910 précitée). Par ailleurs, la qualité de l’assistant a été étendue
par la Convention de l’OMI de 1989 à toute personne physique.
C) Conditions d’application du régime de l’assistance maritime
Traditionnellement et en général, l’assistance résulte d’une convention orale ou écrite (elle est
alors inscrite dans des contrats types dont les deux principaux sont la Lloyds open form ou
LOF et la formule Villeneau) conclue entre le navire assisté et un assistant.
Mais le régime de l’assistance peut aussi s’appliquer en dehors de tout contrat. C’est le cas
notamment lorsqu’un navire est en très grand péril. Enfin, la Convention de 1989 dans son
article 9 admet implicitement l’assistance imposée à un navire qui est en difficulté.
Cependant, la condition impérative pour l’application du régime de l’assistance c’est que le
navire assisté soit en péril.

18. 18
D) La responsabilité de l’assistant fautif
L’institution de l’assistance est dominée par la règle du « No cure, no pay » selon laquelle
« aucune rémunération n’est due si le secours porté reste sans résultat utile ». Toutefois,
exception est faite à cette règle pour l’assistance aux pétroliers.
L’assistant est encore privé de rémunération dans deux cas :
- Si le capitaine du navire en péril lui a opposé une défense expresse et raisonnable
- S’il a par sa faute rendue l’assistance nécessaire ou commis des vols, recels, ou actes
frauduleux.
Imaginons une opération d’assistance qui échoue et le navire assisté sombre, la responsabilité
de l’assistant peut-elle être recherchée ? La question n’est pas sans intérêt car l’assistance est
malgré tout, une action noble. Il paraît injuste de rechercher la responsabilité d’une personne
qui a tenté de vous sauver d’un péril grave.
Il faut ici distinguer entre l’assistance « de droit commun » et l’assistance aux pétroliers.
Dans le premier cas, l’assistant est responsable de sa faute même simple. La règle est sévère
mais elle est atténuée par le fait que l’assistant bénéficie de la limitation de responsabilité des
propriétaires de navire depuis la Convention de 1976 (sur la limitation de responsabilité en
matière de créances maritimes). S’agissant de l’assistance aux pétroliers, la Convention de
1969 (modifiée en 1992) « sur la responsabilité pour pollution par hydrocarbures », interdit
toute action contre l’assistant sauf faute inexcusable de ce dernier. D’autres droits comme le
droit britannique exonèrent l’assistant de toute responsabilité à l’égard des tiers et parfois, à
l’égard de l’assisté.
Par conséquent, en cas de naufrage, lorsque aucune faute ne peut être reprochée à l’assistant,
les victimes comme les créanciers vont devoir se retourner vers le régime de droit commun
pour identifier le(s) responsable(s).
SECTION 2 : NAUFRAGE CONSECUTIF A UN « ACCIDENT DE MER » :

19. 19
En principe un navire ne fait pas naufrage sans raisons. Il arrive certes qu’on ne puisse pas
déterminer la cause d’un naufrage, mais celui-ci en a toujours une qui se produit en mer
(incendie, faute nautique, arrêt des machines, mauvais temps…). C’est la raison pour laquelle
nous avons fait le choix du terme « accident de mer ».
Les victimes du naufrage (propriétaires des cargaison ou des passagers ou tiers) ne
manqueront pas d’exercer leur droit pour se faire indemniser du préjudice moral ou matériel
occasionné par un tel drame. Si au final on arrive souvent à retrouver le(s) véritable (s)
responsable(s) (II), nous verrons qu’en pratique ce n’est pas une tache facile (I).
I- LES DIFFICULTES D’IDENTIFICATION DU RESPONSABLE :
Les cocontractants, passagers ou chargeurs, les destinataires des marchandises ainsi que
les tiers victimes d’un dommage causé par le naufrage d’un navire ne savent pas toujours
à qui s’adresser lorsqu’il va s’agir de formuler une réclamation. Toutefois, deux personnes
sont susceptibles de voir leur responsabilité engagée ; il s’agit d’une part de l’armateur
(A) et d’autre part, du transporteur (B). L’identification de ces différents « acteurs » elle-
même n’est pas aisée, compte tenu de plusieurs facteurs que nous analyserons ci-après.
A) Les difficultés d’identification de l’armateur/propriétaire
Avec le transporteur, l’armateur est celui auquel les victimes d’un naufrage, qui veulent se
faire indemniser, font appel de prime abord. Dans la pratique et dans le langage courant,
l’armateur d’un navire c’est celui qui en est propriétaire. Cela n’est pas faux, loin s’en faut !
Mais la notion « d’armateur » et plus particulièrement celle d’armement, dérivée de cette
première notion, est beaucoup plus large, du fait de ses ambiguïtés terminologiques. En effet,
lato sensu, le mot a trois acceptions différentes :
- C’est d’abord l’opération qui consiste à équiper un navire (par exemple lui fournir
l’équipage, les moyens nautiques, logistiques et économiques) afin de le rendre apte à
son affectation, à savoir, prendre la mer et en affronter les périls. Autrefois, il s’agissait
d’équiper le navire pour faire face aux plus grands des périls de la mer qu’étaient la
piraterie et les petites embarcations corsaires ;
- C’est ensuite la collectivité des armateurs. C’est ainsi que l’on parle de l’armement
français, européen ou encore de l’armement pétrolier ;

20. 20
- Enfin, l’armateur désigne celui qui, ayant armé le navire (c’est-à-dire l’ayant doté de
moyens humains et matériels lui permettant d’entreprendre une expédition maritime), en
tire profit en l’exploitant. C’est en partant de cette définition que la notion d’armateur
s’est fondue avec celle d’exploitant du navire. La loi française du 3 janvier 1969
témoigne de cette évolution dans son article 1er
qui dispose que l’armateur c’est « celui
qui exploite le navire en son nom… ». Ainsi, les termes transporteurs, fréteurs,
affréteurs, armateurs-gérants traduisent juridiquement les modalités d’exploitation des
navires ou de partage de compétences armatoriales, et constituent partant, autant de
déclinaisons des techniques juridiques d’armement des navires.
Aux vues de ce qui vient d’être exposé, la notion d’armateur réfute toute idée de propriété.
Pourtant en pratique, on associe très souvent la notion d’armateur à celle de propriétaire de
navire.
La confusion des qualités de propriétaire et d’armateur provient du fait que la loi du 3 janvier
1969 relative à l’armement et aux ventes maritimes pose une présomption selon laquelle « le
propriétaire ou les copropriétaires du navire sont présumés en être l’armateur » (art. 2). Mais
il ne s’agit là que d’une présomption simple. En témoigne l’article 1er
précité de la même loi
qui précise que l’armateur c’est « celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit ou non
propriétaire ». Cette présomption simple pourra donc tomber, par exemple en rapportant la
preuve que le navire a été donné en affrètement par son propriétaire à un autre opérateur qui
en est effectivement l’exploitant.
Par conséquent, l’armateur d’un navire n’en est pas nécessairement le propriétaire. Il y a donc
lieu de distinguer entre armateur-propriétaire et armateur non propriétaire. Lorsqu’il n’est pas
propriétaire, l’armateur est le transporteur [cf infra B)]. De même il faut distinguer entre
l’armateur-propriétaire non exploitant, et l’armateur-propriétaire exploitant, qui est en fait le
transporteur. Les développements qui vont suivre ne concernent donc que l’armateur-
propriétaire non exploitant. Pour les autres cas, il convient de se reporter au B).
Précisons de prime abord le cas particulier de l’acquisition de la propriété du navire par un
armateur suite à une opération de crédit-bail (ou leasing) car dans ce cas précis, l’armateur
n’est pas à l’origine le propriétaire (c’est la banque ou la société de crédit-bail qui financera
l’achat du navire, qui l’est). Il ne le sera, à l’issue d’une période fixée, qu’après avoir levé
l’option ouverte pour l’acquisition de la propriété du navire concerné.
L’armateur peut être une personne physique. Si la formule était celle qui prévalait jadis, il
n’en est plus de même en droit contemporain où elle se limite au domaine de la pêche et de la

21. 21
plaisance. Encore que s’agissant de plaisance on ne peut pas à proprement parler
d’exploitation du navire puisque son propriétaire (le patron) n’a aucun but lucratif. Lorsque
l’armateur est une personne physique qui exerce à titre individuel, l’identification du
responsable ne pose pas de difficulté majeure. La difficulté apparaît lorsque l’exploitation du
navire se fait par la forme sociétaire.
L’armateur peut aussi être une personne morale. Et généralement, « l’exploitation des
navires de commerce est le fait de sociétés d’armement constituées conformément au droit
commun » (art.1er
Décret 1969 sur l’armement et les ventes maritimes). Par conséquent,
l’armateur pourra donc adopter, en toute liberté, la forme sociétaire qui convient le mieux à
ses intérêts (société anonyme, société à responsabilité limitée, société unipersonnelle, société
par actions simplifiée, groupement d’intérêt économique…). Il faudra alors déterminer eu
égard à la forme sociale choisie, qui sera considéré comme armateur.
Une autre structure juridique « spéciale » peut poser problème, celle de la société de
quirataires encore appelée copropriété des navires. Il s’agit d’une forme de groupement très
ancien destiné à l’exploitation d’un navire en commun, et dont on trouve trace dès le XIIe
siècle en Méditerranée avec la « Colleganza » pratiquée par les marchands-voyageurs
vénitiens. Le Consulat de la Mer traitait également de la notion. Aujourd’hui, la copropriété
des navires est régie par une loi du 26 juin 1987, qui a modifiée la loi du 3 janvier 1967
laquelle s’appliquait en la matière.
Le groupement de quirataires s’inspire à la fois du droit des biens (en copropriété) et du droit
des sociétés. Mais aujourd’hui, il semble qu’il tend à s’éloigner du premier et à se rapprocher
du second1
.
Comment s’organise cette copropriété spéciale ?
La copropriété porte sur un et un seul navire. Ce navire est divisé en parts qualifiées de
quirats. Chaque associé (quirataire) détient un ou plusieurs quirats. Les décisions
importantes, à savoir celles relatives à l’exploitation, sont prises à la majorité des intérêts,
c’est-à-dire à la majorité des parts de copropriété et non à la majorité des copropriétaires.
Ainsi, si un quirataire détient 15 quirats sur 20, il exprime à lui seul la majorité.
1
Pour plus de précisions, voir M. Rémond-Gouilloud in Droit Maritime, 2e
édition, Pédone, p. 142 n° 223

22. 22
Cependant, afin d’éviter des abus, cette majorité est soumise à un contrôle judiciaire. La règle
de la majorité des intérêts est écartée s’agissant de la constitution d’une hypothèque, auquel
cas il est exigé une majorité représentant les trois quarts de la valeur du navire.
S’agissant de la gestion du navire, elle est normalement assurée par un ou plusieurs gérants,
copropriétaires ou non. Le gérant sera désigné à la majorité simple, et pourra être révoqué
librement à la même majorité, sauf à obtenir des dommages-intérêts en cas d’abus de droit. La
nomination du gérant doit impérativement être inscrite sur la fiche du navire pour pouvoir
produire effet.
Dans l’hypothèse où aucun gérant n’a été désigné, ou lorsqu’un gérant a été désigné mais son
nom n’a pas été publié, tous les copropriétaires du navire sont réputés gérants.
Dans le cadre de sa mission, le gérant est investi des pouvoirs les plus larges ; En effet, il a
« tous pouvoirs pour agir dans l’exercice de sa mission de gestion au nom de la copropriété en
toutes circonstances » (art 17 loi 1987 précitée). Une limite toutefois, il ne peut procéder à des
appels de fonds qu’en exécution d’une décision des copropriétaires prises à la majorité des
intérêts (art.19 loi 1987). Qui du gérant ou des quirataires sera tenu pour responsable
lorsqu’un navire exploité en copropriété fait naufrage ? Telle est la difficulté, en matière
d’identification des responsabilités, que pose le système du groupement des quirataires.
Autre illustration de la personnalité morale de l’armateur c’est l’Etat. En effet, l’Etat,
personne morale publique peut être armateur. A l’origine, l’Etat était directement armateur ;
les armements d’Etat se présentaient comme des entreprises administrées en régie directe par
le pouvoir central. Ces armements représentaient un instrument de souveraineté nationale
permettant de se faire respecter à l’extérieur, mais ils étaient aussi un outil de maîtrise du
commerce extérieur. Pratiquement aucun Etat côtier, semble-t-il, n’y a échappé, y compris les
Etats-Unis d’Amérique (avec le shipping board). Même l’Etat français qui refusait de se mêler
de sa flotte de commerce y a été contrainte au vingtième siècle avec les deux guerres
mondiales. Pendant la première guerre mondiale, il gérait directement les navires de prise et
lors de la seconde, il exploitait les « liberty-ships » prêtés par les Etats-Unis et réquisitionnait
une part de la flotte française.
Mais très vite, le système de l’administration directe, par le pouvoir central des armements
d’Etat, s’est avéré financièrement désastreux au point où l’Etat préféra s’assurer une
participation au sein de sociétés d’armement. Ainsi, progressivement, les armements d’Etat
sont devenus de véritables sociétés commerciales dotées de la personnalité juridique et d’un
patrimoine propre. Aujourd’hui, les situations dans lesquelles l’Etat est directement armateur

23. 23
sont rares et l’on ne les retrouve que dans des cas exceptionnels de guerre où l’Etat devient
armateur par réquisition ou affrètement ou encore dans des Etats de type socialiste ou à
économie étatisée tels que la Libye ou l’Iran.
Plus fréquente est donc la situation où l’armateur est une société dont les actions
appartiennent en totalité ou en partie à un Etat, même si aujourd’hui de plus en plus on
constate un désengagement des Etats dans les activités armatoriales. Nous en avons eu une
illustration en France où l’Etat s’était assuré une participation majoritaire au sein de deux des
principales compagnies maritimes françaises : la Compagnie des Messageries Maritimes,
créée en 1851 et la Compagnie Générale Transatlantique, créée en 1861. Toutes deux
devinrent respectivement, en 1948 et en 1953 des sociétés d’économie mixte.
En ce qui concerne notre étude, l’un des problèmes particuliers posés par ces armements,
émanation d’Etat, est de avoir qui, dudit Etat ou de la société nationale créée ou gérée par
l’Etat, est l’armateur réel. Autrement dit, qui doit être poursuivi lorsque le navire
appartenant à une société d’armement, gérée en tout ou partie par un Etat, fait
naufrage ?
Les difficultés d’identification du responsable se rencontrent aussi bien s’agissant de
l’armateur-propriétaite (non exploitant) que du transporteur.
B) Les difficultés d’identification du transporteur
La loi du 18 juin 1966 dans son article 15 définit le contrat de transport comme le contrat par
lequel le transporteur s’engage, moyennant le paiement d’un fret par le chargeur, à acheminer
une marchandise déterminée, d’un port à un autre. Cette même loi précise la personne sur
laquelle pèse la responsabilité dans un contrat de transport. En effet, l’article 27 dispose que
«le transporteur est responsable des pertes ou dommages subis par la marchandise depuis la
prise en charge jusqu’à la livraison » (mais en réalité le cocontractant du transporteur, à savoir
le chargeur, peut être le responsable puisque le contrat de transport fait aussi peser sur lui un
certain nombre d’obligations).
Cependant, ladite loi ne dit pas ce qu’il fait entendre par « transporteur ». Pour cela, il faut se
référer à la Convention de Bruxelles de 1924. Cette dernière précise que le mot
« transporteur » comprend le propriétaire du navire (donc exploitant) ou l’affréteur partie à un
contrat de transport avec un chargeur (art 1-a).

24. 24
Sous cette apparente simplicité textuelle se cache une source de contentieux importants et
omniprésents devant les tribunaux du monde entier. Si la définition, bien qu’insuffisante du
transporteur a été stigmatisée par la Convention de Bruxelles en 1924, les difficultés
d’identification de cet opérateur maritime semblent aussi vieilles que le Droit maritime lui-
même. En France, l’Ordonnance de la marine (1681) et le code de commerce de 1807
exigeaient une véritable obligation d’identification du transporteur maritime dans le contrat,
compte tenu des problèmes qui en résultaient.
La question a connu un regain d’actualité avec l’apparition de nombreux et nouveaux
intervenants du transport maritimes conduisant à la diversification des contrats d’exploitation
des navires. Mais plus récemment encore, grâce à l’évolution considérable des structures
armatoriales.
1°) Les difficultés d’identification du transporteur issues du système d’exploitation des
navires
Nous allons distinguer ici entre les problèmes que posent d’une part, les contrats
« traditionnels » et d’autre part, les prestations « modernes » d’exploitation des navires.
a) Les contrats « traditionnels » d’exploitation des navires
Aux termes de la Convention de Bruxelles de 1924 (art 1-a), le transporteur peut être le
propriétaire du navire. Il en est ainsi lorsqu’il exploite directement son navire, soit en
concluant des contrats de transport avec des chargeurs, soit en concluant des contrats
d’affrètement au voyage (car en sa qualité de fréteur, il détient tant la gestion nautique que la
gestion commerciale du navire). Mais le transporteur peut être aussi un affréteur qui conclue
un contrat de transport avec un chargeur.
En principe, les contrats de transport ou d’affrètement doivent identifier chaque partie au
contrat et donc permettre facilement l’attribution des responsabilités, mais la réalité en est
toute autre. Les mentions relatives aux parties sont une source importante de litiges devant les
tribunaux car elles ne permettent pas toujours d’identifier la personne qui est responsable aux
termes du contrat. Le problème provient dans la plupart des cas des connaissements de charte-
partie, c’est-à-dire un connaissement accompagnant un contrat d’affrètement.

25. 25
En général, pour identifier le transporteur maritime, il suffit de se référer à l’en-tête du
connaissement. Cependant, l’en-tête n’est, ni une condition de fond, ni une condition de forme
à la validité du contrat de transport. Preuve en est de la pratique désormais courante des
connaissements sans en-tête. L’en-tête ne constitue qu’une présomption simple, laissant à la
personne désignée, la possibilité de rapporter la preuve qu’elle n’est pas responsable.
Cette pratique génère des litiges importants car si les parties contractantes connaissent leurs
obligations respectives, tel n’est pas le cas des tiers qui n’ont parfois pour seule référence que
le document contractuel liant leur créancier. Et cela concerne aussi bien les connaissements
« simples » que les connaissements de charte-partie.
Autre contrat qui entraîne des difficultés d’identification du transporteur sont les contrats de
gestion technique du navire dits contrat de ship management. Par ces contrats, des sociétés
spécialisées (« ship management companies ») se voient confier des tâches autrefois assurées
par le transporteur : recrutement et administration de l’équipage, mise à bord des
approvisionnements, organisation du ravitaillement en combustibles, entretien, maintien du
navire en classe, souscription des assurances…Le transporteur ne conservant généralement
que la gestion commerciale de son navire.
Le contenu de ces contrats est très variable. En effet, certains de ces contrats sont restreints,
prévoyant la prise en charge par le manager de quelques tâches, par exemple, la fourniture de
l’équipage. D’autres au contraire, sont plus larges prévoyant une coopération plus ou moins
poussée du ship manager à la gestion commerciale du navire. Lorsque le contrat ne concerne
que la fourniture d’équipage ou la gestion nautique du navire, la société de ship management
semble-t-il, n’est pas habilitée à délivrer les connaissements, et n’a donc pas la qualité de
transporteur maritime. En revanche, si la société assure la gestion commerciale du navire, ou
la gestion totale, c’est-à-dire, gestion nautique et commerciale, voire même humaine, elle a
pleinement le droit d’émettre de connaissements. La question se posera alors de savoir qui
du propriétaire/transporteur ou de la société de ship management, doit être considérée
comme transporteur ?
Une autre difficulté d’identification du transporteur résulte du développement considérable de
la sous-traitance dans le secteur des activités maritimes et plus particulièrement en matière
de transport maritime.
La loi du 31 décembre 1975 relative à la sous-traitance définit cette dernière comme étant
« l’opération par laquelle un entrepreneur (donneur d’ordre) confie par un sous-traité, et sous
sa responsabilité, à une autre personne (sous-traitant) l’exécution de tout ou partie du contrat
d’entreprise ou d’une partie du marché public conclu avec le maître de l’ouvrage (client) ».

26. 26
En effet, il est fréquent qu’un transporteur se substitue un transporteur pour l’exécution de
tout ou partie du transport. De même, un contrat d’affrètement peut donner lieu à un ou
plusieurs sous-affrètements. Il peut aussi en être de même pour tout contrat conclu et lié à
l’exploitation d’un navire (contrat de manutention, de ship-management…).
Le problème que soulève cette cascade de sous contrats c’est que l’identification des
responsabilités n’est pas toujours évidente. Et comme le souligne très bien le professeur M.
REMOND-GOUILLOUD, « la responsabilité glisse facilement du contractuel au délictuel,
chacun étant enclin à poursuivre celui qu’il peut toucher, solvable, plutôt que le responsable ».
b) Les prestations « modernes » d’exploitation des navires
Il est bien loin le temps où l’exploitation des navires était contrôlée et gérée par leurs
propriétaires appelés jadis naviculaires ! En effet, face aux avancées technologiques et à la
concurrence, « les entreprises d’armement on dû évoluer ; Elles ont laissé place aujourd’hui à
des entreprises ultramodernes exploitant d’immenses flottes, et offrant des capacités et des
services de transport exceptionnels et d’un genre nouveau, grâce notamment à la
conteneurisation et au développement du transport multimodal » (M. NDENDE).
S’agissant du transport multimodal, le développement extraordinaire de cette forme de
transport, et l’une de ses conséquences majeures, à savoir l’intervention de multiples
opérateurs intermédiaires, ont conduit à s’interroger sur l’identification des responsabilités
dans un transport de bout en bout. Etant donné qu’il était difficile de déterminer pendant
quelle phase de transport le dommage s’est produit (en ce qui concerne notre étude, le
dommage ayant causé le naufrage par exemple), qui du commissionnaire du transport ou des
transporteurs terrestre, ferroviaire, ou maritime devait être tenu pour responsable du naufrage
du navire ?
Parallèlement au transport multimodal, le développement de la conteneurisation a également
entraîné d’importants bouleversements dans la vie maritime, et qui brouillent l’identification
des responsabilités. En particulier, la conteneurisation a entraîné la métamorphose
fonctionnelle de certaines entreprises, dont les entreprises de transit spécialisées notamment
dans le groupage des cargaisons. C’est ainsi que sont apparues des entreprises d’un nouveau
type désignées sous l’appellation de N.V.O.C.C ou « Non Vessel Operating Common
Carriers ». Elles se présentent comme de véritables transporteurs maritimes sans navires
puisque leur activité consiste, pour l’essentiel, à conclure des contrats de transport maritime
de marchandises avec des chargeurs alors qu’elles ne disposent d’aucun navire en nom
propre.

27. 27
Elles s’appuient sur le groupage de marchandise dans des conteneurs LCL et organisent leur
transport à grande échelle et à des prix compétitifs, en affrétant notamment des espaces à bord
de navires de lignes régulières exploités ou appartenant à de véritables transporteurs
professionnels.
Le problème que soulève cette nouvelle profession, du point de vue des responsabilités,
est de savoir qui doit être considéré comme transporteur maritime : le transporteur
professionnel ou le NVOCC ?
Il arrive aussi que les difficultés d’identification du transporteur résultent de l’évolution des
structures armatoriales.
2°) Les difficultés d’identification du transporteur résultant de l’évolution des structures
armatoriales :
Le recours aux montages sociétaires avec des single ship companies ou « compagnie à navire
unique » génère des difficultés d’identification du transporteur réel. La technique consiste,
pour un transporteur propriétaire de plusieurs navires, en la constitution d’une société par
navire au lieu de constituer une seule société d’armement qui serait propriétaire de la totalité
de ses navires.
Cette formule a l’avantage pour lui, de créer un écran juridique entre son patrimoine, ou le
patrimoine du groupe qu’il contrôle, et chacun de ses navires, lui permettant ainsi de
cloisonner les risques afférents à l’exploitation de chaque navire à la valeur de ce navire.
Ainsi, « si le navire, principal actif d’une société a péri, les créanciers de cette société ne
trouveront le cas échéant en guise d’indemnisation qu’une coquille vide » (M. REMOND-
GOUILLOUD). Et cette dernière d’ajouter que « le procédé est potentiellement favorable à la
fraude à tel point qu’il est devenu un phénomène extrêmement préoccupant, en raison de son
ampleur mondiale et de ses conséquences nuisibles ».
Qui doit alors être considéré comme transporteur maritime : la single ship company ou
l’armateur propriétaire qui se cache derrière l’écran de la personnalité juridique
formé ?
Autre phénomène préoccupant, est celui des consortia (ou consortium) et alliances. Il s’agit
de phénomènes de concentration des entreprises maritimes qui bouleversent complètement les

28. 28
conditions d’exploitation des lignes régulières de navires. A une exploitation individuelle et
autonome des navires, se substitue une exploitation collective et intégrée dans des structures
logistiques de groupe, avec une chaîne d’opérations coordonnées et des décisions communes
entre les différents armateurs membres du groupement.
Si ces deux structures présentent des différences quant à leur organisation, elles se
ressemblent sur un plan logistique. En effet, dans les deux cas, les navires sont mis en
commun : chacun d’eux est à la disposition de tous les membres par un système
d’affrètements d’espaces croisés, de manière à accroître les possibilités de desserte. Les
dépenses maritimes et les dépenses d’armement sont parfois partagées, et les politiques
commerciales sont harmonisées au sein d’un bureau commun d’exploitation». Comment
alors, au sein de ces groupements, identifier l’armateur/transporteur qui va endosser la
responsabilité en cas de naufrage d’un navire utilisé par chacun des membres ? Le
membre du groupement dont le navire aura fait naufrage ou le groupement d’armateurs
lui-même ?
Après avoir étudié les difficultés d’identification du responsable, nous verrons comment se
résolvent ces problèmes en pratique et compte tenu de chaque situation.
II- LA RESOLUTION DU PROBLEME : L’IDENTIFICATION DU
RESPONSABLE REEL
Les cocontractants, chargeurs ou passagers, ainsi que les tiers victimes d’un naufrage ne
savent pas toujours à qui s’adresser en cas de litiges. Même les tribunaux connaissent parfois
quelques difficultés pour identifier les responsables, et ce à cause des problèmes énoncés ci-
dessus. Mais au final, on y arrive presque toujours à le faire, qu’il s’agisse de l’armateur réel
(A) ou du transporteur maritime réel (B). Puis nous terminerons par une identification
sommaire du responsable réel en fonction du type de dommage occasionné par le naufrage du
navire (C).
A) Identification de l’armateur réel

29. 29
Nous nous contenterons d’étudier ici le seul cas de l’armateur propriétaire de navire. Pour ce
qui est de l’armateur non propriétaire, l’étude se fera en même temps que l’identification du
transporteur réel (B) car n’étant pas propriétaire du navire qu’il exploite, il est considéré
comme transporteur maritime.
Lorsque le navire qui a fait naufrage a été financé par une opération de crédit-bail,
l’identification de l’armateur réel dépendra du fait qu’il y ait eu ou non levée de l’option
d’achat par le crédit-loueur (ou preneur). En effet, le système consiste en ce qu’une personne
qui n’a pas les moyens de se payer un navire, va se faire financer l’achat de ce dernier par une
banque ou une société spécialisée dans le crédit-bail, afin de l’exploiter. A l’issue d’une
période fixée, le preneur jouit d’une option. Il peut soit :
- restituer le navire à la société financière,
- demander le renouvellement du contrat,
- acquérir le navire pour un prix qui tient compte, au moins pour partie, des versements
effectués à titre de loyers. Dans ce dernier cas il devient alors armateur, au sens propre
du terme, c’est-à-dire, propriétaire et exploitant du navire.
Lorsque l’option d’achat n’aura pas été levée, du fait que la période fixée pour cette faculté ne
soit pas encore arrivée, ou que le contrat a été renouvelé, il semble que l’on est dans une
situation semblable à celle qu’on a évoqué précédemment s’agissant de l’affrètement à temps.
En effet, juridiquement, on aura deux armateurs : l’armateur-propriétaire en la personne de la
société financière, et l’armateur non propriétaire qui sera le preneur, qui exploite
effectivement le navire.
Faut-il appliquer la jurisprudence Anne-Bewa (cf ci-haut) dans un tel cas de figure ?
Nous ne prendrons pas le risque de trop nous avancer sur ce point. Mais nous pouvons dire
que les deux armateurs sont susceptibles de voir leur responsabilité engagée par les personnes
ayant subi un préjudice du fait du naufrage du navire ayant fait l’objet d’un contrat de crédit-
bail.
En revanche, lorsqu’à l’arrivée du terme prévu, le preneur lève l’option d’achat du navire, il
en devient l’armateur unique. Partant, pour toute réclamation consécutive à un naufrage, les
réclamants vont, au prime abord se retourner contre lui.
Lorsque l’armateur est une personne physique exerçant à titre individuel, il n’y a aucun
doute, c’est cette personne physique qui est l’armateur réel. En revanche lorsque l’armateur
est une personne morale, il va falloir avoir recours au droit commun des sociétés. Autrement

30. 30
dit, l’identification des responsables se fera selon la forme sociétaire choisie. Ainsi, le(s)
responsable(s) désigné(s) dans les statuts sociaux seront ceux qu’on va qualifier d’armateur.
S’agissant d’un groupement de quirataires, la problématique était de savoir, qui du gérant
de la copropriété ou des quirataires endossaient la responsabilité en cas de dommages, et donc
la qualité d’armateur ?
Lorsqu’un gérant a été nommé, conformément aux règles du mandat (la loi de 1967 étant
muette sur la responsabilité du gérant), le gérant n’est pas normalement engagé par les
contrats qu’il conclut pour le compte de la copropriété sauf en cas de faute. Par conséquent, si
le navire a péri par sa faute, il doit être tenu pour responsable de toutes les conséquences
dommageables qui en résulteront. C’est une responsabilité indéfinie. Et dans le cas où
plusieurs armateurs gérants ont été nommés ils sont tenus solidairement. Autrement dit, dans
un groupement de quirataires où un gérant a été nommé, c’est ce dernier qui est considéré
comme l’armateur puisque c’est lui qui va endosser la responsabilité.
Quid lorsque aucun gérant n’a été désigné ?
Nous avons vu que dans une telle hypothèse, l’article 15 de la loi de 1967 répute tous les
copropriétaires du navire, gérants. Ils seront donc tous considérés comme armateur. La
contribution de chacun à la réparation des dommages ayant été fixée par la loi. A l’origine, la
jurisprudence avait posé la règle que les quirataires étaient tenus de façon indéfinie et
solidaire des dettes de la copropriété, ceux-ci ayant une activité commerciale1
. Malgré la
contestation de cette solution, la Cour de cassation a maintenu sa position dans un arrêt du 23
février 1965 « Navire Angelus »2
. On avait cru que la loi de 1967, qui établissait une
distinction entre copropriétaires gérants et copropriétaires non gérants allait changer la donne.
Mais il n’en fût rien, du moins pour ce qui est de copropriétaires gérants. En effet, l’article 20
dispose que « les copropriétaires gérants sont tenus indéfiniment et solidairement des dettes
de la copropriété, et ce nonobstant toute convention contraire ». La loi du 26 juin 1987, texte
qui a remplacé celle de 1967, a maintenu cette solution.
Enfin, lorsque c’est l’Etat lui-même qui est l’armateur, il n’y a pas de difficulté majeure
dans le cas d’une administration en régie directe. Les difficultés d’identification de l’armateur
réel apparaissent lorsqu’il s’agit de société d’armement financées, en tout ou partie, par l’Etat.
Fallait-il admettre que les dites sociétés avaient une personnalité morale autonome, ou
1
Civ. 27 fév 1877, S. 77, 1.209
2
DMF 1965. 412

31. 31
au contraire considérer que cette personnalité morale se confondait avec celle de l’Etat
lui-même, auquel cas alors seul ce dernier serait considéré comme armateur réel ?
En jurisprudence, pour résoudre les litiges relatifs à l’autonomie juridique des sociétés
d’armement d’Etat par rapport à l’Etat lui-même, on a recours à la théorie de l’émanation.
Selon cette théorie, les sociétés armateurs de navires d’Etat n’ont pas véritablement la
personnalité morale et ne possèdent pas de patrimoine propre différent de celui de l’Etat. Ils
n’ont donc pas vraiment d’autonomie de gestion dans la mesure où, les capitaux sont étatiques
et les dirigeants le plus souvent nommés par le pouvoir central. Cette théorie a d’abord été
appliquée dans le domaine des nationalisations, puis dans celui des saisies de navires1
,
domaine dans lequel il fait a fait l’objet d’un contentieux important. Mais rien ne s’oppose à
ce qu’elle s’applique pour tout autre litige, comme ici en cas de réclamations consécutives à
un naufrage.
Pour la doctrine, une telle généralisation de la théorie de l’émanation doit être accueillie avec
la plus grande réserve. Ainsi, pour le Professeur M. Ndende, « la confusion de la personnalité
morale des armements avec celle de l’Etat lui-même peut produire un effet boomerang très
pervers : ces armements en viennent à revendiquer l’immunité des Etats dont on les accuse
d’être des émanations ». Pour le Professeur Bonassies, « la généralisation de la théorie de
l’émanation présente un grave danger pour certains armements français par exemple, naguère,
la Compagnie Générale Maritime, dont les navires auraient pu être saisis pour une dette
d’Electricité de France) comme pour les ports français, que pourraient délaisser les armements
des pays à économie d’Etat ». En outre, « d’un point de vue plus théorique, elle méconnaîtrait
le droit des Etats d’organiser comme ils l’entendent leur économie, soit sur un mode libéral
soit sur un mode étatique ou socialiste, alors que ce droit leur est reconnu par des textes
internationaux importants (Charte des droits et devoirs économiques des Etats du 12
décembre 1974 et, pour les Etats liés à la Communauté Economique, Convention de Lomé du
8 décembre 1984) ».
Tenant compte des critiques doctrinales, la jurisprudence semble être revenue à une
conception, sinon plus restrictive, du moins, moins permissive de la théorie de l’émanation.
En témoigne l’arrêt censurant la position adoptée par la Cour d’appel de Rouen précitée,
rendu à propos de l’affaire du « Navire Filaret »2
. Arrêt qui fut confirmé ultérieurement,
notamment dans l’affaire du « Cesil Angola » le 1er
Octobre 19973
dont les termes étaient les
suivants : « Le contrôle d’un Etat sur une personne morale, ainsi que la mission de service
public qui lui est dévolue, ne suffisent pas à la faire considérer comme une émanation de
1
CA. Rouen. 23 déc. 1985, « Navire Filaret » DMF 1986.349
2
Cass. com. 6 juil. 1988, DMF 1988.595, note Warot ; DMF 1989, 14 obs. Bonassies
3
DMF 1998.17

32. 32
l’Etat impliquant son assimilation à celui-ci et aux autres organismes placés dans la même
situation qu’elle par rapport à cet Etat ».
Compte tenu de cette jurisprudence défavorable à la théorie de l’émanation, il semble qu’il ne
faille pas considérer ipso facto l’Etat armateur détenteur de parts sociales, en tout ou partie,
dans une société d’armement, comme le véritable armateur du navire. Il va falloir pour cela,
caractériser selon la situation envisagée, le degré d’implication de l’Etat dans la société dont il
sera question. La possibilité qu’une société d’armement d’Etat puisse se voir reconnaître la
qualité d’armateur reste donc ouverte.
Après avoir traité la question de la détermination de l’armateur réel, nous envisagerons la
situation du transporteur maritime.
B) Identification du transporteur réel
Nous avons vu que la pratique des connaissements sans en-tête est une grande source de
difficulté d’identification du transporteur maritime surtout lorsque le navire n’est pas exploité
par son propriétaire, mais par un affréteur. Comment savoir qui a émis le connaissement ?
Dans une telle situation, on considérait que c’était l’armateur-propriétaire (non exploitant) du
navire en cause qui était le transporteur. Mais la jurisprudence, dans l’affaire du «Navire
Julia » avait décidé, dans un premier temps, que l’action dirigée contre l’armateur inscrit au
registre d’immatriculation n’était pas recevable : « le propriétaire du navire ne peut être tenu
pour transporteur si cette qualité ne ressort pas du connaissement »1
. Cette décision a été
vivement critiquée notamment par les Cour d’appel d’Aix-en-provence et de Rouen pour
lesquelles, c’est l’armateur qu’il fallait considérer comme transporteur apparent répondant des
dommages. Un arrêt de Cass. com. 21 juil 1987 « Navire Vomar », ainsi que CA. Paris. 16
juin 20042
confirment la solution donnée par les Cours d’appel d’Aix et de Rouen, qui
constituent donc la jurisprudence actuelle.
Certains connaissements comportent une clause « Identity of carrier » ou « Demise clause »
inspirées de la pratique anglaise et selon lesquelles le propriétaire du navire sera réputé
transporteur. Ce qui permettait à l’affréteur de se protéger contre les réclamations. En France,
cette clause est mal accueillie par les tribunaux, qui la considèrent sans valeur et donc
1
Cass. com. 10 mai 1983, « Navire Julia », DMF 1984.269
2
DMF 2005, HS, n°94

33. 33
inopposable au cocontractant du transporteur. Même la jurisprudence anglaise l’a récemment
abandonné : « La clause « Identy of carrier » ne peut pas transférer la qualité de transporteur
sur une autre personne »1
.
En ce qui concerne les contrats de ship management, nous avons vu qu’il arrive que la
société « manager » assure une gestion très poussée, voire totale du navire (nautique,
commerciale et humaine) et que, par conséquent elle puisse émettre des connaissements. Le
problème qui en ressortait était alors de savoir, qui de la société de ship management ou de
l’armateur, devait être recherché comme transporteur maritime ?
D’entrée de jeu, effaçons tout doute. Les sociétés de ship management sont de simples
mandataires, exploitants le navire « au nom et pour le compte de l’armateur » (Agnès Rover
Fleury). Contrairement aux affréteurs, elles ne deviennent pas transporteurs maritimes du seul
fait qu’elles assurent la gestion commerciale du navire. La raison en est que le contrat de ship
management tient à la fois du contrat du mandat et du contrat d’entreprise, c’est pourquoi, en
qualité de mandataire la société « manager » n’assume pas personnellement les risques de
l’exploitation commerciale. Preuve en est que dans tout document contractuel, elle doit
toujours prendre le soin de préciser qu’elle intervient « as agent only », c’est-à-dire en tant
que simple agent de l’armateur. Ainsi, toutes personnes ayant un intérêt à agir et qui veulent
obtenir réparation ne peuvent pas, en principe, engager la responsabilité personnelle de la
société de ship management. A moins que celle-ci ait commise une faute caractérisée ayant
causé un dommage à un tiers ; auquel cas sa responsabilité viendra doubler celle de
l’armateur. Parfois, lorsque la société de ship management assume la totalité de la gestion du
navire, on peut estimer que la responsabilité de celle-ci doit être assimilée à celle d’un
armateur, sans nécessairement effacer celle de l’armateur légal, du moins pour ce qui est du
droit français. Encore faut-il pour cela que le contrat de ship management n’ait pas été
régulièrement publié.
Cependant, pour le professeur Ndendé, il existe un cas, et un seul, dans lequel, la société de
ship management pourra être poursuivie en qualité de transporteur maritime : c’est celui des
montages sociétaires. Selon lui, le propriétaire du navire et la société de ship management
peuvent s’utilisent mutuellement comme paravents pour faire systématiquement échec aux
poursuites des créanciers : c’est le cas par exemple d’une société qui se présente faussement
comme simple ship manager d’un navire, alors qu’en réalité elle en est l’armateur réel. Il y
aurait là une volonté frauduleuse à l’égard des créanciers par le biais de manipulations
sociétaires.
1
Chambre des Lords. 13 mars 2003, « STARSIN »

34. 34
La sous-traitance est une autre source de difficulté d’identification du transporteur maritime.
La question sera de savoir qui du transporteur originaire ou du transporteur substitué sera
considéré comme le véritable transporteur répondant des dommages causés par le naufrage
d’un navire ?
Il n’existe pas en droit français de dispositions particulières concernant la substitution de
transporteur. Par conséquent, les problèmes nés de cette situation doivent être résolus selon
les principes du droit commun. Deux situations sont alors à envisager :
- Lorsque la substitution était prévue dans le contrat conclu avec le transporteur initial, ce
dernier apparaît comme le mandataire du chargeur et le transporteur substitué devient le
transporteur réel.
- En revanche, lorsque la substitution n’était pas prévue, celle-ci demeure malgré tout
licite en vertu de l’article 1236 du Code civil, mais c’est l’armateur initial qui doit être
considéré comme le transporteur.
Précisons toutefois que les règles de Hambourg du 31 mars 1978 (qui ne s’appliquent pas en
France), traitent de la responsabilité du transporteur et du transporteur substitué (art 10). Il y
est prévu que le transporteur initial demeure responsable de la totalité du transport. Il est par
ailleurs responsable des actes et omissions du transporteur substitué pour la partie de transport
effectué par ce dernier. En outre, les victimes disposent d’une action directe contre le
transporteur substitué. Enfin le texte ajoute que la responsabilité des deux transporteurs est
solidaire.
Nous avons précédemment vu qu’avec le développement extraordinaire de la
conteneurisation un nouveau personnage était apparu, le NVOCC, qui posait des difficultés
d’identification du transporteur réel entre lui et le transporteur professionnel.
Le NVOCC délivre à ses clients un « house bill of lading » ou « connaissement-maison » dont
la particularité est de comporter un en-tête indiquant sa dénomination sociale, ainsi que
souvent, son adresse et coordonnées. Parallèlement, le NVOCC reçoit du transporteur
maritime professionnel un « master bill of lading », c’est-à-dire un connaissement principal.
Le problème c’est que les ayants-droit à la marchandise, ne connaissent que le NVOCC et
n’ont pas de rapport direct avec le transporteur professionnel : c’est le principe même de
l’effet relatif des contrats. On peut donc conclure que c’est le NVOCC qui apparaît
juridiquement comme le transporteur maritime et c’est lui contre lequel les victimes devront
agir en responsabilité. D’où l’expression du Maître Morinière (auteur d’une thèse sur les

35. 35
NVOCC) de « transporteurs maritimes contractuels » (par opposition aux transporteurs
maritimes professionnels) s’agissant des NVOCC.
Il semble qu’en réalité, la pratique veut que la NVOCC, après avoir assumé ses
responsabilités de transporteur à l’égard de ses créanciers, puisse par la suite, se retourner
contre le transporteur maritime réel sur la base du « master bill of lading ».
Quid si le NVOCC émet un connaissement sans en-tête et conteste sa qualité de transporteur
maritime ?
Dans ce cas, le recours à la théorie de l’apparence serait utile afin d’identifier le NVOCC
comme transporteur maritime réel. Les indices permettant cette identification devront
toutefois, être sérieux et réels, sinon c’est le transporteur professionnel qui sera considéré
comme le véritable transporteur ». C’est ainsi qu’une Cour d’appel avait décidé que
« l’identité de l’émetteur des titres de transport étant impossible à déterminer, c’est à bon droit
que les assureurs facultés ont exercé leur recours contre le propriétaire du navire, tenu pour
être le transporteur »1
.
Pour certains auteurs, dans un tel cas de figure, il serait plus judicieux soit de poursuivre à la
fois le propriétaire du navire et l’entreprise qui exploitait commercialement le navire au
moment du dommage (c’est-à-dire le NVOCC). Soit au contraire, sur le fondement du Décret
du 5 mars 1990 concernant la commission de transport, qualifier le NVOCC de
commissionnaire de transport. Rappelons que le texte susvisé considère comme
commissionnaire de transport, « tout professionnel qui organise et fait exécuter sous sa
responsabilité et en son propre nom, un transport de marchandises selon les modes de son
choix, pour le compte d’un commettant ».
Pour ce qui est du transport multimodal, la complexité de cette forme de transport et
l’intervention de multiples opérateurs intermédiaires qui en est résultée, ont poussé les Etats à
réagir afin d’identifier avec précision le responsable principal. En effet, il paraissait de plus
en plus injuste de prendre pour responsable le dernier transporteur et le commissionnaire de
transport.
Après quelques échecs de projet de conventions par des institutions internationales
(UNIDROIT en 1957, CMI en 1969, TCM en 1971, et CNUDCI en 1980), les règles CCI-
CNUCED de 1992, dans un souci de simplification, ont pu mettre en place un contrat unique
1
CA. Versailles, 4 avril 2002, Navires Peninsular Bay et Singapore Bay, DMF 2002.944

36. 36
qui couvre le transport de bout en bout, avec un opérateur unique : c’est l’ organisateur de
transport multimodal (OTM). Ce nouveau personnage sera désormais, dans le cas d’un
transport multimodal, le responsable unique vers lequel les ayants droit aux marchandises ou
autres victimes, devront diriger leur action. Cela va permettre d’éviter le « syndrome du
dernier transporteur », pour reprendre les termes du Professeur SCAPEL.
La codification de ces règles est actuellement en projet au sein de la CNUDCI, qui a été
chargée d’élaborer une Convention Internationale contenant des dispositions spéciales sur ce
que le Professeur Bonassies a qualifié de « transport multimodal transmaritime ».
Dans les cas des single ship companies, il a fallu lutter contre l’éclatement de patrimoines
résultant de la constitution de sociétés d’armement dotées d’un seul navire.
En droit des sociétés, chaque société créée dispose d’une personnalité juridique autonome,
dont le patrimoine, pour nous le navire, répond seul des éventuelles réclamations. Ce principe
devrait conduire à refuser aux créanciers d’une single ship company toute action contre
l’armateur ou le groupe d’armateurs qui se cachent derrière l’écran de la personnalité
juridique. Mais il aurait paru injuste que ceux qui contrôlent la gestion d’un ensemble de
navires ne soient pas poursuivis, sur l’un ou l’autre de ceux-ci sous prétexte qu’ils ont
constitués des sociétés indépendantes.
Pour lutter contre ce phénomène, la doctrine et la jurisprudence ont élaboré une théorie dite
« des navires apparentés ». Toute une jurisprudence s’est alors construite autour de cette
question, spécialement en matière de saisie des navires. Sur le fondement de cette théorie, le
voile de la personnalité morale des sociétés d’un seul navire serait levé ou percé, pour y
découvrir des sociétés fictives. En effet les single ship companies se révèlent être, dans la
plupart des cas, des « sociétés de papier » qui sont en fait gérées par le même groupe et les
mêmes personnes indélicates, qui utilisent les montages sociétaires et les pavillons de
complaisance afin d’échapper à leurs créanciers. La solution qui a été dégagée a alors été
d’admettre que « derrière la réalité juridique « frauduleusement » créée, existe une réalité
économique : l’identité de propriétaire, par conséquent, l’identité d’exploitant, l’identité
d’armateur » (Antoine VIALARD).
Par conséquent, lorsque plusieurs indices (par exemple, identité des sièges sociaux, adresses,
parenté des dénominations des filiales, identité du pouvoir décisionnel, unité de gestion,
manque d’autonomie, confusion de patrimoine et de capitaux, communautés d’intérêts…)
permettent d’établir que plusieurs single ship companies sont en fait contrôlées par un même
ensemble armatorial ou par les mêmes intérêts économiques, les créanciers de l’une d’elles

37. 37
peuvent saisir les navires des autres. C’est dire que c’est l’armateur ou le groupe armatorial
qui est considéré comme responsable et partant, comme transporteur. Encore faut-il que la
manœuvre frauduleuse soit établie.
En effet, par une série d’arrêts, « Osiris » (en 1994), « Alexander III » (en 1996) et
« Karelyia » (en 1999), la Cour de cassation a donné un sérieux « coup de frein » au
développement de la théorie des navires apparentés qui devenait systématique. Désormais il
faut une volonté manifeste de fraude pour établir la fictivité d’une single ship company. Si
cette fictivité n’a pas pu être établie, on peut alors considérer que la single ship company est
dotée d’une personnalité juridique autonome et donc d’un patrimoine propre, répondant des
réclamations dirigée contre ladite société. La single ship company pourra alors dans ce cas, à
notre sens, se voir reconnaître la qualité de transporteur maritime.
Nous en terminerons par l’identification du transporteur maritime au sein des consortia et
alliances maritimes. La problématique étant de savoir qui doit être reconnu comme
transporteur au sein de ces groupements : le groupement lui-même ou le membre du
groupement dont le navire a fait naufrage ?
La réponse sera fonction du choix fait par les parties, de la nature juridique de ces
groupements. Il arrive que certains groupements, notamment les consortiums, soient
constituées sur le modèle de véritables sociétés commerciales de type SA, SAS ou GIE. C’est
le cas lorsqu’elles atteignent un degré d’intégration vraiment poussé. Dans une telle situation,
le groupement se verra dotée de la personnalité juridique et pourra émettre des
connaissements en son nom propre, et partant, être poursuivi comme transporteur maritime.
Mais dans la plupart des cas, les consortiums ou alliances n’ont pas la personnalité juridique
et ne constituent que de simples contrats dits « structurés » (bureau commun, politique
commerciale harmonisée, mise en commun des flottes) ou contrats de coopération logistique
conclus entre des entreprises d’armement ; on les qualifie alors de « consortiums-noyau » ou
« consortiums semi-intégrés ». Etant dénués de personnalité morale, ces groupements ne
sauraient avoir la qualité de transporteur maritime (car ils ne sont pas dotés de la personnalité
juridique nécessaire à la conclusion de contrats). C’est la raison pour laquelle les
connaissements émis par leurs membres ne doivent en principe jamais porter l’en-tête du
consortium ou de l’alliance, mais plutôt, indiquer la raison sociale de l’un des membres.
Quid en cas d’émission d’un connaissement sans en-tête ?

38. 38
« Il paraîtrait tout à fait cohérent de poursuivre comme transporteur, le membre du
groupement dont le navire aura effectué le transport litigieux ou, de manière solidaire, et telle
est la tendance générale, l’ensemble des membres du consortium ou de l’alliance »
(M.Ndendé).
A présent qu’on peut identifier aisément le transporteur ou l’armateur-propriétaire, les
responsabilités peuvent différer en fonction du type de dommage résultant du naugrage.
C) Identification du responsable réel en fonction du type de dommage
1°) Dommages subis par le navire ou perte du navire
Dans le cas d’un transport maritime « simple » (dans ce cas le propriétaire du navire est le
transporteur), c’est-à-dire qui n’est pas consécutif à un contrat d’affrètement, les textes (loi de
1966 et Convention de 1924) n’envisagent pas l’hypothèse des responsabilités en cas de perte
du navire ; ils ne traitent que de la responsabilité en cas de perte ou dommages subis par les
marchandises. Or, le naufrage d’un navire emporte inévitablement la perte (partielle ou totale)
de ce dernier. La question est alors de savoir qui va endosser la responsabilité de cette perte ?
le propriétaire du navire (transporteur) ou le chargeur de la marchandise ?
Le contrat de transport de marchandises fait peser sur chacune des parties des obligations (cf
infra Chap II, Section 1, I, A). Si le naufrage du navire est la conséquence du manquement de
l’une de ces parties à ses obligations contractuelles, il est logique que cette partie en assume la
responsabilité. L’identification des responsabilités sera donc fonction de l’origine du
dommage. Ainsi, si le navire a sombré à cause d’une innavigabilité (au départ) ou à cause
d’un mauvais arrimage ou chargement des marchandises, le propriétaire/transporteur va
assumer la responsabilité de ce naufrage et donc, la perte de son navire. En revanche, si le
naufrage a été causé par une marchandise dont la dangerosité n’a pas été spécifiée par le
chargeur au transporteur, c’est le chargeur qui va endosser la responsabilité du naufrage et
devra par conséquent, indemniser le propriétaire de la perte de son navire : « la dissimulation
du caractère dangereux de la marchandise rend le chargeur responsable de tous les dommages
ou dépenses pouvant résulter de leur embarquement » (art 44 al 1 Décret 1966).
Dans le cas d’un transport maritime qui est précédé d’un contrat d’affrètement, il faut
distinguer selon le type d’affrètement :

39. 39
- L’affrètement coque-nue : c’est le contrat par lequel le fréteur (loueur) s’engage, contre
paiement d’un loyer, à mettre pour un temps défini à la disposition d’un affréteur
(locataire), un navire désigné, sans armement ni équipement. Dans ce type d’affrètement,
l’affréteur détient à la fois la gestion nautique et commerciale du navire. Il a alors
l’obligation d’utiliser ce dernier à toutes fins conformes à sa destination normale et doit
le restituer en fin de contrat, dans l’état où il a été reçu, sauf l’usure normale. En cas
d‘inexécution de l’une de ses obligations, l’affréteur sera (contractuellement)
responsable envers le fréteur. Par conséquent, s’il a utilisé le navire à des fins non
conformes à sa destination normale et qu’il en est résulté un naufrage, ou étant dans
l’impossibilité de restituer le navire, celui-ci ayant sombré, l’affréteur devra indemniser
le fréteur de cette perte.
- L’affrètement à temps : il s’agit du contrat par lequel le fréteur s’engage à mettre un
navire armé à la disposition de l’affréteur pour un temps défini (art 7 loi 1966). Ici, la
gestion nautique du navire est assurée par le fréteur, tandis que l’affréteur s’occupe de la
gestion commerciale. Cette répartition des pouvoirs exerce une incidence sur les
responsabilités. Ainsi, il est prévu que l’affréteur est responsable envers le fréteur des
dommages subis par le navire, s’ils sont la conséquence de son exploitation
commerciale. Toutefois ,il dispose d’un recours contre le fréteur s’il établit que ces
dommages proviennent de l’inexécution, par ce dernier, de ses obligations relatives au
navire (à savoir, maintenir le navire en bon état de navigabilité pendant toute la durée du
contrat).
- L’affrètement au voyage : c’est le contrat par lequel le fréteur met en tout ou partie un
navire à la disposition de l’affréteur en vue d’accomplir un ou plusieurs voyages (art 5
loi 1966). La caractéristique de cet affrètement est de concentrer sur la personne du
fréteur la gestion nautique et la gestion commerciale du navire. La conséquence qui en
découle c’est qu’il lui appartiendra d’endosser la responsabilité de la perte du navire, à
moins que le naufrage ne soit le résultat d’une faute de l’affréteur dans le chargement de
la marchandise, obligation qui lui incombe (par ex : marchandises dangereuses). Auquel
cas l’affréteur va devoir indemniser le fréteur pour la perte de son navire.
2°) Pertes ou dommages subis par la marchandise
S’agissant du transport maritime « simple », le transporteur est présumé responsable des
pertes ou dommages subis par la marchandise, sauf à prouver une cause précise
d’exonération (art 4 Conv. Bruxelles ; art 27 loi 1966).

40. 40
Pour les transports sous connaissement de charte partie, la responsabilité pèse sur :
- l’affréteur coque-nue
- l’affréteur à temps. Toutefois, s’il s’avère que les dommages ou pertes proviennent de
l’inexécution par le fréteur de ses obligations relatives au navire, l’affréteur dispose d’un
recours contre le fréteur.
- Le fréteur au voyage, sauf à lui de prouver que les dommages ne tiennent pas à un
manquement à ses obligations.
3°) Dommage subis par des tiers
Concernant le transport sous connaissement « simple », le transporteur étant considéré comme
gardien de son navire depuis l’arrêt Lamoricière, il répond des dommages causés par ce
navire aux tiers en vertu de l’article 1384 al 1 du Code civil.
Pour ce qui est du transport sous connaissement de charte-partie,
- lorsqu’il s’agit d’un affrètement coque-nue, en principe, le fréteur n’encourt aucune
responsabilité du fait du transfert à l’affréteur, de tous les pouvoirs de gestion du navire.
Si les tiers, ignorant l’existence de la charte-partie, assignent le fréteur, l’affréteur devra
garantie (art 11 loi 1966).
- Pour ce qui est de l’affrètement à temps, le fréteur ne répond des dommages causés par le
navire, à des tiers, que s’ils sont la conséquence de la gestion nautique de celui-ci. De
même, si les dommages causés aux tiers sont la conséquence de la gestion commerciale
du navire, c’est l’affréteur qui en est responsable.
- Enfin, dans l’affrètement au voyage, le fréteur étant le gardien du navire, il est
responsable délictuellement ou quasi-délictuellement des dommages causés par ce
dernier à des tiers.
Après avoir procédé à l’identification de l’auteur responsable en cas de naufrage d’un navire,
il convient de voir quels sont les principes de cette responsabilité.
CHAPITRE 2 : PRINCIPES DE RESPONSABILITE DE L’ARMATEUR-
PROPRIETAIRE ET DU TRANSPORTEUR MARITIME
Le naufrage d’un navire est toujours un évènement destructeur qui fait obligatoirement des
victimes. Celles-ci, afin de se voir indemniser des dommages qu’elles ont soufferts, vont

41. 41
s’appuyer sur le contrat qui les lie avec l’auteur responsable du naufrage. Mais elles peuvent
très bien aussi faire des réclamations en dehors de toute base contractuelle. En ce sens, il
conviendra d’étudier les sources de cette responsabilité, puis sa nature dans une section
première consacrée au transport maritime de marchandises (Section 1). Tandis que la seconde
section traitera du transport maritime de passagers (Section 2). Préalablement, nous
indiquerons la situation de l’armateur propriétaire qui n’exploite pas personnellement son
navire (Section préliminaire).
SECTION PRELIMINAIRE : SOURCES ET NATURE DE LA RESPONSABILITE
DE L’ARMATEUR PROPRIETAIRE
Le propriétaire d’un navire peut choisir d’exploiter son navire lui-même ou pas. Lorsqu’il est
en même temps l’exploitant, il endosse la qualité de transporteur. Les principes de
responsabilité qui lui seront applicables seront ceux qu’on va traiter dans les sections 1 et 2.
En revanche, lorsqu’il n’exploite pas personnellement son navire, il est en principe dégagé de
toutes les conséquences de l’exploitation du navire. Cependant, en tant que propriétaire du
navire, il répond de ses fautes personnelles tant à l’égard de ses cocontractants à savoir les
affréteurs (la responsabilité sera alors contractuelle), qu’à l’égard des tiers par exemple en cas
de mort ou de lésions corporelles (la responsabilité est de source extracontractuelle). Il en sera
ainsi par exemple, s’il a frété coque-nue, un navire affecté d’un élément d’innavigabilité par
manque de diligence.
Par ailleurs, en cas de dommage de pollution causés par son navire, le propriétaire en sera le
seul responsable : on dit que la responsabilité est « canalisée ». Il s’agit d’une responsabilité
extracontractuelle.
Qu’elle soit contractuelle ou extracontractuelle, la responsabilité du propriétaire de navire est
une responsabilité de plein droit, d’une part parce qu’elle est basée sur la faute, d’autre part
parce qu’il s’agit d’une responsabilité bien spécifique qui est canalisée sur sa personne.
SECTION 1 : LE TRANSPORT MARITIME DE MARCHANDISES
Il s’agira dans cette section, d’étudier les sources de responsabilité de l’auteur responsable
d’un naufrage (I), avant de voir quelle est la nature de cette responsabilité (II).

42. 42
I- SOURCES DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
DE MARCHANDISES
La responsabilité du transporteur maritime peut puiser sa source aussi bien dans un contrat
(A), qu’en dehors de tout lien contractuel (B).
A) Source contractuelle
Rappelons tout d’abord que le transporteur maritime de marchandises peut être, soit le
propriétaire du navire ayant conclu un contrat de transport avec un chargeur, soit l’affréteur
ayant affrété un navire et qui l’utilise pour des transports sous connaissement. S’il s’agit d’un
affrètement à temps ou coque nue, en principe c’est l’affréteur qui est le transporteur. En
revanche, lorsqu’il s’agit d’un affrètement au voyage, c’est le fréteur qui est le transporteur
puisqu’il détient à la fois la gestion nautique et commerciale du navire.
Le déplacement d’une marchandise d’un port à un autre se fait par la conclusion d’un contrat
de transport entre un transporteur et un chargeur. Mais la doctrine dominante (Rodière, du
Pontavice…) fait du contrat de transport de marchandises un contrat tripartite, en y incluant le
destinataire de la marchandise lorsque celui-ci est différent du chargeur.
Le transporteur maritime est garant de la bonne exécution des contrats conclus par lui ou ceux
conclus pour son compte par ses préposés et représentants. Par conséquent, en cas
d’inexécution par lui de ses obligations contractuelles, sa responsabilité va se voir engagée sur
la base de ce contrat. Cette responsabilité est donc bel et bien de source contractuelle.
Le contrat fait naître des droits et obligations sur chaque partie. Chacune d’elle est donc
susceptible de voir sa responsabilité engagée même si, comme nous le verrons dans le
deuxième paragraphe de cette section, « traditionnellement celle du transporteur en cas de
perte ou dommages à la marchandise occupe une place prédominante » (RODIERE). En veut
pour preuve la responsabilité de plein droit qui pèse sur le transporteur. Cependant nous nous
contenterons d’analyser les obligations du transporteur et du chargeur seulement car dans
notre hypothèse (naufrage survenu en cours d’expédition maritime), celles du destinataire ne
sont pas utiles. De même nous n’analyserons pas les obligations des parties à destination
puisque en principe le navire aura péri avant son arrivée au port de destination.
Il conviendra donc de déterminer successivement, quelles sont les obligations du transporteur
et celles de son cocontractant.

43. 43

44. 44
1°) Les obligations du transporteu
a) Les obligations relatives au navire :
Le transporteur qui veut acheminer une marchandise par voie de mer est tenu par des règles
de sécurité relativement au navire. En effet pour que le navire soit apte à effectuer
l’expédition maritime, le transporteur est tenu de faire diligence, avant et au début du voyage,
pour mettre le navire en bon état de navigabilité (art 3 1. Conv. Brux ; art 21 loi 1966). Il
s’agit dune obligation de diligence encore dite obligation de « due diligence ». Il faut toutefois
observer que cette obligation est temporaire, puisqu’elle ne pèse sur le transporteur qu’avant
et au début du voyage. Si le navire, devenu innavigable en cours de voyage est la cause du
naufrage, le transporteur ne pourra pas se voir reprocher cette innavigabilité et par conséquent
ne sera pas tenu responsable du naufrage.
Depuis un arrêt « Muncaster-Castle » rendu par la Chambre des Lords le 7 décembre 19611
cette obligation de diligence est une obligation « personnelle » au transporteur, qui ne peut se
décharger de sa responsabilité sur les personnes auxquelles il a délégué sa mission (sous-
traitants).
L’obligation de due diligence pèse également sur le transporteur s’agissant du
transbordement. Ce dernier est défini par Alain LE BAYON, in Dictionnaire de droit
maritime, comme le transfert de tout ou partie de la cargaison d’un navire à bord d’un autre
navire, par suite d’un arrêt inopiné, accidentel ou non, du voyage maritime. En effet, l’article
40 du décret de 1966 dispose que « En cas d’interruption du voyage pour quelque cause que
ce soit, le transporteur ou son représentant doit, à peine de dommages-intérêts, faire diligence
pour assurer le transbordement de la marchandise et son déplacement jusqu’au port de
destination prévu ». Par conséquent, si le voyage a été interrompu à la suite du naufrage du
navire, et qu’une partie de la cargaison a quand même pu être sauvée (cas de perte partielle),
le transporteur doit tout mettre en œuvre pour poursuivre l’acheminement de la cargaison à
destination, sauf à indemniser les ayants droit de cette dernière. Toutefois, cette obligation de
diligence n’est pas une obligation de résultat et « le seul fait que le transporteur n’ait pas
réussi à transborder la marchandise ne l’accable pas » (RODIERE). Il ne sera responsable
qu’en cas de faute.
1
DMF 1963,245, obs. Bonassies

45. 45
b) Les obligations relatives au voyage :
Les textes ne prévoient pas de règles particulières pour l’accomplissement du voyage. Mais
traditionnellement, on considère que le transporteur doit accomplir le voyage « en droiture »,
par la route habituelle et dans les meilleurs délais. En pratique, les connaissements prévoient
généralement la possibilité pour le transporteur de se dérouter et de faire des escales sans que
sa responsabilité ne soit, à priori, engagée. Cependant, le transporteur est tenu de certaines
obligations relativement à la marchandise à destination (état, délai inscrit au connaissement),
sa responsabilité pourra donc être engagée si le déroutement n’était pas raisonnable et que le
navire fait naufrage pendant ce détour.
Quid si le navire fait naufrage après un transbordement ?
Qui dit transbordement dit, en principe transporteurs successifs. Mais les textes ne règlent pas
la question des obligations respectives des transporteurs successifs (et donc de leur
responsabilité) en cas de dommage subis par la marchandise (ou le navire), lors d’un
transbordement. Il y a lieu de distinguer deux situations :
- Si le transbordement s’est effectué sur un autre navire appartenant au même transporteur,
celui-ci reste entièrement tenu.
- Dans le cas contraire d’un transbordement effectué sur un navire appartenant à un autre
transporteur, la règle c’est que en principe, chacun des transporteurs est responsable des
dommages survenus lors de son propre parcours1
. Par conséquent, si le second
transporteur ne veut pas se faire voir attribuer la responsabilité du dommage dont la
cause se trouve lors du voyage initial, il a tout intérêt à faire des réserves au moment de
la prise en charge de la marchandise transbordée. Ces réserves permettent de délimiter le
parcours pendant lequel le dommage s’est produit. A défaut, le second transporteur sera
réputé avoir reçu les marchandises dans l’état et en la quantité décrits au connaissement.
Mais certaines décisions ont admis que le premier transporteur demeurait responsable de
la totalité du parcours, soit en qualité de mandant du second transporteur, soit en qualité
de commissionnaire. Il en est ainsi lorsque le second connaissement mentionne ses
agents comme chargeurs et destinataires2
.
Avec la pratique du feedering3
, qui s’est considérablement développée avec la
conteneurisation des marchandises, les connaissements actuels prévoient par avance les
hypothèses de transbordement.
1
Trib. Com. Le Havre, 11 déc. 1953, DMF 1954, 208.
2
Trib. Com. Le Havre, 13 déc. 1960, DMF 1961, 237.
3
Service ancillaire consistant à faire desservir par des navires de petit ou moyen tonnage des ports qui ne
le sont pas, par un navire de long cours. Le navire charge dans le port d’éclatement les marchandises

46. 46
Exemple : art 6 des connaissements CONLINEBILL et CONLINEBOOKING-LINER
BOOKING NOTE (cf annexes)
c) Les obligations relatives à la marchandise:
En vertu de l’article 38 du décret de 1966, « le transporteur est tenu de procéder de façon
appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la
garde et au déchargement de la marchandise. Il doit à la marchandise les soins ordinaires ».
Les questions du chargement et de l’arrimage sont particulièrement importantes s’agissant
notamment des marchandises dangereuses car, la mauvaise exécution par le transporteur de
ses obligations peut conduire à la perte du navire.
S’agissant du chargement, certaines clauses du connaissement prévoient que la marchandise
sera chargée (et déchargée) aux frais et aux risques de la marchandise. Il s’agit des clauses
F.I.O (free in and out), F.I.O.S (free in and out stowed) et F.I.O.S.T (free in and out stowed
and/or trimmed). De telles clauses sont valables en France, mais seulement en ce qu’elles
mettent les frais de chargement et déchargement aux frais de la marchandise. Elles sont en
revanche annulées (partiellement donc) en ce qu’elles transfèrent les risques sur les ayants
droit à la marchandise.
L’arrimage est constitué par l’ensemble des opérations matérielles destinées à répartir et à
fixer les marchandises dans le navire. Il a une double fonction : assurer la sécurité du navire et
celle de la marchandise. Tout dommage subi par la marchandise engage donc, à priori, la
responsabilité du transporteur.
La question de l’arrimage pose particulièrement des problèmes s’agissant de la pontée. En
effet, en principe la marchandise confiée au transporteur doit être transportée dans les cales du
navire, à l’abri des intempéries. Jusque dans les années soixante, ce mode de transport était
très peu usité. Mais il a connu un boum extraordinaire avec le développement du phénomène
de la conteneurisation. Sur ce point la Convention de 1924 diffère de la loi.
Alors que la première exclut catégoriquement de son champ d’application le transport en
pontée, dans la seconde ce mode de transport est en principe interdit mais la loi fixe les
conditions dans lesquelles il peut être autorisé. Ainsi le transport de marchandises en pontée
est autorisé dans trois cas : dans le cas du petit cabotage, en cas de consentement du chargeur
mentionné sur le connaissement et lorsque des dispositions réglementaires imposent ce mode
apportées par le navire « mère » et les distribue dans les ports de destination de la zone. Inversement, il
décharge dans le port d’éclatement les marchandises enlevées dans les ports de la zone.

47. 47
de transport (autrement dit, si la nature de la marchandise commande cette solution).
S’agissant du consentement du chargeur, ce consentement résultait de sa signature du
connaissement. Or celle-ci n’est plus exigée, ce qui pourrait poser problème.
Lorsque le chargement en pontée est régulier, le régime impératif de la Convention de 1924
ne s’appliquant pas, le transporteur va pouvoir aménager sa responsabilité par des clauses
élusives ou limitatives de responsabilité dans le connaissement. Toutefois, l’obligation de
« procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement de la marchandise » pèse toujours
sur lui. Si au contraire le chargement en pontée est irrégulier, le transporteur commet une
faute, que les tribunaux considèrent comme une faute inexcusable, et ne peut par conséquent
pas s’exonérer de sa responsabilité.
La conteneurisation appelle à des règles quelque peu différentes. Le consentement du
chargeur est supposé donné en cas de chargement de conteneurs à bord de navires munis
d’installations appropriées pour ce type de transport. En outre, ce chargement en pontée
régulier a pour conséquence de soumettre le transporteur au régime légal et impératif de
responsabilité, sans possibilité d’insérer des clauses de non responsabilité dans le
connaissement. Autrement dit, à partir du moment où le transport en pontée de conteneurs
s’effectue sur des navires spécialisés, le transport est dissocié du régime prévu pour les
transports en pontée classique. Il redevient « normal » et reste donc assujetti aux impératifs
légaux.
2°) Les obligations du chargeur :
Le chargeur a deux obligations principales : l’obligation de payer le fret et l’obligation de
sincérité. C’est cette dernière qui nous intéresse le plus.
Le chargeur est « garant » de l’exactitude de ses déclarations relativement à la nature et à la
valeur de la marchandise inscrite au connaissement (art 19 loi 1966). Le texte ajoute que
« toute inexactitude commise par lui engage sa responsabilité à l’égard du transporteur, mais
celui-ci ne peut s’en prévaloir qu’à l’égard du seul chargeur ». Par conséquent, pour toute
déclaration inexacte de la nature ou de la valeur de la marchandise faite sciemment par le
chargeur, la sanction est rigoureuse puisqu’il est prévu que le transporteur n’encourt aucune
responsabilité pour les pertes ou dommages survenus à ces marchandises.
Cette obligation de sincérité est à géométrie variable selon qu’il s’agit de marchandises
ordinaires ou dangereuses. En effet, l’obligation est renforcée lorsque la marchandise est
considérée comme inflammable, explosive ou dangereuse. Ce qui est tout à fait logique car la

48. 48
sécurité de l’expédition maritime et celle de l’environnement en dépendent. Le manquement à
cette obligation est alors sanctionnée par la possibilité pour le capitaine de détruire ou
débarquer la marchandise à tout moment et ce, sans aucune indemnité (art 44 décret 1966).
Aux vues des obligations du chargeur, sa responsabilité est susceptible d’être engagée en cas
de dommages causés au navire transporteur ou aux autres marchandises transportées. La
question s’est posée de savoir si pareille responsabilité était de source contractuelle ou
délictuelle, donc extracontractuelle ? Car selon A. VIALARD, « il n’est pas absolument
évident que le chargeur contracte une obligation relative à la sécurité du navire (cette
obligation de sécurité, si elle existe, est implicite) et des autres cargaisons chargées sur le
navire ». Alors que le Doyen RODIERE, opte pour la source délictuelle, la jurisprudence elle,
retient les règles de la responsabilité contractuelle1
.
Pour finir, précisons que les actions nées du contrat de transport de marchandises se
prescrivent par un an (art. 26 et 32 de la loi de 1966). D’où la tentation de certaines victimes
de placer leur action sur le terrain extracontractuel, mais nous verrons que cela n’est pas
toujours possible.
La responsabilité du transporteur maritime de marchandises peut également être de source
extracontractuelle.
B) Source extracontractuelle
Le naufrage du navire pose incontestablement des dommages aux cocontractants du
transporteur, mais il peut arriver que des tiers au contrat de transport maritime de
marchandises, en soient victimes. Par exemple, comme c’était le cas dans l’affaire du navire
« Al Hoceima »2
, où il était question, suite à un naufrage, d’une action contre le transporteur
maritime, intentée par une société qui avait louée au chargeur des semi-remorques à vides
pour le transport des marchandises.
D’une manière générale, toute personne qui souffre d’un dommage par le fait du transporteur,
peut se retourner contre ce dernier. S’agissant des cocontractants du transporteur, ils ne
peuvent agir contre ce dernier sur le plan extracontractuel, que dans la mesure où le dommage
dont ils souffrent ne résulte pas d’un manquement du transporteur à ses obligations
1
CA. Paris. 17 mars 1958 (D. 1959, 125) ou Cass. com. 28 avril 1965 (D.1966, 5)
2
CA. Aix. 14 mai 2004 (DMF avril 2005, 326, obs. Olivier CACHARD)

49. 49
contractuelles. En effet, pour échapper à la prescription annale des actions nées du contrat de
transport maritime de marchandises, et bénéficier de la prescription décennale applicable en
matière maritime à la responsabilité extracontractuelle (art 2270-1 C.civ), les cocontractants
du transporteur prétendent fonder leur action non sur le contrat de transport, mais sur la
responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle issues du Code civil (art 1382 et s.). Mais cette
démarche sera vaine car la jurisprudence est claire sur ce point : « la responsabilité
contractuelle refoule la responsabilité délictuelle »1
. Autrement dit, le transporteur maritime
ne peut pas être recherché sur le plan délictuel quand on peut le rechercher sur le plan
contractuel : c’est la règle du refus de l’option.
De même, le demandeur (cocontractant) ne peut pas invoquer concurremment le système
délictuel et le système contractuel : c’est le principe de non-cumul des responsabilités
contractuelle et délictuelle (art 1147 C.civ). Dès lors que le demandeur peut obtenir
satisfaction sur le plan contractuel, il lui est interdit d’agir dans les termes de la responsabilité
délictuelle.
Pour récapituler, les règles de la responsabilité délictuelles sont susceptibles de s’appliquer :
- En cas d’action d’un tiers au contrat de transport (p.ex : le propriétaire d’une
marchandise qui ne figure ni comme expéditeur, ni comme destinataire sur le
connaissement)
- En cas d’action entre parties au contrat, mais fondée sur une cause extracontractuelle.
Quid de l’action par laquelle le contractant du transporteur reproche à ce dernier la violation
de son obligation contractuelle quand cette violation a constitué une faute lourde ?
La jurisprudence est partagée sur ce point. Un jugement avait admis que le destinataire
pouvait recourir par la voie délictuelle2
alors qu’un arrêt de Cour de cassation avait décidé que
« l’existence d’une faute lourde de la part du transporteur ne met pas le contrat de transport à
néant et n’autorise pas le client à se placer sur le terrain délictuel ; la faute lourde fait
simplement échec aux clauses limitatives de l’indemnité » ;
Ceci étant dit, la responsabilité extracontractuelle du transporteur se décline de trois manières.
Il peut s’agir d’une responsabilité :
- Pour faute personnelle (art 1382 C.civ). Celle-ci résultera dans la majorité des cas, du
non respect par le transporteur de son obligation relative à la mise en navigabilité du
navire. Les tribunaux se révèlent très sévères à l’égard de l’armateur puisqu’ils concluent
souvent à la faute du transporteur.
1
Cass. com. 25 fév. 1965, (DMF 1965, 357, note Rodière)
2
Trib. Com. Seine, 10 mars 1958

50. 50
- Pour faute de ses préposés (art 1384 C.civ). Selon l’art 3 de la loi du 3 janvier 1969,
« l’armateur (sous-entendu le transporteur) répond de ses préposés terrestres et maritimes
dans les termes du droit commun ». S’agissant des préposés maritimes du transporteur, et
plus particulièrement du capitaine, la règle vaut pour toute faute y compris les fautes de
navigation commises par lui.
- Pour fait du navire (art 1384 al 1 C.civ). Malgré les contestations de la doctrine,
l’application de la responsabilité du fait des choses au navire a été affirmée par le célèbre
arrêt Lamoricière1
. Cet arrêt a par la suite été confirmé par la Cour de cassation dans
l’affaire du « Navire Champollion »2
.
Après avoir examiné les sources de la responsabilité du transporteur maritime de
marchandises, il convient de déterminer la nature de cette responsabilité.
II- NATURE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
DE MARCHANDISES
Ce paragraphe ne traitera que de la responsabilité contractuelle du transporteur maritime,
laquelle consiste à un système tout à fait original. Pour ce qui est de la responsabilité
délictuelle il convient de se référer au droit commun de la responsabilité civile (art 1382 et s
du Code civil).
Il pèse sur le transporteur maritime de marchandises une présomption de responsabilité (A)
mais le transporteur a les moyens de se libérer de cette présomption (B).
A) La présomption de responsabilité du transporteur
La loi de 1966 énonce en son article 27 que « le transporteur est responsable des pertes ou
dommages subis par la marchandise depuis la prise en charge jusqu’à la livraison… ». Elle est
plus claire dans son énoncé que la Convention de 1924, qui suppose une lecture à contrario :
«ni le transporteur, ni le navire ne seront responsables… ». Il s’agit donc d’une responsabilité
de plein droit. Autrement dit, la victime du dommage n’a pas besoin de prouver une
1
Cass. 19 juin 1951, D. 1951, 717
2
Cass. 23 jan 1959, D. 1959. 281

51. 51
quelconque faute du transporteur, il lui suffit juste de démontrer la perte ou le dommage pour
que la responsabilité du transporteur soit engagée.
Cette présomption de responsabilité a été inventée à la fin du XIXe siècle pour mettre fin aux
abus des clauses exonératoires de responsabilité imposées par les armateurs aux chargeurs. La
tendance a même été renversée puisque le régime de la loi de 1966 étant impératif, « toute
clause ayant directement ou indirectement pour objet de soustraire le transporteur à la
responsabilité définie à l’article 27, est nulle et de nul effet ». Le principe s’applique à toute la
période qui va depuis la prise en charge de la marchandise par le transporteur jusqu’à la
livraison au destinataire (de palan à palan selon la Convention de Bruxelles). Le transporteur
ne peut donc stipuler ni clause de non-responsabilité, ni clause limitative de responsabilité, et
ce, de la prise en charge à la livraison.
Cependant, le caractère impératif des règles sur la responsabilité s’efface :
- Pour des dommages autres que ceux qui constituent des pertes ou avaries ;
- Pour les dommages qui ne sont pas couverts par la période de transport (de la prise en
charge à la livraison) ;
- Dans le cas de transport d’animaux vivants ;
- En ce qui concerne le transport en pontée avec le consentement du chargeur, sauf s’il
s’agit de transport de conteneurs chargés à bord d’un navire muni d’installations
appropriées (art. 30 loi 1966) ;
- Dans les contrats d’affrètement, car ici la liberté contractuelle prévaut. Toutefois, en
France, les clauses exonératoires ou limitatives, qui demeurent valables entre le fréteur et
l’affréteur, sont nulles à l’égard des tiers porteurs du connaissement émis en vertu d’une
charte-partie.
Le principe de la responsabilité « automatique » du transporteur n’est pas rigoureux puisque
la loi et la Convention permettent à ce dernier de se libérer par le biais de nombreuses causes
d’exonération appelées, dans le langage maritimiste, « cas exceptés » (excepted perils).
Précisons juste que si on se trouve sur le terrain délictuel, le demandeur n’invoquera pas de
présomption de responsabilité et devra établir la faute du transporteur pour voir la
responsabilité de ce dernier engagée. En fait le transporteur devient une simple personne qui a
endommagé la chose appartenant au demandeur.

52. 52
B) La libération du transporteur par la preuve d’un « cas excepté »
Un « cas excepté » est une « cause légale d’exonération, qui, si elle est établie (par le
transporteur), libère totalement le transporteur de son obligation à réparation » (A. Vialard).
En droit commun, un contractant peut s’exonérer de sa responsabilité contractuelle en cas
d’inexécution ou de mauvaise exécution de ses obligations s’il prouve que la cause du
manquement provient d’un cas de force majeure, du fait d’un tiers ou de la faute de la victime.
La loi est beaucoup plus généreuse pour le transporteur maritime car elle fait bénéficier à ce
dernier de nombreuses causes d’exonération, la charge de la preuve lui appartenant. Ces
causes d’exonération sont au nombre de neuf dans la loi de 1966 (art 27) et de 17 dans la
Convention de 1924 (art 4-2). En réalité, il s’agit des mêmes causes d’exonération, la loi
française a préféré opter pour un exposé plus synthétique qui a l’avantage de la clarté. On peut
regrouper les « cas exceptés » en trois catégories dont nous nous contenterons d’un exposé
sommaire :
1°) Les cas exceptés extérieurs au navire (transporteur) et à la cargaison :
- périls, dangers ou accidents de la mer
- l’incendie
- l’acte de Dieu (p.ex : la foudre)
- les faits de guerre
- les faits du prince
- les faits d’ennemis publics tels que les pirates
- les émeutes et troubles civils
- la restriction de quarantaine
- les grèves, ou lock-out, ou arrêts ou entraves apportés au travail pour quelque cause que
ce soit, partiellement ou complètement
- les arrêts ou contraintes de prince, autorités ou peuple, ou saisies judiciaires
- toute autre cause ne provenant pas du fait ou de la faute du transporteur ou de ses agents
ou préposés.
2°) Les cas exceptés liés à l’exploitation du navire
- l’innavigabilité du navire. Il peut paraître contradictoire d’imposer au transporteur, au
titre de ses obligations contractuelles, de mettre le navire en état de navigabilité, et par la

53. 53
suite de lui permettre de s’exonérer de sa responsabilité en prouvant l’innavigabilité du
navire. Mais on se souvient que l’obligation de « mise en bon état de navigabilité du
navire » pèse sur lui avant et au début du voyage. L’innavigabilité du navire peut
survenir pendant le voyage et sans que cela ne soit due à un manquement du transporteur
de ses obligations. Mais pour pouvoir invoquer l’innavigabilité du navire, aux fins
d’exonération, le transporteur doit établir le caractère fortuit de cette innavigabilité en
démontrant sa « due diligence ». Autrement dit l’innavigabilité libère le transporteur
seulement s’il établit avoir satisfait à ses obligations de base, à savoir mettre son navire
en bon état de navigabilité a départ
- les vices cachés du navire échappant à un examen vigilent
- l’acte ou la tentative de sauvetage de vies ou de biens en mer ou le déroutement à cette
fin
- les fautes nautiques du capitaine, du pilote ou d’autres préposés du transporteur
3°) Les cas exceptés liés à la cargaison
- acte ou omission du chargeur ou propriétaire des marchandises, de son agent ou
représentant
- insuffisance d’emballage
- insuffisance ou imperfection de marque
- freinte de volume ou en poids (dite freinte de route)
- vice propre de la marchandise.
La loi française ne fait pas figurer le naufrage dans la liste des cas exceptés. Toutefois on peut
se demander s’il n’est pas possible d’intégrer celui-ci dans la catégorie des « périls, dangers
ou accidents de la mer » prévue à l’article 4-2 c) de la Convention de Bruxelles ? En effet,
seule « la fortune (ou périls) de mer » entre dans cette catégorie selon les auteurs. Le
naufrage, en tant que accident qui survient en mer, ne mérite-t-il pas sa place au sein de cette
catégorie ? A condition de préciser toutefois « à moins qu’il ne soit causé par le fait ou la
faute du transporteur » comme cela est le cas de l’incendie.
Néanmoins, cela n’empêche pas le transporteur d’invoquer l’un de ces cas exceptés qui aurait
été la cause du naufrage afin de se voir exonérer de sa responsabilité.
Cette présomption de responsabilité que nous venons d’étudier ne s’applique pas au fréteur au
voyage.

54. 54
C°) Responsabilité particulière du transporteur/fréteur au voyage
Nous avons vu que dans l’affrètement au voyage, c’est le fréteur qui assurait à la fois la
gestion nautique et commerciale du navire. C’est donc lui qui endossait la qualité de
transporteur à l’égard des tiers porteurs du connaissement (art 17-2° loi 1966), lorsqu’un
connaissement de charte-partie était établi1
. Cependant, sa responsabilité en cas de dommages
subis par la marchandise est originale et différente de celle qui pèse sur un transporteur
« classique ».
En effet il pèse sur lui une présomption de faute et non une présomption de responsabilité
(art 6 loi 1966). Il est responsable des marchandises reçues à bord (dans les limites de la
charte-partie toutefois), mais se libère de cette responsabilité (c’est donc une présomption
simple) en établissant :
- qu’il a satisfait à ses obligations de fréteur
- ou que les dommages ne tiennent pas à un manquement à ces obligations
- ou que le dommage est dû à la faute nautique du capitaine ou de ses préposés.
Cependant, en matière d’affrètement la loi étant supplétive, il est tout à fait possible
d’aménager la responsabilité du fréteur par des clauses de la charte-partie.
Quels sont à présent les principes de responsabilité applicables au transport maritime de
passagers ?
SECTION 2 : LE TRANSPORT MARITIME DE PASSAGERS ET DE LEURS
BAGAGES
Pourtant pratique fort ancienne qui remonte à l’antiquité, le transport maritime de passagers
n’a connu de véritable essor qu’à partir du XIXe siècle avec « l’apparition de lignes régulières
desservies par des paquebots, rendus plus ponctuels grâce à la substitution de la machine à
voile2
». Jusqu’au milieu du XXe siècle cette forme de transport a connu un développement
1
Quant à ses rapports avec l’affréteur, l’émission du connaissement par le fréteur ne modifie en rien la
nature de ses relatons avec l’affréteur ; celles-ci demeurent toujours réglées par le contrat d’affrètement.
2
D. VEAUX et P ; VEAUX-FOURNIERE, J.-Cl. Transport, vol 4, Fasc. 1277,1993, n°2

55. 55
extraordinaire avant d’être affecté par la guerre ; le transport des troupes par de nombreux
paquebots a eu pour conséquence la destruction massive de ces derniers. Très rapidement, le
transport maritime de passagers va être surplanté par le développement sans précédent du
transport aérien qui va s’imposer grâce notamment à sa rapidité et l’amélioration de la
sécurité des passagers. Puis deux activités importantes vont permettre la « renaissance » du
transport maritime de passagers : le transport de passagers « classique » sur de courtes
distances, combiné avec de nouvelles prestations telles que le transport de bagages et de
véhicules automobiles des passagers et la croisière maritime. Ces deux activités font chacune,
l’objet d’une réglementation particulière, que nous envisagerons en traitant des sources de la
responsabilité du transporteur de passagers (I) et sa nature (II).
Avant d’envisager ces deux paragraphes, il nous paraît important de préciser les textes
applicables au transport maritime de passagers.
LES TEXTES APPLICABLES
La réglementation du transport maritime de passagers a été très tardive eu égard à ce mode de
transport qui est très ancien. En effet c’est seulement au début des années soixante que
l’œuvre codificatrice a commencé.
Au plan international
Plusieurs Conventions internationales réglementent le transport maritime de passagers :
- La Convention de Bruxelles du 29 avril 1961 « pour l’unification de certaines règles en
matière de transport de passagers par mer », qui entra en vigueur en 1965. Elle établit,
pour la première fois, un régime spécifique de responsabilité du transporteur maritime de
passagers. Mais son inconvénient majeur c’est qu’elle n’envisageait pas la question des
bagages des passagers. Elle fût donc suivie rapidement d’un second texte.
- La Convention de Bruxelles du 27 mai 1967 « pour l’unification de certaines règles en
matière de transport de bagages et de passagers par mer ». Si elle avait l’avantage de
traiter de la question des bagages, elle s’est avérée complètement incohérente avec le
régime de responsabilité édicté par la Convention de 1961. Faute de ratifications
suffisantes, elle n’est jamais entrée en vigueur. L’O.M.I dû alors confier à un groupe de
travail, l’élaboration d’une nouvelle convention.

56. 56
- La Convention d’Athènes du 13 décembre 1974 « relative au transport par mer de
passagers et de leurs bagages qui est entrée en vigueur en 1987. Elle fût suivie de trois
protocoles modificatifs :
- Le Protocole (à la Convention d’Athènes de 1974) du 19 novembre 1976, signé à
Londres et entré en vigueur le 10 avril 1989 ;
- Le Protocole de 1990 modifiant la Convention d’Athènes de 1974, fait à Londres le 29
mars 1990, pas encore entré en vigueur ;
- Le Protocole de 2002 à la Convention d’Athènes de 1974, fait à Londres le 1er
novembre
2002, pas encore entré en vigueur. Elle a été adoptée suite au naufrage du « Joola » au
large du Sénégal en septembre 2001, qui a fait plus de 1800 morts. Elle permet une
indemnisation plus rapide et plus élevée (400 000DTS pour les créances pour mort et
lésions corporelles), en instaurant par ailleurs, une assurance obligatoire à la charge du
transporteur.
Au plan national
La législation napoléonienne ne s’est pas préoccupée du transport de personnes. Le Code civil
fait une simple allusion aux « voituriers, tant par terre que par eau, qui se chargent du
transport des personnes » (art 1179 C. civ). En l’absence d’une réglementation spécifique, le
droit du transport des personnes était purement jurisprudentiel. C’est seulement en 1966 (loi
du 18 juin 1966 « sur les contrats d’affrètement et de transport maritime » et le décret d 31
décembre qui la complète) que la France, s’inspirant de la Convention de 1961 précitée, s’est
dotée d’une législation spécifique au transport maritime de passagers. Cependant, elle n’est
partie à aucune des Conventions internationales citées ci-dessus. En effet, après avoir ratifié la
Convention de 1961 en 1965, elle a fini par la dénoncer en 1975. S’agissant des autres
Conventions (Bruxelles 1967 et Athènes 1974 et ses protocoles additionnels), elle ne les a pas
ratifié.
Cependant, le dernier Protocole de 2002 est en cours de ratification devant le parlement ;
après avoir été adopté par l’Assemblée nationale en avril 2006, il vient d’être adopté à son
tour en juillet dernier par le sénat. A ce jour, le Protocole n’a été ratifié que par quatre Etats.
Un des obstacles à la ratification c’est que certaines dispositions du Protocole relèvent de la
compétence exclusive de la Communauté et nécessitent que celle-ci devienne Partie
préalablement à la ratification par les Etats membres. Une proposition de décision du Conseil
du 24 juin 2003 a pour objet d’autoriser l’approbation, par la Communauté, du Protocole de

57. 57
2002 à la Convention d’Athènes et d’inciter les Etats membres à devenir parties contractantes
avant fin juin 2005. Elle est toujours en discussion au sein du Conseil.
Nous nous limiterons à l’étude du système de responsabilité mis en place par la loi française.
I- SOURCES DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
DE PASSAGERS
Comme pour le transport de marchandises, envisageons d’abord la source contractuelle (A)
avant d’étudier la source extracontractuelle (B).
A) Source contractuelle
La responsabilité du transporteur maritime de passagers diffère selon que le transport est un
transport « classique » de passagers ou qu’il s’agisse de croisière maritime.
Mais avant d’envisager ces deux formes de transport de passagers, il nous paraît important
d’apporter quelques précisions quant à la responsabilité contractuelle dans le contrat de
transport maritime de passagers.
Le transporteur prend l’engagement par le contrat, de conduire le passager sain et sauf à
destination. En cas d’accident corporel survenu au passager, il est donc contractuellement
responsable. Si cette solution semble aujourd’hui évidente, cela n’a pas toujours été le cas. En
effet, pendant longtemps, les tribunaux ont estimé que la responsabilité du transporteur pour
les dommages corporels causés aux voyageurs, à la différence de celle du transporteur de
marchandises, était une responsabilité délictuelle et quasi délictuelle sur la base de l’article
1382 du Code civil. C’est la solution qui fût dégagée par les arrêts de 1881-1884 rendus
respectivement par la Cour d’appel d’Amiens et la Cour de cassation1
(en matière de chemin
de fer, mais la solution fût appliquée au transporteur de passagers). C’est par un célèbre arrêt
rendu par la Cour de cassation en 19112
que, cette dernière, saisissant l’occasion d’insérer
l’obligation de sécurité dans le contrat de transport, a rompu avec sa jurisprudence antérieure
pour admettre que la responsabilité du transporteur de passagers devait être, en principe,
1
CA. Amiens. 1881 (D.P. 1882, 2, 163) et C. Cass. 1O nov 1884 (S. 1885, 1, 129 et P. 1885, 1, 279)
2
Cass. civ. 21 nov 1911 (S. 1912.1.73)

58. 58
recherchée sur le terrain contractuel. Depuis, cette obligation « contractuelle » de sécurité a
reçu une consécration légale par la loi du 18 juin 1966.
1°) Le transport « classique » de passagers
L’article 34 de la loi de 1966, applicable en la matière en droit français, dispose que « Par le
contrat de passage, l’armateur s’oblige à transporter par mer, sur un trajet défini, un voyageur
qu s’oblige à acquitter le prix du passage ». Autrement dit, le transport de passagers par mer
se manifeste par la conclusion d’un contrat dit de passage, qui lui-même donne lieu à la
remise d’un billet (de passage) ou d’un ticket au passager (pour les navires de moins de 10
tonneaux de jauge brute et les bâtiments qui effectuent des services portuaires ou des services
réguliers à l’intérieur des zones délimitées par l’autorité maritime).
Ce billet de passage doit identifier le transporteur et le passager, le nom du navire, la date et le
lieu d’embarquement, le port de débarquement et, s’il y en a, les escales prévues, le prix du
transport, la classe et le numéro de la cabine (art 65 Décret de 1966). S’agissant des
obligations des parties, elles « sont constatées dans le même billet de passage » (art 34
précité). Précisons toutefois que si le billet de passage prouve le contrat, il ne le forme pas. En
effet, le contrat est consensuel, c’est-à-dire qu’il se forme par le seul échange des
consentements. Néanmoins, l’écrit semble nécessaire aux fins d’identification des obligations
respectives des parties et à fin probatoire.
S’agissant des bagages enregistrés du passager maritime, ils font l’objet d’une délivrance par
le transporteur d’un récépissé (art 75 D.1966). Pour les bagages de cabine et effets personnels
non enregistrés, le transporteur ne délivre pas de réceépissé.
a) Les obligations du transporteur :
Le transporteur est tenu à certaines obligations relativement au billet de passage (délivrance,
indication des mentions obligatoires), au voyage (respect du trajet prévu, ponctualité, et au
déplacement des passagers maritimes (« d’un point à un autre). Mais l’obligation
fondamentale (à notre sens) du transporteur de passagers, et celle qui nous intéresse le plus,
c’est l’obligation de sécurité. Cette dernière concerne aussi bien le navire, que les passagers.
Concernant la sécurité du navire, « le transporteur est tenu de mettre et conserver le navire
en état de navigabilité, convenablement armé, équipé et approvisionné pour le voyage
considéré » (art 36 loi 1966). Obligation qui n’est pas sans rappeler celle applicable au
transporteur maritime de marchandises (art 21 loi 1966) avec une différence notable tout de

59. 59
même, à savoir que contrairement au transporteur de marchandises dont l’obligation est
exigée « avant et au début du voyage », celle du transporteur de passagers couvre toute la
période du voyage (c’est-à-dire de l’embarquement au débarquement). Il est tout à fait justifié
d’être plus exigeant lorsqu’il s’agit de transporter des vies humaines.
Ici, la notion de navigabilité est plus large puisqu’elle implique, non seulement de procurer
aux passagers un engin apte à assurer leur sécurité (navigabilité nautique), mais aussi de leur
assurer « le confort et les prestations correspondant à la classe prévue au billet de passage »1
(navigabilité commerciale). La navigabilité commerciale relevant davantage des obligations
du transporteur relatives au voyage, nous nous pencherons plus sur la navigabilité nautique.
Cette dernière suppose l’existence de divers éléments. D’une part, la coque et le pont doivent
être en parfait état et répondre aux exigences de sécurité édictées en la matière. En outre le
navire doit « pouvoir résister sans danger aux coup de vent et aux accidents inévitables en
toute navigation »2
. D’autre part, le navire doit comporter les organes de direction appropriés
(agrès et apparaux…) ainsi que les instruments de navigation nécessaires (compas, carte
marine, documents nautiques…). Enfin, depuis l’affaire du « Navire Heidberg »3
,
l’insuffisance d’équipage est prise en compte par les tribunaux pour apprécier l’innavigabilité
du navire. Aujourd’hui les exigences sont plus importantes puisqu’il est tenu compte de la
compétence des personnes qui composent l’équipage.
S’agissant cette fois ci de la sécurité des passagers, elle provient également de l’art 36
précité « le transporteur est tenu…de faire toutes diligences pour assurer la sécurité des
passagers ». Il s’agira pour le transporteur de tout mettre en œuvre pour permettre au passager
de parvenir « sain et sauf à destination ». C’est donc une obligation de moyens, même si
comme nous le verrons dans la seconde section de ce chapitre, la responsabilité du
transporteur est présumée en cas d’accident majeur.
En cas d’accident corporel survenu au passager, le transporteur est donc contractuellement
responsable. Pour connaître l’étendue de cette responsabilité il faut se référer à l’article 37
selon lequel « l’accident corporel survenu en cours de voyage ou pendant les opérations
d’embarquement ou de débarquement…donne lieu à réparation de la part du transporteur… ».
1
D. VEAUX et P ; VEAUX-FOURNIERE, J.-Cl. Transport, vol 4, Fasc. 1277,1993, n°77
2
Cass. Req., 9 avril 1833, S. 1833, I, 648.
3
Trib. Com. Bordeaux, 23 sept. 1993 ;DMF 1993, 706, obs. A. VIALARD

60. 60
b) Les obligations du passager
Avant le départ, le passager a une obligation d’acquitter le prix du billet de passage fixé par
les parties. Et il reste débiteur du prix du passage en cas de retard ou de renonciation au
voyage avant le départ, sauf cas de force majeure ou de décès du passager. Dans ce cas, seul
le quart du prix reste dû au transporteur.
Lors du départ, le passager doit se présenter à l’embarquement dans les conditions fixées par
le billet de passage. Enfin, pour ce qui nous intéresse, pendant le voyage, » le passager a
l’obligation de se soumettre à la discipline du bord » (art. 72 Décret 1966). Il doit respecter les
règles de conduite et de discipline imposées par le transporteur. Il s’agit de se plier aux
impératifs de sécurité et de ne pas gêner les autres voyageurs. Les fautes de discipline
commises par le passager se classent en général en deux catégories :
- les fautes légères (ivresse à bord sans désordre, querelles et disputes sans voie de fait)
qui peuvent être punies selon le Doyen RODIERE de quatre jours de consigne à bord ;
- les fautes graves (ivresse à bord avec désordre, fumer dans un endroit interdit,
dégradation volontaire du matériel) punis par des arrêts dans la limite de 15 jours et une
amende.
Après avoir étudié les obligations des parties qui naissent du contrat de transport « classique »
de passagers, voyons ce qu’il en est de la croisière maritime.
2°) Le contrat de croisière
Le contrat de croisière est voisin du contrat de passage mais s’en distingue notamment, par la
complexité des services promis au client (escales, hébergement, activités diverses…) et le
caractère collectif de la croisière. Aucune définition du contrat de croisière n’a été donnée par
les textes. Nous retiendrons la définition donnée par le Pr Bonassies : « la croisière maritime
est l’activité qui consiste à offrir à des clients, appelés croisiéristes, une prestation principale
de voyage maritime, dans des conditions particulières de confort et d’agrément, prestation
éventuellement accompagnée de prestations complémentaires ». Par conséquent, pour qu’une
croisière soit qualifiée de maritime, tous les déplacements doivent se faire par mer, ou si la
croisière comprend des déplacements à terre, les déplacements à terre doivent être accessoires
par rapport au déplacement maritime. Etant entendu que le déplacement par mer se distingue
du déplacement fluvial, qui ne relève donc pas de la loi de 19661
.
1
Pour une illustration, voir CA. Paris. 1er
juin 2001 (D. 2002, 1319, obs. Ph Delebecque)

61. 61
A peine de nullité du contrat, l’organisateur de croisière doit délivrer un « titre de croisière » à
chaque passager ou groupe de passagers (art 47 loi 1966). Ce titre de croisière est constitué en
réalité de deux documents :
- le billet de croisière, qui doit définir les obligations assumées par l’organisateur de
croisière envers ses clients ; à cette fin, le titre doit comporter huit mentions art 78 décret
1966) destinées à identifier le navire (nom et type), l’organisateur (nom et adresse), le
passager (nom et adresse) et la croisière elle-même (prix du voyage, classe et numéro de
cabine, ports de départ et de destination, dates prévues de départ et d’arrivée, escales prévues
et services accessoires promis au passager) ;
- Le carnet de croisière qui réunit les coupons correspondants pour chaque escale aux
services qui lui sont fournis à terre.
En outre, l’organisateur de croisière doit fournir les prestations promises au contrat (navire
désigné, numéro de cabine et classe prévue, escales…). Mais l’obligation qui nous intéresse le
plus c’est l’obligation de ramener le client sain et sauf de la croisière, c’est-à-dire sans lésion
corporelle ni perte ou avarie de bagages.
Le transporteur maritime de passagers est également susceptible de voir sa responsabilité
engagée « extracontractuellement ».
B) Source extracontractuelle
Il y a lieu de distinguer ici entre transport à titre gratuit ou bénévole et transport à titre
onéreux, car nous verrons que seul le premier est susceptible aujourd’hui de mettre en jeu la
responsabilité extracontractuelle du transporteur de passagers.
1°) Le transport maritime de passagers à titre onéreux :
a) Responsabilité du transporteur envers le passager maritime :
Lorsque le contrat de transport de passagers (billet de passage ou titre de croisière) donne lieu
à contrepartie financière, la responsabilité du transporteur envers le passager maritime, ne
peut être que de nature contractuelle. C’est la règle depuis le fameux arrêt de 1911 (supra p.
45) et conformément au principe de non-cumul des responsabilités contractuelle et délictuelle.

62. 62
Qu’en est-il de l’action des ayants droit des passagers victimes d’un accident mortel ? La
question n’est pas sans intérêt car ceux-ci n’ayant signé aucun contrat avec le transporteur, la
seule voie qui semble s’offrir à eux est l’action extracontractuelle.
b) Responsabilité du transporteur envers les ayants droit du passager maritime :
La règle du non-cumul des responsabilités ne s’appliquait pas aux héritiers du passager. En
effet, ceux-ci pouvaient invoquer aussi bien l’indemnisation des dommages qu’ils avaient
soufferts personnellement (préjudice moral ou pécuniaire) par l’exercice d’une action
délictuelle, que le bénéfice du contrat du passager décédé, pour bénéficier de l’obligation de
sécurité qui pèse sur le transporteur. Cette dernière faculté leur a été reconnue par la Cour de
cassation dans un arrêt de 19331
qui se fondait sur une prétendue stipulation pour autrui que le
passager aurait tacitement faite au profit de ses parents, de sorte que le transporteur aurait
promis la sécurité non seulement au passager, mais également à ses proches. L’intérêt était de
faire échapper les héritiers au problème de preuve en matière délictuelle. Ainsi, par une
fiction, les héritiers du passager décédé se trouvaient juridiquement associés au contrat.
Mais cette possibilité offerte aux héritiers du passager décédé s’est avérée, pour reprendre
l’expression du Doyen RODIERE, « un cadeau empoisonné ». En effet, ceux-ci faisant
désormais partie du jeu contractuel, le transporteur pouvait de son côté leur opposer les
clauses de non-responsabilité ou limitatives de responsabilité incérées dans le contrat de
transport. Là encore, la Cour de cassation va réagir, en 1951, en donnant aux héritiers la
possibilité de renoncer au bénéfice de la stipulation pour autrui, par le célèbre arrêt
Lamoricière que nous avons déjà eu l’occasion d’évoquer mais qui mérite qu’on en expose les
faits.
Le 9 janvier 1942 à la suite d’une violente tempête au large des îles Baléares, alors qu’il
reliait Alger à Marseille, le paquebot « Lamoricière » sombra. La veuve de l’un des passagers,
agissant tant en son nom personnel qu’en sa qualité de représentante légale de son fils mineur,
ainsi que le tuteur des enfants issus d’un premier lit du défunt, assignèrent la Compagnie
Générale Transatlantique et les Transports Maritimes de l’Etat dans le but d’obtenir réparation
des préjudices occasionnés par ce naufrage sur le fondement des articles 1382 et 1384 alinéa
1er
du Code civil. La Cour de cassation, en rappelant que la responsabilité du fait des choses
existait en droit maritime, fit droit à leurs prétentions et jugea qu’il leur était possible de
renoncer à la stipulation pour autrui faite en leur faveur par le défunt au moment de la
conclusion du contrat de passage, et partant, de se placer sur le terrain de la responsabilité
1
Cass. civ. 24 mai 1933 (D.P. 1933, 1, p. 77, Note Josserand)

63. 63
délictuelle. Cette solution fût confirmée en 1959 par un arrêt de la Cour de cassation rendu
dans l’affaire du « Navire Champollion ».
La loi de 1966 est venue mettre de l’ordre dans ce « fouillis » jurisprudentiel. Désormais,
« toute action en responsabilité , à quelque titre que ce soit, ne peut être exercée que dans les
conditions et limites du présent chapitre » (art 42). Autrement dit, en cas d’accident mortel,
les ayants droit du passager décédé peuvent plus réclamer réparation que dans les mêmes
conditions que leur auteur aurait pu le faire ; Ils n’ont pas la faculté de fonder leur action sur
une autre disposition des lois (art 1382 ou 1384 al 1). « Il n’est plus question de responsabilité
contractuelle, ni de responsabilité délictuelle, mais d’une responsabilité légale, autonome par
rapport au droit commun » (D. Veaux et P. Veaux-Fournerie).
On en déduit que la règle édictée par l’article 42 s’appliquera à toute victime du naufrage d’un
navire transporteur de passagers qui justifie d’un intérêt à agir. a moins qu’il ne s’agisse d’un
transport à titre gratuit ou bénévole, seul cas où la responsabilité extracontractuelle en matière
de transport de personnes, s’applique encore.
2°) Le transport maritime de passagers à titre gratuit ou bénévole :
L’article 34 de la loi de 1966 précisant le champ d’application de la loi maritime relative au
contrat de passage, dispose que « les dispositions du chapitre II du présent titre ne
s’appliquent ni au transport bénévole, ni au transport clandestin ».
S’agissant du transporteur, il faut distinguer entre le transport gratuit effectué par une
entreprise de transports maritimes et transport gratuit ou bénévole strict. On peut douter sur la
gratuité d’un tel transport. En effet, selon les Pr E. Du Pontavice et P. Cordier, « si l’armateur
est commerçant et est de surcroît spécialisé dans la navigation maritime, le transport n’est pas
désintéressé : une entreprise commerciale est intéressée au gain, elle n’est pas susceptible de
sentiments ». En effet, il s’agira souvent d’inviter des personnalités ou des journalistes à bord
lors d’un voyage inaugural, parce qu’ils sont susceptibles par la suite d’amener des clients.
Par conséquent, le transport gratuit effectué par une entreprise de transports maritimes est régi
par les règles de la responsabilité contractuelle (loi de 1966) sans pour autant être considéré
comme un contrat. Il y a simplement une assimilation, sur le plan des responsabilités, à un
passage contractuel.
En revanche dès lors que le transport gratuit n’est pas effectué par une entreprise de transports
maritimes, peu importe qu’il soit intéressé ou bénévole au sens strict, c’est la responsabilité
délictuelle qui s’applique. La loi du 18 juin 1966, en excluant de son champ d’application le

64. 64
transport bénévole, renvoie implicitement au droit commun. Les tribunaux admettent
largement l’application de la responsabilité extracontracuelle au transport bénévole. A notre
connaissance, un seul arrêt isolé a retenu la voie de la responsabilité contractuelle concernant
un accident de plaisance1
. Mais la jurisprudence est constante, le transport à titre gratuit ne
peut engager que la responsabilité délictuelle du transporteur de passagers2
et ce, aussi bien
sur le fondement de l’article 1382 que de l’article 1384 alinéa 1 du Code civil3
.
S’agissant du passager clandestin (celui qui s’embarque frauduleusement à bord d’un navire),
dès lors qu’il n’existe pas de billet, il n’a pu se former de contrat (d’ailleurs, la terminologie
qui serait la plus adaptée est celle de « voyageur » au lieu du terme « passager »). Par
conséquent, en cas de dommage corporel souffert par lui, le passager clandestin ne peut
invoquer à l’encontre du transporteur la responsabilité contractuelle. En revanche, selon G.
DURRY, la voie délictuelle lui est offerte : « qui n’est pas contractant est tiers et peut, par
suite, prétendre au bénéfice de la responsabilité délictuelle dans son ensemble, y compris
l’article 1384 alinéa 1er
»4
. Cependant, sa faute, qui a consisté à s’introduire frauduleusement
dans le navire, peut-elle être considérée comme causale (c’est-à-dire être en relation de
causalité avec e dommage subi), de sorte qu’il perd tout droit de prétendre à une indemnité ?
Nous disposons de peu de jurisprudence en matière maritime. Mais en matière ferroviaire, les
juges se montrent très réticents à priver le passager démuni de titre de transport d’agir en
réparation sur le fondement de la responsabilité délictuelle5
.
Après avoir analysé les sources de la responsabilité du transporteur maritime de passagers,
interrogeons nous à présent sur la nature de cette responsabilité.
II- NATURE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR MARITIME
DE PASSAGERS
Le transporteur maritime de passagers peut se voir appliquer trois sortes de responsabilité,
selon le type de transport qu’il effectue.
1
CA Paris, 17ème
chambre, 6 mai 1998
2
Voir récemment un arrêt de Civ. 1, 6 avril 1994 (JCP G 1994, I, 3781) ou (RTD. Civ. 1994, p. 866)
3
Voir en ce sens les arrêts de revirement rendus par la Cass. Mixte, 20 déc 1968 (JCP G 1969, II, 15756) et
l’application en matière maritime par Cass. civ. 2, 5 mars 1969 (DMF 1969, 395)
4
Obs. sur TGI Paris, 5 mai 1982 (RTD ; civ. 1982, p. 604)
5
M. ALLEGRET, Transport ferroviaire interne, J. –Cl. Transport, vol. 2, Fasc. 665, n°30 et s.

65. 65
La loi de 1966 fait rentrer dans son champ d’application le transport de passagers à titre
onéreux et la croisière. Mais nous verrons que la nature de la responsabilité du transporteur
« pur » de passagers (A) est différente de celle qui s’applique à l’organisateur de croisière (B).
Enfin nous examinerons ce qu’il en est des transports non couverts par la loi susvisée, c’est-à-
dire les transports bénévoles (C).
A) Le système « binaire » de la responsabilité du transporteur maritime « pur » :
La plupart des manuels de droit maritime font reposer le système de la responsabilité du
transporteur sur un mode binaire entre d’un côté une responsabilité pour faute prouvée et une
présomption de faute. En réalité, c’est l’un ou l’autre de ces systèmes qui s’applique en cas
d’accident corporel. Autrement dit, il y aura lieu de faire une distinction selon que l’accident
corporel a été causé suite à un accident individuel ou à un sinistre majeur.
A notre sens, le deuxième système repose sur la responsabilité du transporteur à l’égard des
bagages des passagers.
1°) Accident « individuel » et responsabilité pour faute prouvée du transporteur
L’article 37 de la loi de 1966 dispose que « l’accident corporel […] donne lieu à réparation de
la part du transporteur, s’il est établi qu’il a contrevenu aux obligations prescrites par l’article
précédent ou qu’une faute a été commise par lui-même ou un de ses préposés ». La loi
envisage ici l’accident individuel subi par un ou quelques-uns des passagers pendant le
voyage et à l’occasion de l’exécution du contrat de passage. Il peut être occasionné par une
chute dans un escalier glissant, une chute depuis une passerelle d’embarquement, le heurt du
pont d’attache d’un caisson à radeau pneumatique déplacé par erreur etc…
Généralement, ce type d’accident individuel ne prouve pas en lui-même la défaillance
contractuelle du transporteur. On présume que l’accident est dû à une maladresse ou à une
imprudence du passager (en réalité l’accident individuel est défini par opposition au sinistre
majeur). Il appartiendra donc au passager blessé (ou à ses ayants droit s’il est décédé) de
rapporter la preuve que l’accident est dû à une faute du transporteur ou de ses préposés
notamment, que celui-ci n’a pas fait toutes diligences pour assurer sa sécurité.

66. 66
En pratique, pour engager la responsabilité du transporteur, la victime (ou ses héritiers) doit
rapporter la preuve de plusieurs éléments : un accident corporel (le dommage), le moment de
l’accident, la faute du transporteur et un rapport de causalité entre la faute et le dommage.
2°) Sinistre majeur et responsabilité pour faute présumée du transporteur
L’article 38 de la loi de 1966 dispose que « le transporteur est responsable de la mort ou des
blessures de voyageurs causés par naufrage, abordage, échouement, explosion, incendie ou
tout autre sinistre majeur, sauf preuve, à sa charge, que l’accident n’est imputable ni à sa faute
ni à celle de ses préposés ».
La jurisprudence retient en général une conception assez restrictive du sinistre majeur. Ainsi,
le Tribunal d’instance de Marseille dans un jugement rendu le 26 juin 19951
a énoncé que « le
sinistre majeur dont la notion doit être définie à la lumière de l’énumération de l’article 38
[…] s’entend d’un accident intéressant tout le navire et d’une importance telle qu’il entraîne
pour tous ses passagers un péril grave de nature à porter atteinte à leur intégrité physique en
raison des avaries occasionnées à sa structure ou de l’innavigabilité durable de reprendre des
conditions normales de navigation ».
L’article 38 édicte non pas une présomption de responsabilité, mais une présomption de faute.
Ainsi en cas de naufrage, la victime (ou ses héritiers), afin de pouvoir bénéficier du régime de
responsabilité pour faute présumée, doit démontrer, le moment auquel l’accident corporel est
survenu, la réalité du dommage et l’importance des dommages corporels subis (ou le décès) et
le lien de causalité entre le naufrage et l’accident. Ces trois éléments réunis font présumer la
faute du transporteur.
A partir de ce moment, la preuve de l’exonération pèse sur le transporteur. Il n’a pas à prouver
sa diligence à assurer la sécurité des passagers, la simple preuve que ni lui ni ses préposés ne
sont à l’origine fautive de l’accident suffit. A fortiori, on peut considérer que la force majeure,
la faute de la victime ou le fait d’un tiers sont de nature à exonérer le transporteur maritime de
passagers de sa responsabilité.
1
DMF 1998, 883

67. 67
3°) Bagages et responsabilité du transporteur
a) Bagages (et véhicules de tourisme) enregistrés et présomption de responsabilité
Les bagages enregistrés sont assimilés aux marchandises, puisqu’ils sont chargés
normalement en cale. Partant, le transporteur est responsable comme en matière de transport
de marchandises, c’est-à-dire qu’il est présumé responsable de la perte et dommages causés
aux bagages sauf à faire la preuve d’un cas excepté. Il convient donc de se référer à ce qui a
été dit lors de l’étude de la nature de la responsabilité du transporteur maritime de
marchandises. Toutefois, le passager propriétaire des bagages dispose d’un avantage : il a la
possibilité en outre d’établir la faute du transporteur.
b) Effets personnels, bagages de cabine et responsabilité pour faute prouvée
L’article 44 de la loi de 1966 dispose que « le transporteur est responsable des effets
personnels et bagages de cabine s’il est établi que la perte ou l’avarie est due à sa faute ou à
celle de ses préposés ». Le régime de cette responsabilité est identique à celui appliqué aux
accidents corporels des passagers par l’article 37 de la loi. Aucune dérogation n’est cependant
prévue en cas d’accident majeur ; l’article 38 de la loi ne visant que la responsabilité pour
mort ou blessures.
c) Biens précieux et responsabilité de plein droit
S’agissant des biens précieux déposés par le passager entre les mains du Capitaine ou du
commissaire de bord, c’est le régime du contrat de dépôt qui s’applique (art 1927 et s. du
Code civil). Ce qui signifie que le transporteur est responsable de plein droit mais il peut
s’exonérer en rapportant la preuve de son absence de faute.
Il convient maintenant d’envisager la nature de la responsabilité de l’organisateur de
croisières.

68. 68
B) Organisateur de croisières : d’une responsabilité présumée (subjective) à une
responsabilité de plein droit (objective) ?
Un armateur propriétaire peut décider d’être organisateur de croisière, il émettra alors les
titres de croisière sous son nom. La conséquence qui en résulte c’est que en cas d’incident à
bord, ce sont les règles de la responsabilité du transport maritime de passagers « classique »
qui vont s’appliquer. Mais dans la plupart des cas, l’organisateur de croisières n’est pas
propriétaire du navire destiné à effectuer le déplacement, il fait alors appel à une compagnie
maritime qui va lui affréter son navire. Dans ce cas, c’est l’organisateur de croisières qui va
émettre les titres de croisière. Quant à sa responsabilité, elle est différente selon la nature du
dommage qui lui est reproché.
1°) Présomption de responsabilité de l’organisateur de croisière pour manquement à ses
obligations contractuelles
« Le manquement à l’une des obligations inscrite au titre de croisière engage la responsabilité
de l’organisateur de croisières, sauf si celui-ci établit qu’il s’agit de l’exécution du contrat de
transport proprement dit ». C’est ce qu’il ressort de l’art 48 de la loi de 1966. L’organisateur
de croisière est donc bien présumé responsable en cas de manquement à ses obligations
contractuelles. Mais c’est une présomption simple, de sorte que l’organisateur de croisières
peut s’exonérer de sa responsabilité en prouvant que l’inexécution de l’une de ses obligations
est elle-même la conséquence de l’inexécution du contrat de transport maritime par le
transporteur maritime. Autrement dit, il devra prouver que c’est ce dernier qui est responsable
pour s’exonérer. Ce qui n’est pas sans rappeler le système des cas exceptés mis en œuvre en
matière de responsabilité du transporteur maritime de marchandises.
2°) Responsabilité personnelle de l’organisateur de croisière du fait des dommages
corporels causés aux passagers maritimes ou à leurs bagages
Il ressort de l’article 49 alinéa 1er
de la loi de 1966 que « l’organisateur de croisière est
personnellement responsable des dommages survenus aux passagers ou à leurs bagages ». Par
conséquent les victimes ne peuvent agir qu’à l’encontre du seul organisateur de croisière, sauf
à ce dernier de se retourner, s’il a été condamné, contre le transporteur, à condition que celui-
ci soit responsable du dommage subi par le passager. Toutefois, si le dommage résulte de
l’exécution du contrat de transport maritime, l’organisateur va être tenu de la même façon que

69. 69
le transporteur (alinéa 2). En effet, le passager victime ne peut ne peut réclamer plus de droits,
à l’organisateur de croisière qu’il n’en n’aurait eu en s’adressant directement à l’armateur.
Cependant il faut distinguer ici selon que les dommages sont survenus à terre, auquel cas
l’organisateur sera responsable conformément au droit commun. Ou qu’ils sont survenus à
bord du navire (c’est-à-dire pendant la partie maritime) auquel cas l’organisateur bénéficie
alors du même régime que le transporteur de passagers. La charge de la preuve pesant sur
l’organisateur de croisière.
3°) La loi du 13 juillet 1992 et la responsabilité de plein droit de l’organisateur de
croisière
Le droit maritime n’a pas échappé à la vague législative consumériste. En veut pour preuve la
loi du 13 juillet 1992 qui traite de la responsabilité des agences de voyages (et qui s’applique
donc aux organisateurs de croisière). Elle aggrave la responsabilité des agences de voyages et
des organisateurs de croisières. Dans un soucis de protection des consommateurs (à l’égard
des professionnels transporteurs) elle prévoit désormais que tout agent de voyage sera
« responsable de plein droit à l’égard de l’acheteur de la bonne exécution des obligations
résultant du contrat » (art 23). La réserve selon laquelle l’organisateur de croisière était tenu
dans les mêmes conditions que le transporteur maritime est absente du texte nouveau.
Cependant, à l’heure actuelle un doute demeure quant à l’application de ce texte aux
organisateurs de croisières. En effet, le texte ne faisant aucune mention de l’abrogation de la
loi de 1966, on se demande toujours si le nouveau texte abroge tacitement la loi de 1966 dans
ses dispositions relatives aux organisateurs de croisières. La doctrine majoritaire est pour la
thèse de l’abrogation tacite des articles 47 à 49 de la loi de 1966. Ainsi en est-il du Pr Philippe
Delebecque qui souhaite que soit clairement affirmée la primauté de la loi de 1992 sur celle
de 1966. Mais même la jurisprudence semble ne pas savoir l’attitude adopter1
.
Nous terminerons par l’analyse de la nature de la responsabilité du transporteur bénévole.
1
CA. Paris, 1er
juin 2001 (D. 2002, Somm, p. 1319)

70. 70
C) Application de la responsabilité présumée du gardien de navire au transporteur
bénévole
Lorsqu’un transport de passagers ne donne pas lieu à contrepartie financière, on a vu que la
loi de 1966 écarte de son champ d’application un tel transport, qui reste donc soumis au droit
commun de la responsabilité contractuelle. Et en la matière, c’est l’article 1384 alinéa 1er
qui
trouve à s’appliquer. Selon cet article « on est responsable du dommage qui est causé par le
fait des choses que l’on a sous sa garde ». Si l’application de ce principe ne soulève pas de
difficulté particulière en matière de plaisance tant le passager est inactif, il n’en est pas de
même s’agissant d’un équipier en compétition. Dans cette dernière hypothèse, chacun des
coéquipiers à un rôle déterminé et défini à l’avance, et c’est en connaissance de cause (des
risques) qu’il s’est engagé dans la compétition et on peut considérer que la garde du navire
n’appartient plus au seul propriétaire du navire, mais à tous les coéquipiers.
On est donc tout à fait fondé à se demander si l’article 1384 alinéa 1er
du Code civil peut être
invoqué par un équipier victime d’accident corporel dans le cas d’une compétition de voile ?
La Cour d’Appel d’Aix en Provence1
, dans l’affaire du voilier « Airel » a répondu par la
négative, considérant que les dits équipiers devaient être considérés comme co-gardiens du
navire. Dans un arrêt du 8 mi 1990, la Cour de cassation a censuré les juges aixois considérant
qu’en l’espèce, « le rôle de chacun des équipiers au moment de l’accident était resté
totalement ignoré »2
. Les thèses qui consistaient à considérer qu’il y avait garde en commun
du navire et acceptation des risques par les différents coéquipiers étaient donc inopérantes en
l’espèce. Mais la décision de la haute juridiction ne condamne pas définitivement la notion de
garde en commun. Les juges devront caractériser cette dernière dans chaque cas. La brèche
demeurait donc ouverte. Mais la Cour de renvoi de Lyon semble l’avoir fermé, puisqu’elle a
décidé que « les usages et les règles applicables en matière de course en mer donnent au
skipper le commandement du voilier dont il dirige et contrôle les manœuvres et la marche ;
qu’à ce titre, il exerce seul sur le navire le pouvoir de contrôle et de direction qui caractérise la
garde de la chose »3
.
L’application de la responsabilité du fait des choses s’applique donc bien en matière de
navigation de plaisance sous forme de compétition.
1
CA d’Aix en provence, 21 juil 1988 (DMF 1989, 383)
2
Dalloz 1991, 367
3
CA Lyon, 13 mai 1991, DMF 1992, 27, note Tassel

71. 71
Une fois l’identification de l’auteur responsable du naufrage terminée, va se poser la question
de la réparation des dommages. C’est ce qui va nous occuper dans cette seconde partie.

72. 72
IIème PARTIE
LA REPARATION DES DOMMAGES APRES NAUFRAGE

73. 73
Après le naufrage d’un navire, généralement deux problèmes se posent. Il s’agira d’abord de
savoir, comment va s’organiser la responsabilité du transporteur ou de l’armateur/propriétaire
aux fins de réparation des dommages causés. Nous verrons dans un premier chapitre qu’en
droit maritime, le régime cette responsabilité est spécial grâce à ses aménagements. En outre,
va se poser le problème du devenir de l’épave du navire, suite logique d’un naufrage ; ce sera
l’objet du second chapitre.
CHAPITRE 1 : LES AMENAGEMENTS DE LA RESPONSABILITE
La responsabilité du transporteur ou de l’armateur/propriétaire n’accable pas en général
lourdement ces derniers. C’est notamment le cas lorsqu’ils ont pris la précaution de souscrire
une assurance, qui va alors se substituer à eux pour indemniser les victimes du naufrage
(Section II). Par ailleurs, ils bénéficient d’un avantage particulier qui consiste en la possibilité
de limiter leur responsabilité à un certain montant (Section I).
SECTION 1 : LA LIMITATION DE RESPONSABILITE
En droit commun, le débiteur dont la responsabilité est engagée, soit parce que sa faute a été
établie, soit encore parce qu’il n’a pas réussi à faire écarter la présomption qui pesait contre
lui, est tenu de réparer entièrement le dommage subi par le créancier.
En droit des transports maritimes, la logique est différente. En effet, sauf exception, les
opérateurs maritimes reconnus responsables ne seront jamais tenus de réparer entièrement les
préjudices éprouvés par les demandeurs en dommages-intérêts ; Ils ont la possibilité de limiter
leur responsabilité.
La limitation de responsabilité est sans doute l’institution la plus originale du droit maritime ;
la « clé de voûte » de la matière pour reprendre les termes du doyen Ripert. Elle s’inscrivait
dans un courant généralisé en matière de transports où le législateur a largement procédé par
voie de plafonnement.
La limitation de responsabilité consiste à plafonner la responsabilité de l’auteur responsable
(qu’il s’agisse du transporteur ou de l’armateur/propriétaire de navire), lorsque celle-ci est

74. 74
retenue, à un certain montant. La réparation intégrale ne peut dès lors être envisagée que dans
trois hypothèses : lorsque le dommage n’atteint pas la valeur de ce plafond, en cas de
déclaration de valeur des marchandises par le chargeur et en cas de faute inexcusable du
transporteur.
Plusieurs idées ont été avancées pour justifier l’établissement de plafonds légaux de
limitation. L’une d’elles d’inspiration britannique, y voyait le souci de permettre aux
professionnels de s’assurer contre les suites de leur responsabilité, ce qui n’est financièrement
possible que si des plafonds de responsabilité permettent aux compagnies d’assurances de
fixer leurs primes avec une certaine sécurité. Ainsi, pour permettre aux transporteurs de faire
face à leurs éventuelles dettes, il a paru judicieux de fixer un plafond à leur devoir de
réparation. Pour d’autres, et c’était notamment l’opinion de Valin, il était injuste de faire
courir au propriétaire du navire le risque d’être ruiné par les étourderies ou la mauvaise foi du
capitaine.
Toutefois, l’idée dominante réside dans la double référence au risque de mer et au caractère
d’activités d’intérêt général des activités maritimes. Autrement dit c’est non seulement parce
qu’il affronte les risques de la mer, mais aussi parce que son activité est d’intérêt général que
l’armateur mérite de voir sa responsabilité limitée.
La règle est l’aboutissement d’une lente évolution. Dans le droit applicable antérieurement à
l’Ordonnance de la Marine de Colbert (1968), le seul moyen dont disposait l’armateur pour
se protéger contre les conséquences des fautes du Capitaine était d’user de la faculté
d’abandon de son navire et du fret à ses créanciers maritimes.
Dès la fin du dix-huitième siècle, le droit anglais, hostile à la règle de l’abandon, annonçait
les prémisses de la limitation. Dans un premier temps, il était prévu la possibilité pour
l’armateur de limiter sa responsabilité à la valeur du navire, augmentée du fret, avant
l’accident. En 1845, il fut décidé que l’indemnité versée aux victimes de dommages corporels
serait au moins égale à quinze livres par tonneau de jauge. Puis, en 1894, fut crée le système
moderne ; L’armateur qui voulait limiter sa responsabilité devait constituer un fonds d’une
valeur proportionnelle au tonnage du navire (à l’origine, huit livres par tonneau, somme
portée à quinze livres en cas de dommages corporels). C’est le système qui est aujourd’hui
généralement appliqué par l’ensemble des pays maritimes.
La limitation de responsabilité applicable au transporteur (I) reconnu responsable est
différente de celle qui s’applique à l’armateur/propriétaire de navire (II). Il conviendra donc
de bien les distinguer. Si la limitation constitue un privilège pour ses bénéficiaires, ce n’est
pas pour autant un droit. En effet des causes de déchéance ont été prévues par les textes (III).

75. 75
I- La limitation de responsabilité applicable au transporteur
Comme nous venons de l’indiquer la limitation de responsabilité n’est pas un droit pour le
transporteur, pas plus qu’elle ne constitue une obligation. Par conséquent, il est tout à fait
loisible au transporteur d’y renoncer. Ainsi, on considère que le transporteur a renoncé au
bénéfice de la limitation lorsqu’il verse un acompte près de quatre fois plus élevé que le
montant total de la responsabilité légale. De même, il est interdit de stipuler dans les
connaissements des clauses limitatives moins favorables (c’est-à-dire qui tendraient à limiter
la responsabilité du transporteur à une somme inférieure à celle légalement fixée) ou
exonératoires, à moins qu’il s’agisse de transport de marchandises chargées régulièrement en
pontée ou d’animaux vivants lorsque le chargeur a accepté de telles clauses.
Les plafonds de limitation n’étant pas les mêmes selon qu’il s’agisse de transport de
marchandises (A) et de transport de passagers (B), il va falloir distinguer ces deux modes de
transport.
A) Le transporteur de marchandises
Les textes qui s’appliquent à la responsabilité du transporteur maritime de marchandises sont
la Convention de Bruxelles de 1924, telle que modifiée par les protocoles du 23 février 1968
et du 21 décembre 1979 et la loi de 1966, qui s’est alignée sur le régime international.
Les dommages dont la réparation est limitée sont les pertes et dommages subis par la
marchandise, qu’il s’agisse de perte totale ou partielle ou que le dommage soit causé à la
marchandise par le retard du navire ou par toute autre cause (art 28 loi 1966).
1°) Montants de la limitation et bases de calcul
Sous la Convention de Bruxelles originelle, la limitation d’indemnité ne pouvait dépasser 100
livres sterling-or par colis ou unité ou l’équivalent de cette somme à une autre monnaie. Avec
la modification de la Convention par le Protocole de 1968 qui établit une double limite de
responsabilité, en France la limitation correspondait à 10 000 Francs Poincaré par colis ou par
unité ou 30 Francs Poincaré par kilogramme. Les Accords de Jamaïque (entrés en vigueur en
1978), ayant supprimé toute référence aux monnaies or, le Ministre des Relations extérieures

76. 76
de l’époque décida la conversion du Franc Poincaré en DTS (droits de tirage spécial), dont le
cours est fixé chaque jour (au 22 novembre 2005, 1 DTS valait 1,213430 €).
Désormais les plafonds applicables, tels que retenus par la loi de 1966 et la Convention de
Bruxelles amendée sont les suivants :
- 666,67 DTS par colis ou unité
- ou 2 DTS par kilo de poids brut de marchandises perdues ou endommagées, la limite la
plus élevée étant applicable.
Que faut-il entendre par colis et unité ?
L’unité concerne en fait l’unité de poids ou de mesure indiquée au connaissement. Quant à la
question du colis elle a suscité des interrogations avec le développement des techniques de
groupage des marchandises et notamment la conteneurisation.
Selon la Cour d’appel de Paris1
le colis s’entend de « toute charge individualisée prise
spécifiquement en charge par le transporteur et ce, quelqu’en soit le poids ou le volume ».
Ainsi une machine pesant 1 tonne est un colis. La question s’est alors posée de savoir si un
conteneur constituait un colis ou fallait-il prendre en compte chaque carton, caisse, objet ou
autres éléments qui s’y trouvent ? La solution qui a été retenue c’est que l’individualisation
résulte en principe des mentions du connaissement : « lorsqu’un conteneur, une palette ou tout
engin similaire, est utilisé pour grouper des marchandises, tout colis ou unité énuméré au
connaissement comme inclus dans ce conteneur, cette palette ou cet engin sera considéré
comme un colis ou unité. Dans les autres cas, cette palette, ou cet engin sera considéré comme
un colis ou unité » (Conv. Brux et Décret de 1979). Autrement dit, faute d’individualisation
de son contenu sur le connaissement, le conteneur doit être considéré comme constituant un
seul colis.
2°) Quid de l’action délictuelle intentée contre le transporteur maritime ?
Autrement dit, la limitation s’applique-t-elle à l’action délictuelle intentée contre le
transporteur maritime ?
Traditionnellement, on considérait que la limitation étant un élément contractuel, elle ne
pouvait être invoquée lorsque l’action intentée contre le transporteur maritime l’était sur le
fondement délictuelle. Mais le protocole modificatif de 1968 de la convention ainsi que la loi
1
CA. Paris, 25 mai 1984 ( Bull. Transp. 1985,43)

77. 77
de 1966 dans son article 28 (modifié par la loi du 23 décembre 1986) posent la règle que les
limitations fixées par la Convention s’appliquent, « que l’action intentée contre le transporteur
soit fondée sur la responsabilité contractuelle ou délictuelle ou autrement ». Cependant la loi
française ne l’admet pour autant qu’il s’agisse de « pertes ou dommages ».
3° Quid des dommages pour mort ou lésions corporelles ?
Si le navire transporteur de marchandises qui a fait naufrage occasionne la mort ou des lésions
corporelles à des tiers, c’est la responsabilité du propriétaire du navire qui se verra engagée, et
non pas celle du transporteur.
Quelles sont à présent les limitations qui s’appliquent au transporteur de passagers ?
B) Le transporteur de passagers
La limitation de responsabilité s’applique ici sans qu’il y ait lieu de distinguer entre transport
« classique » (onéreux ou bénévole) et croisière maritime.
Le transporteur maritime de passagers sera responsable dans les limites établies par la
Convention de Londres de 1976 « sur la limitation de responsabilité en matière de créances
maritimes ».
1°) Mort et lésions corporelles de passagers
En cas de mort ou de lésion corporelle de passagers, le transporteur est responsable dans la
limite de 46 666 DTS par passagers « que le navire est autorisé à transporter »1
, et non pas par
unité de jauge. Toutefois, un plafond a été fixé à la limitation de l’armateur ; celle-ci ne peut
excéder 25 millions de DTS, chiffre correspondant à 536 passagers. Ce qui signifie que
chaque passager supplémentaire au-delà de ce chiffre ne coûte rien, en termes de
responsabilité, au transporteur.
1
175 000 DTS depuis l’entrée en vigueur, en juillet 2006, du Protocole de 1996

78. 78
2°) Bagages des passagers
Pour les bagages et véhicules de tourisme enregistrés c’est un décret du 23 mars 1967 modifié
qui s’applique. Les montants de la limitation sont les suivants :
- 1140 € par passager pour les bagages de cabine enregistrés ;
- 4600 € par véhicule enregistré, y compris les bagages se trouvant à l’intérieur ;
- 1520 € par passager pour les bagages enregistrés autres que les bagages de cabine.
S’agissant des bagages de cabine et effets personnels non enregistrés, la réparation due ne
peut excéder 460 € (décret du 23 mars 1967).
Pour ce qui est des biens précieux déposés entre les mains du capitaine ou du commissaire de
bord. Toute limitation de responsabilité est supprimée ; le transporteur doit réparation
intégrale.
Parce qu’il est propriétaire du navire, l’armateur non transporteur se voit appliquer un régime
de limitation différent de celui du transporteur.
II- LA LIMITATION DE RESPONSABILITE APPLICABLE A
L’ARMATEUR/PROPRIETAIRE DE NAVIRE
Le propriétaire de navire qui n’exploite pas personnellement ce dernier est, en principe,
dégagé de toutes les conséquences d’exploitation du navire. Cependant, étant responsable de
son navire, il répond comme tout gardien, des dommages causés par sa chose. Il peut donc se
trouver condamné, comme tout débiteur ordinaire, sur le fondement de l’article 1384 al. 1, à
réparer les dommages causés à un tiers par son navire. En outre, il est responsable des
dommages de pollution causés par son navire. Mais à la différence d’un débiteur ordinaire qui
devrait réparer intégralement les dommages subis par ses créanciers, le propriétaire de navire
jouit d’un privilège, qui est celui de pouvoir limiter sa responsabilité. Le système de limitation
n’est toutefois, pas le même selon qu’il s’agisse du régime de droit commun de responsabilité
du propriétaire de navire (A) ou d’un régime spécial de responsabilité comme par exemple
celui du propriétaire d’un navire pétrolier (B).

79. 79
NB : Nous avons vu dans la première partie que le terme « armateur » pouvait désigner à la
fois le propriétaire de navire et le transporteur qui exploite effectivement ce dernier. Dans un
souci de simplicité dans les développements qui vont suivre, nous emploierons le terme
« armateur » pour désigner le propriétaire de navire.
A) La limitation dans le régime de droit commun de responsabilité de l’armateur
Jadis, l’armateur pouvait limiter sa responsabilité en abandonnant son navire. La règle était
défavorable aux créanciers, notamment lorsque le navire avait fait naufrage, puisqu’ils
n’avaient pour tout droit de gage que le navire qui avait coulé. Ainsi par exemple, après le
naufrage du Titanic, les ayants droit des victimes n’avaient pu exercer leurs droits que sur les
quelques embarcations de sauvetage qui avaient échappé au sinistre.
C’est ainsi qu’au XIXe siècle le système de l’abandon en nature fût remplacé par celui de
l’abandon en valeur. Le nouveau système est désormais consacré par la Convention de
Londres du 19 novembre 1976 dite Convention LLMC (qui a remplacé la Convention de 1957
dont les montants de la limitation sont apparus trop faibles) « sur la limitation de
responsabilité en matière de créances maritimes » et est en vigueur depuis 1986, la France en
étant partie. Les adaptations de la loi française ont été opérées par les lois des 21 et 22
décembre 1984. La convention a élargi le droit à limitation à l’assistant et à l’assureur (la
Convention de 1957 en avait déjà fait autant pour l’armateur ou toute autre personne
exploitant le navire sans en être propriétaire, ainsi que leurs préposés). D’où l’intitulé
« Convention sur la limitation de responsabilité en matière de créances maritimes » et non
plus « Convention sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navire » comme
c’était le cas en 1957.
1°) Les montants de la limitation
La Convention de 1976 eût le mérite d’augmenter considérablement les plafonds de
limitation. Les chiffres sont les suivants :
- Pour les dommages à la personne (créances pour mort ou lésions corporelles) :
- Pour un navire dont la jauge ne dépasse pas 500 tonneaux : 333 000 DTS.
- Pour un navire dont la jauge dépasse 500 tonneaux, il faut ajouter :
* Pour chaque tonneau de 501 à 3 000 tonneaux : 500 DTS.
* Pour chaque tonneau de 3 001 à 30 000 tonneaux : 333 DTS.

80. 80
* Pour chaque tonneau de 30 001 à 70 000 tonneaux : 250 DTS.
* Pour chaque tonneau au-dessus de 70 000 tonneaux : 167 DTS.
Toutefois, pour les navires transporteurs de passagers, les créances pour mort ou blessures
de passagers sont limitées à 46 666 DTS par passager que le navire est autorisé à transporter
(et non pas par unité de jauge), sans pouvoir excéder 25 millions DTS ;
- Pour toutes les autres créances ou créances pour dommages matériels :
- Pour un navire dont la jauge ne dépasse pas 500 tonneaux : 167 000 DTS.
- Pour un navire dont la jauge dépasse 500 tonneaux, il faut ajouter :
* Pour chaque tonneau de 501 à 30 000 tonneaux : 167 DTS.
*Pour chaque tonneau de 30 001 à 70 000 tonneaux : 125 DTS.
* Pour chaque tonneau au-dessus de 70 000 tonneaux : 83 DTS.
Un Protocole modifiant la Convention de Londres de 1976 a été adopté à Londres le 2 mai
1996 par l’OMI. Elle a pour but d’actualiser les plafonds d’indemnisation en cas de sinistre
d’un navire, devenus obsolètes. Il n’est entré en application qu’en 2004, en raison de l’inertie
des Etats. Il aurait pu s’appliquer au cas du chimiquier italien « Ievoli Sun » qui a fait
naufrage le 31 octobre 2000. Le protocole relève considérablement les plafonds de la
Convention de 1976. Ainsi, pour tout navire d’un tonnage égal ou inférieur à 2000 unités, la
limitation est fixée à :
- Pour les créances non corporelles (dommages matériels) : 1 million de DTS.
- Pour les créances corporelles (mort ou lésions corporelles) : 2 millions de DTS.
- Pour les navires transporteurs de passagers (mort ou lésions corporelles) : 175 000 DTS.
En France, un projet de loi autorisant l’adhésion au protocole de Londres de 1996 a été déposé
à l’Assemblée nationale en mars 2005. Il est entré en vigueur le 5 juillet 20061
.
NB : Lorsque l’armateur/propriétaire est en même temps l’exploitant du navire, il bénéficie
d’une double possibilité de limiter sa responsabilité. En effet, il peut se voir appliquer
cumulativement la limitation de responsabilité du transporteur (de marchandises ou de
passagers) et la limitation de responsabilité du propriétaire de navire (« limitation de
responsabilité en matière de créances maritimes » selon la nouvelle terminologie).
L’armateur qui veut bénéficier de son droit à limitation a deux possibilités, soit il constitue un
fonds de limitation, soit il ne le fait pas.
1
Loi n° 2006-789, publiée au J.O. du 6 juillet 2006, p.10116

81. 81
2°) Limitation avec constitution d’un fonds
C’est la procédure habituellement utilisée par l’armateur qui veut bénéficier de son droit à
limitation. L’avantage pour l’armateur, c’est qu’il se libère de ses multiples créanciers, qui
seront alors obligés d’agir contre le fonds et non contre lui. En outre, il libère son navire de la
saisie éventuellement exercée contre lui.
La procédure est la suivante ; « le débiteur qui entend constituer son fonds présente une
requête au Président du tribunal de commerce (du port d’attache du navire, s’il s’agit d’un
navire français). Il y joint les éléments permettant de calculer le fonds, le montant des
créances et l’identité des créanciers. Après avoir procédé aux vérifications, le Président du
tribunal rend son ordonnance : il s’y prononce sur les modalités de constitution du fonds,
nomme un juge-commissaire et un liquidateur. Le fonds est alors constitué, à concurrence du
montant de la limitation.
En pratique, l’armateur consigne la somme correspondante ou le plus souvent, fournit une
garantie de ses assureurs. La somme consignée ou la garantie sera augmentée des intérêts
courus depuis la date de l’accident jusqu’à celle de la constitution. Une seconde ordonnance
du Président du tribunal constate la diminution du fonds. Dès lors toute mesure d’exécution
contre le requérant est interdite aux créanciers auxquels la limitation est opposable. Les
créanciers sont ensuite avisés, leurs créances vérifiées ; puis le juge commissaire arrête l’état
des créances. Enfin, il est procédé à la répartition du fonds, selon une procédure imitée de
droit de la faillite : information des créanciers, vérification des créances et paiement à
créancier du dividende qui lui revient » (M. Rémond-Gouilloud). Le paiement éteint la
créance à l’égard de l’armateur.
3°) Limitation sans constitution de fonds
La Convention de 1976 ne fait pas de la constitution d’un fonds la condition du bénéfice de la
limitation : « la limitation de responsabilité peut être invoquée même si le fonds de limitation
n’a pas été constitué ». La jurisprudence française va dans le même sens1
. Cependant, dans la
loi de 1967, c’est seulement quand l’ensemble des créances dépasse les limites de la
1
Cass. com. 20 fév. 2001, « Navire Moheli » (DMF 2002, 144, obs. P.Y Nicolas)

82. 82
responsabilité que le montant des sommes dues par le propriétaire « est constitué en un fonds
de limitation unique » (art 62).
Selon le Pr Bonassies, dans la pratique, un armateur n’invoquera son droit à limitation sans
constituer de fonds que s’il est en présence d’un créancier unique, autre armateur dont le
navire a été endommagé, ou chargeur d’une cargaison complète ayant subi d’importantes
avaries. Le plus souvent, il soulèvera l’exception subsidiaire de limitation devant le juge saisi
au principal. Ce dernier accompagnera alors sa décision de condamnation d’une décision sur
la limitation. Ou encore, condamné en première instance, il soulèvera en appel la question de
la limitation. Cependant rien ne lui interdit de soulever la question de la limitation, une fois
condamné par une décision définitive.
Mais la limitation sans constitution de fonds peut s’avérer dangereuse pour le débiteur selon
l’illustre Professeur. En effet, la décision reconnaissant le droit à limitation n’a que l’autorité
relative de la chose jugée. Un autre juge, saisi par un autre créancier, peut juger autrement.
Partant, dès qu’un second créancier est susceptible de se manifester, l’armateur a fortement
intérêt à constituer le fonds de limitation.
Le système de la limitation de responsabilité du propriétaire d’un navire pétrolier est différent
de celui que nous venons d’étudier.
B) La limitation dans les régimes spéciaux de responsabilité de l’armateur :
l’exemple du propriétaire d’un navire pétrolier
Les textes qui sont applicables ici sont les suivants :
- Convention de1969 « sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution
par les hydrocarbures », modifiée par un Protocole de 1992 (désormais on parle de
Convention CLC 1992).
- Convention de Bruxelles du 18 décembre 1991, portant création d’un Fonds international
d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures et modifiée
par le Protocole de Londres du 27 novembre 1992, entré en vigueur le 30 mai 1996
(FUND 92).
- Loi du 26 mai 1977.

83. 83
La limitation bénéficie, selon la Convention CLC 1992, au propriétaire de navire, c’est-à-dire
« la personne ou les personnes au nom de laquelle ou desquelles le navire est immatriculé, ou
à défaut d’immatriculation, la personne ou les personnes dont le navire est la propriété »
(art.1-3). La responsabilité est canalisée sur la seule personne de l’armateur. Ce qui
exclut l’action intentée contre les préposés ou mandataires du propriétaire, l’équipage, les
pilotes, les affréteurs, armateurs ou armateurs-gérants du navire ou leurs préposés respectifs,
sauf à prouver une faute volontaire ou inexcusable de leur part.
Le propriétaire est responsable de plein droit, sans qu’il soit nécessaire d’établir sa faute.
Toutefois, il est exonéré s’il établit que le dommage est dû soit :
- à un acte de guerre, d’hostilité, d’une guerre civile, d’une insurrection, ou à un
phénomène naturel de caractère exceptionnel inévitable et irrésistible ;
- au fait d’un tiers commis dans l’intention de causer le dommage ;
- à la négligence d’un gouvernement ou d’une autre autorité responsable de l’entretien des
feux ou autres aides à la navigation dans l’exercice de cette fonction.
1°) Les montants de la limitation et la constitution d’un fonds de limitation
Depuis une modification décidée par l’ONU en mai 2003 et entrée en vigueur le 1er
novembre 2003, le montant de la réparation par l’armateur est fixée à :
- Pour un navire dont la jauge ne dépasse pas 5000 tonneaux : 4 510 000 DTS.
- Pour un navire dont la jauge est comprise entre 5000 et 140 000 tonneaux, il faut ajouter
631 DTS par tonneaux au-delà de 5000 ;
- Pour un navire dont la jauge est égale ou supérieure à 140 000 tonneaux : 89 770 000
DTS.
Le Protocole de 1992 prévoit que le propriétaire qui veut bénéficier de la limitation doit
constituer un fonds de limitation s’élevant au montant de la limitation (art V). A la lecture de
ce texte, la constitution du fonds de limitation semble être la condition du bénéfice de la
limitation de responsabilité.
2°) FIPOL/Fonds complémentaire
Jusqu’en 2003, et malgré plusieurs réévaluations à la hausse des plafonds d’indemnisation
depuis 1969, les taux de limitation demeuraient faibles en comparaison des dommages subis,
qui étaient en général plus de vingt fois supérieurs. A titre de comparaison, le niveau de
compensation ne couvrait qu’un cinquième de « l’addition » laissée par le naufrage du

84. 84
« Prestige » en 2002 (soit 1.1 milliard d’euros). Face à ces insuffisances, et sous la pression
de la communauté internationale, il a été décidé la création d’un fonds international destiné à
relayer l’indemnisation procurée par la Convention.
C’est ainsi que fût crée en 1971 le Fonds international d’indemnisation des dommages dus à
la pollution par les hydrocarbures ou FIPOL. Ce fonds est alimenté par des contributions
annuelles versées par les entreprises pétrolières ou plus précisément, toute personne qui a
reçu, au cours de l’année civile précédente, des quantités d’hydrocarbures transportées par
mer supérieures à 150 000 tonnes.
Ainsi, lorsque les dommages résultants d’une pollution par hydrocarbures excèdent les limites
de responsabilité de l’armateur évoquées ci-dessus, ou lorsque celui-ci est exonéré de toute
responsabilité ou se révèle incapable, pour des raisons financières, de s’acquitter pleinement
de ses obligations, le FIPOL prend le relais (de la Convention de 1992 ou du propriétaire de
navire). Actuellement (après de multiples modifications), la réparation totale garantie aux
victimes s’élève à 203 millions de DTS (soit environ 245 millions d’euros).
Mais malgré cette augmentation, les plafonds s’avéraient être toujours insuffisants. La
conférence diplomatique du FIPOL décida alors en mai 2003, de créer un fonds
complémentaire portant à 750 millions de DTS (environ 900 millions d’euros) le montant de
l’indemnisation des marées noires. Cette décision est entrée en vigueur en 2003. Ainsi,
l’enveloppe d’indemnisation disponible pour les ressortissants d’un pays ayant adhéré au
fonds complémentaire, comme c’est le cas de la France, s’élève désormais à 1.14 milliards de
dollars. Ce qui rend, selon Mr D. O’SULLIVAN (« Barrister » et P&I Club correspondent) sa
crédibilité au système compensatoire mis en place par la communauté internationale depuis
bientôt 30 ans.
L’indemnisation des dommages de pollution vient encore, très récemment, d’être revue à la
hausse via le système TOPIA/STOPIA.
3°) Les systèmes TOPIA/STOPIA 2006
Les armateurs pétroliers ont été les premiers à se soucier de l’indemnisation des dommages de
pollution, avant même la création du FIPOL. En effet à la suite du sinistre du Torrey Canyon,
ceux-ci ont, par le biais de leur P&I Club et via le système dit TOVALOP pour « Tankers
Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution », (et avant lui le Plan
CRISTAL) mis en place, en 1969, un système volontaire d’indemnisation des dommages de
pollution.

85. 85
Le système était le suivant, en cas de pollution par hydrocarbures, les armateurs signataires de
l’accord s’engageaient à indemniser les gouvernements des dépenses par eux encourues, ce
dans une limite de 100 dollars par tonneau de jauge du navire responsable, et avec un plafond
de 20 millions de dollars. C’est seulement par la suite que les Etats ont pris le relais par la
signature, le 29 novembre de la même année, de la Convention sur la responsabilité civile
pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.
La mise en place du FIPOL ayant pris en charge les mêmes dommages de pollution, le
système TOVALOP est très vite apparu sans intérêt. Ce qui a abouti à sa disparition le 30 mai
1996 lors de l’entrée en vigueur du Protocole de 1992.
Devant l’effort financier sans précédent fourni par les entreprises pétrolières dans
l’alimentation du Fonds complémentaire crée par le FIPOL, l’International Group of P&I
Clubs (association qui regroupe les treize plus grands P&I Clubs) a pensé que les armateurs
pétroliers devaient, par l’intermédiaire des Clubs, prendre toute leur part de responsabilité
dans l’effort d’indemnisation. Ainsi, de la même manière qu’avait été crée en 1969 le système
TOVALOP, ont été crées en 2006 les systèmes TOPIA (Tanker Oil Pollution Indemnification
Agreement) et STOPIA (Small Tanker Oil Pollution Indemnification Agreement). Ce dernier
concerne les petits bâtiments pétroliers (moins de 29 548 unités de jauge).
Le nouveau système, qui est entré en vigueur le 20 février 2006, prévoit que chaque fois
qu’un navire assuré par un Club est impliqué dans un sinistre majeur et que le Fonds
complémentaire est appelé à intervenir, le propriétaire du pétrolier en cause, (en fait son P&I
Club) indemnisera le Fonds complémentaire à hauteur de 50% du montant versé par le dit
Fonds aux victimes de la pollution et ce, dans la limite de 20 millions de DTS. Autrement dit,
les sommes versées par le Club seront directement versées dans les caisses du FIPOL.
La condition d’application du système étant toutefois que le navire sinistré ait été affrété à
l’un des armateurs couverts auprès d’un Club de l’International Group. Les accords
TOPIA/STOPIA 2006 participent donc aussi à la responsabilisation des politiques
d’affrètement de navires décidées par les réceptionnaires d’hydrocarbures, en les incitant à
privilégier l’affrètement de navires répondant aux normes de sécurité internationales et en
excluant de leur commerce les navires sous normes, dont les accidents surmédiatisés donnent
malheureusement l’impression d’une insécurité maritime généralisée.
Si le nouveau système est louable en soit, il suscite quelques interrogations. D’une part, selon
le Pr Bonassies, on peut s’interroger sur la nature juridique de la contribution des P&I.

86. 86
Il ne s’agit pas d’un engagement contractuel, pas plus qu’un engagement qui ressortit à la loi.
Il s’agit d’un engagement unilatéral, reconnu en Droit positif. Encore faut-il que cet
engagement ait une cause. Ce qui ne semble pas être le cas ici car on voit mal quelle serait la
cause de l’engagement des P&I Club, sauf à y voir une sorte de « fidélisation » de leurs
membres (soit les armateurs) ?
D’autre part on peut se demander si le FIPOL a la capacité juridique à accepter la contribution
concernée. En effet, le FIPOL est une institution publique. Or, celle-ci n’a pas le droit
d’accepter une donation privée. Les victimes doivent-elles dans ce cas, demander au FIPOL le
remboursement des sommes versées dans le cadre du système STOPIA ? Une telle hypothèse
est difficilement envisageable selon nous.
La critique fondamentale qu’on pourrait faire au nouveau système, si louable soit-il, c’est que
les sommes sont versées au FIPOL, et non pas directement aux victimes, allégeant par la
même les contributions versées par les entreprises pétrolières. Est-ce vraiment ces dernières
qui ont besoin de cet argent ? La question n’est pas sans intérêt surtout au regard des
bénéfices qu’engendrent chaque année les entreprises pétrolières1
. N’est-il pas mieux que le
système TOPIA/STOPIA fasse comme son ancêtre « TOVALOP » en indemnisant
directement les victimes de marées noires ?
Enfin, nous constaterons, avec le Pr Bonassies, que les sinistres qui donnent lieu à la mise en
place du système TOPIA/STOPIA sont relativement rares. En effet le système se déclenche
lorsque les dommages de pollutions sont supérieurs à la somme de 750 millions de DTS. En
dessous, c’est le fonds complémentaire qui s’applique. N’est-il pas dans ce cas mieux que le
FIPOL prennent en charge la totalité des dommages des victimes, car compte tenu des
énormes bénéfices que se font les entreprises pétrolières, cette somme « indemnitaire »
constitue une « goutte d’eau », pour ne pas dire une « goutte d’huile » dans leurs caisses.
Si le transporteur et le propriétaire de navire peuvent limiter leur responsabilité, cette
possibilité peut leur être retiré lorsqu’ils adoptent certains comportements.
C) La déchéance du droit à limitation
La limitation de responsabilité ne peut plus être invoquée par son bénéficiaire, lorsque ce
dernier a commis une faute inexcusable, dont la définition est reprise dans l’article 4-5 e de la
1
A titre d’exemple en 2000, la compagnie Total Fina avait récolté 7,6 milliards d’euros de bénéfices

87. 87
Convention de Bruxelles de 1924 : « Ni le transporteur ni le navire n’auront le droit de
bénéficier de la limitation de responsabilité […] s’il est prouvé que le dommage résulte d’un
acte ou d’une omission du transporteur qui a lieu, soit avec l’intention de provoquer un
dommage, soit témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait
probablement ». La même règle est prévue à l’encontre du propriétaire de navire par l’article
4 de la Convention LLMC 1976, reprise par la loi du 3 janvier 1967.
On l’a vu, le transporteur ou l’armateur responsable en cas de naufrage jouit d’un privilège
qui consiste à limiter sa responsabilité à un certain montant. Dans la plupart des cas, ce n’est
pas lui, mais son assureur qui indemnisera directement les victimes.
SECTION 2 : LA PRISE EN CHARGE DES DOMMAGES PAR L’ASSUREUR DU
RESPONSABLE
Lorsqu’un accident de navigation, comme le naufrage, se produit, et que la responsabilité du
transporteur ou de l’armateur (propriétaire) est reconnu, ce dernier va devoir indemniser les
victimes1
. Deux cas de figure sont envisageable : soit il indemnise directement les victimes et
se retourne par la suite vers son assureur pour se faire rembourser des frais engagés, soit, et
c’est le système qui est généralement utilisé, l’assureur indemnise directement les victimes, à
la condition toutefois les dommages invoqués fassent partie des risques couverts par la police
d’assurance.
De nos jours, il existe peu de navires qui ne soit assuré. En effet, compte tenu des valeurs
considérables des navires modernes et de leurs cargaisons, de l’ampleur des responsabilités
encourues par les opérateurs du transport maritime, et surtout de la potentialité des sinistres
due aux risques de la mer, l’assurance maritime représente un élément indispensable et
essentiel du commerce national, comme international. Les mêmes raisons font que aucune
compagnie d’assurance, aussi puissante soit-elle, ne peut assumer tous les risques liés à la
navigation maritime ; un seul sinistre majeur pourrait suffire à la ruiner. C’est la raison pour
laquelle il existe plusieurs types d’assurances maritimes : l’assurance sur corps (I),
1
En réalité, avant même que la responsabilité du transporteur ne soit avérée, du fait qu’il pèse sur lui une
présomption de responsabilité, le mécanisme d’indemnisation se déclenche automatiquement : son
assureur va indemniser immédiatement les victimes, puis va par la suite se charger d’identifier le véritable
responsable. La formule ayant l’avantage de dispenser l’assuré de toute recherche de responsabilité.

88. 88
l’assurance sur facultés (II) et l’assurance de responsabilité qui couvre des dommages causés
à des tiers par le navire (III). Ces diverses assurances maritimes ont pour point commun
d’être des assurances de dommages (de choses ou de responsabilité) et non pas de
responsabilité ; ce qui signifie qu’elles visent à réparer un préjudice subi par l’assuré,
contrairement aux assurances de personnes qui « garantissent les individus contre les atteintes
portées à leur intégrité physique »1
.
Nous analyserons successivement ses trois catégories d’assurances maritimes, mais
uniquement en ce qui concerne leur objet, les risques qu’elles couvrent et les différentes
polices qu’elles proposent.
I- L’ASSURANCE SUR CORPS
L’assurance corps c’est l’assurance du navire et de ses accessoires. Le navire comprend la
coque et les machines. Quant aux accessoires du navire, il s’agit de tous les éléments utiles à
la navigation, à savoir, les agrès et apparaux, les chaloupes, les cordages et les frais
d’armement, les provisions et tout ce que l’armateur a embarqué afin de nourrir et chauffer
l’équipage et enfin le fret. L’assurance sur corps peut être conclue pour un ou plusieurs
voyages consécutifs, ou pour une durée déterminée
Les assureurs maritimes ont élaborés plusieurs types d’assurances corps dont les principales
sont :
- La police d’assurance maritime sur corps de tous navires à l’exclusion des navires de
pêche et de plaisance, des voiliers et des navires à moteur auxiliaires (imprimé du 1er
janvier 1998, modifié le 1er
janvier 2002). Cet imprimé peut être complété par des
clauses additionnelles, qui étendent ou restreignent la garantie, et notamment par les
clauses FAP sauf, FAP absolument, perte totale, délaissement (art 21), recours pour tiers
pour dommages corporels (qui font partie des exclusions de l’article 3).
- La police d’assurance maritime sur corps de navires de pêche (imprimé du 3 décembre
1986, modifié les 30 janvier 1992 et le 1er
janvier 2002).
Les assurances maritimes corps détermine les risques garantis selon la distinction suivante :
- La garantie « tous risques », dans laquelle les préjudices sont pris en charge, quelque
soit l’évènement générateur de ces préjudices, à moins qu’ils ne soient expressément
1
Pour la comparaison entre assurances de dommages et assurances de personnes, voir les commentaires
de M-B Crescenzo-D’Auriac, J- Cl Transp. Fasc. 990, n° 2.

89. 89
exclus (il ne faut pas se fier à l’intitulé « tous risques » puisque certains risques sont
exclus par la police). Ainsi, la police française d’assurance sur corps de tous navires
(imprimé du 1er
janvier 1998) entend couvrir, dans son article 1 « les dommages et pertes
subis par le navire, les recours de tiers exercés contre le navire pour abordage ou pour
heurt, ainsi qu’une série de dépenses1
résultant de fortunes de mer et d’accidents qui
arrivent au navire assuré ». Et dans son article 3, elle fait état des risques exclus.
- La garantie « FAP sauf » ou Franc d’avaries particulières sauf, qui signifie que la
garantie est limitée aux conséquences de certains évènement majeurs limitativement
énumérés, parmi lesquels figure le naufrage. Dans les polices d’assurance sur corps, elle
se matérialise souvent par l’ajout d’une clause 1 à la police.
Cette assurance qui est normalement une assurance de choses garantit également
accessoirement la responsabilité de l’armateur contre les recours des tiers. Cependant, elle est
limitée aux seuls recours des tiers en cas d’abordage ou de heurt et ne couvre pas l’éventuelle
responsabilité contractuelle de l’armateur.
II- L’ASSURANCE SUR FACULTES
L’assurance facultés est l’assurance des marchandises transportées. Elle peut être conclue
selon deux modalités particulières :
- Une couverture particulière, qui couvre une marchandise déterminée pour un voyage
particulier.
- Une couverture dite flottante, dans laquelle l’assureur s’engage, à couvrir, sous
certaines conditions, toutes les marchandises expédiées par l’assuré ou reçues par lui, à
condition que l’assuré lui fasse part de toutes les mises en risque (déclaration d’aliments)
dans un délai déterminé. La couverture flottante se décline elle-même sous deux formes :
*la police d’abonnement, par laquelle l’assureur couvre toutes les expéditions de
l’assuré jusqu’à concurrence d’une somme déterminée appelée le « plein d’assurance ».
*la police « à alimenter », dans laquelle le « plein d’assurance » constitue une fois pour
toute la limite de la garantie de l’assureur de sorte que chaque application qui en est faite
diminue d’autant ce « plein ». L’assurance demeure ainsi jusqu’à l’épuisement du
« plein ».
1
Contributions aux avaries communes, frais d’assistances et frais de procédure et de justice.

90. 90
Tout comme les assurances sur corps, les assurances sur facultés sont soit des garanties « tous
risques », soit des garanties « FAP sauf » qui font l’objet d’un imprimé spécial. On distingue
ainsi, principalement deux polices d’assurance facultés :
- La police française d’assurance maritime sur facultés « Garantie tous risques » (imprimé
du 30 juin 1983 modifié le 16 février 1990, le 22 octobre 1998 et le 1er
juillet 2002). Elle
garantit les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantité
subis par les facultés assurées, à l’exclusion de certains dommages et pertes
limitativement prévus (à l’art 7). Elle couvre en outre la contribution des facultés
assurées aux avaries communes, et certains frais accessoires entraînés par le sinistre
(article 6) ;
- La police française d’assurance maritime sur facultés « Garantie FAP sauf » imprimé du
30 juin 1983 modifié le 16 février 1990, le 22 octobre 1998 et le 1er
juillet 2002). Cette
police garantit les dommages et pertes matériels ainsi que les pertes de poids ou de
quantité subis par les facultés assurées, provenant exclusivement d’évènements prévus
dans le contrat, dont le naufrage, ou résultant d’un acte d’avaries communes.
En principe les polices d’assurance sur facultés sont une assurance pour biens. Cependant,
lorsqu’elles prennent la forme d’une police flottante (et plus particulièrement la police
d’abonnement, elles sont pour partie une assurance de responsabilité. En effet, l’assureur
garantit pour le compte du souscripteur de la police (commissionnaire ou transitaire pour le
compte de leurs clients ou le transporteur lui-même pour le compte de l’ayant droit à la
marchandise) de la police le recours de tiers.
III- L’ASSURANCE DE RESPONSABILITE : ENTRE POLICES
FRANCAISES ET COUVERTURES DE P&I CLUB
Les contrats d’assurances garantissent non seulement des biens, mais aussi des dettes de
responsabilité, nées des préjudices causés par leurs assurés. L’assurance maritime de
responsabilité est donc celle qui est souscrite en vue de garantir l’assuré contre les dommages
subis par des tiers du fait du navire.
Soucieux d’offrir à sa clientèle une alternative aux garanties habituelles fournies par les
mutuelles d’armateurs, les P&I Club (protection and indemnity ou clubs de protection et
d’indemnisation mutuelle), le marché français a mis au point, depuis une période relativement
récente, des polices d’assurances destinées à couvrir spécifiquement (et non en complément
des garanties offertes dans les polices sur corps et dans une certaine mesure, les polices sur

91. 91
facultés), la responsabilité des armateurs et des transporteurs maritimes. En effet, en Grande
Bretagne, depuis le XIXe siècle, des mutuelles d’armateurs, les P&I Clubs, s’étaient
spécialisées dans la couverture de la responsabilité des armateurs et transporteurs pour les
dommages causés aux tiers (protecting) et aux cargaisons (indemnity), que les assureurs
traditionnels dits « à primes fixes » ne garantissaient pas. Même s’ils sont de plus en plus
confrontés à la concurrence des assurances traditionnels, les P&I Club dominent encore très
largement, à l’échelle mondiale, le marché des assurances de responsabilité, puisqu’ils
couvrent 90% des risques maritimes responsabilité civile.
Dans les années soixante dix, les assureurs français ont mis en place des polices d’assurances
de responsabilité dans le domaine du droit maritime. Elles garantissent les éventuelles
responsabilité qui peuvent peser sur :
- le propriétaire ou l’exploitant d’un navire en raison des dommages causés par celui-ci à
des tiers ou à des cocontractants ;
- Le transporteur de marchandises en raison des dommages causés à ces cocontractants du
fait de l’inexécution ou de la mauvaise exécution du contrat de transport ;
- Les autres participants aux opérations de transport (commissionnaire p. ex) en raison des
dommages qu’ils peuvent causer à leurs cocontractants.
Diverses polices sont proposées par les assureurs maritimes :
- la police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire de
navire de mer (imprimé du 20 décembre 1990) ;
- La police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du propriétaire de
navire de pêche (imprimé du 20 décembre 1990) ;
- La police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité du transporteur
maritime (imprimé du 20 décembre 1972, mis à jour 14 mai 1992) ;
- La police française d’assurance maritime couvrant la responsabilité civile de l’affréteur
de navire de mer, autre que l’affréteur coque-nue (imprimé du 19 mai 1988).
Ces polices définissent un champ de garanties aussi large que possible. Sont ainsi garantis
les « recours pour fait de mort, de lésions corporelles ou de maladie ainsi que les recours pour
dommages, pertes ou préjudices exercés contre le navire assuré par des cocontractants ou des
tiers, à la suite de tout évènement (sans distinction) ».
En principe, lorsqu’un navire fait naufrage (au sens strict, c’est-à-dire que le navire a coulé), il
est extrêmement difficile voire impossible de le faire naviguer à nouveau. Il perd alors son
statut de navire pour devenir une épave. Cette situation ne fait pas perdre au propriétaire du

92. 92
navire qui a fait naufrage ses droits sur l’épave dudit navire. Encore plus, il continue de peser
sur lui des obligations relativement à l’épave de son navire.

93. 93
CHAPITRE 2 : L’EPAVE DE NAVIRE
Le naufrage d’un navire a pour conséquence la « mort » de ce navire. Il s’agit dans un tel cas
de figure d’une « mort » involontaire. La « mort » du navire est volontaire lorsque son
propriétaire décide la vendre à la ferraille ou de la transformer définitivement en une structure
flottante (hôtel ou club à jamais amarré à quai). Lorsque la mort du navire est involontaire, ce
dernier devient alors une épave.
Si le propriétaire de l’épave disposait, jadis, de la faculté d’abandon de l’épave de son navire,
tel ne semble plus être le cas aujourd’hui en raison des dangers que représente ce dernier :
danger tout d’abord pour la navigation en raison notamment des risques de collision, tel que
l’a révélé l’affaire de l’échouement du paquebot de croisières Ocean Express1
, mais aussi et
surtout danger pour l’environnement, en raison des risques de pollution quand on sait que plus
de la moitié des cargaisons par mer sont répertoriées comme dangereuses. Il est loin le temps
où l’épave était considéré comme un bienfait du ciel (jadis, les navires transportaient de l’or et
autres matières précieuses) !
Devenues ainsi source de dangers, les épaves de navire apparaissent désormais comme une
source de responsabilité pour leurs propriétaires (II). Autrement dit, il s’agira d’étudier le
régime juridique de l’épave. Quant au régime administratif de l’épave (découverte de l’épave,
déclaration à l’administration, recherche du propriétaire par voie d’affichage lorsqu’il n’est
pas connu, déroulement des opérations de relèvement ou de destruction de l’épave, vente de
l’épave par l’administration…), nous n’allons pas en faire état. Mais avant d’évoquer la
question de la responsabilité du propriétaire de l’épave, il convient de préciser la notion
d’épave de navire (I).
I- LA NOTION D’EPAVE DE NAVIRE
Avant de voir quels sont les critères de qualification retenus pour la définition de l’épave de
navire (B), il est nécessaire de cerner la notion d’épave maritime elle-même (A).
1
CA. Paris, 7 fév. 1997 (DMF janv. 1998, 11, obs. Ph. Delebecque)

94. 94
A) La notion d’épave maritime
Nous constaterons tout d’abord que l’épave maritime, comme le naufrage, ne fait pas l’objet
d’une définition légale ou réglementaire. Le décret du 3 août 1978 se contente, comme tous
les textes qui l’ont précédé, de donner une liste « d’objets » et de biens qui sont considérés
comme épaves :
- Les engins flottants et les navires en état de non-flottabilité et qui sont abandonnés par
leur équipage, qui n’en assure plus la garde ou la surveillance, ainsi que leurs
approvisionnements et leurs cargaisons.
- Les aéronefs abandonnés en état d’innavigabilité.
- Les embarcations, machines, agrès, ancres, chaînes, engins de pêche abandonnés et les
débris des navires et des aéronefs.
- Les marchandises jetées ou tombées à la mer.
- Généralement, tous objets, y compris ceux d’origine antique, dont le propriétaire a perdu
la possession, qui sont échoués sur le rivage dépendant du domaine public maritime, soit
trouvés flottants ou tirés du fond de la mer dans les eaux territoriales, ou trouvés flottants
ou tirés du fond en haute mer et ramenés dans les eaux territoriales ou sur le domaine
public maritime.
Le Doyen Ripert quant à lui, donne de l’épave maritime la définition suivante : « Tout objet
mobilier trouvé flottant sur mer ou tiré du fond de la mer ou échoué sur la portion du rivage
dépendant du domaine public maritime, lorsque le propriétaire de cet objet en a perdu,
volontairement ou non, la possession ».
L’épave de navire étant une épave maritime, eu égard à la liste évoquée ci-dessus, il convient
d’en préciser les contours.
B) Définition de l’épave de navire
D’une manière générale on considère que les épaves de navire sont des bâtiments qui,
anciennement navires, ont physiquement perdu leur aptitude à affronter les périls de la mer et
se trouvent ainsi abandonnés par leur équipage.
Le décret du 3 août 1978, quant à lui définit l’épave de navire comme étant « un navire en état
de non-flottabilité et qui est abandonné par son équipage qui n’en assure plus la garde ou la
surveillance, ainsi que ses approvisionnements et sa cargaison ». Autrement dit, pour qu’un

95. 95
navire soit qualifié d’épave (et donc disqualifié de navire), deux conditions sont requises : une
matérielle et une « psychologique » selon le Pr M. Rémond-Gouilloud.
1°) La condition matérielle : l’état de non-flottabilité
Avant la modification apportée par le décret de 1978, c’était le terme « innavigabilité » qui
était retenu. Mais celui-ci fût jugé insuffisamment précis. Cette substitution de terme traduit la
volonté du législateur de restreindre la notion d’épave aux seuls cas d’innavigabilité totale et
irrémédiable du navire. Ainsi, ne peut constituer une épave, un navire temporairement hors
d’état de flotter, qui peut recouvrer son aptitude à flotter moyennant quelques réparations1
ou
encore un navire en état de flottabilité mais dont l’équipage, prudent ou pessimiste, l’a
abandonné. Toutefois, il faut relativiser la notion de non-flottabilité. En effet, un navire qui
flotte encore (p.ex après avoir été dévasté par un incendie), mais qui est devenu non
manoeuvrable, et qui risque très certainement de faire naufrage, n’est pas réellement flottable.
Inversement, un navire qui a coulé à quai, mais qui peut être renfloué, n’est pas une épave ; il
demeure un navire car il reste flottable, son état de non-flottabilité n’étant que temporaire.
2°) La condition « psychologique » : l’abandon
La seconde condition nécessaire à la définition de l’épave de navire, c’est que ce dernier doit
avoir été abandonné par son équipage. Cet abandon se caractérise par le fait que l’équipage
n’en assure plus la garde ou la surveillance. Il ne s’agit donc pas d’une renonciation, par le
propriétaire du navire, à son droit de propriété, « mais une perte momentanée de la possibilité
de démontrer la possession du navire, sa jouissance, par un acte de l’équipage qui le détient
pour le compte du propriétaire » (M. Ndendé). Autrement dit, c’est la perte du corpus, mais
pas celle de l’animus. On considère donc qu’il n’y a pas abandon lorsque l’équipage exerce
sur le navire, même à distance, une surveillance vigilante.
Ainsi définie, l’épave de navire constitue une source de responsabilité pour son propriétaire
1
TA. Montpellier 10 oct. 1977 (DMF 1978, 220, concl. Meyerhoeffer)

96. 96
II- LA RESPONSABILITE DU PROPRIETAIRE DE L’EPAVE DE NAVIRE
La responsabilité du propriétaire de l’épave de navire suppose l’étude des obligations du
propriétaire et les sources de sa responsabilité (A). Les créances d’enlèvement et de
destruction des épaves à l’encontre du propriétaire étant considérées comme des créances
maritimes, ce dernier bénéficie de la limitation de responsabilité en matière de créances
maritimes de la Convention de 1976. Mais cette limitation mal acceptée par l’Etat français
suscite de nombreuses controverses (B).
A) Sources de la responsabilité et obligations du propriétaire de l’épave
Contrairement à ce qu’on pense, celui qui découvre une épave (l’inventeur), n’en devient pas
propriétaire. L’épave demeure la propriété de celui qui était propriétaire du navire, devenu
épave1
. La conséquence première qui en découle, c’est que le propriétaire demeure
responsable de l’épave de navire.
Il l’est tout d’abord civilement, à l’égard des tiers, en cas de heurt avec l’épave. Sa
responsabilité sera alors engagée sur le fondement des articles 1382 et 1384 al. 1er
du Code
civil. Il est par ailleurs contractuellement responsable envers la société de sauvetage avec
laquelle il a contracté pour l’enlèvement de l’épave. Enfin, le propriétaire de l’épave est
responsable vis-à-vis de l’administration (il est donc aussi responsable administrativement),
qui peut lui imposer l’enlèvement ou la destruction de l’épave, ou le cas échéant, de procéder
elle-même d’office et aux frais du propriétaire à l’enlèvement ou à la destruction. Et à ce titre,
la condamnation par l’administration est susceptible de donner lieu à la contravention de
grande voirie.
S’agissant de l’obligation d’enlèvement de l’épave qui pèse sur le propriétaire, il faut
distinguer selon que l’épave ne présente aucun danger (pour la sécurité de la navigation ou
pour l’environnement et les populations riveraines) ou que l’épave soit considérée comme
dangereuse ou polluante. Dans le premier cas, si le propriétaire de l’épave est identifié et
prévenu, il doit lui-même procéder, sous peine de déchéance de son droit de propriété, aux
travaux de relèvement, renflouement, enlèvement, destruction dans les délais qui lui sont
1
Le propriétaire de l’épave peut la revendiquer auprès de l’administration dans un délai de trois mois
après la publication de la découverte. Toutefois, si dûment mis en demeure de relever l’épave, il néglige
ou refuse d’y procéder, il peut être déchu de son droit de propriété et l’épave sera vendue.

97. 97
imposés par l’administration. En pratique, ces opérations sont le fait d’un sauveteur. Le
propriétaire devra alors rémunérer ce dernier.
A l’inverse, chaque fois qu’une épave présente « un danger pour la navigation, la pêche ou
l’environnement, l’accès dans un port ou le séjour dans un port, faute pour le propriétaire
d’obtempérer à la mise en demeure d’enlever l’épave ou si ledit propriétaire est inconnu,
l’administration peut se substituer à lui » (loi du 23 novembre 1982, complétée par un décret
du 21 juin 1985). Et en cas de danger grave et imminent, la loi dispense l’autorité compétente
de l’exigence d’une mise en demeure et considère qu’elle peut intervenir d’office, aux frais et
risques du propriétaire de l’épave.
Il ressort de ce qui vient d’être dit qu’une tierce personne se substitue la plupart du temps au
propriétaire pour le financement de l’enlèvement, du renflouement ou de la destruction des
épaves. Cette substitution a toujours suscité, et continue de susciter des difficultés en France,
notamment lorsque la personne qui a financé les travaux et plus particulièrement
l’administration (puisqu’elle n’a pas vraiment le choix la plupart du temps et doit agir
rapidement dans le cas des épaves dangereuses et polluantes), réclame au propriétaire le
remboursement des frais qu’elle a été obligée d’exposer en raison de l’inertie de ce dernier.
En réalité le problème vient de ce que les propriétaires d’épave, pour se soustraire au
remboursement intégral des frais exposés, opposaient à leur créancier la faculté de limiter leur
responsabilité qui leur est ouverte par la Convention de Londres de 1976 « sur la limitation de
responsabilité en matière de créances maritimes » dite LLMC 1976.
Or, nous verrons que cette faculté est l’objet de nombreuses controverses en droit positif.
B) Controverses sur la limitation de responsabilité du propriétaire de l’épave
La controverse provient du fait que la loi française contient des dispositions contraires à celles
qui sont édictées par la Convention LLMC 1976. En effet, cette dernière pose clairement,
dans son article 2 §1, al. d, le principe selon lequel : « …sont soumises à la limitation de
responsabilité … les créances pour avoir renfloué, enlevé, détruit ou rendu inoffensif un
navire coulé, naufragé, échoué ou abandonné, y compris tout ce qui se trouve ou s’est trouvé à
bord ». Il est donc bien clair que la Convention permet au propriétaire de l’épave de limiter sa
responsabilité à l’égard de tout créancier quelqu’il soit, même lorsqu’il s’agit de créances
invoquées par une personne morale de droit public qui aura procédé aux opérations susvisées.

98. 98
A l’opposé la loi française adapte un raisonnement tout à fait contraire. La loi du 22 décembre
1984, modifiant l’article 59 de la loi du 3 janvier 1967 dispose que : « Le propriétaire d’un
navire ne peut opposer la limitation de sa responsabilité aux créances de l’Etat ou de toute
personne morale de droit public qui aurait, au lieu et place du propriétaire, renfloué, enlevé,
détruit, ou rendu inoffensif, un navire coulé, échoué ou abandonné, y compris tout ce qui se
trouve ou s’est trouvé à bord ».
Une telle situation soulève selon M. Ndendé, un problème délicat d’articulation des deux
systèmes juridiques. Or, on sait que les Conventions internationales ont dans la hiérarchie des
normes, une autorité supérieure à celle des lois nationales (art 55 Constitution française de
1958). Pour justifier la position de la loi française, l’Etat français argue de ce que le
gouvernement français aurait émis une réserve lors de la ratification de la Convention de 1976
en ces termes : « Conformément à l’article 18 paragraphe 1, le Gouvernement de la
République française se réserve le droit d’exclure de l’application des alinéas d) et e) du
paragraphe 2) ».
La position de la jurisprudence en la matière est claire. La Cour d’appel de Bordeaux, par
son arrêt du 8 septembre 19871
rendu dans l’affaire du pétrolier grec « Vitoria », a rappelé
que la limitation de responsabilité s’applique bien, en droit maritime international, aux
créances de renflouement et de traitement des épaves dangereuses, et il importe peu que
l’intervention sur l’épave concernée ait été effectuée sur demande directe du propriétaire de
l’épave ou d’une autorité publique. Elle réaffirme donc la supériorité de la Convention
internationale sur la loi nationale française.
En outre, elle a été amenée à se prononcer sur la question des réserves formulées par la France
concernant la limitation de responsabilité contre les créances d’intervention des autorités
publiques sur les épaves. Selon elle, la France n’aurait pas catégoriquement et explicitement
exprimé ses réserves à la Convention. Et dans l’opinion du Pr Bonassies2
, « tant qu’une
exclusion expresse de la limitation ne sera pas exprimée plus nettement, on pourra douter que
cette simple possibilité exprimée dans les réserves françaises interdise aux armateurs d’un
navire étranger soumis à la Convention de 1976, d’invoquer la protection de ce texte ».
La Cour de cassation vient récemment de se prononcer sur la question, par un arrêt du 11
juillet 2006. Elle adopte la solution contraire à celle de la Cour d’appel de Bordeaux. Selon la
haute juridiction, la réserve formulée par la France est une véritable réserve. Par conséquent,
en Droit français, la Convention de 1976 ne s’applique pas au droit de l’Etat de relèvement de
l’épave.
1
DMF 1988, p 571 note P. –Y Nicolas ; et p. 580, note A. Vialard
2
in DMF 1988, 16-17 n° 23

99. 99
CONCLUSION
Si les avancées technologiques et techniques ont permis la construction de navires plus sûrs,
dotés d’engins de navigation perfectionnés et capables d’affronter les périls de la mer, en mer,
le risque zéro n’existe pas. Les naufrages de navire sont certes moins nombreux qu’il y a
quelques siècles, mais fondamentalement, l’homme n’y peut pas grand-chose et notamment
les transporteurs et armateurs1
(propriétaire), qui généralement assument la responsabilité de
l’expédition maritime. Il a donc fallu réglementer leur responsabilité.
La majorité des textes qui traitent de la responsabilité du transporteur maritime ou de
l’armateur, s’accordent pour dire que, compte tenu des risques de la mer, mais aussi du
caractère d’intérêt général des activités maritimes, ces derniers doivent pouvoir limiter leur
responsabilité en cas de dommages survenus au cours de l’expédition. La limitation de
responsabilité est donc la contrepartie « nécessaire » de l’exposition de leur patrimoine aux
risques de la mer.
Cependant, si la limitation de responsabilité trouvait jadis une justification compte tenu des
petites entreprises armatoriales et la quasi inexistence du marché des assurances, tel ne semble
plus être le cas aujourd’hui. En effet, le monde maritime a changé ; les entreprises
aramatoriales sont désormais d’énormes structures qui font en sorte qu’il est difficile de
déterminer facilement les responsables. En outre, il existe bon nombre d’armateurs peu
scrupuleux et peu soucieux de la qualité de leurs services et de la sécurité de la navigation, qui
font naviguer des navires « poubelles », qui ne répondent pas aux normes de sécurité
internationale. Malgré une législation internationale sévère concernant les normes de la
navigation et la qualité des navires, la navigation sous-normes se développe. Enfin, le marché
des assurances maritimes a désormais d’énormes capacités.
C’est dans le domaine du transport des hydrocarbures que la limitation de responsabilité
atteint ses limites. Compte tenu des conséquences que ce type de marchandises est susceptible
d’engendrer, tant sur le plan environnemental, qu’humain, mais aussi et surtout compte tenu
des énormes profits engendrés chaque année par les entreprises pétrolières, le principe de la
limitation de responsabilité n’est plus accueilli avec faveur par l’opinion publique. Certes les
plafonds d’indemnisation ont considérablement évolué depuis leur mise en place, mais les
naufrages de navires de pétroliers ont montré que les droits des victimes à une indemnisation
juste étaient sacrifiés pour une institution qui ne semble plus trouver sa place dans le monde
actuel. De plus, le système de la canalisation de la responsabilité sur la personne du
1
Sous réserve toutefois qu’ils respectent les normes internationales édictées en matière de sécurité de la
navigation.

100. 100
propriétaire du navire par la Convention de 1992, n’est pas forcément la meilleure solution.
Le naufrage de « L’ERIKA » l’a prouvé. En effet, la Compagnie TOTAL, affréteur du navire
et propriétaire de la cargaison polluante a échappé à toute poursuite et responsabilité dans
cette affaire.
Au plan européen, il a été proposé un fonds d’indemnisation supplémentaire de 1 milliard
d’euros aux fins d’indemnisation des victimes de marées noires. Mais le problème qui se
posait était de savoir qui devait abonder ce fond : l’Etat ? les assureurs ? ou les Compagnies
pétrolières ?
Pourquoi ne pas alors adopter une législation semblable à celle qui a été adoptée par les Etats-
Unis sous la forme de l’Oil Pollution Act en 19991
? La législation américaine est certes
sévère mais elle a su montrer ses avantages ; après l’Exxon-Valdez, il n’y a plus eu de
catastrophe pétrolière le long des côtes américaines.
Les P&I Clubs des armateurs, via le système TOPIA/STOPIA, ont peut être entendu calmer
les esprits, avec l’attribution d’un fonds supplémentaire pour l’indemnisation des victimes de
marées noires, mais la somme allouée ne s’applique que lorsque les dommages sont
supérieurs à 750 millions de DTS et n’est par ailleurs pas versée directement aux victimes
mais au fonds complémentaire du FIPOL.
Le système de la limitation de responsabilité des armateurs est de plus en plus discrédité aux
yeux de l’opinion publique. Il serait peut être préférable, au moins dans le domaine de la
responsabilité pour pollution par hydrocarbures (ou plus généralement concernant les matières
dangereuses), de le supprimer et ce, notamment eu égard aux énormes bénéfices
qu’engendrent annuellement les entreprises pétrolières.
La limitation de responsabilité, toujours « clé de voûte » du Droit maritime ?
1
Après le marée noire provoquée en Alaska par l’échouement de l’Exxon-Valdez en avril 1989, les Etats-
Unis se sont dotés d’une loi, l’ Oil Pollution Act d’août 1990 qui fixe de nouvelles règles techniques de
construction et d’équipement des navires pétroliers, et prévoit une responsabilité illimitée du propriétaire
de navire en cas de dommage par pollution dans les eaux américaines.

101. 101
BIBLIOGRAPHIE
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102. 102
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DESS soutenu à l’Université d’Aix-Marseille III, CDMT, 2005 ;
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l’Université d’Aix-Marseille III, CDMT, 1994 ;
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- P. BONASSIES, Transport de passagers, Régime juridique, Le droit positif français en
2004, DMF juin 2005, HS n° 9, p. 98 ;
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- R. RODIERE, Les responsabilités dans la législation nouvelle de l’affrètement et du
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Bonassies, p. 409 ;
SITES INTERNET
OMI : http://www.imo.org
Université de Nantes : http://www.droit.univ-nantes.fr
Sénat : http://www.senat.fr
Fédération française des Sociétés d’Assurances : http://www.ffsa.fr
Centre de Droit maritime et des Transports : http://www.cdmt.org
Journal Libération : http://www.demlib.com
Assemblée nationale : http://www.assemblee-nationale.fr

104. 104
ANNEXES
THE CONLINEBILL............................................................................................................ 105
LOI DU JUIN 1966, ARTICLES 33 à 79............................................................................. 107
POLICE FRANCAISE D’ASSURANCE MARITIME SUR CORPS (imprimé du 1er
janvier 1998) ......................................................................................................................... 110
POLICE FRANCAISE D’ASSURANCE SUR FACULTES GARANTIE « TOUS
RISQUES » ........................................................................................................................... 114
POLICE FRANCAISE D’ASSURANCE SUR FACULTES GARANTIE « F.A.P
Sauf…».................................................................................................................................. 115

105. 105

106. 106

107. 107

108. 108

109. 109

110. 110
ii

111. 111
ii

112. 112

113. 113

114. 114

115. 115

116. 116
TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE........................................................................................................................... 3
INTRODUCTION.................................................................................................................. 5
Ire PARTIE : IDENTIFICATION DES RESPONSABILITES EN CAS DE
NAUFRAGE ........................................................................................................................... 12
CHAPITRE 1 : IDENTIFICATION DE L’AUTEUR RESPONSABLE ......................... 13
Section 1 : Naufrage consécutif à un « Evènement de mer ».............................................. 14
I- RESPONSABILITE DECOULANT DE L’ABORDAGE.................................... 14
A) Abordage fortuit ou résultant d’un cas de force majeure ou abordage
douteux....................................................................................................................... 15
B) Abordage causé par la faute de l’un des navires ........................................................ 15
C) Abordage causé par la faute commune des navires.................................................... 16
II- RESPONSABILITE DE L’ASSISTANT COUPABLE D’UN
NAUFRAGE.......................................................................................................... 16
A) Définition de l’assistance maritime............................................................................ 17
B) Domaine de l’assistance maritime.............................................................................. 17
C) Conditions d’application du régime de l’assistance maritime ................................... 17
D) La responsabilité de l’assistant fautif......................................................................... 18
Section 2 : Naufrage consécutif à un « accident de mer » .................................................. 18
I- LES DIFFICULTES D’IDENTIFICATION DU RESPONSABLE...................... 19
A) Les difficultés d’identification de l’armateur/propriétaire non exploitant................. 19
B) Les difficultés d’identification du transporteur.......................................................... 23
1) Celles issues du système d’exploitation des navires ............................................... 24
a- Les contrats « traditionnels » d’exploitation des navires ..................................... 24

117. 117
b- Les prestations modernes d’exploitation des navires........................................... 26
2) Celles résultant de l’évolution des structures armatoriales ..................................... 27
II- LA RESOLUTION DU PROBLEME : L’IDENTIFICATION DU
RESPONSABLE REEL......................................................................................... 28
A) L’armateur réel.......................................................................................................... 28
B) Le transporteur réel ................................................................................................... 32
C) Identification du responsable réel en fonction du type de dommage........................ 38
1) Dommages subis par le navire ou perte du navire ................................................. 38
2) Pertes et dommages subis par la marchandise ....................................................... 39
3) Dommages subis par des tiers................................................................................ 40
CHAPITRE 2 : PRINCIPES DE RESPONSABILITE DE L’ARMATEUR
PROPRIETAIRE ET DU TRANSPORTEUR.................................................................... 40
Section préliminaire : Sources et nature de la responsabilité de l’armateur
propriétaire............................................................................................................................. 41
Section 1 : Le transport maritime de marchandises........................................................... 41
I- SOURCES DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
MARITIME DE MARCHANDISES..................................................................... 41
A) Source contractuelle ................................................................................................... 42
1) Les obligations du transporteur............................................................................... 43
a- Obligations relatives au navire............................................................................. 43
b- Obligations relatives au voyage ........................................................................... 44
c- Obligations relatives à la marchandise................................................................. 45
2) Les obligations du chargeur .................................................................................... 46
B) Source extracontractuelle ........................................................................................... 47
II- NATURE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
MARITIME DE MARCHANDISES..................................................................... 49
A) La présomption de responsabilité du transporteur .................................................... 49
B) La libération du transporteur par la preuve d’un « cas excepté » .............................. 51
1) Les cas exceptés extérieurs au navire et à la cargaison........................................... 51
2) Les cas exceptés liés à l’exploitation du navire ...................................................... 51
3) Les cas exceptés liés à la cargaison......................................................................... 52
C) Responsabilité particulière du transporteur/fréteur au voyage.................................... 53

118. 118
Section 2 : Le transport maritime de passagers et de leurs bagages ................................. 53
I- SOURCES DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
MARITIME DE PASSAGERS.............................................................................. 56
A) Source contractuelle ................................................................................................... 56
1) Le transport « classique » de passagers................................................................... 57
a- Les obligations du transporteur............................................................................ 57
b- Les obligations du passager.................................................................................. 59
2) Le contrat de croisière............................................................................................. 59
B) Source extracontractuelle ........................................................................................... 60
1) Le transport maritime de passagers à titre onéreux................................................. 60
a- Responsabilité du transporteur envers le passager maritime ............................... 60
b- Responsabilité du transporteur envers les ayants droit du passager
maritime ............................................................................................................... 61
2) Le transport maritime de passagers à titre gratuit ................................................... 62
II- NATURE DE LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
MARITIME DE PASSAGERS.............................................................................. 63
A) Le système « binaire » de la responsabilité du transporteur maritime
« pur »........................................................................................................................ 64
1) Accident « individuel » et responsabilité pour faute prouvée du
transporteur............................................................................................................. 64
2) Sinistre majeur et responsabilité pour faute présumée du transporteur ................. 65
3) Bagages et responsabilité du transporteur.............................................................. 66
a- Bagages (et véhicules de tourisme) enregistrés et présomption de
responsabilité ....................................................................................................... 66
b- Effets personnels, bagages de cabine et responsabilité pour faute
prouvée................................................................................................................. 66
c- Biens précieux et responsabilité de plein droit..................................................... 66
B) Organisateur de croisières : d’une responsabilité présumée (subjective)
à une responsabilité de plein droit (objective) ?........................................................ 67
1) Présomption de responsabilité de l’organisateur de croisière pour
manquement à ses obligations contractuelles......................................................... 67
2) Responsabilité personnelle de l’organisateur de croisière du fait des
dommages corporels causés aux passagers maritimes ou à leurs
bagages................................................................................................................... 67
3) La loi du 13 juillet 1992 et la responsabilité de plein droit de
l’organisateur de croisière ...................................................................................... 68
C) Application de la responsabilité présumée du gardien de navire au
transporteur bénévole ................................................................................................ 69

119. 119
IIème PARTIE : LA REPARATION DES DOMMAGES APRES
NAUFRAGE ........................................................................................................................... 71
CHAPITRE 1 : LES AMENAGEMENTS DE LA RESPONSABILITE.......................... 72
Section 1 : La limitation de responsabilité........................................................................... 72
I- LA LIMITATION DE RESPONSABILITE APPLICABLE AU
TRANSPORTEUR................................................................................................. 74
A) Le transporteur de marchandises................................................................................ 74
1) Montants de la limitation et bases de calcul ............................................................ 74
2) Quid de l’action délictuelle intentée contre le transporteur maritime ?................... 75
3) Quid des dommages pour mort ou lésions corporelles ? ......................................... 76
B) Le transporteur de passagers ...................................................................................... 76
1) Mort et lésions corporelles de passagers.................................................................. 76
2) Bagages de passagers............................................................................................... 77
II- LA LIMITATION DE RESPONSABILITE APPLICABLE A
L’ARMATEUR/PROPRIETAIRE DE NAVIRE.............................................................. 77
A) La limitation dans le régime de droit commun de responsabilité de
l’armateur ........................................................................................................................... 78
1) Les montants de la limitation.................................................................................. 78
2) Limitation avec constitution d’un fonds ................................................................ 80
3) Limitation sans constitution d’un fonds ................................................................. 80
B) La limitation dans les régimes spéciaux de responsabilité de
l’armateur : l’exemple du propriétaire d’un navire pétrolier.............................................. 81
1) Les montants de la limitation et la constitution d’un fonds de
limitation ............................................................................................................................ 82
2) FIPOL/Fonds complémentaire................................................................................ 82
3) Les systèmes TOPIA/STOPIA ............................................................................... 83
C) La déchéance du droit à limitation ............................................................................ 85
Section 2 : La prise en charge des dommages par l’assureur du responsable.................. 86
I- L’ASSURANCE SUR CORPS.............................................................................. 87
II- L’ASSURANCE SUR FACULTES ...................................................................... 88
III- L’ASSURANCE DE RESPONSABILITE : ENTRE POLICES
FRANCAISES ET P&I CLUB .......................................................................................... 89

120. 120
CHAPITRE 2 : L’EPAVE DE NAVIRE.............................................................................. 91
I- LA NOTION D’EPAVE DE NAVIRE.................................................................. 91
A) La notion d’épave maritime ....................................................................................... 92
B) Définition de l’épave de navire .................................................................................. 92
1) La condition matérielle : l’état de non-flottabilité ................................................... 93
2) La condition « psychlogique » : l’abandon.............................................................. 93
II- LA RESPONSABILITE DU PROPRIETAIRE DE L’EPAVE DE
NAVIRE............................................................................................................................. 94
A) Sources de la responsabilité et obligations du propriétaire de l’épave ...................... 94
B) Controverses sur la limitation de responsabilité du propriétaire de
l’épave ..................................................................................................................................... 95
CONCLUSION....................................................................................................................... 98
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 100
ANNEXES ............................................................................................................................... 104
TABLE DES MATIERES ....................................................................................................... 116
RESUME/SUMMARY............................................................................................................ 121

121. 121
RESUME
Malgré les efforts faits dans le but de réduire les accidents en mer, l’amélioration des mesures
de sécurité et les progrès technologiques en matière d’aides à la navigation, il est impossible,
compte tenu des aléas de la navigation, d’éviter complètement les naufrages de navires. C’est
principalement à cause de ces aléas qu’il a été accordé aux armateurs et transporteurs, la
possibilité de limiter leur responsabilité. Mais avant même d’évoquer la limitation de
responsabilité, il est de plus en plus difficile d’identifier les véritables responsables,
notamment en cas de naufrage.
Plusieurs facteurs tiennent à cela : l’ambiguïté des contrats de transport, le développement de
la sous-traitance en matière maritime, l’apparition de nouveaux personnages qui se
comportent comme de véritables transporteurs, l’évolution des structures armatoriales par le
jeu des consortiums et des alliances, et la liste n’est pas exhaustive. Lorsqu’on arrive à
identifier les responsables, ceux-ci peuvent être tenus à l’égard de leurs créanciers de
plusieurs manières : soit contractuellement, soit délictuellement, soit enfin pénalement. Et
selon les cas, la responsabilité du transporteur ou de l’armateur sera présumée ou consistera
soit, en une responsabilité de plein droit, soit en une responsabilité pour faute prouvée.
En cas de reconnaissance de responsabilité, il va falloir procéder à la réparation des
dommages. Celle-ci se fait en général par le biais des assurances et tiendra compte de la
limitation de responsabilité du transporteur ou de l’armateur. Enfin, les droits et obligations
du propriétaire ne s’éteignent pas avec le naufrage du navire ; ils se prolongent sur l’épave.
Tels sont les différents thèmes qui seront abordés dans ce mémoire.
SUMMARY
Despite all the efforts made to reduce accidents at sea, improvements in measures and
technological progress in the shipping industry, it is impossible, considering the risks implied
by the navigation at sea, to avoid shipwrecks. It is mainly because of these risks, that the
limitation of liability was granted to the carriers and the shipowners.
Concerning the liability aspect, it is more and more difficult to identify the responsible party,
particularly in case of shipwreck, in view of the following factors: contracts of carriage are
ambiguous, the superposition of Charter-party and bills of lading contracts, appearence of
new shipping actors, whith the containerization and combined transport, who act in capacity

122. 122
as carriers, the development of single ship companies, or alternatively the multiplication of
consortiums and joint-ventures etc...
Once the responsible party is identified, they can be sued by claimants who contracted with
them or by any party suffering prejudice following the shipwreck, either before the Civil and
Commercial jurisdictions or before Criminal Court. When the carrier or the shipowner are
condemned to paid, either by court decision or as a result of an amicable settlement, the
maritime insurance industry (P&I Club and H&M) compensate the insured or directly the
victims in accordance with the terms of their policy. Finally, the shipowner also have rights
and obligations on the wreck itself.
These different themes will be study in this dissertation.