Synthèse - Impacts de l'exposition chronique aux particules fines sur la mort...Ghislain Delabie
Au niveau mondial, la pollution de l'air est désormais la première cause environnementale de mort prématurée, devant les problèmes d’hygiène et les problèmes d’approvisionnement en eau potable [1]. L’exposition à des polluants de l’air favorise le développement de pathologies chroniques graves, en particulier des pathologies cardiovasculaires, respiratoires et des cancers. Un nombre croissant d’études pointent également des impacts par exemple sur les troubles de la reproduction, des troubles du développement de l’enfant, des maladies endocriniennes ou encore neurologiques (figure 1).
La contribution de la pollution de l’air au développement de ces pathologies, notamment cardiorespiratoires, et cancers se traduit par une augmentation de la mortalité, une baisse de l’espérance de vie, et un recours accru aux soins. Les impacts des particules fines (PM) sur le recours aux soins et la mortalité sont bien documentés par de nombreuses études épidémiologiques [2-6] et un lien causal entre l’exposition à ces polluants et la mortalité est désormais admis par la communauté scientifique [7;8]. La pollution de l’air est ainsi un facteur de risque environnemental qui a un impact avéré sur la santé, qui touche l’ensemble de la population, pour lequel il n’existe pas de mesures de protection individuelles simples et acceptables, mais dont les niveaux peuvent être baissés par des mesures collectives.
Quelles sont les conditions de déploiement des Low Emissions Zones en France?Thomas Moliner
En parallèle d’une augmentation croissante de la population mondiale et des espaces urbains, la question des effets de la pollution de l’air sur la santé prend de plus en plus de place dans l’esprit des chercheurs et décideurs mondiaux. L’OMS, en mettant en lumière les effets cancérigènes de la pollution de l’air, a donné le signal d’alarme à l’origine de la directive européenne “qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe” du 21 mai 2008. Cette directive est le point de départ de la mise en place d’un dispositif aujourd’hui phare sur le territoire européen: la Low Emission Zone. Malgré le succès du dispositif dans la plupart des pays européens, la France reste fermée à toute mise en place de LEZ sur son sol et cherche à modifier ce dispositif avant son éventuelle élaboration. Ce dossier tachera donc d’analyser les raisons de ce blocage tout en détaillant les conditions de réalisation des LEZ sur le territoire français et plus précisément sur la métropole lilloise.
Impacts de l'exposition chronique aux particules fines sur la mortalité en Fr...Ghislain Delabie
Au niveau mondial, la pollution de l'air est désormais la première cause environnementale de mort prématurée, devant les problèmes d’hygiène et les problèmes d’approvisionnement en eau potable [1]. L’exposition à des polluants de l’air favorise le développement de pathologies chroniques graves, en particulier des pathologies cardiovasculaires, respiratoires et des cancers. Un nombre croissant d’études pointent également des impacts par exemple sur les troubles de la reproduction, des troubles du développement de l’enfant, des maladies endocriniennes ou encore neurologiques (figure 1).
La contribution de la pollution de l’air au développement de ces pathologies, notamment cardiorespiratoires, et cancers se traduit par une augmentation de la mortalité, une baisse de l’espérance de vie, et un recours accru aux soins. Les impacts des particules fines (PM) sur le recours aux soins et la mortalité sont bien documentés par de nombreuses études épidémiologiques [2-6] et un lien causal entre l’exposition à ces polluants et la mortalité est désormais admis par la communauté scientifique [7;8]. La pollution de l’air est ainsi un facteur de risque environnemental qui a un impact avéré sur la santé, qui touche l’ensemble de la population, pour lequel il n’existe pas de mesures de protection individuelles simples et acceptables, mais dont les niveaux peuvent être baissés par des mesures collectives.
Ce rapport présente une vue d'ensemble et une analyse de la qualité
de l'air en Europe, d'environ 2002 à 2011. La qualité de l'air demeure un
sujet important pour la santé publique, l'économie et l'environnement. L'exposition
à la pollution atmosphérique est en grande partie un processus multi-‐
polluants et une mauvaise qualité de l'air a un impact important sur la santé,car elle
contribue aux maladies respiratoires et cardiovasculaires. Elle a un impact sur
l'économie en raison
des coûts médicaux et de la
baisse de productivité et
un impact sur
l'environnement
en
raison
de
ses
effets
directs
sur
la
santé
des
écosystèmes
ou
au
travers
des
effets
sur
la
qualité
de
l'eau
et
du
sol.
Les
politiques
européennes
relatives
à
la
qualité
de
l'air
ont
eu
un
succès
considérable
par
le
passé
en
termes
de
réduction
de
la
pollution
atmosphérique.
La Région Île-de-France a organisé le 12 avril 2016 une conférence régionale sur l'air avec pour objectif : débattre entre acteurs pour contribuer à l'élaboration d'un plan régional d'action pour la qualité de l'air.
Nathalie Sénécal, directrice de l'Observatoire régional de santé (département autonome de l'IAU), est intervenue pour y présenter les enjeux sanitaires de la pollution de l'air en Île-de-France.
Document ressource remis aux participants à l'occasion du petit-déjeuner de l...AREC Occitanie
Petit-déjeuner / débat "La qualité de l'air intérieur ", qui s’est déroulé le mardi 23 octobre 2012 de 9h à 11h, en direct de la Maison de l'environnement de Midi-Pyrénées à Toulouse.
Accès à la vidéo intégrale, interviews des intervenants et présentations sur www.petitsdejeuners.arpe-mip.com
Synthèse - Impacts de l'exposition chronique aux particules fines sur la mort...Ghislain Delabie
Au niveau mondial, la pollution de l'air est désormais la première cause environnementale de mort prématurée, devant les problèmes d’hygiène et les problèmes d’approvisionnement en eau potable [1]. L’exposition à des polluants de l’air favorise le développement de pathologies chroniques graves, en particulier des pathologies cardiovasculaires, respiratoires et des cancers. Un nombre croissant d’études pointent également des impacts par exemple sur les troubles de la reproduction, des troubles du développement de l’enfant, des maladies endocriniennes ou encore neurologiques (figure 1).
La contribution de la pollution de l’air au développement de ces pathologies, notamment cardiorespiratoires, et cancers se traduit par une augmentation de la mortalité, une baisse de l’espérance de vie, et un recours accru aux soins. Les impacts des particules fines (PM) sur le recours aux soins et la mortalité sont bien documentés par de nombreuses études épidémiologiques [2-6] et un lien causal entre l’exposition à ces polluants et la mortalité est désormais admis par la communauté scientifique [7;8]. La pollution de l’air est ainsi un facteur de risque environnemental qui a un impact avéré sur la santé, qui touche l’ensemble de la population, pour lequel il n’existe pas de mesures de protection individuelles simples et acceptables, mais dont les niveaux peuvent être baissés par des mesures collectives.
Quelles sont les conditions de déploiement des Low Emissions Zones en France?Thomas Moliner
En parallèle d’une augmentation croissante de la population mondiale et des espaces urbains, la question des effets de la pollution de l’air sur la santé prend de plus en plus de place dans l’esprit des chercheurs et décideurs mondiaux. L’OMS, en mettant en lumière les effets cancérigènes de la pollution de l’air, a donné le signal d’alarme à l’origine de la directive européenne “qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe” du 21 mai 2008. Cette directive est le point de départ de la mise en place d’un dispositif aujourd’hui phare sur le territoire européen: la Low Emission Zone. Malgré le succès du dispositif dans la plupart des pays européens, la France reste fermée à toute mise en place de LEZ sur son sol et cherche à modifier ce dispositif avant son éventuelle élaboration. Ce dossier tachera donc d’analyser les raisons de ce blocage tout en détaillant les conditions de réalisation des LEZ sur le territoire français et plus précisément sur la métropole lilloise.
Impacts de l'exposition chronique aux particules fines sur la mortalité en Fr...Ghislain Delabie
Au niveau mondial, la pollution de l'air est désormais la première cause environnementale de mort prématurée, devant les problèmes d’hygiène et les problèmes d’approvisionnement en eau potable [1]. L’exposition à des polluants de l’air favorise le développement de pathologies chroniques graves, en particulier des pathologies cardiovasculaires, respiratoires et des cancers. Un nombre croissant d’études pointent également des impacts par exemple sur les troubles de la reproduction, des troubles du développement de l’enfant, des maladies endocriniennes ou encore neurologiques (figure 1).
La contribution de la pollution de l’air au développement de ces pathologies, notamment cardiorespiratoires, et cancers se traduit par une augmentation de la mortalité, une baisse de l’espérance de vie, et un recours accru aux soins. Les impacts des particules fines (PM) sur le recours aux soins et la mortalité sont bien documentés par de nombreuses études épidémiologiques [2-6] et un lien causal entre l’exposition à ces polluants et la mortalité est désormais admis par la communauté scientifique [7;8]. La pollution de l’air est ainsi un facteur de risque environnemental qui a un impact avéré sur la santé, qui touche l’ensemble de la population, pour lequel il n’existe pas de mesures de protection individuelles simples et acceptables, mais dont les niveaux peuvent être baissés par des mesures collectives.
Ce rapport présente une vue d'ensemble et une analyse de la qualité
de l'air en Europe, d'environ 2002 à 2011. La qualité de l'air demeure un
sujet important pour la santé publique, l'économie et l'environnement. L'exposition
à la pollution atmosphérique est en grande partie un processus multi-‐
polluants et une mauvaise qualité de l'air a un impact important sur la santé,car elle
contribue aux maladies respiratoires et cardiovasculaires. Elle a un impact sur
l'économie en raison
des coûts médicaux et de la
baisse de productivité et
un impact sur
l'environnement
en
raison
de
ses
effets
directs
sur
la
santé
des
écosystèmes
ou
au
travers
des
effets
sur
la
qualité
de
l'eau
et
du
sol.
Les
politiques
européennes
relatives
à
la
qualité
de
l'air
ont
eu
un
succès
considérable
par
le
passé
en
termes
de
réduction
de
la
pollution
atmosphérique.
La Région Île-de-France a organisé le 12 avril 2016 une conférence régionale sur l'air avec pour objectif : débattre entre acteurs pour contribuer à l'élaboration d'un plan régional d'action pour la qualité de l'air.
Nathalie Sénécal, directrice de l'Observatoire régional de santé (département autonome de l'IAU), est intervenue pour y présenter les enjeux sanitaires de la pollution de l'air en Île-de-France.
Document ressource remis aux participants à l'occasion du petit-déjeuner de l...AREC Occitanie
Petit-déjeuner / débat "La qualité de l'air intérieur ", qui s’est déroulé le mardi 23 octobre 2012 de 9h à 11h, en direct de la Maison de l'environnement de Midi-Pyrénées à Toulouse.
Accès à la vidéo intégrale, interviews des intervenants et présentations sur www.petitsdejeuners.arpe-mip.com
L’air que nous respirons est trop souvent pollué. Quelles sont les menaces pour la santé des particules fines, de l’ozone ou du dioxyde de souffre ? Quelles sont les causes de ces émissions nocives ? Comment se protéger et préserver nos enfants ? A lire pour tout savoir sur la pollution atmosphérique.
L'amélioration de la qualité de l’air liée à la baisse des émissions poursuit une progression amorcée il y a plusieurs années. Les concentrations moyennes de polluants diminuent et les dépassements des normes pour la protection de la santé concernent moins de zones. Ces améliorations sont cependant fragiles car elles dépendent pour partie des conditions météorologiques.
La pollution est un phénomène qui se produit lorsque les polluants contaminent l'environnement naturel, ce qui entraine des changement qui affectent nos modes de vie normaux.
Avec la modernisation et le développement de nos vies, la pollution a atteint son apogée donnant lieu au réchauffement climatique ect
La pollution de l'air – tant intérieur qu’extérieur – est une préoccupation de santé majeure car elle peut provoquer de graves effets sur la santé, notamment des maladies respiratoires comme l'asthme ou le cancer du poumon.
En Europe, d’importants progrès ont été réalisés en matière d'amélioration de la qualité de l'air extérieur et des valeurs limites ont été fixées pour plusieurs polluants. Toutefois, il convient également de prêter attention à la qualité de l'air intérieur puisque c’est à l’intérieur que nous passons le plus clair de notre temps.
Quels polluants de l'air intérieur sont préoccupants ? Comment déterminer la qualité de l'air intérieur?
Pollution de l'air par le Dioxyde d'azoteGreenFacts
En Europe, la pollution de l'air par le dioxyde d'azote (NO2) est due principalement au trafic routier et à la production d'énergie.
Outre la formation de pluie acide et d'autres polluants de l'air, les niveaux actuels de NO2 peuvent entraîner des effets sur la santé.
Comment et jusqu'à quel point?
CD&V heeft betuttelend actieplan voor alcoholThierry Debels
Vijf kamerleden van CD&V hebben een wetsvoorstel ingediend 'tot wijziging van de wet van 24 januari 1977 betreffende de bescherming van de gezondheid van de gebruikers op het stuk
van de voedingsmiddelen en andere producten wat alcohol en
alcoholhoudende dranken betreft'.
Webinaire : prévention des risques liés au plomb dans le secteur du BTPCRAMIF
Le 18 juin dernier, la Cramif a organisé un webinaire consacré à la prévention des risques chimiques liés à l’exposition des salariés au plomb dans le secteur du BTP. Ce webinaire a réuni 38 personnes, regroupant des chefs d’établissement ou des responsables de la prévention des risques professionnels.
Différents points de vue sur le MaaS (Mobility as a Service). Présentation dans le cadre de la formation Ouishare - CEREMA "Faire du MaaS un levier de politiques publiques"
https://www.ouishare.net/events/faire-du-concept-maas-un-levier-de-politiques-publiques
Mobility as Networks - Challenge transport Erasme du Grand Lyon - 8 janvier 2018Ghislain Delabie
À l'occasion du lancement du challenge transport ERASME - Tùba - Grand Lyon, cette intervention basée sur les travaux de Mobility as Networks souligne quelques défis posés à des équipes voulant innover sur les mobilités :
- Comprendre le système dans lequel nous évoluons, et le territoire, qui favorisent essentiellement la voiture individuelle
- Imaginer de nouveaux modèles, de nouvelles alliances pour changer de paradigme
- Mettre le design et l'innovation au service de grands enjeux qui en vaillent la peine, et en faire un outil pour le bonheur des individus
Pour aller plus loin :
www.mobilityasnetworks.eu
www.erasme.org/Challenge-transport-1850
www.le-lab.org
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L'amélioration de la qualité de l’air liée à la baisse des émissions poursuit une progression amorcée il y a plusieurs années. Les concentrations moyennes de polluants diminuent et les dépassements des normes pour la protection de la santé concernent moins de zones. Ces améliorations sont cependant fragiles car elles dépendent pour partie des conditions météorologiques.
La pollution est un phénomène qui se produit lorsque les polluants contaminent l'environnement naturel, ce qui entraine des changement qui affectent nos modes de vie normaux.
Avec la modernisation et le développement de nos vies, la pollution a atteint son apogée donnant lieu au réchauffement climatique ect
La pollution de l'air – tant intérieur qu’extérieur – est une préoccupation de santé majeure car elle peut provoquer de graves effets sur la santé, notamment des maladies respiratoires comme l'asthme ou le cancer du poumon.
En Europe, d’importants progrès ont été réalisés en matière d'amélioration de la qualité de l'air extérieur et des valeurs limites ont été fixées pour plusieurs polluants. Toutefois, il convient également de prêter attention à la qualité de l'air intérieur puisque c’est à l’intérieur que nous passons le plus clair de notre temps.
Quels polluants de l'air intérieur sont préoccupants ? Comment déterminer la qualité de l'air intérieur?
Pollution de l'air par le Dioxyde d'azoteGreenFacts
En Europe, la pollution de l'air par le dioxyde d'azote (NO2) est due principalement au trafic routier et à la production d'énergie.
Outre la formation de pluie acide et d'autres polluants de l'air, les niveaux actuels de NO2 peuvent entraîner des effets sur la santé.
Comment et jusqu'à quel point?
CD&V heeft betuttelend actieplan voor alcoholThierry Debels
Vijf kamerleden van CD&V hebben een wetsvoorstel ingediend 'tot wijziging van de wet van 24 januari 1977 betreffende de bescherming van de gezondheid van de gebruikers op het stuk
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alcoholhoudende dranken betreft'.
Webinaire : prévention des risques liés au plomb dans le secteur du BTPCRAMIF
Le 18 juin dernier, la Cramif a organisé un webinaire consacré à la prévention des risques chimiques liés à l’exposition des salariés au plomb dans le secteur du BTP. Ce webinaire a réuni 38 personnes, regroupant des chefs d’établissement ou des responsables de la prévention des risques professionnels.
Différents points de vue sur le MaaS (Mobility as a Service). Présentation dans le cadre de la formation Ouishare - CEREMA "Faire du MaaS un levier de politiques publiques"
https://www.ouishare.net/events/faire-du-concept-maas-un-levier-de-politiques-publiques
Mobility as Networks - Challenge transport Erasme du Grand Lyon - 8 janvier 2018Ghislain Delabie
À l'occasion du lancement du challenge transport ERASME - Tùba - Grand Lyon, cette intervention basée sur les travaux de Mobility as Networks souligne quelques défis posés à des équipes voulant innover sur les mobilités :
- Comprendre le système dans lequel nous évoluons, et le territoire, qui favorisent essentiellement la voiture individuelle
- Imaginer de nouveaux modèles, de nouvelles alliances pour changer de paradigme
- Mettre le design et l'innovation au service de grands enjeux qui en vaillent la peine, et en faire un outil pour le bonheur des individus
Pour aller plus loin :
www.mobilityasnetworks.eu
www.erasme.org/Challenge-transport-1850
www.le-lab.org
Communiqué de presse Réinventer Paris 2 - Accompagnement maîtrise d'ouvrageGhislain Delabie
OuiShare assistera la Ville de Paris et ses partenaires dans l'évaluation et le renforcement des propositions d'innovations des projets soumis dans le cadre de Réinventer Paris 2 - Les dessous de Paris
Hydrogen scaling-up - McKinsey for hydrogen councilGhislain Delabie
This document presents a vision for a global hydrogen economy by 2050 from the Hydrogen Council. Key points:
- Hydrogen could provide economically viable solutions to decarbonize transportation, buildings, industry and enable renewable energy integration.
- By 2050, hydrogen could power over 400 million cars, 50,000 buses, and meet 10% of building heat demand. It could also produce 30% of methanol and 10% of steel.
- Realizing this vision would reduce CO2 emissions by 6 Gt annually and contribute 20% of additional abatement needed to limit warming to 2°C. It could also create a $2.5 trillion hydrogen market and 30 million jobs.
-
ACV des véhicules électriques et thermiques aux US - MITGhislain Delabie
This document analyzes 125 light-duty vehicle models available in the US market in order to evaluate their costs and carbon intensities against climate change mitigation targets for 2030, 2040, and 2050. The analysis finds that while the average carbon intensity of vehicles sold in 2014 exceeds the 2030 target by over 50%, most hybrid and battery electric vehicles meet this target. By 2050, only electric vehicles powered by almost completely decarbonized electricity are expected to meet the targets. The study aims to reflect the diversity of personal vehicles and assess options against climate targets, in order to better understand consumer choices and the role of different technologies.
Étude comparative de véhicules électriques et thermiques sur leur cycle de vie (ACV) : impacts environnementaux et émissions de gaz à effets de serre.
Conclusion : les véhicules électriques qui roulent suffisamment apportent de vrais bénéfices. D'autant plus dans le contexte d'un mix énergétique décarboné (ex : France)
Transport for Cairo - "Vers une plateforme de données collaborative et ouverte"Ghislain Delabie
Présentation de Mohamed Hegazi lors de l'évènement "Vers une plateforme de données collaborative et ouverte"
Comment utiliser l'Open Data pour mapper les réseaux de transport informel au Caire et en faire un atout pour le système de transport.
This paper aims to examine the links between consumer behavior and the mode of transportation used to access local destinations with the greater goal of providing the empirical evidence needed to inform decision making and educate the public. The findings presented here are the result of the first study of this type and scale in the United States. We limit our scope to the examination of the relationships between consumer expenditures and their trip making behavior, including mode of travel and frequency of trips. This analysis is guided by the following objectives: 1) quantifying the various transportation mode shares of customers for a variety of business types, locations and transportation contexts; and 2) comparing levels of consumer spending & frequency of visits by travel modes. This analysis made use of intercept surveys of local business completed at 78 establishments in the Portland metropolitan area. The findings support the notion that customers that arrive by modes other than the automobile are competitive consumers, spending similar amounts or more, on average, than their counterparts using automobiles. They are also more frequent patrons on average, presenting perhaps a unique marketing opportunity for these businesses.
Apporter des solutions de mobilité en rural et périurbain - Association des...Ghislain Delabie
Conférence sur l'île de Ré (l'AUTIR - Association des Usagers des Transports de l'Île de Ré) pour aborder les pratiques et les particularités d'un territoire peu dense, habité à l'année par des résidents plutôt très motorisés, avec une occupation estivale très forte et des besoins spécifiques
Évaluation économique du vélo - Région de Bruxelles - CapitaleGhislain Delabie
Une politique du vélo ambitieuse est favorable à la Région de Bruxelles-Capitale
C’est le principal constat de l’analyse de deux types d’effets économiques.
La première analyse a révélé le fait qu’une politique vélo ambitieuse menée d’ici 2020 au sein de la Région de Bruxelles-Capitale permettrait un gain pour la société de 300 à 550 millions selon les scénarios et les hypothèses retenus. Les bénéfices d’une politique ambitieuse d’ici 2020 seraient de 8 à 19 fois plus importants que les coûts.
En 2012 déjà, le vélo induit des bénéfices à hauteur de 100 à 200 millions selon les scénarios et hypothèses. Les bénéfices du vélo sont 5 à 9 fois plus élevés que les coûts.
Les avantages pour la santé, pour l’environnement, pour la congestion, les économies dans le budget des ménages, les économies dans le financement des transports publics et l’éventuelle diminution des accidents de la circulation sont pris en compte en tant que bénéfices dans l’évaluation des rapports coûts/bénéfices.
Les dépenses publiques supplémentaires pour encourager le vélo ainsi que les accidents de la circulation occasionnés par une plus large pratique du vélo sont quant à eux considérés comme des coûts.
Globalement, les bénéfices l’emportent sur les coûts dans l’ensemble des scénarios analysés et ce malgré le fait que nous ne nous intéressions qu’aux effets monétarisables. A titre d’exemple, les effets du vélo sur la qualité de la vie en ville ou sur le bien-être psychologique des individus ne sont pas pris en considération dans la mesure où leur quantification et leur monétarisation sont très compliquées.
La deuxième analyse met en évidence le fait que le vélo génère de l’activité et donc de l’emploi à Bruxelles. Cependant, l’effet net sur l’économie n’est pas développé dans cette étude.
Le vélo utilitaire génère à l’heure actuelle plus de 200 emplois à Bruxelles et ce chiffre pourrait monter à 700 en 2020 dans le cadre d’une politique de mobilité et de soutien du vélo ambitieuse.
Ces analyses sont basées sur des méthodes économiques classiques appliquées sur les données disponibles et reposent sur des hypothèses explicites.
Developper la marche en ville : pourquoi et comment ? CERTUGhislain Delabie
Il existe aujourd’hui de multiples initiatives en faveur du développement de la marche : plans nationaux, campagnes de sensibilisation, plans d’actions de collectivités. Elles rappellent que ce développement est désormais un objectif commun poursuivi par les ministères respectivement en charge du développement durable et de
la santé, par un nombre croissant de collectivités et par le milieu associatif. Elles se développent dans un contexte européen et international marqué par un regain d’intérêt pour cette thématique, redevenue un objet de recherches et de recommandations après
une longue période d’oubli.
This document discusses how increasing bicycling can benefit businesses. It provides several examples:
- Cyclists visit local shops more often and spend more money than drivers. Increased cycling in Philadelphia was estimated to generate $354,000 more in daily local purchasing.
- Cyclists have more disposable income than drivers due to lower costs of cycling compared to owning a car.
- Cities that have invested in bicycle infrastructure have seen economic benefits. For example, Portland's economy benefits by $90 million/year from bicycle activity.
- Bicycle facilities cost less than car infrastructure but provide more jobs. Three miles of highway could be replaced with 1,250 miles of bike lanes, providing twice as many jobs.
The EU cycling economy - Arguments for an integrated EU cycling policyGhislain Delabie
This report is ECF’s second calculation of the internal and external bene ts of cycling linked to the current level of cycling in the EU-28. It is an extended and updated version of the rst report published in 2013. The calculations have been updated with the latest available gures; in some cases, the methodologies for calculating the bene ts have been re ned taking into account the feedback received; and more bene ts have been added in a systematic way, following the development of the active mobility agenda during the last years.
Summing up the calculated and estimated bene ts of cycling in all these sectors, we arrive at the following aggregate gures:
In some areas, we have identi ed bene ts of cycling but were not able to give any calculation or estimation yet. More qualitative and quantitative research is needed in those elds to quantify these bene t. The aim of this report is therefore also to encourage further research on the subject in order to draw a more precise picture of the economic bene ts of cycling in the future.
The present report clearly shows the bene ts of the Active Mobility Agenda not only for further research, but also for well-structured advocacy and agenda setting in policy. In particular for the European policy cycling appears not only in speci c, isolated elds like trans- port or environmental policy, but in many other areas where the EU has competences as well, like industrial policy, employment, health and social policy. This makes the case for an integrated EU cycling strategy that includes these elds and considers cycling in all relevant policy areas and will therefore enable the whole EU to reap the bene ts if cycling in the future.
Ambient air pollution: A global assessment of exposure and burden of diseaseGhislain Delabie
This report presents a summary of methods and results of the latest World Health Organi- zation (WHO) global assessment of ambient air pollution exposure and the resulting burden of disease.
Air pollution has become a growing concern in the past few years, with an increasing number of acute air pollution episodes in many cities worldwide. As a result, data on air quality is becoming increasingly available and the science underlying the related health impacts is also evolving rapidly.
To date, air pollution – both ambient (outdoor) and household (indoor) – is the biggest envi- ronmental risk to health, carrying responsibility for about one in every nine deaths annually. Ambient (outdoor) air pollution alone kills around 3 million people each year, mainly from noncommunicable diseases. Only one person in ten lives in a city that complies with the WHO Air quality guidelines. Air pollution continues to rise at an alarming rate, and affects econo- mies and people’s quality of life; it is a public health emergency.
Interventions and policies for tackling air pollu- tion issues exist and have been proven to be effective. The implementation of WHO resolution WHA68.8, which maps out a road map for en- hanced global responses to the adverse effects of air pollution, provides an essential framework for decision-makers to choose and implement the most ef cient policies.
Air pollution has also been identi ed as a global health priority in the sustainable development agenda. WHO has responsibility for stewarding three air pollution-related indicators for monito- ring progress against the Sustainable Develop- ment Goals (SDGs): in health (Goal 3), in cities (Goal 11) and in energy (Goal 7).
Air pollution affects practically all countries in the world and all parts of society.
The role of the health sector is crucial, and there is a need to engage with other sectors to maxi- mize the co-bene ts of health, climate, environ- ment, social and development. Saving people’s lives is the overarching aim to implement policies aiming at tackling air pollution in the health, trans- port, energy, and urban development sectors.
Rapport Véhicule autonome et transports publics - CGI 2017Ghislain Delabie
Rapport remis au CGI en mai 2017 : "Quel impact des véhicules autonomes sur le Grand Paris", les transports publics, les territoires, l'urbanisme et la fiscalité ?
Ce rapport est une première étape, il prend comme point de départ la disponibilité de véhicules entièrement autonomes et cherche à en évaluer les conséquences et les impacts.
Ce travail sera poursuivi par des travaux de recherche plus approfondis
De la "Mobility as a Service" à la "Mobility as Networks" - Movin'On 2017Ghislain Delabie
Conférence d'ouverture du cycle OuiShare - Mobility as Networks
Comment les villes peuvent répondre à 3 défis essentiels en changeant la mobilité et leur manière de travailler :
1/ Transition vers une société zéro carbone
2/ Pollution de l'air et impacts sanitaires
3/ Meilleure utilisation des infrastructures
http://ouishare.net/fr/events/ouishare-a-movin-on
Lancement de Laburo : comment upériser le coworking ?Ghislain Delabie
Avec l'essor de nouveaux modes de management et de la freelancisation le coworking se développe. Pour ceux qui vivent une forme de nomadisme, l'offre de service des espaces de coworking doit encore évoluer.
Laburo ambitionne de répondre à ces nouveaux besoins
Les enjeux du nomadisme des professionnels - Présentation au lancement de LaburoGhislain Delabie
Illustration de quelques problématiques liées au nomadisme de plus en plus répandu des professionnels, et comment ils peuvent bénéficier de l'offre d'espaces de coworking en général, des tiers-lieux et de tous les lieux ouverts.
Réflexion développée dans l'article bilan de la soirée publié ici :
Les enjeux du nomadisme des professionnels - Présentation au lancement de Laburo
Le coût économique et financier de la pollution de l'air - Synthèse de la Commission d'enquête sénatoriale
1. R É P U B L I Q U E F R A N Ç A I S E
Sénat - 15, rue de Vaugirard - 75291 Paris Cedex 06 - www.senat.fr
NOTEDESYNTHÈSE15JUILLET2015
POLLUTION DE L’AIR : LE COÛT DE L’INACTION
COMMISSION D’ENQUÊTE SUR LE COÛT ÉCONOMIQUE ET FINANCIER
DE LA POLLUTION DE L’AIR
Rapport de Mme Leila Aïchi, groupe Ecologiste, sénatrice de Paris
Rapport n° 610
La pollution de l’air extérieur : une pollution multi-sources dont les
effets sur la santé sont nombreux et largement sous-estimés
La pollution atmosphérique est définie en
droit français comme « l’introduction par
l’homme, directement ou indirectement,
dans l’atmosphère et les espaces clos, de
substances ayant des conséquences
préjudiciables de nature à mettre en danger
la santé humaine, à nuire aux ressources
biologiques et aux écosystèmes, à influer
sur les changements climatiques, à
détériorer les biens matériels, à provoquer
des nuisances olfactives » (loi LAURE du
30 décembre 1996).
Peu nombreuses il y a encore quelques
années, les études scientifiques mettant en
évidence le lien entre niveau de pollution
atmosphérique, morbidité et mortalité
prématurée sont aujourd’hui de plus en
plus fréquentes et de plus en plus précises.
A contrario, à mesure que les progrès font
avancer notre connaissance de l’impact
sanitaire de la pollution, le champ de
l’inconnu s’agrandit et laisse à penser que
les résultats actuels ne donnent qu’une
vision largement minorée de l’ampleur
du phénomène. Ce constat est amplifié
par :
- la difficulté de faire le lien entre les
résultats des études épidémiologiques et
la causalité biologique ;
- la faible proportion de polluants
atmosphériques qui font l’objet d’une
surveillance ;
- l’ignorance de la part attribuable à ce
qu’on appelle « l’effet cocktail », c’est-à-
dire le mélange de polluants
atmosphériques ou de plusieurs types de
pollutions dans l’air extérieur
Au niveau mondial, selon les estimations de
l’OMS publiées en mars 2014, près de
3,7 millions de personnes sont décédées
prématurément en 2012, du fait de
l’exposition à la pollution de l’air
extérieur, soit le double par rapport à
l’année précédente.
Trois études récentes établissent les
impacts sanitaires de la pollution chimique
de l’air ambiant :
- l’étude européenne « Aphekom » pilotée
par l’Invs sur la période 2008-2011
(publiée en 2012), a étudié l’impact sur la
santé de la pollution de l’air dans 25 villes
européennes et conclut que le
dépassement de la valeur guide de l’OMS
pour les particules fines PM2,5 se traduit
chaque année par 19 000 décès
prématurés (dont 1 500 dans les 9 villes
françaises concernées ), dont 15 000 pour
cause cardiovasculaire.
- la revue de l’OMS Europe de 2013 Review
of Evidence on Health Aspects of Air
pollution dite « Revihaap » en particulier
conclu à un lien de causalité renforcé
entre l’exposition aux PM2,5 et la mortalité
et morbidité cardiovasculaire et
2. 2 POLLUTION DE L’AIR
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respiratoire, un lien entre une exposition
à long terme à ces particules et des effets
comme l’athérosclérose, des issues
indésirables de la grossesse (faible
poids de naissances, prématurés, etc.)
et des pathologies respiratoires chez
l’enfant (asthme notamment) et enfin un
lien possible entre cette exposition à long
terme et une atteinte du neuro-
développement, des fonctions
cognitives et du diabète.
- l’expertise du CIRC, qui, le
17 octobre 2013 a annoncé qu’il classait la
pollution de l’air extérieur comme
« cancérogène pour l’homme »
(groupe 1).
La pollution d’origine anthropique est
principalement causée par quatre grands
secteurs :
- les transports, qui représentent 16 % des
émissions nationales de particules fines
PM10, 19 % des émissions de particules
PM2,5 et 59 % des émissions d’oxydes
d’azote NOx ;
- le résidentiel tertiaire, qui représente
33 % des émissions de PM10 et 48 % des
émissions de PM2,5 (pour 90 % dû à la
combustion de bois) ;
- l’industrie, qui représente 84 % des
émissions de SO2, 41 % pour les COVnM,
31 % pour les PM10, 23 % pour les PM2,5,
21 % pour les NOx et 2 % pour les NH3 ;
- l’agriculture, qui représente 53 % des
émissions de poussières totales en
suspension, 20 % des PM10 et 9 % des
PM2,5 et surtout 97 % des émissions
d’ammoniac NH3.
Concernant la pollution chimique, la
situation de la France est inédite dans le
domaine des transports, puisque les
véhicules diesel y représentent encore
plus de 60 % du parc automobile en
circulation et encore plus de 65 % des
nouvelles immatriculations.
Cette « anomalie » française s’explique en
grande partie par la fiscalité préférentielle,
qui a conduit à une « diésélisation »
progressive du parc automobile français.
L’écart de taxation entre l’essence et le
gazole, qui est actuellement de 17 centimes
par litre en faveur du gazole – alors que cet
écart est en moyenne de l’ordre de
12 centimes par litre au sein de l’Union
européenne – est de plus en plus remis en
cause, pour des raisons tant sanitaires
qu’économiques en ce qu’elle constitue un
biais pour un carburant dont l’impact sur la
santé est avéré.
La Cour des comptes, dans un référé du
17 décembre 2012, a souligné que le taux
réduit de TICPE du diesel par rapport à
l’essence a représenté en 2011 une perte
de recettes de 6,9 milliards d’euros.
Surtout, on sait aujourd’hui que les fumées
diesel sont responsables de l’apparition et
de l’aggravation de nombreuses maladies,
telles que les cancers du poumon ou
encore de la vessie, des maladies cardio-
vasculaires, des maladies respiratoires, de
nombreuses allergies, de l’apparition
d’irritation oculaires et d’inflammations des
muqueuses, d’accroissement des
problèmes de fertilité, de risques de
malformations congénitales et de mortalité
infantile, de l’affaiblissement du système
immunitaire et d’augmentation du taux des
hospitalisations, et enfin, selon des études
récentes, de la maladie de Parkinson, de la
maladie d’Alzheimer ou de l’obésité.
La taille des particules fines en cause dans
les émissions de fumées diesel peut varier
de moins de 2,5 micromètres à
10 micromètres et d’autres, plus petites
encore comme les PM0,1, peuvent pénétrer
très profondément dans les poumons et
s’accumuler dans les alvéoles et même
franchir la barrière des alvéoles
pulmonaires pour passer dans le sang.
3. LE COÛT DE L’INACTION 3
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Pénétration des particules dans l’organisme
Source : Institut national de veille sanitaire - (Schéma réalisé sur la base d’un dessin du Dr J. Harkema)
En juin 2012, le CIRC a classé les gaz
d’échappement des moteurs diesel dans le
groupe 1, en se basant principalement sur
des données épidémiologiques. Il a ainsi
été établi que le risque de cancer du
poumon est environ trois fois plus important
chez les sujets les plus exposés aux
particules diesel. A également été mise en
évidence une association positive avec un
risque accru de cancers de la vessie, sur la
base d’éléments plus limités.
C’est pourquoi l’Anses a lancé en 2013
une grande étude sur les particules fines
présentes dans l’air, notamment celles
émises par les véhicules diesel, afin de
déterminer l’origine et le profil de ces
substances. Celles-ci ne font aujourd’hui
l’objet que de mesures massiques et non
par profil, ce qui ne permet pas de savoir si
elles proviennent des fumées diesel, des
pollutions industrielles ou d’autres sources.
Les risques pour la santé humaine des
fumées émises par les motorisations diesel
sont donc multiples, importants et, en outre,
certainement sous-estimés, principalement
du fait de :
- la faible fiabilité du cycle d’homologation
des véhicules quant à leurs niveaux
d’émissions de polluants atmosphérique ;
- l’importance des effets cocktails.
La pollution de l’air intérieur, un danger aux nombreuses inconnues
Contrairement à la pollution de l’air
extérieur, la conscience des dangers
d’une pollution spécifique à l’air intérieur
a été tardive, comme, par conséquent, la
réglementation y afférant. Ce n’est qu’au
début des années 2000 que les premières
alertes sont données et que l’Anses a
commencé en France à concentrer ses
travaux sur l’évaluation des concentrations
en polluants, l’aide à l’élaboration de
« valeurs guides » de qualité de l’air
intérieur ou encore sur l’évaluation du coût
de cette pollution encore largement
sous-estimée.
L’OMS estime que 4,3 millions de
personnes meurent prématurément de
maladies imputables à la pollution de l’air
intérieur des habitations chaque année,
largement liés, selon l’OMS, à une
exposition chronique aux polluants rejetés
dans l’air intérieur lors de la cuisson
d’aliments à l’aide de combustibles solides.
4. 4 POLLUTION DE L’AIR
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La réglementation dans le domaine de la
qualité de l’air intérieur repose aujourd’hui
principalement sur deux engagements du
Grenelle de l’environnement. Les lois de
programmation relative à la mise en œuvre
du Grenelle de l’Environnement et portant
engagement national pour l’environnement
ont en effet prévu :
- la mise en place d’un étiquetage des
matériaux de construction et de décoration ;
- la surveillance progressivement
obligatoire de la qualité de l’air intérieur
dans les établissements recevant du public.
Le spectre particulièrement limité des
polluants de l’air intérieur expertisés ne
garantit pas une prise en compte
satisfaisante de ses impacts sur la santé
humaine. En outre, « l’effet cocktail » est là
aussi particulièrement important.
II. Le coût de la pollution de l’air
Comment évaluer le coût de la pollution de l’air ?
L’évaluation du coût sanitaire de la pollution de l’air comprend deux étapes :
► L’évaluation des impacts sanitaires
■ Les évaluations d’impact sanitaires
(EIS) : les EIS consistent à apprécier
l’impact des émissions polluantes sur la
prévalence de certaines pathologies et sur
les cas de décès prématurés. Elles se
réfèrent pour cela aux études
épidémiologiques, qui permettent d’établir
des relations entre les expositions à la
pollution atmosphérique et la survenue de
certaines pathologies dans la population
exposée, et d’en déduire des relations
« exposition-risque » (E-R).
■ Le risque attribuable à
l’environnement : cette autre approche
permet de quantifier le nombre
d’événements sanitaires imputables au
facteur de risque que constitue la pollution
de l’air. Le risque attribuable permet ainsi
d’exprimer, en pourcentage, la part de la
maladie qui peut être considérée comme
expliquée par l’exposition à la pollution de
l’air.
► L’évaluation du coût sanitaire de la pollution de l’air
Cette deuxième étape permet de
monétariser les effets sanitaires de la
pollution de l’air, afin d’apprécier le coût
pour la société qu’ils représentent. Pour
cela, les études ont généralement recours
aux concepts de valeur d’une vie
statistique (VVS). Afin de conférer une
valeur monétaire aux décès prématurés, la
méthode couramment employée est celle
du « consentement à payer », qui permet
de mesurer ce que les individus sont prêts à
payer pour diminuer le risque décès.
Le rapport de Marcel Boiteux de 2001 a
ainsi retenu, pour la mortalité liée à la
pollution de l’air, une VVS de 525 000 euros
en 2000. Le rapport de la commission
présidée par Émile Quinet de 2013 a
réévalué le montant de la VVS en France et
retenu une valeur de 3 millions d’euros.
5. LE COÛT DE L’INACTION 5
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Un coût majeur et pourtant largement sous-évalué
► Un coût important et protéiforme
Aperçu synthétique du coût économique de la pollution de l’air
Source : commission d’enquête
■ Un coût sanitaire : il s’agit d’abord d’un
coût tangible, qui se mesure
principalement à travers les dépenses de
santé remboursées par l’assurance maladie
afin de prendre en charge les pathologies
imputables à la pollution de l’air, qu’il
s’agisse des hospitalisations, des soins de
villes ou du versement d’indemnités
journalières et de pensions d’invalidité. Ce
coût est directement appréhendable en
termes de richesse nationale et de produit
intérieur brut (PIB). Il peut être estimé a
minima à 3 milliards d’euros par an.
La pollution de l’air a également un coût
sanitaire intangible, dit coût social ou
socio-économique, associé à la mortalité et
à la morbidité imputables à la pollution de
l’air. Ce coût, associé à une perte de
bien-être, n’a pas d’impact direct sur le
solde des finances publiques et qui ne peut
par conséquent pas être exprimé en part de
PIB. Selon l’étude menée dans le cadre du
programme européen en 2005 « Air pur
pour l’Europe », ce coût s’établit entre 68 et
97 milliards d’euros par an pour la
France. Par ailleurs, le coût de la pollution
de l’air intérieur a été évalué par l’Anses et
l’Observatoire de la qualité de l’air intérieur
(OQAI) à un montant de près de
20 milliards d’euros par an.
■ Un coût non sanitaire : les polluants de
l’air sont également responsables d’impacts
négatifs en termes de baisse de
rendements agricoles, de perte de
biodiversité ou de dégradation et d’érosion
des bâtiments. Ces impacts ont un coût non
négligeable, bien que difficilement
mesurable. Par ailleurs, plusieurs « coûts
cachés » sont associés à la lutte contre la
pollution de l’air, à l’instar des dépenses
liées aux activités de prévention et de
recherche menées par l’administration ou
par les agences sanitaires. Le coût non
sanitaire est a minima de 4,3 milliards
d’euros par an.
6. LE COÛT DE L’INACTION 6
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► Un coût pourtant fortement sous-évalué
Les coûts de la pollution de l’air sont
fortement sous-évalués, en raison
d’incertitudes portant sur :
- la mesure des effets sanitaires de la
pollution de l’air, et en particulier les effets
de long terme. Les impacts de certains
polluants sur la santé sont encore mal
connus ou n’ont été découverts que
récemment. Par ailleurs, l’effet cocktail
des différents polluants de l’air n’est pas
pris en compte dans les différentes études
épidémiologiques menées, qui servent de
base au calcul du coût économique de la
pollution de l’air ;
- la mesure des effets non sanitaires de la
pollution de l’air, qui sont encore très peu
documentés ;
- les calculs de la part des effets sanitaires
à la pollution de l’air et leur
monétarisation, compte tenu des
difficultés méthodologiques propres
aux méthodes de valorisation de la
mortalité et de la morbidité imputables à la
pollution.
En conséquence, les coûts estimés par
les études actuelles sont très inférieurs
au coût réel de la pollution de l’air.
► Un coût qui met en lumière les bénéfices associés
à la lutte contre la pollution de l’air
L’Institut national de l'environnement
industriel et des risques (INERIS) a mesuré
les bénéfices sanitaires pour la France
associés à la baisse des émissions de
polluants, en termes de mortalité et de
morbidité. Il en conclut qu’ à l’échéance
2030, le respect des nouveaux plafonds
d’émission nationaux proposés dans le
cadre de la révision de la directive
européennes relative aux plafonds
nationaux d’émission (directive « NEC »
pourrait induire, en France, des bénéfices
sanitaires annuels de l’ordre de
17,7 milliards d’euros, pour un coût des
mesures de réduction estimé à 6,4 milliards
d’euros par an, soit un gain annuel net de
plus de 11 milliards d’euros.
III. Les propositions de la commission d’enquête
1. Conduire une évaluation de la loi LAURE et en
adapter le contenu à l’occasion des vingt ans du
texte en 2016.
2. Pérenniser et consolider le financement des
associations agréées de surveillance de la qualité
de l'air (AASQA), par son élargissement aux
principaux secteurs émetteurs et la formalisation de
la participation des collectivités territoriales.
3. Renforcer les moyens et les prérogatives de la
fédération des AASQA.
4. Organiser la mutualisation des bases de données
des différents régimes obligatoires et
complémentaires de sécurité sociale en matière de
santé publique.
5. Renforcer le secteur de la recherche en matière de
santé environnementale et plus particulièrement
des effets de la pollution de l’air sur la santé en
prévoyant des appels d’offre dédiés et en renforçant
les spécialités de toxicologie et d’aérobiologie.
6. Renforcer la formation des professionnels de santé
en matière d’impact de l’environnement sur la
santé et envisager d’en faire une spécialisation au
niveau de l’internat en médecine.
7. Organiser à intervalle régulier des assises
nationales de la qualité de l’air comprenant un point
d’étape et d’échanges entre les organismes de
recherche.
8. Aligner progressivement les valeurs d’exposition
européenne sur celles prévues par l’Organisation
mondiale de la santé (OMS).
9. Proposer aux partenaires européens de la France
de définir des objectifs d’émission égaux pour
l’essence et le diesel pour la norme Euro 7.
10. Mettre en exergue les liens entre pollution de l’air et
changement climatique dans les négociations
internationales du climat.
11. Assurer la cohérence des objectifs de lutte contre
les émissions de gaz à effet de serre et de lutte
contre la pollution atmosphérique.
7. LE COÛT DE L’INACTION 7
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12. Aligner progressivement jusqu’en 2020 la fiscalité
de l’essence et du diesel.
13. Permettre la déduction de la TVA sur l’essence et
sur l’électricité utilisées pour l’approvisionnement
des véhicules hybrides et électriques des flottes
d’entreprises et d’auto-partage.
14. Inciter les opérateurs ferroviaires à réduire leur
flotte diesel et à privilégier les moteurs électriques
sur les lignes électrifiées.
15. Prévoir la possibilité de saisine de l’Anses par les
commissions compétentes des assemblées
parlementaires sur les risques liés à
l’environnement.
16. Intégrer la qualité de l’air intérieur et extérieur dans
les processus de formation initiale des
professionnels du bâtiment
17. Donner les moyens à l’Anses d’effectuer la
surveillance des produits présentés comme
dépolluants de l’air.
18. Présentation par la direction générale du Trésor
d’une synthèse annuelle des chiffrages des coûts
sociaux et environnementaux liés aux grands
projets.
19. Créer un institut universitaire capable de
monétariser les coûts environnementaux
indépendamment du Commissariat général au
développement durable (CGDD).
20. Evaluer le coût financier de l’absentéisme
(recensement des journées d’absence) lié à la
pollution de l’air et aux pics de pollution (pathologie
des salariés et de leurs enfants, difficultés liées au
transport).
21. Enjoindre à l’AP-HP d’intégrer la problématique de
la pollution de l’air en termes de santé publique.
22. Engager des négociations au niveau européen pour
une fiscalité commune sur les transports routiers de
marchandises.
23. Etudier les conditions de mise en œuvre d’une taxe
sur les émissions d’azote, d’oxydes d’azote et de
particules fines.
24. Publier le programme national de réduction des
émissions polluantes annoncé pour début 2015 et
conditionnant l’élaboration avant la fin d’année du
Plan de réduction des émissions de polluants
(Prepa). Associer les associations d’élus et les
organisations non gouvernementales (ONG à
l’élaboration du Prepa).
25. Etudier les conditions d’une extension aux véhicules
individuels de contrôles de pollution obligatoires.
26. Etudier spécifiquement les causes de la surmortalité
des agriculteurs du fait de certains types de
cancers.
27. Mettre en place des programmes de prévention des
pathologies liées à la pollution de l’air portées par
les régimes obligatoires et complémentaires
d’assurance maladie et d’AT-MP.
28. Favoriser les études et les recherches médicales
innovantes en matière de pollution de l’air et en
épigénétique.
29. Renforcer la coordination au plan tant national que
régional des services de l’Etat en charge de l’air, du
climat et de l’énergie.
30. Mener au sein des préfectures une analyse
coût/bénéficie globale des mesures susceptibles
d’être mises en œuvre en cas de pics de pollution et
en rendre public les résultats.
31. Développer une carte modale donnant accès à une
panoplie de transports faiblement émissifs.
32. Intégrer l’impact sur la qualité de l’air dans les
dossiers d’autorisation de mise sur le marché
(AMM) des produits phytosanitaires.
33. Fournir des alternatives à l’utilisation des groupes
auxiliaires de puissance dans les aéroports.
34. Promouvoir la technologie du moteur électrique
pour le roulage des avions.
35. Faciliter le développement des infrastructures
privées de recharge de véhicules électriques et leur
partage.
36. Promouvoir la présence et la mutualisation de borne
électrique dans les parkings publics et privés.
37. Mettre en place un programme de lutte contre
l’azote d’origine agricole assorti d’un
accompagnement technique et financier des
exploitants agricoles.
38. Inclure parmi les investissements d’avenir
l’implantation des bornes de chargement pour
véhicules électriques et l’accès aux carburants non
polluants.
39. Financer la création d’une filière de bus électriques
française à l’aide des investissements d’avenir.
40. Développer et encourager le fret ferroviaire.
41. Prévoir les mécanismes de tests des normes Euro
en condition réelle de circulation et mettre en place
une commission d’experts indépendante sur la
qualité des tests menés pour l’élaboration de la
norme Euro 6.
42. Créer une commission technique indépendante sur
la fiabilité des filtres à particules.
43. Fonder les distinctions en termes de pastille sur les
émissions réelles des véhicules établies selon des
méthodologies incontestables et non selon les
normes Euro.
44. Hiérarchiser les véhicules utilisant le moins de
combustible fossile et les véhicules électriques dans
le cadre du plan d’étiquetage des vignettes.
45. Le Sénat se propose d’organiser un dialogue élargi
(parlementaires, ONG, constructeurs et pétrolier)
sur le diesel et sur la mise en œuvre des
traitements phytosanitaires ainsi qu’un suivi du plan
Ecophyto 2.
8. 8 POLLUTION DE L’AIR
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46. Conditionner l’octroi et le maintien des certifications
environnementales (ISO 14 000, ISO 26 000,
GLOBAL COMPACT) à un contrôle indépendant.
47. Faciliter l’exportation du savoir-faire français en
matière de qualité de l’air dans le cadre des
Partenariat français pour la ville et les territoires
(PFVT) et des actions d’Expertise France.
48. Favoriser les prêts aux très petites entreprises
(TPE) pour la transition vers les activités non
polluantes au travers de BPI France et
accompagner la croissance des petites et
moyennes entreprises (PME) du secteur au travers
des prêts verts.
49. Dans le Plan d’Investissement d’Avenir, promouvoir
la mise en place d’un grand plan recherche et
innovation en lien avec le monde universitaire et
entrepreneurial.
50. Former les membres des comité d’hygiène, de
sécurité et des conditions de travail (CHSCT) aux
problématiques liés à la pollution de l’air et prévoir
une négociation obligatoire des partenaires sociaux
dans l’entreprise pour l’élaboration d’un plan de
déplacement d’entreprise ou, pour les entreprises
d’un même site industriel, un plan de déplacement
inter-entreprises sous l’autorité des préfets.
51. Limiter les transports professionnels par le
développement de moyens (fibres, espaces de
coworking par exemple) permettant la
visioconférence et le télétravail.
52. Favoriser l’usage des moyens de mobilité durable
par les salariés au moyen des accords d’entreprises
et d’un alignement des incitations données aux
entreprises.
53. Evaluer les expérimentations existantes en matière
d’agriculture respectueuse de la qualité de l’air et de
l’atmosphère (émissions de particules
phytosanitaires, Gaz à effet de serre…).
Encourager l’évolution des pratiques et techniques
culturales limitant les émissions de polluants,
notamment avec le développement des plantes
hyper-accumulatrices.
54. Généraliser et mutualiser la présence de personnes
ressources avec une spécialisation qualité de l’air
dans les chambres d’agriculture qui pourraient
également assurer la coordination avec les
organisations professionnelles agricoles
55. Elaborer avec les chambres d’agriculture des
normes encadrant la dispersion des polluants par
les exploitations.
56. Rendre obligatoire l’affichage des polluants de l’air
autres que le C02 pour la vente de véhicules neufs
et d’occasion et mettre en place un système de
notation des véhicules en fonction du niveau de
pollution qu’ils émettent selon leur type d’usage.
57. Mener des campagnes d’information de la
population sur la pollution liée aux activités
récréatives (feux de cheminés, jardinage et
barbecues).
58. Promouvoir auprès des collectivités territoriales, des
entreprises et des ménages l’expérience air-bois
initiée dans la vallée de l’Arve.
59. Assurer la promotion de l’application Air Quality in
Europe élaborée par Common Information to
European Air (Citeair) et en développer une version
française et complétée (seul le N02 est suivi).
60. Instaurer progressivement sur trois ans l’étiquetage
pour les produits d’entretien sur leur émission de
polluants volatiles.
61. Réintroduire le décret n° 2011-1278 du 2 décembre
2011 relatif à la surveillance de la qualité de l’air
intérieur dans certains établissements recevant du
public.
Commission d’enquête
sur le coût économique et financier
de la pollution de l’air
Président
Jean-François Husson
Sénateur de
Meurthe-et-Moselle
(Les Républicains)
Secrétariat de la commission
15, rue de Vaugirard
75291 Paris Cedex 06
Téléphone : 01.42.34.25.13
presse@senat.fr
Rapporteure
Leila Aïchi
Sénatrice de Paris
(Groupe Ecologiste)
Le présent document et le rapport complet n° 610 sont disponibles sur internet :
http://www.senat.fr/commission/enquete/cout_economique_et_financier_de_la_pollution_de_lair.html