MAIORINO_Matteo

MAIORINO Matteo
2010 – 2011
COURS DE RISQUES INDUSTRIELS
PROF. ING. Sébastien MARECHAL
AAnnaallyyssee ccrriittiiqquuee ddee llaa nnoouuvveellllee
rréégglleemmeennttaattiioonn eenn mmaattiièèrree ddee ssééccuurriittéé
ddeess ttuunnnneellss rroouuttiieerrss,, ssuuiittee àà ll’’aacccciiddeenntt
dduu MMoonntt BBllaanncc llee 2244 mmaarrss 11999999
MASTER 2 GÉORISQUES
Université Paris-Est – Marne-La-Vallée

AAnnaallyyssee ccrriittiiqquuee ddee llaa nnoouuvveellllee rrèègglleemmeennttaattiioonn eenn mmaattiièèrree ddee ssééccuurriittéé ddeess ttuunnnneellss
rroouuttiieerrss,, ssuuiittee àà ll’’aacccciiddeenntt dduu MMoonntt BBllaanncc llee 2244 mmaarrss 11999999
2
CHAPITRE 1 – QUE S'EST-IL PASSÉ LE 24 MARS 1999................................................................................ 4
1.1 LES ÉVÉNEMENTS .............................................................................................................................. 4
1.2 LES CAUSES...................................................................................................................................... 5
CHAPITRE 2 – MESURES MISE EN PLACE SUITE À L’ACCIDENT .................................................................. 6
2.1 LES MESURES PRÉVENTION ET PROTECTION SUR LE TUNNEL DU MONT BLANC .................................................. 7
2.2 LA NOUVELLE RÈGLEMENTATION EN MATIÈRE DE SÉCURITÉ DES TUNNELS ROUTIERS – DIRECTIVE 2004/54/CE .......11
2.2.1 LA RÈGLEMENTATION FRANÇAISE ........................................................................................................13
2.2.2 LA RÈGLEMENTATION ITALIENNE.........................................................................................................14
CHAPITRE 3 – CONCLUSIONS.................................................................................................................15
3.1 COMPARAISON CRITIQUE ENTRE LES DEUX RÈGLEMENTATIONS ET LA DIRECTIVE...............................................15

3
Les objectifsde cette étudesontd'élaborerune analyse critique de lanouvelle règlementation de sécurité
routière destunnelsenEurope, àpartirde l’accident qui a eu lieu dans le tunnel du Mont Blanc le 24 mars
1999.
Pouratteindre cetobjectif,unensembled’étapesaété entrepris :tout d’abord une étape de structuration
du travail, tout en essayant de fixer synthétiquement les bases pour bien introduire la problématique.
L’étape suivante a été de rechercher les informations les plus détaillées possibles en ce qui concerne les
événements,les causes,lesmesure enconséquence de l’accident, la Directive européenne 2004/54/CE et
les outils à la fois français et italiens pris en compte pour mettre en œuvre l’opération de transposition
dans la jurisprudence des deux Pays. Ensuite, l’étape suivante a été d'analyser toutes les informations
repérées, afin de présenter mon point de vue.

4
CCHHAAPPIITTRREE 11 –– QQUUEE SS''EESSTT--IILL PPAASSSSEE LLEE 2244 MMAARRSS 11999999
Tout d’abord on va essayer de comprendre synthétiquement ce qui c’est passé le 24 mars 1999.
11..11 LLEESS EEVVEENNEEMMEENNTTSS
Le tunnel du Mont Blanc, d'une longueur de 11.600 m, (7.640 m en territoire français et 3.960 m en
territoire italien) a été ouvert au trafic en 1965. Ses dimensions (largeur de la chaussée, 7 m) montrent
clairement que cette ouvrage a été conçue pour satisfaire une demande de trafic d'un pourcentage de
véhicules principalement touristiques, plutôt que pour une demande d'un pourcentage de poids lourds
considérable. Malgré les intentions des projecteurs, de 1966 à 1999 le trafic des véhicules touristiques a
plus que doublé (533.000 en 1966 e 1.190.000 en 1998), tandis que celui des poids lourds a augmenté de
17 fois (45.000 en 1966 et 776.000 en 1998, 40% du trafic total).
FFiigguurree 11 -- PPrrooffiill eenn lloonngg TTuunnnneell dduu MMoonntt BBllaanncc
L’incendie a été engendré par un camion réfrigéré qui est entré dans le tunnel du coté français avec une
charge de farine et de margarine et il s’est arrêté à l’aire de stationnement n. 21 placée à environ 5000 m
de la sortie dutunnel (coté italien),toutenayantdéjàparcourudes kilomètres en dégageant de la fumée.
Seulementaprès plusde 30 heuresl’incendieaété maîtrisé etlessecouristesontpu s’approcherdulieu de
l’accident, ainsi que des véhicules incendiés pour commencer à effectuer une première enquête sur les
dégâts : le bilan définitif fut de 39 morts, dont 37 usagers et 2 secouristes (le capitaine de l’équipe des
sapeurs-pompiers et un opérateur de la Société du Tunnel).
L’accident du tunnel du Mont Blanc fut effectivement un cas extraordinaire, parce que, sur environ
cinquante ans,lesaccidentsgravessuite à unincendie entunnelsroutiersdansle monde entier,onteulieu
trèsrarement(moins de 20) etdans la plupartdescas, lesaccidents ont causé un nombre très restreint de
blessés (on a enregistré des morts seulement dans huit de ces cas)1
.
1 En cinquanteans lenombre total de morts sur le réseau des tunnels du monde était de 33, c'est-à-diremoins que les
morts produits suiteà l’accidentdu 24 mars 1999

5
11..22 LLEESS CCAAUUSSEESS
Lors de la période suivant l’accident,àRome,enfind’avril 1999, une commission unique a été constituée,
(technico-administrativeetitalo-française), àpartirdesdeux commissions déjàexistantes, une commission
chargée de rédigerunrapport communsur l’accident,afind’éclairersur lescausesetsur les responsabilités
relatives à l'accident. Grace à ce rapport les causes et les responsabilités suivantes ont été constatées :
- L’absence d’un poste fixe pour les opérations d’intervention anti-incendie sur la plate-forme du
coté italien;
- L’absence de réels abris pour accueillir les usagers jusqu’à l’arrive des secours et l’absence d’une
liaison indépendante entre les abris et les deux sorties du tunnel2
,
- L’absence d'une gestion réellement unitaire de l’ensemble du tunnel sous le contrôle d’un seul
responsable et une non-uniformité de l’étude et réalisation d’équipements industriels
(impiantistica),
- L’absence d’une gestioncentraliséeetautomatiquequi obligeaitàmettre en place de nombreuses
opérations automatiques,
- L’absence d’un plan de secours binational,
- L’inadéquation des dispositions pour les équipes de secours anti-incendie non adaptées à cette
particularité typologique d’intervention (l'emploi d’auto-respirateurs, par exemple).
2 Les « abris » miseen placeavantl’accidentétaient des lieux préfabriqués capablede résister un certain temps aux
hautes températures, notamment lors de l’accidentilsy murut 2 personnes.

6
CCHHAAPPIITTRREE 22 –– MMEESSUURREESS MMIISSEE EENN PPLLAACCEE SSUUIITTEE AA LL’’AACCCCIIDDEENNTT
Concernantles causesde l’accident, voici les 5 points fondamentaux des mesures misent en place suite à
l’accident. Ces points réunissent les 41 recommandations produites grâce à l’analyse des causes. Elles
concernent :
LLEESS IINNSSTTIITTUUTTIIOONNSS::
a. L’activité de laCommissionIntergouvernementale de contrôleetlamise enœuvre d’unComitat de
Sécurité pour les tunnels Mont Blanc et Fréjus.
b. L’activité des Sociétés concessionnaires et la création d’une unique direction d’exécution,
LLEESS IINNSSTTAALLLLAATTIIOONNSS DDEE SSEECCUURRIITTEE EETT LLAA RREEGGLLEEMMEENNTTAATTIIOONN DDEE LLAA MMIISSEE EENN SSEERRVVIICCEE ::
a. Les équipements : poste de contrôle unique – PC, Gestion Technique Centralisée – GTC3
,
augmentation de la puissance du système de la ventilation4
, systèmes de contrôle des véhicules
(vitesse,distance de sécurité entre deux véhicules, température, gabarit, Détection Automatique
d’Evénement [D.A.I.], signalisation), les Panneaux à Message Variable et les semi-barrières.
b. Les activitésde génie civil :reconstructiondeszonesendommagées, installations de 36 abris (tous
les 300 m) y compris un système de liaison entre eux et les accès au tunnel5
.
c. Règlementation de la circulation des véhicules (distance de sécurité, contrôle du respect des
normes,inspectiondescamionsaux entréesdutunnel),étude desnouveaux scenarios de sécurité
et déterminationdes« conditions minimalesde mise enexercice» endessous desquelles il faudra
prévoirlamise enplace de limitationdutraficdansle tunnel (sensunique alterné, interdictionde la
circulationdespoidslourdsoumême fermeture complète du tunnel jusqu’au rétablissement des
conditions minimales).
AAMMEENNAAGGEEMMEENNTT DDEESS MMOOYYEENNSS DDEE SSEECCOOUURRSS ::
a. Coordination entre les activités des moyens de secours de la société du tunnel et celles des
Autorités Publiques, afin d’intervenir dans un délai de 5 minutes après l’alarme (opérativité 24
heures sur 24). Pour faciliter l’atteinte de cet objectif, on a pensé d'installer une équipe de
pompiers à l’intérieur du tunnel et de la fournir notamment d'un véhicule anti-incendie JANUS,
équipé de rouesbraquant aussi bien antérieuresque postérieures et capable d’être opératif à des
températures très élevées et lors de fumées très denses.
LL’’IINNFFOORRMMAATTIIOONN DDEESS UUSSAAGGEERRSS::
a. Une campagne spécifique d’information à mettre en œuvre même durant le fonctionnement du
tunnel, un système radio qui permet de transmettre les informations à tous les véhicules dotés
d’une autoradio, en langue italienne comme en langue française.
3 La salledecontrôle est unique, mais même il en est prévue une autre identique sur la plate-forme du côté français
en stand-by,afin de la rendre opérativelors d’un cas d'urgence.
4 Augmentation de la capacitéd’extraction (110 m3/sec sur une longueur de 600m), afin de favoriser la stratification
des fumées lors d’un incendie.
5 Chaque abri a été équipé d’un système de ventilation pour établir une différence de pression par rapportau tunnel
et empêcher l’entrée des fumées.

7
RREEGGLLEEMMEENNTTAATTIIOONN DDEESS VVEEHHIICCUULLEESS ::
a. Donner une plus grande attention aux problèmes liés à la sécurité des véhicules et notamment
ceux liés à la prévention des incendies à bord d’un véhicule, particulièrement les poids lourds.
22..11 LLEESS MMEESSUURREESS PPRREEVVEENNTTIIOONN EETT PPRROOTTEECCTTIIOONN SSUURR LLEE TTUUNNNNEELL DDUU MMOONNTT BBLLAANNCC
Voici dans le détail les mesures de protection et de prévention misent en place dans le tunnel du Mont
Blanc :
FFiigguurree 22 -- SSeeccttiioonn ttyyppiiqquuee dduu ttuunnnneell ddoottéé ddeess ééqquuiippeemmeennttss ddee ssééccuurriittéé
a. LLEESS AABBRRIISS : ils sont identifiés par une porte verte dotée d’éclairage permanent et de lumières
clignotantsurla porte,afinde mieux ladistinguerencasde faible visibilité ; ils se développent sur
une surface de 40 m2
; ils sont liés entre eux tout au long du tunnel par une bande verte appelée
« fil d’Ariane » ; ils sont dotés de panneaux d’information en trois langues ; ils sont joignables du
PCOà traversun système vidéo-audio;ilssontéquipés de matériauxanti-incendie etde matériaux
de premiers secours (oxygène, des couvertures, de l’eau potable, une civière).
FFiigguurree 66 –– AAccccèèss ddeess aabbrriiss
b. GGEESSTTIIOONN TTEECCHHNNIIQQUUEE CCEENNTTRRAALLIISSEE ((GGTTCC)) : système qui permetd’analyseren même tempslesdonnées
d’environ28000 pointsde contrôle.Ellaapour fonctionde donnerdes conseils aux opérateurs sur
les actions à mettre en œuvre, pour un scénario donné.
FFiigguurree 55 –– EEnnttrrééee
ddeess aabbrriiss
FFiigguurree 44 ––EEqquuiippeemmeennttss ddeess
sseeccoouurrss
FFiigguurree 33 –– AAppppaarreeiillllee ppoouurr
vviiddééoo aappppeellllee aavveecc llaa GGTTCC

8
FFiigguurree 77 –– GGeessttiioonn TTeecchhnniiqquuee CCeennttrraalliisséé
c. LLEESS CCAAPPTTEEUURRSS : ils sont employés pour détecter le niveau de température et les incendies,
rechercherlaprésence de gazet lavitesse de l’air, le tout transmis à la GTC. Dans le tunnel il y a 20
anémomètres,20opacimètrespourl’analyse des spectres lumineux et 20 capteurs des polluants,
notamment de CO et de NO2.
FFiigguurree 88 –– EExxeemmppllee ddee ccaapptteeuurr
d. TTHHEERRMMOOMMEETTRRIIEE LLAASSEERR : elle ala fonctionde détecterlatempératuretoutaulong du tunnel à travers
des capteurs placés tous les 25 m, capables de mesurer la température toutes les 12 secondes.
Toutes les données sont transmises à la GTC.
FFiigguurree 99 –– OOuuttiill llaasseerr ppoouurr llee ccoonnttrrôôllee ddee llaa tteemmppéérraattuurree
e. VVIIDDEEOOSSUURRVVEEIILLLLAANNCCEE –– DDEETTEECCTTIIOONN AAUUTTOOMMAATTIIQQUUEE DD’’UUNN EEVVEENNEEMMEENNTT ((DDAAII)) : cet outil permet de
visualisertoutesleszonesdutunnel et de les enregistrer. Le système DAI est un complément à la
vidéosurveillance,ellepermetde porteràl’attentiondesopérateurslazone où l’événement (arrêt
d’unvéhicule,changementde voie,ralentissement de la circulation, un véhicule lent, la présence
de fumée ou de piétons sur la chaussées) a eu lieu.
FFiigguurree 1100 –– CCaammeerraa ddee vviiddééoossuurrvveeiillllaannccee
f. VVEENNTTIILLAATTIIOONN : il est composé de trois éléments :
a. LLEE SSYYSSTTEEMMEE DD’’IINNJJEECCTTIIOONN : il estle résultatde 4 ventilateurs(plusunde secours) avecundébit
de 25 à 80 m3
/sec et qui injecte l’air tous les 10 m à travers 4 canaux de ventilation placés
en dessous de la chaussée.

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b. LLEE SSYYSSTTEEMMEE DD’’EEXXTTRRAACCTTIIOONN DDEESS FFUUMMEEEESS : il estcomposé d'uncanal d’extractiontoutaulongdu
tunnel, de deux ventilateurs d’extraction, de 4 ventilateurs relais et de 116 « carneaux »
(bouche d’extraction). Le système est capable d’extraire 156 m3
/sec sur une longueur de
600 m.
c. LLEE SSYYSSTTEEMMEE DDEE CCOONNTTRROOLLEE DDEE LLAA VVIITTEESSSSEE LLOONNGGIITTUUDDIINNAALLEE DDEE LL’’AAIIRR : il est composé de 76
accélérateurs placés sur la voûte qui sont activés vers une direction comme vers l’autre,
afinde contrasterle courant d’airlongitudinal,de concentrerle « point zéro » (c'est-à-dire
l’absence de courantd’air) sur 600 m du tunnel et de permettre de faciliter l’extraction et
la stratification des fumées.
FFiigguurree 1122 –– SSyyssttèèmmee ddee vveennttiillaattiioonn mmééccaanniiqquuee
g. DDIISSPPOOSSIITTIIFF DD’’AARRRREETT DDEE LLAA CCIIRRCCUULLAATTIIOONN : lorsd’un événementquelconque, l’opérateur de la GTC met
enplace la procédure spécifique qui peut concerner l’activation de feux tricolores, l’activation de
Panneau à Message Variable, la diffusion de messages radio, permettant d'interrompre la
circulation à travers le confinement des véhicules, sans perturber le débit véhiculaire opposé.
h. PPOOSSTTEE DDEE CCOOMMMMAANNDDEE OOPPEERRAATTIIFF ((PPCCOO)) : ce sont des salles destinées à la gestion de la crise ; pour
cela elles sont dotées d’un grand écran afin de visualiser en temps réel le plan synoptique du
tunnel, les images des caméras, les systèmes de vidéosurveillance, ainsi que télévision, fax,
ordinateur et poste radio à l'usage des Services Publics.
FFiigguurree 1111 –– SSyyssttèèmmee dd’’eexxttrraaccttiioonn ddeess ffuummééeess
FFiigguurree 1133 –– DDiissppoossiittiiff dd’’iinntteerrrruuppttiioonn
ddee llaa cciirrccuullaattiioonn
FFiigguurree 1144 -- DDiissppoossiittiiff dd’’iinntteerrrruuppttiioonn
ddee llaa cciirrccuullaattiioonn eenn aaccttiioonn

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FFiigguurree 1155 –– PPoossttee ddee CCoonnttrrôôllee CCoommmmaannddee
i. DDOOSSSSIIEERR DDEE SSEECCUURRIITTEE : il est rédigé comme prévu dans l’annexe II de la directive 2004/54/CE. Il
contientune descriptionde lastructure, une étude durisque, une étude du trafic, le règlement de
la circulation,ladescriptionde l’organisation,le PlanInterne d’Intervention et de Sécurité (PIIS) et
le Plande SecoursBinational (PSB),ainsi qu'un compte rendu des exercices, un compte rendu des
événements, le Retour d’Expérience (REX), l’avis de l’autorité administrative et l’avis du
responsable de la sécurité.
j. EETTUUDDEE DDUU RRIISSQQUUEE : il a le but de produire une liste d’événements envisagés et de les classifier par
ordre de probabilité d’occurrence, ainsi que par conséquences, afin de permettre la préparation
des procédures d’intervention ciblées.
k. EEXXEERRCCIICCEESS DDEE SSEECCUURRIITTEE : l’objectif estde vérifier l’efficacité des équipements et des procédures qui
concernentlesplansd’intervention.Toutcelaestréalisable en assurant la synergie avec les forces
de Police,avecles services anti-incendie, ainsi qu'avec les unités médicales et psychologiques et
avec les préfectures.
l. RREETTOOUURR DD’’EEXXPPEERRIIEENNCCEESS ((RREEXX)) : il estbasé surune procédure bienstructurée,afinde capitaliseret de
bien utiliser les informations tirées de l’analyse des événements positifs et négatifs.
m. LLEESS PPLLAANNSS DD’’IINNTTEERRVVEENNTTIIOONN :
a. PPLLAANN IINNTTEERRNNEE DD’’IINNTTEERRVVEENNTTIIOONN EETT DDEE SSEECCUURRIITTEE ((PPIIIISS)) : il prévoie tous les scenarios, les
procédures de gestion, les modalités opératives et les ressources humaines,
b. «« PPIIIISS ++ SSEERRVVIICCEESS PPUUBBLLIICCSS »» : répartition des tâches entre la société du TMB et les Services
Publics.
c. PPLLAANN DDEE SSEECCOOUURRSS BBIINNAATTIIOONNAALL : il règlemente l’interventiondesServicesPublicsitalo-français
et souligne lesdispositions du command opératif en cas de crise, en fonction de la nature
de l’événement.
n. DDIISSPPOOSSIITTIIFF DD’’IINNTTEERRVVEENNTTIIOONN IIMMMMEEDDIIAATTEESS EETT DDEE SSEECCOOUURRSS : ce sont des véhicules de première
intervention et des véhicules pour la sécurité et le trafic, ainsi que les véhicules « JANUS » dotés
d’une caméra thermique qui sert à s’orienter dans la fumée intense.
FFiigguurree 1177 –– VVééhhiiccuullee JJAANNUUSS
FFiigguurree 1166 –– VVééhhiiccuullee ddee pprreemmiièèrree
iinntteerrvveennttiioonn
FFiigguurree 1188 –– VVééhhiiccuullee ppoouurr llaa
ssééccuurriittéé dduu ttrraaffiicc

11
o. FFOORRMMAATTIIOONN : elle s'adresse aux opérateurs et à tous ceux qui travaillent dans le tunnel.
En ce qui concerne la prévention, plusieurs outils ont été prévus:
a. PPLLAANN DDEE TTEESSTTSS PPEERRIIOODDIIQQUUEESS : ilssontde testsqui ont comme objectif de vérifier continuellement la
qualité des canalisations.
b. PPLLAANN DDEE LL’’EENNTTRREETTIIEENN : il s’agitdu plande l’entretien préventif,dontle retourd’expérience conduit à
adopter une politique d’entretien prédictive.
c. LLEE PPIIDDAA ((PPLLAANN DD’’IINNTTEERRVVEENNTTIIOONN EETT DD’’AARRRRAACCHHEEMMEENNTT DDEESS AAVVAALLAANNCCHHEESS)) : c'est l’outil qui permet
d’adopterdes mesures spécifiques de prévention du risque d'avalanches, comme par exemple le
nettoyage des talus recouverts de neige et en condition instable, à l’aide de charges explosives.
d. PPOORRTTAAIILLSS TTHHEERRMMOOGGRRAAPPHHIIQQUUEESS : ce sont desprototypes expérimentaux qui permettent de détecter
les parties surchauffées des camions ou des bus.
FFiigguurree 2200 –– PPoorrttaaiill TThheerrmmooggrraapphhiiqquuee
e. CCAADDEENNCCEE DDEESS BBAARRRRIIEERREESS DDEE PPEEAAGGEE : il n’ya pas d'opérateurqui ouvre etferme lesbarrièresde péage,
maistout estfaitpar un système automatiquequi permetmême de respecterl’inter-distance entre
véhicules(entre lesbus1200 m, entre unbus et un camion 300 m et entre les autres véhicules 150
m).
f. SSUURRVVEEIILLLLAANNCCEE AA LL’’AAIIDDEE DDEE SSEERRVVIICCEE DDEE PPAATTRROOUUIILLLLEE.
g. SSYYSSTTEEMMEE DDEESS SSAANNCCTTIIOONNSS.
22..22 LLAA NNOOUUVVEELLLLEE RREEGGLLEEMMEENNTTAATTIIOONN EENN MMAATTIIEERREE DDEE SSEECCUURRIITTEE DDEESS TTUUNNNNEELLSS RROOUUTTIIEERRSS –– DDIIRREECCTTIIVVEE
22000044//5544//CCEE
De l’expérience vécuede l’accident du 24 mars 1999 jusqu’à la formulation des 41 recommandations de la
part du comitatdu Mont Blanc chargé de rédigerunrapportsuite à l’accident,le 29 avril 2004 le Parlement
Européens et le Conseil Européen ont formulé une Directive (2004/54/CE) visant à « assurer un niveau
minimal de sécurité pour les usagers de la route dans les tunnels… » (une longueur supérieure à 500 m)
« …du réseau routier transeuropéen par la prévention des événements critiques qui peuvent mettre en
FFiigguurree 1199 -- PPoorrttaaiill TThheerrmmooggrraapphhiiqquuee eenn aaccttiioonn

12
dangerla vie humaine,l'environnement et les installations des tunnels, ainsi que par la protection en cas
d'accidents. »6
.
En ce qui concerne les mesures de sécurité, les paramètres suivants sont pris en compte: longueur du
tunnel, nombre de tubes,nombre de voies, géométrie du profil en travers, profil en long et tracé en plan,
type de construction, circulationunidirectionnelle oubidirectionnelle, volume de trafic par tube (y compris
sa répartitiondansle temps), risquede congestion(quotidienousaisonnier), tempsnécessaireaux services
d'interventionpourarriversurleslieux, présence etpourcentage de poidslourds, présence,pourcentage et
type de véhiculestransportantdesmarchandisesdangereuses, caractéristiques des routes d'accès, largeur
des voies, aspects liés à la vitesse, environnement géographique et météorologique.
En ce qui concerne les mesures de sécurité minimales7
qui rentrent dans le champ d’application de la
directive précédemmentmentionné,onpeutmettre enévidenceles aspectslesplus importants et surtout
ceux qui peuvent faire l’objet d’une lecture critique :
- VVOOLLUUMMEE DDEE TTRRAAFFIICC : à proposdu volume de trafic, il est important de souligner qu’il « désigne [un]
traficjournalierenmoyenneannuelleenregistré dans un tunnel par voie de circulation… »compte
tenuque « … chaque véhicule àmoteurcompte pour une unité. ». Un deuxième aspect important
est le nombre de poids lourds de plus de 3,5 t, lorsqu’il dépasse 15% du trafic journalier en
moyenne annuelleou lorsqu’un trafic saisonnier est sensiblement supérieur à ce dernier trafic, il
faut évaluer « … le risque supplémentaire… en augmentant le volume de trafic du tunnel »
- NNOOMMBBRREE DDEE TTUUBBEESS EETT DDEE VVOOIIEESS: « Le volume de trafic prévu et la sécurité constituent les principaux
critères pour déterminer s'il faut construire un tunnel monotube ou bitube, compte tenu de
certains aspects tels que le pourcentage de poids lourds, la pente et la longueur. ». En outre
« lorsque pour, le tunnel en projet, les prévisions à 15 ans montrent que le volume de trafic
dépassera 10 000 véhicules par jour et par voie de circulation, un tunnel bitube à circulation
unidirectionnelle est mis en place pour la date à laquelle ce chiffre sera dépassé. »
- VVOOIIEESS DD’’EEVVAACCUUAATTIIOONN EETT IISSSSUUEESS DDEE SSEECCOOUURRSS : pour les tunnels sans bande d'arrêt d'urgence, « … il est
prévu des trottoirs, surélevés ou non, destinés aux usagers du tunnel en cas de panne ou
d'accident.Cette disposition ne s'applique pas si les caractéristiques structurelles du tunnel ne le
permettent pas… » et si « …le tunnel est unidirectionnel et équipé d'un système permanent de
surveillance et de fermeture des voies. ». Un deuxième point important concernant les issues de
secoursestqu'il fauten prévoir « … lorsque le volumede trafic est supérieur à 2 000 véhicules par
voie. ».
- VVEENNTTIILLAATTIIOONN : il estimportantaussi de soulignerqu’ence qui concerne le système de ventilation, la
Directive imposel’installation« …dans touslestunnelsde plusde 1 000 m dontle volume de trafic
est supérieur à 2 000 véhicules par voie. »
6 Art. I de la Directive2004/54/CE
7 Chaque référence contenue dans la partiequi concerne l’analysede mesures de sécurité minimales seréfère à
l’Annexe I de la Directive2004/54/CE

13
- PPOOSSTTEE DDEE CCOONNTTRROOLLEE--CCOOMMMMAANNDDEE:à proposdu poste de contrôle-commande,laDirective impose son
emploi dans le cas de longueur supérieure à « …3000 m »et lorsque le « …volume de trafic est
supérieur à 2 000 véhicules par voie ».
- AANNAALLYYSSEE DDUU RRIISSQQUUEE : ence qui concerne l’analyse du risque à mettre en place pour prendre toutes
les mesures de sécurité nécessaires, la Directive impose qu’elle soit mise en place « …pour un
tunnel donné,prenantenconsidérationl'ensembledesfacteursde conceptionetdesconditionsde
circulationqui ontune influencesurlasécurité,notammentlescaractéristiquesetle type de trafic,
la longueur et la géométrie du tunnel, ainsi que le nombre de poids lourds prévu par jour. »
- EETTAABBLLIISSSSEEMMEENNTT DDEESS RRAAPPPPOORRTTSS : la rédaction du rapport est établie « tous les deux ans… » et elle
concerne « …lesincendiesdanslestunnelsetlesaccidentsqui portentmanifestement atteinte à la
sécurité desusagers de la route dans les tunnels, ainsi que sur leur fréquence et leurs causes, les
évaluent et fournissent des informations sur le rôle effectif et l'efficacité des installations et
mesures de sécurité. ». Tous les résultats sont mis à la disposition de chaque Etat membre.
De l’analyse de la Directive précédemment présentée, on a extrait les points les plus importants, afin de
voire comment, la France d’une partie et l'Italie de l’autre, ont mis en place la réglementation qui fait
l’objetde latranspositionde telle Directive,toutenessayantde montrerlastratégie miseenœuvre par les
deux Pays.
22..22..11 LLAA RREEGGLLEEMMEENNTTAATTIIOONN FFRRAANNÇÇAAIISSEE
Afinde rendre opératifs les outils pour la transposition de la Directive 2004/54/CE, un groupe de travail a
été mis en place en septembre 2004. Si d'un point de vue purement légal, la transposition ne devait
concernerque lestunnelsde plusde 500 m qui appartiennent au réseau routier transeuropéen, le groupe
de travail a déciderde mettre enplace une stratégie qui propose unmême niveaude sécurité danstousles
tunnels quel que soit leur statut. Il s’agit notamment du Décret du 5 janvier 2006 et d’une deuxième
version du 8 novembre 2006, qui modifie le Code de la Voirie Routière à la fois pour les tunnels d’une
longueur supérieure à 500 m et appartenant au réseau routier transeuropéen8
et pour ceux qui ont une
longueursupérieure à 300 m9
. Ce dernier décret a été complété par une circulaire promulguée le 29 mars
2006, qui traite certains aspects du décret nécessitant un détail plus important.
Ce décretapporte quelquesrectifications aux sections1,2et 3 du chapitre VIIIde la partie réglementaire du
titre 1er du code de la voirie routière,ence qui concerne tous les tunnels de plus de 300 m. Par ailleurs, il
ajoute une section 4, au même chapitre du code de la voirie routière, intitulée « Procédures et règles
complémentairesrelativesaux tunnels de plus de 500 m du réseau routier transeuropéen ». Les 7 articles
de cette section précisent :
 la liste des tunnels de plus de 500 m situés sur le RTE au 8 novembre 2006,
 la procédure de désignation de l'agent de sécurité ainsi que la liste de ses fonctions,
 l'obligationde transmettre aupréfet,dansle délai d'unmois, lescomptes-rendus des évènements
significatifs,
 l'obligation de répondre aux exigences de sécurité minimales établies par arrêté,
8 Dans le décret il y a une listede tous les tunnels pour lesquels s'adressela règlementation et qui, donc, font l’objet
du champ d’application du décret.
9 Ce deuxième ensemble de tunnels ne fait nécessairement pas partiedu réseau routier transeuropéen.

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 la nécessité de consulterlaCommissioneuropéenne encasde dérogationaux exigencesminimales,
 la nécessité de faire réaliser les analyses de risque par un organisme fonctionnellement
indépendant du maître d'ouvrage, du gestionnaire et du maître d'œuvre éventuel.
22..22..22 LLAA RREEGGLLEEMMEENNTTAATTIIOONN IITTAALLIIEENNNNEE
L’outil de transpositionemployé parl’EtatItalienaété le décretLégislatif du 5 octobre 2006. Il s’applique à
tous les tunnels sur le territoire italien qui appartiennent au réseau routier transeuropéen, de longueur
supérieur à 500 m, qu’ils soient déjà en service, en phase de construction ou bien encore en phase de
projet.
Le décret de transposition de la Directive 2004/54/CE définit, développe et approfondit tous les aspects
abordéspar la Directive qui faitl’objetde latransposition,toutentenantencompte ducontexte structural
et territorial dans lequel le décret agit.
Il est structuré en 19 articles et 4 annexes, qui abordent les sujets suivants :
 Les mesures de sécurité
 La commission permanente pour les tunnels
 L’exploitant du tunnel
 Le responsable de la sécurité
 Les tunnels dont la phase d’Avant Projet n’a pas encore été conclue.
 Les tunnelsdontlaphase d’AvantProjetaété conclue, maisqui ne sont pas encore mis en service.
 Les tunnels en service
 Les fonctions d’inspection
 Les inspections périodiques
 L’Analyse du Risque
 Les Rapports périodiques
 Annexe I (glossaire),
 Annexe II (mesures de sécurité)
 Annexe III (approfondissement sur l’analyse des risques)
 Annexe IV (l’approbation du projet, le dossier de sécurité, la mise en service d’un tunnel, les
modifications et les exercices de sécurité périodiques).

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CCHHAAPPIITTRREE33 –– CCOONNCCLLUUSSIIOONNSS
33..11 CCOOMMPPAARRAAIISSOONN CCRRIITTIIQQUUEE EENNTTRREE LLEESS DDEEUUXX RREEGGLLEEMMEENNTTAATTIIOONNSS EETT LLAA DDIIRREECCTTIIVVEE
Après avoir présenté les événements afin de comprendre ce qui s'est passé le 24 mars 1999, tout en
introduisant les contenus de la Directive 2004/54/CE et la transposition dans la législation française ainsi
que italienne, il convient synthétiquement présenter une analyse critique. C’est pourquoi , j’ai pensé
développerquelquesaspectsqui,selonmoi,sont lesplusintéressantsetlesplus importants,afind’essayer
de répondre à quelques questions que je me suis posées.
Tout d'abord, j'ai pu observer que presque toutes les prescriptions de la Directive, ainsi que les décrets
transpositifs,s’appuientsurdeslimitationsfaites surle débitvéhiculaire total,aulieude tenircompte de la
répartition du trafic par typologie de véhicules (pourcentage de poids lourd par rapport aux autres
véhicules). A titre d’exemple, afin de décider s’il faut équiper un tunnel de plusieurs tubes pour chaque
direction ou bien d’un seul, il conviendrait d'observer, non seulement le débit du trafic total (ainsi que,
certainement d'autres paramètres de la géométrie du tunnel), mais aussi sa répartition par typologie de
véhiculesenterme de pourcentage. Nous pourrions donc choisir une solution à deux tubes pour isoler le
traficpoidslourdsdes autres véhicules, afin de gérer au mieux la prévention et la protection des tous les
usagers, ainsi que le risque auquel ils sont exposés (vulnérabilité).
Par ailleurs, il serait important de nous concentrer sur la limitation à 500m qui caractérise le champ
d’applicationde laDirectiveainsi que le décretitalienet,enpartie,le décret français. En effet, la Directive
s’adresse aux tunnelsqui constituentle réseauroutiertranseuropéen(RTE) parmi lesquelsil n’yapeut-être
pas de tunnel de longueur inférieure à 500 m. Cependant, cette limitation n’a pas stimulé les
gouvernementdesPaysMembresàmodifier,tantlaréglementationconcernant la sécurité des tunnels du
RTE, que les autres qui sont sujet également aux mêmes risques. C'est exactement ce que la France a
essayé de faire enmettantà jourle Code de la Voirie Routier,pourlestunnelsduRTE et pour les autres. En
effet,elle adistinguélesprescriptions concernantlestunnels qui rentrentdansle champd’applicationde la
Directive, desprescriptionsformuléespour les autres tunnels d'une longueur supérieure à 300 m. L’Italie,
par contre, a choisi simplement de transposer la Directive à travers le Décret du 5 octobre 2006, sans
penser à introduire des modifications à la règlementation de sécurité des tunnels, et tenir compte des
risques technologiques liés à l’exploitation, la mise en service et l’entretien d’un tunnel.
Un autre aspectà traiterest celui des paramètres à analyser pour choisir entre la mise en place d’un tube
pour chaque directionou de plusieurstubes, pointabordé précédemmentparrapportau débitdutrafic. En
effet, la Directive ne spécifie que trois paramètres à analyser : le pourcentage de poids lourds, la pente
longitudinale et la longueur du tunnel. Effectivement les deux Pays ont transposé la Directive de façon
rigoureuse et correcte. Cependant, je me suis interrogé à ce propos : existent-ils des paramètres qui ne
sontpas mentionnéesdanslaDirective,maisqui sontenrevanche importants pourchoisircorrectement la
configurationlaplusperformanteet enmême temps la plus rentable financièrement ? La réponse, à mon
avis, est en partie négative, parce qu’effectivement les paramètres précédemment mentionnés sont
nécessaires ;enrevanche il endécoule une autre question plus intéressante : pourquoi faudrait-il mettre
enplace un tunnel bitube pourchaque direction ?La Directive,de façonindirecte,répond à cette question
en disant que sur un horizon de 15 ans, en cas de trafic prévu supérieur à 10000 véhicules par jour et par
voie de circulation,untunnel bitubeàcirculationunidirectionnelle est mis en place pour la date à laquelle
tel seuil de débit véhiculaire serait dépassé. Pourquoi ne pas effectuer une analyse du trafic, en le
répartissant par typologie et en essayant d'isoler le trafic « poids lourd » des autres, en lui consacrant un
tube à lui-seul ?De telle façonle tube utilisé uniquement pour un trafic poids lourds pourrait être équipé
de façon spéciale etl'onpourraitmettre enplace des mesures particulaires pour cette typologie de trafic.

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En outre, cette séparation donneraitune fluiditésupérieure autrafic véhiculaire normal, tout en évitant la
formation de queues et ralentissements du courant véhiculaire.
Un dernieraspectintéressant à traiter est certainement la façon dont la Directive a été transposée, en ce
qui concerne l’analyse des risques. Effectivement, la Directive à ce sujet, ne spécifie absolument pas la
méthode àmettre en place pour réaliser l’analyse ; par contre, elle laisse à chaque Pays Membre la tâche
de détailler cet aspect. C’est pourquoi, j’ai trouvé intéressant d'étudier comment la France et l’Italie ont
détaillé l’analyse des risques dans leur cadre règlementaire national.
L’Italie aconsacré une annexe dansle décretdu5 octobre 2006 à l’analyse durisque préalable à la mise en
sécurité destunnels qui font partie du champ d’application de la Directive européenne. Dans le décret, à
l’article 13, il est spécifié ce que traite l'analyse des risques et quels sont ses objectifs. En outre, dans cet
article on distingue deux cas :
1. l’analyse durisque préalableàlamise ensécurité d’untunnel déjà en service, mais qui ne satisfait
pas les conditions minimales de sécurité imposées par le décret,
2. l’analyse du risque préalable à la mise en sécurité d’un tunnel qui n’est pas encore en service.
En tout cas, la procédure à suivre pour mettre en œuvre une analyse du risque pour un tunnel qui rentre
dans le champ d’application du décret est expliquée dans l’annexe III du même décret.
La France, ayant adopté une stratégie de transposition de la Directive différente de l’Italie, a modifié le
Code de la Voierie Routièreet a distingué les tunnels du réseau routier transeuropéen de tous les autres.
Elle prescrità l’article R118-3-1,la rédactiond’undossierpréliminairequi contienne « Une étude spécifique
de dangersdécrivantlestypesd'accidents,quelle que soitleurorigine, susceptiblesde se produire au cours
de l'exploitationetlanature etl'importance de leurs conséquences éventuelles ». Notamment, en ce qui
concerne l’analyse desrisques,l’AMdu 29/09/2005 traite dans le détail la stratégie à adopter pour mettre
en place l’analyse des risques.
La différence substantielleentre lesdeux systèmesadoptésparlaFrance et l’Italie estque, si la première a
choisi de ne pas spécifierlaméthode d’analyse durisque maisde spécifier lesobjectifs, la deuxième quant
à elle fournit une série de méthodes afin d’atteindre les mêmes objectifs.

MAIORINO_Matteo

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