1. 1
@1
Avant le SMDSM, lorsqu'un navire était en difficulté, il s'appuyait en priorité sur les navires avoisinants
(appel à la solidarité des gens de mer) Le monde maritime étant particulièrement dur, dès que l'homme a
osé s'y aventurer, il a compris tout naturellement que sans une entraide commune ils n'arriveraient pas à
survivre. Cela est tellement vrai que, lors de conflit, il est une obligation pour le vainqueur d'aller porter
assistance et repêcher son ennemi. Donc, quelque soit le pavillon, un navire ou un homme qui signale sa
détresse par quelque moyen que se soit (fumée, coup de canon, signaux ...) doit recevoir une assistance
aussi immédiate que possible. Nul ne peut s'y soustraire sans risquer d'être jugé. Cf. ---- Voir Toute La
Littérature Maritime.
@2
Pour signaler sa détresse, un navire utilisait de préférence les communications de type radiotélégraphie
morse sur 500 kHz - Depuis l'invention de Monsieur Marconi, les gens de mer ont pu communiquer, soit
avec la terre, soit entre eux à de plus grandes distances. Cela leur a donc permis de signaler tous les
problèmes graves pouvant survenir.
@3
Sur les navires d'une certaine importance, l'usage de la radiotélégraphie 500 kHz, impliquait la présence
d'un officier radioélectricien ("le radio"), seul compétent pour pratiquer le morse.
@4
Pour être à l'écoute des navires en détresse, le "RADIO" devait effectuer une veille permanente des
fréquences de détresse
@1
Avant le SMDSM, les constructeurs de matériel radio, sachant qu'un spécialiste se trouvait à bord
concevaient du matériel fait pour être manipulé par lui et donc ne se souciaient guère de prévoir une
utilisation simplifiée voire automatique. La seule concession faite à l'automatisme était les auto - alarmes
qui en dehors des quarts veillaient la fréquence 500 kHz et en cas de réception d'un signal de détresse (12
traits de 4 secondes espacées d'une seconde) déclenchaient une sonnerie.
L'utilisation du morse comme moyen principal d'appel de détresse obligeait d'avoir à bord des navire
d'une certaine importance, plus de 1600 UMS, une personne capable de transmettre des message à l'aide
du morse. Cet opérateur radio (officier radio sur les navires français) était donc le seul à bord à pouvoir
transmettre une détresse ou un appel urgent sur cette fréquence, et s'il venait à lui arriver quelque chose ?
L'officier radio était en outre chargé de maintenir les appareils de radiocommunications ainsi que de
radionavigations en état de bon fonctionnement.
@2
L'utilisation des moyennes fréquences pour transmettre un appel de détresse (500 kHz ou 2182 kHz)
les exposait aux perturbations atmosphériques ainsi qu'aux interférences. En effet l'émission dans ces
gammes de fréquence d'un message sous un orage, par exemple, n'a pratiquement aucune chance d'être
entendue, même par un navire proche. De plus ces deux fréquences étant aussi utilisées pour l'appel des
stations côtières lors de communications commerciales, celles-ci sont particulièrement embouteillées et
un navire qui transmettra un appel sur un poste de faible puissance (poste de secours) ou se trouvant en
limite de portée (environ 250 milles) n'a là aussi que peu de chances d'être entendu. L'utilisation du canal
VHF 16 peut pallier aux problèmes de propagation, mais par contre, cette fréquence n'a une portée que
très limitée (25 milles environ).
@3
Le système précédent ne faisant appel qu'à la solidarité entre gens de mer, n'avait pas prévu le cas d'un
navire se trouvant loin de tout (milieu du Pacifique ou zone peu fréquentée), il pouvait couler sans que
personne ne soit alerté. En effet la seule gamme de fréquence permettant de communiquer à longue
distance, les ondes décamétriques / HF, n’étaient pas utilisées pour la détresse. Un navire seul, devait
donc se débrouiller seul. Ceci a été démontré par la disparition pure et simple de gros minéraliers dans le
Pacifique sans que personne ne sache comment, où et pourquoi.
@4
Les chances pour un navire en détresse d'être secouru rapidement dépendaient aussi beaucoup de l'endroit
où ses difficultés se produisaient. En effet, dans des zones particulièrement fréquentées comme le Pas de
calais ses chances étaient grande d'avoir rapidement de l'aide non seulement par les nombreux navires
avoisinants mais aussi par les infrastructures à terre importante telle que le CROSS gris Nez, capable de

2. 2
mettre en oeuvre des moyens importants, tant civils que militaires, pour lui porter assistance. Par contre
un navire coulant dans le golfe de Guinée ou au sud de la Mer rouge avait bien peu de chance d'être
entendu et même, si des stations locales captaient son message, elles n'avaient guère d'autres moyens que
de retransmettre le message en espérant qu'un navire l'entende. Les moyens d'intervention des pays
limitrophes étaient très disparates.
@1
Depuis la fin des années 60, le matériel électronique ne cesse de faire des progrès, tant en performance,
qu'en miniaturisation. Ceci a permis de concevoir des appareils de radiocommunications plus puissants et
plus petits. Par contre la facilité d'utilisation n'était toujours pas à l'ordre du jour. Mais après quelques
problèmes dans les années 70 ce nouveau matériel c'est révélé être particulièrement fiable car devenu peu
sensible aux vibrations ainsi qu'aux variations importantes de chaleur. La fiabilité est donc devenu une
des améliorations principales des appareils modernes.
@2
Durant la décennie 70, les Satellites ont permit de faire un bon en avant énorme au niveau des
transmissions. Utilisant des fréquences très hautes, les communications n'ont plus connu de problèmes de
propagation, de plus, étant très stable et travaillant par canaux cela a minimisé les interférences. Les
communications par satellite permettent en plus de transmettre, suivant le système utilisé, toutes les
formes de signaux : la voix, le télex, les images, des fichiers. Lorsque OMI a élaboré le SMDSM elle a
intégré ce nouveau moyen de communication.
@3
La télégraphie à impression directe. C'est un système synchrone à une seule voie utilisant un code de
correction à sept moments. Ce système automatique qui permet une identification des stations
concernées par le trafic, fonctionne avec une vitesse de modulation de 100 bauds sur la liaison
radioélectrique. Elle peut être utilisée soit :
• en mode A – ARQ - c'est-à-dire, à correction d'erreur par détection et répétition. Dans ce cas, la
transmission s'opère entre une station émettrice appelante "station, maîtresse" et une station
réceptrice dite "asservie". La transmission se fait par blocs de trois signaux.
• en mode B – FEC - c'est-à-dire par correction d'erreur sans voie de retour (CED). Dans ce cas, la
station appelante émet chaque signal deux fois avec un intervalle de temps. La station réceptrice
vérifie les deux signaux reçus et n'utilise que celui qui n'est pas mutilé.
• En mode B il existe deux procédures différentes : le mode B collectif ou l'envoi est destiné à
toutes les stations et le mode B sélectif ou l'envoi est destiné à un groupe de station. En absence
de communication, toutes les stations restent en position attente.
@4
L'Appel Sélectif Numérique ASN – DSC.
C'est un système synchrone utilisant les caractères composés d'un code de dix éléments avec détection
d'erreurs.
Les 7 premiers éléments binaires de ce code sont porteurs d'informations. Les trois derniers éléments sont
utilisés pour vérifier la cohérence de l'écriture et de la transcription de l'information. Chaque caractère est
émis deux fois avec un étalement dans le temps. Le système étant synchrone, il existe une symétrie
complète entre l'émission et la réception. Un format spécifique est prévu pour les appels de détresse
fournissant automatiquement des renseignements sur :
• L’identité de la station en détresse.
• La nature de la détresse.
• La position de la détresse.
• L’indication de l'heure. U T C.
• Le type de moyen à utiliser pour le trafic de détresse.
@1
A partir du milieu des années 80, les communications à travers le monde se sont multipliées. A l'heure
actuelle, cela ne surprend plus personne de voir quelqu'un communiquer avec New York à partir d'un
minuscule téléphone portable. Cela fait maintenant partie de notre vie de tous les jours et c'est l'inverse
qui devient incompréhensible, comme par exemple, une panne de liaison lors de la retransmission d'un
événement sportif se passant à l'autre bout du monde.

3. 3
@2
Depuis que le matériel de radiocommunication a commencé à intéresser le grand public, les constructeurs
on fait de gros efforts de miniaturisation ainsi que d'ergonomie. Les appareils sont devenus faciles à
transporter, faciles d'utilisation même pour une personne non qualifiée.
@3
Les communications utilisant la technologie numérique vont pouvoir en plus apporter une confidentialité
dans les communications jamais égalées jusqu'à présent. Attention cela ne veut pas dire que ces
communications seront totalement protégées, mais que cela sera beaucoup plus difficile et complexe de
les intercepter.
@4
Cette même technologie permet, à l'heure actuelle, de transmettre tous les types de données imaginables.
Un appareil de communication satellite du type INMARSAT A ou B permet de communiquer par phonie
(téléphone) bien sûr, mais aussi de transmettre des images, des télex, et aussi des fichiers informatiques
important ou de consulter une base de données se trouvant n'importe où dans le monde.
@1
Le SMDSM a une vocation avant tout universelle. La terre et les navires doivent posséder des moyens
permettant d'établir des radiocommunications entre eux, quelque soit le lieu où ils se trouvent. Pour
obtenir une couverture mondiale, quelque soit leur nationalité, des accords entre États ont été conclus.
@2
Dans le SMDSM, les appels de détresse sont adressés en priorité vers les stations côtières. Il faut donc
que celles-ci puissent répondre aux demandes du navire en détresse rapidement en mettant en oeuvre les
moyens nécessaires, ou si ce n'est pas le cas, d'orienter l'appel vers une structure capable de le faire.
Celle-ci coordonne les secours pour les diriger de façon efficace, mais aussi pour éviter que plusieurs
stations ayant capté cet appel n'interviennent toutes ensembles.
@3
La manipulation des appareils SMDSM a été simplifiée. Pourtant, même simplifié, un appareil est
toujours difficile à manipuler lorsqu'on ne l'utilise pas tous les jours ou que le temps presse. C'est ainsi
que l'automatisation de l'envoi des appels de détresse a été rendue obligatoire pour garantir une
transmission correcte de cet appel.
@4
Comme le SMDSM utilise plusieurs moyens de transmission différents et distincts (deux au minimum)
qu'il est préférable d'activer, de façon automatique, il procure une fiabilité presque totale de bonne
réception.
@1
Né du constat que le système actuel, utilisant la radiotélégraphie morse et la radiotéléphonie sur ondes
hectométriques, ne pouvait guère être amélioré de façon satisfaisante, l'OMI a bâti le SMDSM sur les
bases d'une analyse des fonctions à assurer en matière de radiocommunications pour un système de
détresse et de sécurité utilisant tous les moyens modernes de communications.
Il doit assurer les fonctions suivantes :
1. Émettre des alertes de détresse (navire vers côtières) par au moins deux moyens distincts et
indépendants, utilisant chacun un service de radiocommunications différent.
2. Recevoir des alertes de détresse dans le sens côtière - navire.
3. Émettre et recevoir des alertes de détresse dans le sens navire - navire.
4. Émettre et recevoir des communications ayant trait à la coordination des opérations de recherche
et de sauvetage. SAR.
5. Émettre et recevoir des communications sur place.
6. Émettre et recevoir, conformément aux prescription des règles V/12g et h, recevoir des signaux
destinés au repérage. SART.
7. Émettre et recevoir des renseignements sur la sécurité maritime. MSI.
8. Émettre et recevoir des radiocommunications d'ordre général à destination et en provenance de
systèmes ou réseaux de radiocommunications à terre, sous réserve des dispositions de la règle
15.8.
9. Émettre et recevoir des communications de passerelle à passerelle.
Ces fonctions doivent être connues par coeur et dans l'ordre.

4. 4
@2
Les TROIS premières fonctions (N°1, 2, 3) déterminent les moyens d'émettre et de recevoir des alertes
de détresse. La fiabilité de l'émission est définie dans la fonction N°1 en précisant qu'il faut utiliser au
moins DEUX moyens distincts et indépendants. Ces émissions doivent se faire en priorité vers la terre.
La règle N°2 définit les moyens de réception des retransmissions des alertes de détresse en provenance
des stations côtières.
La règle N°3 conserve les moyens d'émissions et de réceptions d'alertes de détresse vers les navires
avoisinants.
@3
Les TROIS fonctions suivantes (N°4, 5, 6) déterminent les moyens d'émettre et de recevoir des
communications ayant trait au secours.
La règle N°4 définit les moyens de coordination des secours entre la terre et les moyens mis en oeuvres.
La règle N°5 définit les communications entre les différents moyens intervenants dans cette opération.
La règle N°6 définit les possibilités de recevoir les signaux émis par les répondeurs RADAR.
@4
Les TROIS dernières fonctions (N°7, 8, 9) énoncent les moyens d'émettre et de recevoir des
communications ayant trait à la sécurité de la navigation.
La règle N°7 définit les moyens d'être à l'écoute des RSM ou de signaler tous dangers.
La règle N°8 définit les communications d'ordre privé.
La règle N°9 définit les possibilités de communications entre navires concernant la navigation.
@1
La ZONE OCÉANIQUE A1 désigne une zone située à l'intérieur de la zone de couverture
radiotéléphonique d'au moins une station côtière travaillant sur ondes métriques et dans laquelle la
fonction d'alerte ASN est disponible en permanence, telle qu'elle peut être définie par un gouvernement
contractant. En France la ZONE A1 s'étend jusqu'à 20 milles des côtes.
@2
La ZONE OCÉANIQUE A2 désigne une zone, à l'exclusion de la zone A1, située à l'intérieur de la zone
de couverture radiotéléphonique d'au moins une station côtière travaillant sur ondes hectométriques et
dans laquelle la fonction d'alerte ASN est disponible en permanence, telle quelle peut être définie par un
gouvernement contractant. En France la ZONE A2 s'étend jusqu'à 200 milles des côtes.
@3
La ZONE OCÉANIQUE A3 désigne une zone, à l'exclusion des zones océaniques A1 et A2, située à
l'intérieur de la zone de couverture d'un satellite géostationnaire d'INMARSAT et dans laquelle la
fonction d'alerte est disponible en permanence.
La couverture des satellites d'INMARSAT se situe entre les parallèles 70° N et 70° S.
@4
La ZONE OCÉANIQUE A4 désigne une zone située hors des zones océaniques A1, A2 et A3. Cette
zone correspond aux calottes polaires, mais en cas de panne d'un ou de plusieurs satellites
d'INMARSAT, les zones concernées passeraient en zone A4.
@1
La Convention SAR.
Cette convention adoptée à Hambourg en 1979 est entrée en vigueur en 1985. Elle définit une approche
internationale de la recherche et du sauvetage en mer. Son objectif est la mise au point d'un plan
international dans la cadre duquel les opérations de sauvetage des personnes en détresse en mer, quel que
soit le lieu, seront coordonnées par une ou plusieurs organisations SAR sans tenir compte des frontières.
Pour mieux organiser les opérations de sauvetage en cas de détresse, les océans de la planète ont été
divisés en plusieurs zones. Plusieurs pays collaborent étroitement pour recueillir les renseignements SAR.
En adhérant à la convention SAR, un État se doit de définir une région de recherche et de sauvetage
appelée : ZONE DE RESPONSABILITÉ SAR. De mettre en place un ou plusieurs MRCC (Maritime
Rescue Coordination Center) avec les moyens nécessaires. En France, c'est le CROSS d'Étel qui joue ce
rôle.
L'organisation SAR.
1. Afin d'exploiter et d'intégrer au mieux les avantages des communications satellites et terrestres, le
SMDSM nécessite la mise en place d'un réseau efficace de communication entre les différents RCC. Il

5. 5
consistera en une interconnexion entre les RCC en accord avec les dispositions prises par l'OMI en appui
de la Convention SAR de 1979.
De plus chaque RCC devra pouvoir avoir de rapides et d'efficaces liaisons avec les stations côtières, les
stations INMARSAT ainsi que les MCC - COSPAS - SARSAT.
2. Les Interconnexions entre les différents RCC utiliseront normalement le réseau public.
Quelques RCC particuliers ne disposant pas de structures publiques suffisamment fiables pourront utiliser
le réseau INMARSAT afin d'assurer l'échange rapide d'information concernant les messages de détresse
ou de sécurité.
3. Le réseau des communications pour le futur système associé aux procédures SAR doit être
suffisamment flexible pour satisfaire à tous les niveaux de la coordination internationale SAR à partir de
la division idéale des océans suivant le plan SAR.
4. La réponse SAR à toute situation de détresse sera obtenue qu'à travers une coopération des
administrations SAR capables de fournir cette assistance.
5. La station côtière la plus proche de la position de la détresse doit autant que faire se peut, accuser
réception à cet appel. Les autres stations côtières ne doivent accuser réception à cet appel que si la station
la plus proche ne le fait pas.
La station qui a accusé réception de l'appel de détresse doit maintenir le contact avec le navire en détresse
jusqu'à ce qu'il soit relevé de cette fonction.
6. Le premier MRCC qui est affilié à la station qui a accusé réception doit assurer la responsabilité ainsi
que la coordination des opérations SAR tant que cette responsabilité n'est pas assurée par un autre MRCC
qui peut être mieux situé.
7. Si la désignation du MRCC devant assurer la responsabilité des opérations SAR n'est pas évidente dès
le début, car plusieurs stations côtières ont accusé réception de l'appel de détresse en même temps, ceux-
ci doivent désigner rapidement lequel est le plus à même de mener les opérations SAR.
@2
Le rôle des MRCC. Au terme du SMDSM, un navire en détresse lance un appel par plusieurs moyens
qui, par l'intermédiaire des stations côtières est transmis à un MRCC. Les navires se trouvant à proximité
sont alertés par ASN. DSC.
Le MRCC organise alors, les opérations en utilisant les navires se trouvant à proximité ou en dirigeant
des navires, des aéronefs, vers le lieu de détresse. Il désigne pour organiser les opérations sur place un
navire appelé OSC (On Scene Commander) qui doit maintenir le contact direct et permanent avec le
navire en détresse, diriger les navires et aéronefs engagés dans l'opération et enfin rendre compte au
MRCC qui reste responsable de la conduite générale des secours.
@3
Chaque centre de coordination peut avoir un ou plusieurs centres secondaires placés sous sa
responsabilité afin d'être plus efficace et plus près des besoins. La Convention de Hambourg prévoit que
ces centres doivent disposer de moyens suffisants pour recevoir les communications de détresse soit par
l'intermédiaire d'une station côtière, soit autrement et ainsi, de pouvoir communiquer, à tous moments,
avec les unités sur zone ainsi qu'avec les centres de coordination des zones adjacentes. Il faut donc qu'un
État autorise les unités d'un autre État à pénétrer dans ses eaux territoriales ou à survoler son territoire et
que les opérations de sauvetage puissent être coordonnées et menées par le centre le plus approprié, sans
tenir compte des frontières. Cela conduit à la conclusion d'accords entre États sur la mise en communs de
moyens ainsi que sur l'élaboration de procédures communes et de la formation des personnels par la mise
en place d'exercices combinés.
@4
Les procédures de mise en œuvre. Tout service de recherche et de sauvetage qui a des raisons de croire
qu'un navire se trouve en situation d'urgence, doit communiquer au MRCC compétent tous les
renseignements disponibles. Le MRCC évalue ces renseignements de façon à déterminer la phase
d'urgence ainsi que l'ampleur des opérations de recherche et de sauvetage nécessaires.
Il existe trois phases d'urgence.
1. La phase d'incertitude. INCE RFA.

6. 6
C’est par exemple un navire qui n'est pas arrivé à destination ou qui n'a pas signalé sa position comme
prévu.
2. La phase d'alerte. A L E R F A.
On atteint cette phase lorsque les tentatives de contact ont échoué ou que des informations laissent à
penser que le navire est en difficulté sans toutefois conduire à un cas de détresse.
3. La phase de détresse. D E T R E S S F A.
On atteint cette phase s'il y a une information précise indiquant que le navire est en détresse ou au
contraire une absence totale d'information ou alors que des renseignements sur l'efficacité du
fonctionnement du navire laissent à penser que la détresse est vraisemblable.
@1
Les Renseignements sur la Sécurité Maritime (RSM) / MSI.
Le service de renseignement sur la sécurité maritime est un réseau d'émissions radioélectriques
coordonnées au niveau international, contenant les informations nécessaires à la sécurité de la navigation.
Ils comprennent :
• Les avertissements concernant la navigation.
• Les bulletins météorologiques ainsi que les prévisions.
• Des messages urgents relatifs à la sécurité.
Ces renseignements concernant la navigation sont d'une importance primordiale pour les navires. Ils
doivent être recueillis d'une façon globale, puis mis en forme et ensuite diffusés le plus rapidement
possible selon des procédés et des techniques connus de tous. Ils sont obligatoirement transmis en langue
anglaise quel que soit le pays d'émission. Ils doivent être reçus par tous les navires au moyen de
récepteurs qui veillent automatiquement les fréquences assignées pour la diffusion de ces R S M.
@2
Le NAVTEX. C'est un système d'émissions coordonnées et de réception automatique de renseignements
concernant la navigation, la météorologie et d'informations urgentes à l'attention des navires. Il utilise
la télégraphie à impression directe en mode B/ F E C. Ce service est assuré sur la fréquence unique
assignée au niveau international 518 kHz. La langue anglaise est utilisée pour la transmission des
informations. Chaque État peut décider d'effectuer une diffusion dans sa propre langue et d'y ajouter
d'autre type de messages, si cela est nécessaire, sur une autre fréquence spécifique de 490 kHz.
Afin d'éviter les brouillages dus à l'utilisation d'une fréquence unique, l'OMI a prévu :
• Une diffusion à des horaires différents.
• Une modulation des puissances des émetteurs d'une même zone.
• Des normes de fonctionnement des récepteurs qui leur permettent de sélectionner les messages à
recevoir. Les messages sont classifiés en VITAL, IMPORTANT, ROUTINE.
• Une coordination de diffusion qui permet de limiter la diffusion d'un message à la zone à laquelle
il est destiné.
@3
Le SafetyNet. C'est un système d'émission coordonnées et de réception automatique de renseignements
CC. la sécurité maritime dans le cadre de l'Appel de Groupe Amélioré d'INMARSAT (AGA). E G C. Il
a été spécialement conçu pour permettre la diffusion des RSM comme élément du SMDSM. Le système
AGA, qui fait partie techniquement de l'INMARSAT C, permet de diffuser automatiquement des
messages à tous les navires naviguant à l'intérieur d'une zone géographique, ou à des groupes de navires
(une flotte). Il peut assurer ce service dans la zone de couverture des satellites d'INMARSAT. On peut
limiter la diffusion :
• Soit à une zone géographique fixe (NAVAREAS).
• Soit à une zone provisoire déterminée par l'auteur du message pour par exemple, un message de
détresse, un coup de vent local etc.
Ils peuvent être destinés à tous, à un groupe de navire, à un navire spécifique. Ces messages sont diffusés
en langue anglaise. Le récepteur doit pouvoir recevoir en permanence le canal satellite de diffusion et
traiter le message.
@4

7. 7
Les émissions utilisant la télégraphie en ondes décamétriques/HF. Les RSM sont aussi diffusés par le
système de télégraphie à impression directe en ondes décamétriques sur des fréquences spécifiques.
• Dans la bande des 4 MHz sur 4210 kHz.
• La bande des 6 MHz sur 6314 kHz.
• La bande des 8 MHz sur 8416,5 kHz.
• La bande des 12 MHz sur 12579 kHz.
• La bande des 16 MHz sur 16808,5 kHz.
• La bande des 22 MHz sur 22376 kHz.
• La bande des 26 MHz sur 26100,5 kHz.
Dans la zone tropicale un système NAVTEX diffuse sur la fréquence de 4209,5 kHz.
Un récepteur doit rester en permanence à l'écoute de ces fréquences. Les messages sont diffusés en langue
anglaise.
@1
Le système INMARSAT (Internationale Maritime Satellite Organisation) fait l'objet d'une convention
signée en 1976 et qui a été rendue opérationnelle en 1982.
INMARSAT est un système à vocation commerciale qui groupe environ 80 pays. Les satellites géo
stationnaires D'inmarsat permettent la couverture de tous les océans entre les parallèles 70° N et 70° S.
En dehors des communications phoniques, INMARSAT permet également de transmettre des télex, de
l'image, des fichiers informatiques. Grâce à l'Appel de Groupe Amélioré AGA ou EGC en anglais, de
faire parvenir des messages à des destinataires ciblés, soit par zones géographiques, soit par adresses.
L'INMARSAT a deux COMPOSANTES :
Le procédé FleetNet pour la composante commerciale et SafetyNet pour la composante sécurité.
• Les communications dans le sens navire - satellite sont acheminées dans la bande 1626,5 / 1645,5
MHz. 1.645 GHz.
• celles dans le sens satellite - navire dans la bande 1530 / 1544 MHz.
• Les communications stations terriennes côtières - satellites sont faites dans la bande de 4 à 6
GHz.
Le réseau des satellites d'INMARSAT ne possède pas de fréquences de détresse sauf une bande
réservée aux appels des balises de radiolocalisation des sinistres fonctionnant dans la bande des 4 GHz
(bande L). Il existe un appel prioritaire dans le cas d'une alerte de détresse émanant d'un navire et le canal
affecté par le système pour écouler le trafic de détresse est protégé. Si aucun canal n'est disponible, le
système en libère un d'autorité pour l'affecter. De même des dispositions sont prises pour les liaisons
soient sécurisées entre stations terriennes, stations de coordination et MRCC.
@2
Le système COSPAS - SARSAT a été mis en place par quatre pays : France, États - Unis, Canada et
Russie. Il est destiné au départ à améliorer le repérage des radiobalises fonctionnant sur les fréquences
aéronautiques. Le principe repose sur l'utilisation d'un satellite défilant sur orbite polaire basse qui va
mesurer la dérive de fréquence, due à l'effet Doppler, de l'émission d'une radiobalise.
Le système comprend au moins quatre satellites qui sont équipés d'un répéteur à 121,5 MHz, d'un
récepteur - processeur à mémoire conçu pour recevoir, traiter et mémoriser les signaux reçus sur 406
MHz, ainsi que d'un émetteur sur 1544,5 MHz. 1.545 GHz.
Le segment sol comprend les stations Terriennes à Utilisation Locale (LUT), qui reçoivent les signaux
relayés par les satellites et les traitent pour localiser les radiobalises. Ces informations sont transmises aux
Centres de Contrôle de Mission (MCC) qui les valident et qui font parvenir les données d'alerte et de
localisation des détresses aux autorités SAR.
Il comprend enfin les radiobalises, qui peuvent être terrestres, aéronautiques ou maritimes.
En ce qui concerne les radiobalises maritimes sur 406 MHz, le fonctionnement est global. Le satellite en
visibilité d'une radiobalise, assure un pré - traitement du message, le mémorise et le transmet dès qu'il est
en visibilité d'une LUT. L'émission consiste en impulsions contenant un message codé permettant de
déterminer le type de véhicule, sa nationalité et son identité et éventuellement la cause de la détresse.
La précision de la localisation est de l'ordre du kilomètre et la durée maximum de détection de l'ordre de
50 minutes.

8. 8
@3
La VHF (VERY HIGH FREQUENCY) est un système d'émissions réceptions fonctionnant en ondes
métriques dans la gamme des 156 / 174 MHz. Cette bande est utilisée uniquement en radiotéléphonie
avec deux canaux spécifiques.
• Le canal 70, réservé aux appels de détresse et de routine par les techniques de l'Appel Sélectif
Numérique.
• Le canal 16, ancien canal de détresse, toujours en activité et associé au canal 70, pour écouler le
trafic de détresse.
Les autres canaux sont utilisés à des fins commerciales ou de navigation. Les fréquences de cette bande
ne sont pas soumises à la réfraction dans l'ionosphère, la propagation est essentiellement troposphérique
et relativement réduite, de l'ordre de quelques dizaines de kilomètres (pour la technique ASN la portée est
fixée à 20 milles). La portée théorique est légèrement supérieure à la portée optique, en vue directe, par
suite de la diffraction due à la courbure de la terre.
@4
Les ondes hectométriques/ MF, sont divisées pour les communications maritimes en deux bandes La
bande de 405 à 535 kHz, c'est la bande réservée à la télégraphie. La bande commune de 495 à 505 kHz,
utilisée pour la détresse. Dans cette bande, chaque région répartit des sous - bandes en fonction de ses
besoins propres autour de la bande réservée à la détresse : radionavigation. Service mobile maritime.
service mobile aéronautique. Radiodiffusion. Dans le cadre du SMDSM, un plan de fréquences a été
établi pour permettre une exploitation en télégraphie à impression directe (NAVTEX).
• La bande 1605 à 4000 kHz, c'est la bande réservée à la radiotéléphonie avec les fréquences
comprise entre 2170 et 2194 encadrant la bande de détresse.
Il a été établi en 1987 un nouveau plan d'utilisation des fréquences permettant : *une exploitation
classique, *une exploitation utilisant les techniques de l'appel sélectif numérique, *une exploitation par
télégraphie à impression directe.
La propagation de jour, ces bandes pénètrent dans la ionosphère et y sont largement absorbées; les
ondes de sol sont seules utilisées. Par contre, de nuit, la couche D disparaît, l'absorption diminue et il
devient possible d'utiliser l'onde ionosphérique au delà de la portée de l'onde de sol. La portée est de
l'ordre de 300 milles de jour et de 500 milles de nuit.
Les ondes décamétriques / HF, comprennent les fréquences de la bande de 4000 à 27500 kHz. Des
bandes communes sont réservées dans les 4, 6, 8, 12, 16, 22 MHz pour écouler le trafic radio maritime,
aussi bien en radiotéléphonie que radiotélégraphie.
Il existe une bande réservée à la radiotélégraphie à impression directe en bande étroite.
Des fréquences sont réservées dans chacune de ces bandes dans le cadre du SMDSM pour la diffusion des
appels de détresse, le trafic de détresse et la diffusion des RSM. En fonction du moment, la portée de ces
fréquences est mondiale.
@1
La convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention
SOLAS de 1974) a été adoptée le 1er novembre 1974 par la conférence internationale de 1974 sur la
sauvegarde de la vie humaine en mer et le protocole de 1978 a été adopté le 17 février 1978 par la
conférence internationale sur la sécurité des navires - citernes et la prévention de la pollution.
La convention SOLAS de 1974 est entrée en vigueur le 25 mai 1980 et le protocole de 1978 est entré en
vigueur le 1er mai 1981. Depuis lors, plusieurs amendements ont été apportés à ces deux instruments
conventionnels dont :
• le 9 novembre 1988, la conférence des gouvernements contractant à la convention internationale
de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer sur le système mondial de détresse et de
sécurité en mer SMDSM a adopté des amendements qui sont entrés en vigueur le 1er février
1992.
• le 10 novembre 1988, la conférence des paries au protocole de 1978 relatif à la convention de
1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer sur le système mondial de détresse et de
sécurité en mer SMDSM a adopté des amendements au protocole SOLAS de 1978 qui sont entrés
en vigueur le 1er février 1992.

9. 9
Les radiocommunications sont traitées dans le Chapitre IV de cette convention.
• À lire : pages 421 à 444 de la convention SOLAS Édition récapitulative de 1992 édité par l'OMI
@2
La France signataire de la convention SOLAS applique ses recommandations, mais en ce qui concerne le
système mondial de détresse et de sécurité en mer SMDSM elle a décidé d'aller plus loin et d'édicter un
règlement concernant un certain nombre de navires non astreints à la convention SOLAS, c'est-à-dire
d'une jauge inférieure à 300 ainsi que les navires de pêche. La réglementation française est contenue dans
la division 219 signée en février 1995.
@3
Le matériel radioélectrique à embarquer par zone de navigation est défini de façon précise par la
SOLAS dans son chapitre IV pour les navires astreints à cette convention ainsi que dans le titre II de la
division 219 et dans le titre III de cette même division en ce qui concerne les navires non astreints à la
SOLAS 1974 (pour la France).
@4
L'entretien du matériel peut se faire soit :
• Par le bord, mais dans ce cas, il faut avoir à bord, un technicien capable d'effectuer les
dépannages ainsi que toutes les pièces de rechange nécessaires.
• Par duplication, c'est-à-dire que tout le matériel doit être en double exemplaire à bord.
• Par un service technique ou Service spécialisé à terre (contrat d'entretien).
Pour les navires ne fréquentant que les ZONES A1 et A2 seule UNE de ces 3 conditions doit être remplie
Pour les navires naviguant en ZONE A 3 et A 4 DEUX de ces 3 conditions doivent être satisfaites.
@1
Le spectre des fréquences radioélectriques est divisé en 9 gammes ou bandes, désignées par des
nombres entiers. L'unité de fréquence est le hertz (Hz).
Les fréquences sont exprimées en kilohertz (kHz), en Mégahertz (MHz) et en Gigahertz (GHz) et sont
réparties comme suit :
N° bande Symboles Gamme de fréquences.
4 VLF de 3 à 30 kHz
5 LF de 30 à 300 kHz
6 MF de 300 à 3000 kHz
7 HF de 3 à 30 MHz
8 VHF de 30 à 300 MHz
9 UHF de 300 à 3000 MHz
10 SHF de 3 à 30 GHz
11 EHF de 30 à 300 GHz
12 de 300 à 3000 GHz
@2
Les émissions sont désignées par un groupe de trois symboles (2 lettres et un chiffre) d'après :
• la largeur de bande strictement nécessaire à la transmission de l'information, avec la
vitesse et la qualité requise.
• la classe, c'est-à-dire, le type de modulation de la porteuse principale, la nature du signal
de modulation, le genre d'information à transmettre, et éventuellement d'autres
caractéristiques.
1) le premier symbole (lettre) désigne le type de modulation de la porteuse.
Ex : A = Onde porteuse complète avec double bande.
H = Onde porteuse complète avec bande latérale unique. BLU.
2) le deuxième symbole (chiffre) désigne la nature du signal modulant la porteuse principale.
Ex : 0 = pas de signal modulant.
3 = une seule voie contenant de l'information analogique.
3) le troisième symbole (lettre) désigne le type d'information à transmettre.
Ex : N = aucune information.

10. 10
A = télégraphie pour réception auditive ETC...
@3
Les types de modulation de la porteuse sont définis ainsi :
• A = Onde porteuse complète avec double bande.
• H = Onde porteuse complète avec bande latérale unique.
• R = Onde porteuse réduite avec bande latérale unique.
• J = ONDE PORTEUSE SUPPRIMÉE AVEC BANDE LATÉRALE UNIQUE.
• B = Bandes latérales indépendantes.
• F = MODULATION DE FRÉQUENCE.
• G = Modulation de phase.
• P = Trains d'impulsions non modulés.
• K = Trains d'impulsions modulés en amplitude.
• L = Trains d'impulsions modulés en largeur durée amplitude.
• M = Trains d'impulsions modulés en position/phase.
• Q = Porteuse modulée en modulation angulaire pendant la période d'impulsion.
@4
• La région 1 couvrant l'Afrique, et toute l'Europe et l'Asie du Nord.
• La région 2 couvrant tout le continent américain.
• La région 3 couvrant toute l'Asie du Sud, l'Australie et les îles du Pacifique.
Les fréquences sont attribuées selon :
• Les régions, les pays, les conditions de propagation.
• Les stations (fixes ou mobiles).
• Les services assurés (détresse, sécurité, radiolocalisation, correspondance publique...).
• Les modes d'émission utilisés (téléphonie, graphie etc. ...).
Par contre, les bandes utilisées dans le service mobile maritime sont COMMUNES dans les trois régions.
@1
La Conférence Mondiale des Radiocommunications de 1987 a arrêté les fréquences de détresse et de
sécurité nécessaires à la mise en place du SMDSM.
Bandes de fréquence. ASN. Radiotéléphonie Télégraphie à imp. direct
Hectométriques MF. 2187,5 kHz 2182 kHz 2174,5 kHz
Décamétriques HF. 4207,5 kHz 4125 kHz 4177,5 kHz
6312 kHz 6215 kHz 6268 kHz
8414,5 kHz 8291 kHz 8376,5
kHz
12577 kHz 12290 kHz 12520
kHz
6804,5 kHz 16420 kHz 16695
kHz
Ondes métriques VHF. Canal 70. Canal 16
En ce qui concerne les communications par satellites, la bande de 1530 à 1545 MHz dans le sens espace /
terre ainsi que la bande 1544/1545 MHz sont réservées aux communications de détresse.
La bande 1626,5/1646,5 MHz dans le sens terre / espace ainsi que la bande 1645,5 / 1646,5 MHz sont
réservées aux communications de détresse.
@2
En ce qui concerne la diffusion des renseignements sur la sécurité maritime, le système NAVTEX
international fonctionne sur la fréquence de 518 kHz. Un pays ayant une couverture complète de ses côtes
par le système NAVTEX international, peut transmettre sur la fréquence 490 kHz les même messages
dans sa langue.
Dans la zone tropicale une fréquence HF est attribuée au service NAVTEX international : 4209,5 kHz.
@3

11. 11
Les fréquences décamétriques/ HF attribuées à la diffusion des MSI / RSM sont les suivantes :
• Dans la bande des 4 MHz = 4210,0 kHz.
• Dans la bande des 6 MHz = 6314,0 kHz.
• Dans la bande des 8 MHz = 8416,5 kHz.
• Dans la bande des 12 MHz =12579,0 kHz.
• Dans la bande des 16 MHz =16806,5 kHz.
• Dans la bande des 22 MHz =22376,0 kHz.
• Dans la bande des 26 MHz =26100,5 kHz.
@4
Les fréquences attribuées au repérage et aux recherches sont : SART.
• En ondes décamétriques trois fréquences aéronautiques (3023 kHz, 4125 kHz, 5680 kHz)
pouvant être utilisées entre les avions et les navires pour des opérations de recherche.
• En ondes centimétriques (RADAR) la bande de 9000 / 9500 MHz pour les répondeurs RADAR
SART.
• Pour les balises de radiolocalisation des sinistres COSPAS - SARSAT les fréquences 406,025
MHz et 121,5 MHz pour le homing.
@1
Système d'identification des stations de navire ( M M S I ), établi à la Conférence Administrative
Mondiale des Radiocommunications pour les services mobiles de 1983, repose sur les principes suivants :
• Chaque navire doit posséder une identification UNIQUE.
• Elle est utilisée à la fois dans les transmissions classiques et satellitaires.
• La même identité doit être utilisée pour tous les systèmes de télécommunications.
• Chaque nation doit prévoir un plan de numérotation suffisant pour faire face à toutes les
évolutions prévisibles en particulier, l'automatisation des services.
• Les trois premiers chiffres de cette identification doivent indiquer la nationalité du navire.
Le plan de numérotation doit tenir compte des possibilités d'acheminement des réseaux téléphoniques
existants.
@2
Il existe 4 catégories d'identité dans le service mobile maritime.
1. Identité des stations de navires.
2. Identité d'appel de groupe des stations de navires.
3. Identité des stations côtières.
4. Identité d'appel de groupe des stations côtières.
@3
L'OMI a attribué à chaque pays trois chiffres d'identification maritime spécifique de ce pays appelé le M I D
Il identifie la nationalité de la station côtière ou de la station de navire.
Les MID assignés à la France sont les numéros 227 et 228, le 229 lui étant réservé.
L'identité d'une station de navire :
Le MMSI se compose de 9 chiffres disposés ainsi ;
M I D X X X X X X
Le MID étant le chiffre désignant la nationalité de la station.
Les X des chiffres de 1 à 9 qui vont permettre de coder entre - autre le type de navigation effectuée par le
navire.
L'identité d'appel de groupe de stations de navires :
0 M I D X X X X X
Le MID représente le pays qui a assigné l'appel et n'empêche pas d'appeler des groupes composés de
navires de nationalités différentes.
L'identité d'une station côtière :

12. 12
0 0 M I D X X X X
Le MID désigne la nationalité de la station.
L'identité d'appel de groupe de stations côtières :
0 0 0 M I D X X X
Il est utilisé lors de l'appel simultané de plus d'une station côtière.
@1
Appel Sélectif numérique. DSC.
Introduction.
L'ASN fait partie intégrante du SMDSM, il est utilisé pour transmettre des alertes de détresses par les
navires pour transmettre les accusés de réception correspondants par les stations côtières.
Il est aussi utilisé par celle-ci pour relayer les alertes de détresse ainsi que les messages urgents et de
sécurité.
Les essais de l'ASN ont été coordonnés par le CCIR de 1982 à 1986 concernant les systèmes HF, MF et
VHF.
La répartition des stations côtières ASN se trouve dans le MASTER PLAN (annexe 5 Principe de base
de l'ASN).
C'est un système synchronisé utilisant un code à dix moments avec détection d'erreurs.
L'information contenue dans un appel se compose d'une séquence de 7 unités binaires.
Les classes, fréquences et types de modulation sont définis comme suit : F1B ou J2B 170 Hz et 100
bauds sont utilisés sur les bandes HF et MF.
Plus de détails techniques sont donnés dans les annexes 3-2-1,-2,-3 et -4.
Procédures.
Le CCIR donne les procédures opérationnelles de l'ASN.
Un appel ASN contient l'adresse numérique de la ou des stations vers laquelle l'appel est transmis, l'auto
identification de la station transmettrice et un message qui contient plusieurs champs d'informations
contenant la cause de l'appel.
@2
Plusieurs types d'appel ASN sont possibles : pour la transmission de la détresse, pour les comptes-rendus
de recherche ou pour la transmission commerciale.
En ce qui concerne la VHF, une connexion automatique avec le réseau publique peut être établie avec des
stations équipées pour cela. La réception d'un appel ASN est accompagnée d'un affichage sur un écran ou
une sortie sur imprimante de l'adresse, de l'auto - identification de la station transmettrice et du contenu
du message ASN, accompagné d'une alarme visuelle ou sonore ou des deux en ce qui concerne certains
appels La vitesse de transmission d'un appel ASN est de 100 bauds en MF et HF et de 1200 Baud en
VHF. La correction d'erreur comprenant la transmission double de chaque caractère ainsi que d'un
message de contrôle est comprise dans l'appel.
La durée d'un appel ASN simple varie de 6,2 à 7,2 secondes en MF et HF et de 0,45 à 0,63 secondes en
VHF en fonction du type d'appel ASN transmis.
Pour les opérations de détresse et de sécurité, seules les fréquences simplex sont utilisées, il y a une
fréquence sur la bande MF et 5 fréquences dans les bandes HF et une en VHF.
Pour le trafic commercial en MF et HF des doublets de fréquences sont utilisés, mais en VHF le canal 70
est utilisé aussi bien que pour la détresse que pour le trafic commercial. Pour augmenter les chances d'un
appel de détresse ASN ou d'un appel relayé d'être reçu, celui-ci est répété plusieurs fois afin de former
une tentative d'appel de détresse. En MF et en HF, deux types de tentative d'appel peuvent être utilisées,
soit sur une seule fréquence (alors 5 tentatives sur cette fréquence) soit sur plusieurs fréquences (jusqu'à 6
appels sur les 6 différentes fréquences, une en MF 5 en HF).
En VHF une seule fréquence existe canal 70 donc 5 appels sur celui-ci. On peut transmettre en même
temps sur toutes les fréquences disponibles (VHF, MF et HF).
@3
En plus du contenu de l'appel de détresse, chaque appel ASN contient aussi des informations qui ne sont
pas visible par la station réceptrice, mais qui permette de vérifier la bonne transmission du message. Le
format de chaque appel ASN est spécifié dans le CCIR Appel de Détresse. Les appels ASN de détresse

13. 13
sont transmis par un navire en détresse et doivent être reçus par des navires et des stations côtières
correctement équipées compte tenu de la fréquence radio utilisée pour l'appel. Un appel de détresse ASN
contient plusieurs informations comprenant l'auto - identification du navire en détresse, qui sera affichée
sur l'écran de la station réceptrice. Cette information est incluse automatiquement dans l'appel de détresse
ASN ou sera inclus par l'opérateur avant toute émission. Si le temps manque pour introduire des
informations, il apparaîtra alors la mention de remplacement qui sera automatiquement incluse.
Accusé d'un appel de détresse.
Un accusé de détresse par ASN est normalement transmis de manière manuelle par la station côtière qui
a reçu l'appel sur la même fréquence. Quoi qu'il en soit, un accusé d'appel de détresse peut être transmis
par un navire lorsque celui-ci pense qu'aucune station côtière ne pourra accuser réception elle même.
Dans ce cas, l'accusé de réception est fait en RADIOTELEPHONIE sur la fréquence associée pour le
trafic de détresse.
L'appel de détresse relayé (MAYDAY RELAIS)
Un appel de détresse n'est relayé que dans deux situations précises :
1. Par une station côtière pour alerter les navires se trouvant dans la zone de l’accident, une telle
transmission sera adressée de façon appropriée à tous les navires, à un groupe de navires sélectionnés, ou
à un navire en particulier.
2. Par un navire à une station côtière appropriée s'il a reçu un appel de détresse ASN sur la bande
HF et que celui-ci n'a pas reçu d'accusé de réception dans les 3 minutes qui ont suivi cet appel.
L'appel relayé est transmis sur une ou plusieurs fréquences.
@4
Si un navire reçoit un appel de détresse relayé adressé à des navires dans une zone géographique
spécifique, alors l'afficheur ou l'imprimante ne seront pas activés si la zone géographique ne correspond
pas.
Répétition des appels de détresse ASN ainsi que des accusés de réception.
Si aucun accusé de réception n'est reçu en réponse à un appel de détresse ASN alors le navire en détresse
peut répéter son appel, sur des fréquences différentes s'il le désire, après une attente de 3,5 à 4,5 minutes
après le début du premier appel. Ce délai permet de recevoir un accusé de réception.
Une station côtière recevant un appel de détresse ASN en MF ou en HF, doit attendre un minimum d'une
minute avant de transmettre son accusé de réception mais sans dépasser 2,75 minutes.
En VHF l'accusé de réception doit être transmis dès que possible.
@1
Les Renseignements sur la Sécurité Maritime.
Introduction.
Le WWNWS (world wide navigational warning service) a été créé par l'OMI et l'IHO avec le
but de coordonner la transmission des avis urgents aux navigateurs en liaison avec les zones
géographiques (NAVAREA).
Dans le SMDSM, le WWNWS a été inclus dans le système développé pour la diffusion des
renseignements pour la Sécurité maritime.
Les systèmes radio utilisés de façon internationale pour la diffusion des MSI / RSM dans le cadre du
SMDSS et qui ont été inclus dans la SOLAS Chap. IV sont : Le système NAVTEX international - Le
système INMARSAT SafetyNet - Le système à impression direct à bande étroite HF qui doit être utilisé
en renfort des deux systèmes précédents.
Le procédé HF morse utilisé jusqu'alors pour la diffusion de ces avis sera supplanté/éliminé
progressivement par les systèmes automatiques décris ci-dessus.
Le système NAVTEX International.
Ce procédé est un système à impression direct international pour la diffusion des RSM en langue anglaise,
couvrant la zone des eaux côtières jusqu'à 400 miles au large.
A la différence des avis NAVAREA, qui sont adaptés pour la navigation au long commerciale au long
cours ou aux principales lignes maritimes, le NAVTEX transmet des informations concernant toutes les
tailles et types de navires à l'intérieur des régions ayant mis en place ce service.

14. 14
Il transmet aussi les bulletins météorologiques ainsi que plusieurs autres renseignements concernant la
sécurité maritime.
Un système de sélection compris dans l'appareil permet de ne recevoir que les messages conformes aux
exigences du navigateur.
Les procédures à suivre par l'administration et par l'International FREQUENCY REGISTER BOARD
pour coordonner l'utilisation de la fréquence 518 kHz se trouvent contenus dans le RR article 14_A.
Les NAVAREA existantes sont utilisées pour planifier et coordonner le système NAVTEX international.
Pour aider et aviser l'OMI des progrès et des solutions aux problèmes soulevés par l'expansion de ce
système, l'OMI a créé le Plan de coordination du NAVTEX, qui les rapportent aux sous-comités des
radiocommunications de l'O M I.
Les systèmes opérationnels ainsi que ceux prévus sont inscrit dans le MASTER PLAN du SMDSM
annexe. 5.
Le NAVTEX est un système radio mono fréquence ; la fréquence 518 kHz est utilisée dans ce but. Les
interférences seront évitées en limitant la puissance des émetteurs à la valeur juste nécessaire à la
couverture de leur zone. La diffusion des avis dans le service NAVTEX se fait en langue anglaise.
Un récepteur spécifique est assigné à la réception des messages NAVTEX
@1
L'appel de groupe amélioré (AGA) EGC.
L'A G A qui a été développé par l'INMARSAT, permet de fournir un service universel entièrement
automatique capable d'adresser des messages à des groupes pré - définis de navires ou à tous les navires
ou aux navires se trouvant dans une zone géographique précise. Ce système regroupe les exigences de la
diffusion générale, régionale ou locale des avis aux navigateurs, les bulletins météorologiques ainsi que
les retransmissions d'appel de détresse (terre - navires) dans toutes les zones sous couverture d'un satellite
d'INMARSAT. En plus de la couverture des océans, le système SafetyNet permet aussi de fournir un
service de diffusion des avis automatiques dans les eaux côtières où l'installation d'un service NAVTEX
n'est pas envisageable ou que le nombre de navires croisant au large des côtes est trop faible. Une des
caractéristiques pratique de ce système est de pouvoir transmettre un appel à une région géographique
définie. La zone peut être définie comme une zone NAVAREA ou une zone météorologique ou alors par
des coordonnées géographiques spécifiques. Cela est particulièrement utile pour la diffusion des avis de
tempête ou les retransmissions d'appel de détresse vers les navires se trouvant à proximité du lieu de
l'incident.
Les messages SafetyNet sont fournis par des organismes du monde entier puis diffusés vers la région
océanique appropriée par l'intermédiaire d'un CES. Les messages sont transmis par les CES en fonction
de leurs priorités (détresse, urgence, sécurité et routine). A bord du navire les messages SafetyNet seront
reçus par un récepteur spécifique ou au travers d'un récepteur intégré à une installation INMARSAT
complète.
A la réception d'un message de détresse ou d'urgence, un signal sonore et visuel se met en route et ne
pourrait être acquitté que de façon manuelle.
@1
SART répondeur RADAR.
Les SART (SEARCH AND RESCUE TRANSPONDERS) sont les principaux appareils du SMDSM
permettant de localiser les survivant d'une détresse dans leur radeau de sauvetage. Leur emploi est
réglementé. Les SART fonctionnent sur la bande des 9 GHz et génèrent une série de points sur n'importe
quel RADAR fonctionnant dans cette gamme de fréquence. Aucune modification du RADAR n'est
nécessaire pour détecter le répondeur SART. Celui-ci peut-être soit portable, pour une utilisation à bord
ou être emporté sur le radeau de sauvetage, ou bien installé (mis à poste) sur chaque embarcation de
sauvetage, ou bien encore pour fonctionner après libération, en flottant librement à la surface après le
naufrage. Il peut être aussi incorporé à une radio balise de localisation des sinistres.
Le répondeur SART peut être activé soit de manière manuelle soit de façon automatique après être mis à
l'eau et pouvoir ainsi répondre à toute interrogation.
Lorsque le répondeur est activé lors d'une détresse, celui ci répond à une interrogation d'un faisceau
RADAR par le balayage de la gamme de fréquence ce qui va générer une ligne de points partant du
répondeur et dans l'axe du relèvement sur l'écran du RADAR.

15. 15
Ce signal significatif va permettre de le reconnaître facilement et ainsi de pouvoir retrouver les naufragés
quelques soit les conditions de visibilité.
Le SART produit un signal visuel et sonore indiquant qu'il fonctionne correctement et informe ainsi qu'il
a été interrogé par un RADAR.
Le SART doit avoir une alimentation lui permettant de fonctionner pendant 96 heures et sous des
températures comprises entre -20°C et 55°C. La polarisation verticale de l'antenne ainsi que les
caractéristiques hydrodynamiques du répondeur doivent permettre sa détection même par grosse houle.
La transmission d'un répondeur est pratiquement omnidirectionnelle dans le plan horizontal. Pour être
sûre d'avoir un fonctionnement correct des appareils, ceux-ci doivent agréer par l'administration en accord
avec les recommandations de l'O M I.