Exposé : Les facteurs humains en VFR de nuit
 Objectif :
 Utilité :
OBJECTIFS ET UTILITE
 Comprendre les facteurs humains
spécifiques au vol de nuit.
 Être capable...
Chapitre I : La vision et l’audition 05
• Structure de l’œil humain 06
• Fonctionnement de la vision 07
• Fonctionnement d...
PREAMBULE :
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
 Le 16 juillet 1999, John-John
(John Fitzger...
Chapitre I : Vision et audition
-> Structure de l’oeil
-> Fonctionnement de la vision
-> Fonctionnement de la vision noctu...
VISION ET AUDITION : Structure de l’œil humain (1/9)
[I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL –...
VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)
 La vision est le résultat de la conversion de la
lumière de l’ima...
VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)
 Les récepteurs (cônes et bâtonnets) enregistrent
l’image et la tr...
 Les cônes sont concentrés autour du
centre de la rétine et leur nombre
diminue graduellement en s’éloignant
du point foc...
VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne
(3/9) La vision nocturne
s’effectue grâce aux
bâtonnets, leur
n...
VISION ET AUDITION : Le délai de 30 minutes (4/9)
 La vision nocturne n’atteint
son efficacité qu’au bout
d’environ 30 mi...
VISION ET AUDITION : Les facteurs qui influent sur la vision nocturne (5/9)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François S...
VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)
 Le principe de la vision nocturne
consiste à ne p...
VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)
 Si l’on fixe un objet sans bouger les
yeux, la ré...
VISION ET AUDITION : L’éclairage du cockpit (7/9)
 Par défaut un glass-cockpit de type Garmin
1000 est réglé pour être en...
VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)
[I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [I...
VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)
 L’oreille externe se compose du
pavillon et du conduit auditif
externe...
VISION ET AUDITION : Son et fatigue auditive (9/9)
 L'exposition à une intensité sonore
élevée (>85 dB) et répétée génère...
Chapitre II : Les dangers au sol
-> La planification
-> Les manoeuvres
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER...
LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2)
 Etude des conditions météorologiques :
Attention aux conditio...
LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2)
 Choix de la route et des consignes VFR de nuit :
Attention au...
LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2)
 Equipement lumineux de l’avion
intérieur et extérieur …
 Fus...
LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2)
 Que faire si les
feux du terrain de
destination ne
fonctionne...
LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)
 Risques de collision à cause des mauvais éclairages de certains avions....
LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)
 Il faut donc prendre une marge avec le contournement des
obstacles du m...
LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)
 Risque de collision à cause des mouvements qui sont plus difficiles à d...
LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)
 Illusions dues à la vitesse de roulage : la nuit, la visibilité est réd...
LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)
 Désorientation géographique :
 La nuit, les feux
fixes sont plus près
...
LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (23/03/2016)
[I] VISI...
LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (23/03/2016)
[I] VISI...
LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)
 Penser à régler
l’éclairage du tableau
de bord de l’avion
(ainsi que de...
Chapitre III : Les aberrations en vol
-> Les illusions d’optique
-> L’illusion autocinétique et les étoiles
-> Les fluctua...
LES DANGERS EN VOL : Les illusions d’optique (1/13)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
[I] V...
LES DANGERS EN VOL : L’illusion autocinétique et les étoiles (2/13)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (1...
LES DANGERS EN VOL : Fluctuations de luminosité (3/13)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
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LES DANGERS EN VOL : Autres effets de lumière (4/13)
 Une lumière réfléchie par la verrière
peut donner une fausse impres...
LES DANGERS EN VOL : Le faux horizon (5/13)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
[I] VISION ET...
LES DANGERS EN VOL : L’illusion de trajectoire (6/13)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
 L...
LES DANGERS EN VOL : L’interprétation des feux (7/13)
Les facteurs humains
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François SUTTER (16/11/2016)
[I]...
LES DANGERS EN VOL : La proprioception (8/13)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
 Ces infor...
LES DANGERS EN VOL : La proprioception (8/13)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
[I] VISION ...
LES DANGERS EN VOL : L’illusion somatogravique
(9/13) L'illusion somatogravique correspond à une
fausse appréciation de l...
LES DANGERS EN VOL : La désorientation spatiale (10/13)
 75% de nos perceptions sont générées par des stimuli provenant d...
LES DANGERS EN VOL : Perte de sensation de profondeur (11/13)
 Lors du survol de régions
sans repères lumineux, le
pilote...
LES DANGERS EN VOL : L’illusion sur le rapport taille/distance (12/13)
 Plus le pilote approche de la piste et plus elle ...
LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (13/13)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
 Les ex...
LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (13/13)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
 Pendan...
Chapitre IV : Sommeil, fatigue et mal des
transports
-> Les différents états du sommeil
-> Le besoin de sommeil
-> Les eff...
SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Les différents états du sommeil (1/4)
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11...
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
 Le manque de sommeil a des effets néfastes sur la perfo...
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
 La fatigue génère un certain nombre
d’effets pervers à ...
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016)
 La conduite à adopter :
 Médicaments ;
 Position allo...
Chapitre V : Quizz
-> Quelques questions
Les facteurs humains
en VFR de nuit
François SUTTER (16/11/2016) 53/56
 Quelles sont les 2 cellules qui composent la rétine ? ____________________________
 La vision nocturne s’effectue grâce...
 Comment appelle-t-on l’illusion de fausse gravité ? ____________________________L’illusion somatogravique
Les facteurs h...
 La vision
Les bâtonnets et les cônes composent la rétine.
La vision nocturne n’atteint son efficacité maximum qu’au bout...
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Formation FI(A) : Les facteurs humains en VFR de nuit (Exposé AéroPyrénées)

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Exposé sur les facteurs humains en vol VFR de nuit, réalisé dans le cadre de ma formation FI (Flight Instructor) avion chez Aéro Pyrénées à Toussus (LFPN).

Attention, ce support de formation peut contenir des erreurs éventuelles. Je vous recommande de vous rapprocher de votre FI attitré pour vos cours théoriques.

Certaines images et photographies sont issues de captures écrans depuis Google.

Publié dans : Ingénierie
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  • EXTENSION DE NUIT
    => 5 heures de vol supplémentaires sur avion doivent être effectuées de nuit,
    Dont 3 heures de formation en double commande
    Dont au moins 1 heure de navigation en campagne
    5 décollages en solo et 5 atterrissages complets en solo
    Cette habilitation est mentionnée sur la licence

    EXPERIENCE EXIGEE
    => 3 décollages et atterrissages sur un aérodyne de même classe ou type ou sur un simu agréé dans les 3 mois.
  • Les accidents touchent aussi bien les pilotes privés que les pilotes professionnels.
    https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_604_Flash_Airlines
    https://en.wikipedia.org/wiki/John_F._Kennedy_Jr._plane_crash
  • Coupe sagittale
  • Les bâtonnets et les cônes : lorsque les rayons lumineux frappent la rétine, ils stimulent deux types de cellules réceptrices sensibles à la lumière : les bâtonnets et les cônes. Au fur et à mesure que les rayons lumineux frappent la rétine, les bâtonnets et les cônes subissent des transformations chimiques qui envoient des impulsions électriques au nerf optique.

    Des millions de bâtonnets et de cônes qui peuplent la rétine, les bâtonnets dépassent les cônes dans une proportion d'environ dix-sept à un (17:1). Une petite surface dans le centre de la rétine (appelée fovea) est tapissée entièrement de cônes. Du centre de la rétine jusqu’à sa périphérie, le nombre de cônes diminue progressivement tandis que la densité des bâtonnets augmente. Au bord ou à la périphérie de la rétine, seuls s'y trouvent des bâtonnets.

    Les bâtonnets et les cônes possèdent des caractéristiques très différentes. Quand nous fixons directement un objet, la lumière frappe principalement les cônes, lesquels nous fournissent des détails supérieurs et assurent la perception de la couleur et du mouvement. Toutefois, ils exigent un degré de luminosité relativement élevé pour fonctionner correctement. Par contre, les bâtonnets exigent considérablement moins de lumière et sont beaucoup plus utiles dans les conditions de faible luminosité. Vu que les bâtonnets sont beaucoup plus nombreux à la périphérie de la rétine, ils fournissent également la majeure partie de l’information sur les objets qui se trouvent dans notre champ de vision périphérique.

    Malheureusement, les bâtonnets donnent une plus piètre qualité de vision. Par exemple, ils sont grandement insensibles aux couleurs; c'est la raison pour laquelle les objets commencent à perdre l’éclat de leur couleur à l'approche du crépuscule. Nous savons certes que les fleurs et les feuilles ne deviennent pas grises lorsque la lumière diminue, mais elles semblent perdre leur couleur parce que c'est à ce moment que les bâtonnets recueillent de plus en plus nos renseignements visuels. En l’absence de lumière du jour et de clair de lune, la vision est donc assurée en majeure partie par les bâtonnets.


  • TACHE AVEUGLE
    Chaque œil comporte une région aveugle ovale.
    Si l’image d’un objet se forme à l’intérieur de cette région, le cerveau ne la voit pas.
    Habituellement, ce phénomène passe inaperçu, car il est compensé par l’autre œil.
    Technique de “balayage “hors du foyer” : il faut regarder avec un décalage d’environ 15 degrés par rapport à l’endroit d’où on croit avoir aperçu une source lumineuse.

    ACHROMATOPSIE
    Les bâtonnets sont incapables de différencier les couleurs.

    DIMINUTION DE L’ACUITE VISUELLE (FACTULTE A DISCERNER LES DETAILS)
    Absence de vision centrale la nuit ;
    Une proportion élevée de bâtonnets par rapport au nombre de fibres nerveuses optiques réduit l’acuité visuelle.

    EBLOUISSEMENT
    L'œil peut s'adapter aux changements des intensités lumineuses en changeant le diamètre de la pupille.
    Mais la dilatation des pupilles diminue la perception de la profondeur.

    MYOPIE NOCTURNE
    L’oeil étant sevré de références, le champ visuel est vide, et s’accommode automatiquement sur un point distant de 1 à 2 mètres. Les objets proches seront alors facilement perçus (instruments ...) au détriment des objets lointains (trafic convergent, antennes, nuages ... ) qui risquent de ne pas être distingués.
    Pour éviter la myopie nocturne il ne faut pas hésiter à accommoder sur un objet semi- distant comme un saumon d’aile par exemple.

    HYPOXIE
    La rétine est plus sensible à l’hypoxie que toute autre partie du corps ;
    L’un des premiers symptômes d’hypoxie est la diminution de la vision nocturne ;
    Les effets se remarquent surtout à partir de 5000 ft au-dessus du sol ;
    Les fumeurs sont beaucoup plus sensibles à l’hypoxie.

    CECITE NOCTURNE
    La cécité nocturne peut être due à une anomalie pigmentaire des bâtonnets ;
    En moins de 60 jours, une carence en vitamine A peut provoquer la cécité nocturne.

    VIEILLISSEMENT
    Diminution du diamètre des pupilles ;
    Diminution de la portée de focalisation des yeux ;
    Diminution de l’acuité visuelle ;
    La différenciation des couleurs devient plus difficile ;
    Prolongement du temps de traitement de l’information visuelle en général ;
    Augmentation de la sensibilité à l’éblouissement ;
    Prolongement du temps de lecture dans des conditions de faible luminosité.





  • L’absence de bâtonnets au centre de la rétine rend la « vision décalée » importante en vol de nuit
  • Il existe un intervalle entre la perception lumineuse et la sensation colorée.

    Les cônes voient les détails et les couleurs mais demandent un niveau de luminance ambiant important.

    Passé ce seuil tous les objets sont vus gris par les bâtonnets.

    Le rouge est une couleur privilégiée car elle est vue rouge ou n’est pas vue.
  • Pavillon
    Conduit auditif externe
    Tympan
    Cochlée
  • Le 27 mars 1977, sur l'aéroport de Los Rodeos au nord de l'île de Tenerife aux Canaries, un Boeing 747 de KLM entame son décollage et percute à plus de 250 km/h un autre Boeing 747, de Pan American qui roulait sur la piste.
  • La planification avant vol est extrêmement importante, particulièrement dans le cas de vols de nuit. Comme il est difficile d’observer les conditions météorologiques la nuit, vous devez passer en revue celles que vous êtes susceptibles de rencontrer. Portez une attention particulière à l’écart entre la température et le point de rosée. Si cet écart est inférieur à 5 oC, soyez très prudent.
  • Une étude complète de la route s’impose pour permettre l’identification de tout danger ou de tout obstacle le long de celle-ci. Comme les caractéristiques du relief peuvent être très difficiles à repérer, identifiez toute aide à la navigation que vous pouvez utiliser le long de la route.

    Au cours des étapes de planification, demeurez à l’affût des conditions de nuit sombre, lesquelles surviennent habituellement lorsqu’il n’y a que très peu ou pas d’éclairage stellaire ou lorsqu’un couvert nuageux masque cet éclairage. La plupart des accidents nocturnes surviennent dans de telles conditions à cause du faible nombre de repères visuels dont disposent les pilotes, même dans des conditions météorologiques de vol à vue.

    Comme il est difficile de repérer et d’éviter le relief et les obstacles, assurez-vous de planifier et d’utiliser une altitude de sécurité. Au moment de choisir une altitude, souvenez-vous que la rétine est plus sensible à l’hypoxie que toute autre partie du corps.
  • Assurez-vous d’emporter une lampe de poche en bon état de fonctionnement ainsi que des piles et une ampoule de rechange.

    Mieux encore : emportez une lampe de poche de rechange. Le dernier élément à vérifier avant un vol est votre appareil. Les feux fonctionnent-ils tous ? Vérifiez les feux de navigation, les feux anti-collision, les feux d’atterrissage et les feux de roulage, et n’oubliez pas l’éclairage intérieur, comme celui du tableau de bord ainsi que celui du plafonnier et celui de la cabine.
  • La photo est tirée de l’accident qui s’est déroulé de nuit le 22 décembre 2013 lorsqu’un Boeing 747-400 de British Airways s’est trompé de taxiway et a heurté un bâtiment à Johannesburg (South Africa).
  • N’oubliez pas non plus qu’il se peut que d’autres pilotes tentent de s’adapter à la vision nocturne et qu’ils n’apprécient pas l’éclairage généré par votre feu d’atterrissage ou de roulage.

  • Vient du Latin proprios, propriété, appartenance et recipere, recevoir, ressentir.

    Dans les conditions décrites dans ce chapitre, le bon sens appelle à ne pas faire confiance aux sensations trompeuses.

    Le pilote doit choisir entre l’information erronée provenant des sensations, et l’information exacte fournie par les informations instrumentales, d’où la nécessité de s’entraîner au pilotage aux instruments.
  • L’appareil vestibulaire comprend 2 parties distinctes :
    Les organes otolithes (saccule et utricule), concrétions calcaires du Grec oto, oreille et lithos, pierre qui informent le cerveau sur la position de la tête et enregistrent les accélérations linéaires.
    Les canaux semi-circulaires qui enregistrent les accélérations sur les trois axes qui correspondent approximativement à ceux de l’avion.

    Chaque partie contient une petite quantité de poils sensitifs baignant dans un liquide. Lorsque le facteur de charge = 1g, les poils-capteurs restent droits et informent le cerveau qu’il n’y a pas
    d’accélération.

    En cas de mouvement sur l’un des 3 axes, le fluide se déplace et entraîne les poils sensitifs à se courber, enregistrant qu’il y a accélération sur l’axe considéré.

    En cas d’accélération prolongée, le liquide va se stabiliser, les poils se redressent, donnant l’illusion d’une rotation nulle alors que l’avion est en virage par exemple.

    Par ailleurs, une inclinaison effectuée lentement produit des accélérations angulaires inférieures aux seuils de détection du système vestibulaire, ce dernier envoyant au cerveau l’information « inclinaison nulle ». En sortie de virage, la situation s’inverse.

    Lorsqu’une force centrifuge apparaît en vol, elle se combine avec la pesanteur, et la force résultante ne peut être interprétée sans l’aide de la vue, par exemple, un virage ( en nuage ) dans un sens donné peut être ressenti par l’oreille interne comme un virage dans le sens opposé.

    Sans références extérieures ou instrumentales, une rotation à grande inclinaison (facteur de charge élevé), peut être confondue avec une montée, alors qu’un virage en légère descente
    (facteur de charge minime), avec un palier rectiligne stabilisé. Cela se traduit par des vertiges, une désorientation pouvant être totale, des corrections brutales et inappropriées, voire un virage engagé dont l’accélération induite modifie encore la perception par l’oreille interne.
  • L'illusion de cratère survient lorsque le pilote atterrit de nuit avec des références lumineuses très éloignées devant lui et qui disparaissent peu à peu sous le nez de l'avion.
    A mesure qu'il avance vers la piste, le pilote a la sensation de descendre dans un cratère avec des pentes qui se relèvent tout autour de lui. Il s'agit de l'illusion de "trou noir".

  • Sur une piste montante, l’illusion étant rendue par le prolongement imaginaire de l’axe de piste servant de référence à l’angle d’approche connu ; cela peut se traduire par une approche dangereusement plate.

    Une piste descendante produira l’effet inverse ce qui peut se traduire, à l’issue d’une approche trop haute, par un « effacement » de la piste à l’arrondi et un atterrissage long, voire sur le seuil opposé .
  • EEG = L’enregistrement électrique de l’activité du cerveau électro-encéphalogramme

    Les cycles évoluant au cours de la nuit, le sommeil profond laisse la place au sommeil paradoxal dans la deuxième partie de la nuit, les rêves étant plus fréquents le matin.
  • La meilleure façon d’éviter l’hypovigilance c’est de bien dormir.
    Le tabac, certains médicaments hypnotiques, tranquillisants, somnifères ou stimulants, amphétamines, toutes les drogues, sont à proscrire ; le café et le thé, à doses raisonnables,
    sont acceptables pour stimuler la vigilance.

    En septembre 2013, l'Aviation Civile britannique (CAA) a rendu public un rapport où il est clairement indiqué que deux pilotes d'une compagnie aérienne britannique, qui faisaient voler un Airbus A330, se sont endormis ensemble pendant un temps indéterminé durant le vol alors que l'appareil était sous pilote automatique.
  • Mouvements relatifs
  • Formation FI(A) : Les facteurs humains en VFR de nuit (Exposé AéroPyrénées)

    1. 1. Exposé : Les facteurs humains en VFR de nuit
    2. 2.  Objectif :  Utilité : OBJECTIFS ET UTILITE  Comprendre les facteurs humains spécifiques au vol de nuit.  Être capable de déterminer si sa condition physique personnelle est compatible avec la réalisation d’un vol de nuit. 2/56 Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  Déjouer certains pièges inhérents au vol de nuit.
    3. 3. Chapitre I : La vision et l’audition 05 • Structure de l’œil humain 06 • Fonctionnement de la vision 07 • Fonctionnement de la vision nocturne 09 • Le délai de 30 minutes 11 • Les facteurs qui influent sur la vision nocturne 12 • Les techniques d’amélioration de la vision 13 • L’éclairage du cockpit 15 • Structure de l’oreille 16 • Son et fatigue auditive 18 Chapitre II : Les dangers au sol 19 • La planification 20 • Les manœuvres au sol 24 Chapitre III : Les dangers en vol 32 • Les illusions d’optique 33 • L’illusion autocinétique et les étoiles 34 • Les fluctuations de luminosité 35 SOMMAIRE • Les autres effets de lumière 36 • Le faux horizon 37 • L’illusion de trajectoire 38 • L’interprétation des feux de navigation 39 • La proprioception 40 • L’illusion somatogravique 42 • La désorientation spatiale 43 • La perte de sensation de profondeur 44 • L’illusion sur le rapport taille/distance 45 • L’illusion de Kraft en approche et atterrissage 46 Chapitre IV : Sommeil, fatigue, mal des transports 48 • Les différents états du sommeil 49 • Le besoin de sommeil 50 • Les effets de la fatigue 51 • Le mal des transports 52 Chapitre V : Quizz 53 Synthèse 56 Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 3/56
    4. 4. PREAMBULE : Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  Le 16 juillet 1999, John-John (John Fitzgerald Kennedy Jr) et deux passagères (sa femme et la sœur de celle-ci) trouvent la mort dans le crash de son Piper PA32 Saratoga. Le rapport conclu à une désorientation spatiale liée à la nuit.  Le 3 janvier 2004, le vol 604 de Flash Airlines avec un Boeing 737-300 s’écrase au large de Charm el-Cheikh dans la Mer Rouge peu après un décollage de nuit. Le rapport conclu à une désorientation spatiale pour cause de nuit noire. 4/56
    5. 5. Chapitre I : Vision et audition -> Structure de l’oeil -> Fonctionnement de la vision -> Fonctionnement de la vision nocturne -> Le délai de 30 minutes -> Les facteurs qui influent sur la vision nocturne -> Les techniques pour améliorer la vision nocturne -> L’éclairage du cockpit -> Structure de l’oreille -> Son et fatigue auditive Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 5/56
    6. 6. VISION ET AUDITION : Structure de l’œil humain (1/9) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 6/56
    7. 7. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)  La vision est le résultat de la conversion de la lumière de l’image optique en impulsions nerveuses à destination du cerveau. Cette opération s’effectue sur une couche de cellules photosensibles appelée rétine.  La rétine de l’homme est constituée de deux types de cellules visuelles : les bâtonnets et les cônes :  Les bâtonnets de forme très allongée, sensibles à la lumière blanche, non aux couleurs, sont adaptés à la vision crépusculaire.  Les cônes beaucoup plus courts que les bâtonnets permettent une vision très fine et de très près. Ils sont responsables de la vision des couleurs mais demandent une lumière ambiante importante (vision diurne). Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 7/56
    8. 8. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)  Les récepteurs (cônes et bâtonnets) enregistrent l’image et la transmettent au cerveau via le nerf optique, l’acuité visuelle maximum étant située au centre de la rétine en un point appelé fovéa.  L’iris permet d’accommoder la vision en s’adaptant à la lumière ambiante, puis le cristallin concentre l’image qui est projetée à l’envers sur la rétine. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  Les yeux et le cerveau coopèrent pour produire le champ visuel :  L’œil droit est relié à l’hémisphère gauche ;  L’œil gauche est relié à l’hémisphère droit. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 8/56 L’hypoxie de la rétine débute dès 5000 ft
    9. 9.  Les cônes sont concentrés autour du centre de la rétine et leur nombre diminue graduellement en s’éloignant du point focal, de plus leur activation nécessite une haute intensité lumineuse. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9) De nuit, les performances visuelles sont amoindries de façon importante en raison de la structure de la rétine dont le point de fixation centrale (fovéa) est surtout composé de cellules spécialisées dans la vision diurne et la reconnaissance des couleurs, les cônes.  En cas de vision nocturne cette zone rétinienne est mise en sommeil et donne une sensation de tâche (13° environ) au centre du champ visuel ou toute perception est abolie. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 9/56
    10. 10. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9) La vision nocturne s’effectue grâce aux bâtonnets, leur nombre augmentant au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la fovéa.  Les bâtonnets peuvent être activés par une source lumineuse de faible intensité.  Les bâtonnets n’étant pas situés dans le prolongement de la pupille, ils sont affectés à la vision périphérique, sensibles aux mouvements et « voient » en noir et blanc. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 10/56
    11. 11. VISION ET AUDITION : Le délai de 30 minutes (4/9)  La vision nocturne n’atteint son efficacité qu’au bout d’environ 30 minutes.  De nuit, il convient donc de se méfier de toutes les sources de lumière blanche intense (flash, projecteur, lampe de poche, briquet, feux anticollision) qui, outre les risques d’éblouissement, peuvent être à l’origine de vertiges ou de crises convulsives.  L’éblouissement réalise une désadaptation instantanée, véritable cécité nocturne qui ne cesse qu’après une nouvelle séquence d’adaptation. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 11/56
    12. 12. VISION ET AUDITION : Les facteurs qui influent sur la vision nocturne (5/9) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (23/03/2016) Tâche aveugle Achromatopsie Diminution de l’acuité visuelle Eblouissement Myopie nocturne Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (23/03/2016) Hypoxie nocturne Cécité nocturne Vieillissement Monoxyde de carbone Alcool, médicaments, fatigue, tabagisme [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 12
    13. 13. VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)  Le principe de la vision nocturne consiste à ne pas fixer les objets à identifier mais à les regarder latéralement (20° environ) pour les voir correctement.  Sur le schéma, on voit deux vues d’une série de 5 avions, celle de jour à gauche et de nuit à droite.  Pour être la plus efficace possible la vision de nuit nécessite un balayage visuel lent avec des déplacement plus fréquents que de jour ceci afin d’éviter le « point aveugle central » et le brouillage de l’image.  La vision est concentrée sur le centre de la formation dans les 2 cas. De nuit, une tâche noire remplace l’avion central. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 13/56
    14. 14. VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)  Si l’on fixe un objet sans bouger les yeux, la rétine s’accoutume à la faible intensité lumineuse et l’image disparaît progressivement ; pour la conserver visible en permanence, une nouvelle zone de la rétine doit être exposée par des petits mouvements circulaires de l’oeil.  Seul le rouge est vu rouge et fait exception à la règle, c’est pourquoi il est utilisé comme signal de danger. A brillance égale, un feu vert et un feu violet peuvent être confondus. Un feu rouge ne peut pas être confondu avec une autre couleur. Niveau de lumière Longueur d’onde Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 14/56
    15. 15. VISION ET AUDITION : L’éclairage du cockpit (7/9)  Par défaut un glass-cockpit de type Garmin 1000 est réglé pour être en mode « auto », ainsi l’éclairage est automatiquement adapté à la luminosité ambiante. Le pilote peut aussi passer en mode manuel et régler les différents éclairages : Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  Il faut régler l’intensité de l’éclairage à l’intérieur du cockpit de façon à l’adapter à la situation.  Réglage du PFD et MFD ;  Réglage de l’éclairage du tableau de bord ;  Réglage de l’éclairage des compartiments passagers (Part-NCO.IDE.A.115) ;  1 lampe de poche par membre d’équipage (Part-NCO.IDE.A.115). Augmentation en croisière pour lutter contre l’hypovigilance Réduction en approche pour améliorer la vision nocturne 15/56
    16. 16. VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 16/56
    17. 17. VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)  L’oreille externe se compose du pavillon et du conduit auditif externe. Elle agit comme un récepteur en captant les sons et en les dirigeant vers le tympan. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  L’oreille moyenne se compose du tympan et des osselets elle agit comme un amplificateur. Une membrane muqueuse la tapisse, ce qui lui permet d’en absorber les sons.  L’oreille interne se compose de la cochlée et du nerf auditif elle agit comme un transmetteur. L’oreille interne est une cavité remplie de liquide et connectée au cerveau par le nerf auditif.  L’oreille est divisée en 3 parties distinctes. Chacune des parties joue un rôle important dans le processus de l’audition. 17/56
    18. 18. VISION ET AUDITION : Son et fatigue auditive (9/9)  L'exposition à une intensité sonore élevée (>85 dB) et répétée génère une fatigue auditive et implique un temps nécessaire de récupération. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  Les risques sont la presbyacousie (perte progressive de l’audition) et la surdité.  Un son est une vibration mécanique d’un fluide dont les variations de pression se propagent sous forme d’ondes. La pression acoustique se mesure en décibels.  La catastrophe aérienne de Tenerife en mars 1977 (qui reste le crash aérien le plus meurtrier avec 583 morts) a également dans son origine « des propos difficilement audibles ». 18/56
    19. 19. Chapitre II : Les dangers au sol -> La planification -> Les manoeuvres Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 19/56
    20. 20. LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2)  Etude des conditions météorologiques : Attention aux conditions météo de nuit On rentre en IMC sans s’en rendre compte Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 20/56
    21. 21. LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2)  Choix de la route et des consignes VFR de nuit : Attention aux consignes spécifiques sur certains aérodromes Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 21/56
    22. 22. LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2)  Equipement lumineux de l’avion intérieur et extérieur …  Fusibles et lunettes de rechange  Lampe de poche avec piles de rechange pour chaque passager Vérifier dans le manuel de l’avion l’équipement nécessaire au vol de nuit Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  L’équipement nécessaire : 22/56
    23. 23. LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/2)  Que faire si les feux du terrain de destination ne fonctionnent pas ?  Que faire si on ne peut pas refaire le plein sur le terrain prévu ?  Plan de repli : Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 23/56
    24. 24. LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)  Risques de collision à cause des mauvais éclairages de certains avions.  Le Diamond DA40 a un phare situé dans l’aile gauche et l’orientation de la lampe est très mauvaise ce qui complique le roulage par nuit très noire. Attention également à ne pas éclairer d’autres pilotesLes facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 24/56
    25. 25. LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)  Il faut donc prendre une marge avec le contournement des obstacles du moment où l’on déplace l’avion avec la barre de tractage, jusqu’au roulage. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  Risques de collision à cause des illusions dues à la profondeur : notre perception de la profondeur est réduite à la noirceur. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 25/56
    26. 26. LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)  Risque de collision à cause des mouvements qui sont plus difficiles à détecter la nuit.  Moteur tournant (point d’arrêt,…), assurez-vous que les freins sont bien serrés et soyez à l’affût de tout mouvement qui pourrait survenir. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 26/56
    27. 27. LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)  Illusions dues à la vitesse de roulage : la nuit, la visibilité est réduite.  On a tendance à rouler trop vite parce que les objets au sol que l’on voit le jour sont alors invisibles, ce qui rend imperceptibles les effets de la vitesse. Il faut donc rouler à vitesse réduite, particulièrement à proximité d’autres appareils et d’obstacles. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 27/56
    28. 28. LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)  Désorientation géographique :  La nuit, les feux fixes sont plus près qu’ils ne semblent l’être, ce qui rend difficile l’évaluation des distances.  Attention également à la matérialisation de l’axe de piste depuis le point d’arrêt. Utiliser les éléments à disposition (pinnule, chartview,…) pour l’axe Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 28/56
    29. 29. LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (23/03/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ
    30. 30. LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (23/03/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ
    31. 31. LES DANGERS AU SOL : Les manoeuvres au sol (2/2)  Penser à régler l’éclairage du tableau de bord de l’avion (ainsi que des feux de navigation).  Attention aux éclairages trop forts qui perturbent la vision des autres pilotes à l’extérieur de l’avion. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 31/56
    32. 32. Chapitre III : Les aberrations en vol -> Les illusions d’optique -> L’illusion autocinétique et les étoiles -> Les fluctuations de luminosité -> Autres effets de lumière -> Faux horizon -> L’illusion de trajectoire -> L’interprétation des feux de navigation -> La proprioception -> L’illusion somatogravique -> La désorientation spatiale -> La perte de sensation de profondeur -> L’illusion sur le rapport taille/distance -> L’illusion de Kraft en approche et atterrissage Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 32/56
    33. 33. LES DANGERS EN VOL : Les illusions d’optique (1/13) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  Malgré les apparences, l’image est fixe.  Malgré les apparences, les lignes sont parallèles. 33/56
    34. 34. LES DANGERS EN VOL : L’illusion autocinétique et les étoiles (2/13) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  Si l’on fixe un point lumineux pendant plusieurs secondes la lumière semble se vriller et se déplacer de part et d’autre de sa positon initiale. Dans ce cas là, si le pilote essaye d’aligner l’avion sur cette fausse référence il y a risque de perte de contrôle.  Les étoiles peuvent constituer un danger car Il est fréquent de confondre les lumières au sol avec les étoiles. Le pilote recherche instinctivement un horizon auquel se raccrocher, ce qui peut entraîner une position inusuelle. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 34/56
    35. 35. LES DANGERS EN VOL : Fluctuations de luminosité (3/13) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  La diminution de la luminosité génère une fausse sensation d’éloignement de l’objet lumineux.  Une trop forte luminosité instantanée génère une sous estimation de la hauteur et un risque de passage au- dessus du plan.  L’augmentation de la luminosité génère une fausse sensation de proximité de l’objet lumineux.  Les variations d’éclairage génèrent des fausses sensations qu’un objet se rapproche ou s’éloigne.  Si une lumière soudaine est réfléchie juste au-dessus de la piste pendant une approche, l’horizon ne peut plus être visualisé. 35/56
    36. 36. LES DANGERS EN VOL : Autres effets de lumière (4/13)  Une lumière réfléchie par la verrière peut donner une fausse impression d’inclinaison importante ou même de vol dos. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  De nuit, les lumières visibles à l’horizon peuvent sembler situées à une altitude beaucoup plus élevée qu’en réalité.  L’illusion stroboscopique : proche d’un nuage, le feu anticollision ou les strobes peuvent donner l’impression que l’avion est en virage et créer des vertiges.  D’autres illusions ou sensations issues d’effets de lumière sont susceptibles de perturber le pilote en vol de nuit : [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  Une trop forte luminosité instantanée génère une sous estimation de la hauteur et un risque de passage au-dessus du plan. 36/56
    37. 37. LES DANGERS EN VOL : Le faux horizon (5/13) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  Cette illusion peut également se produire à l'approche d'une côte bordée de lampadaires. En effet, selon la perspective, la côte peut devenir une référence visuelle erronée pour le pilote.  Le faux horizon est une illusion fréquente. Il est souvent caractérisé par des étoiles, des points lumineux ou des bancs de nuages ascendants, en montagne notamment, qui provoquent cette impression de faux horizon incliné. Voler au-dessus d’une couche de nuages en pente peut provoquer le même phénomène. 37/56
    38. 38. LES DANGERS EN VOL : L’illusion de trajectoire (6/13) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  Le pilote ne voit pas que l’avion est en rapprochement. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  L’illusion de trajectoire est dangereuse.  Elle induit le pilote en erreur lorsque le relèvement est constant. 38/56
    39. 39. LES DANGERS EN VOL : L’interprétation des feux (7/13) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  Attention à bien interpréter les feux de navigation des avions :  Si le feux vert est à gauche et le feu rouge à droite : l’avion vient vers notre position.  Si le feux vert est à droite et le feu rouge à gauche : l’avion s’éloigne de notre position. 39/56
    40. 40. LES DANGERS EN VOL : La proprioception (8/13) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  Ces informations peuvent être en contradiction avec celles fournies par l’appareil vestibulaire.  Le corps, les muscles, la peau… sont équipés de détecteurs nerveux qui permettent le « pilotage aux fesses ».  Ces détecteurs donnent au cerveau des informations sur les accélérations, les mouvements, les efforts musculaires. La proprioception participe à l’orientation spatiale, aux mouvements et joue un rôle important dans le pilotage. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ Il faut croire les instruments (Horizon artificiel,…) 40/56
    41. 41. LES DANGERS EN VOL : La proprioception (8/13) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  L’illusion de Coriolis :  Les mouvements de la tête lors des virages peuvent provoquer une sensation erronée de rotation et une nausée du pilote.  L’illusion de virage en sens inverse :  Lors d’une inclinaison non souhaitée, suivie d’une correction du pilote à l’opposé, peut provoquer une sensation de virage en sens inverse. L’illusion d’inclinaison peut amener un virage engagé. 41/56
    42. 42. LES DANGERS EN VOL : L’illusion somatogravique (9/13) L'illusion somatogravique correspond à une fausse appréciation de la gravité, elle est aussi appelée « illusion de fausse montée ». Elle intervient à la rotation, lors du décollage, quand le cerveau humain interprète de manière erronée les informations d'accélération provenant de l'oreille interne. Le pilote ressent une sensation forte de cabré. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) Assiette réelle Assiette perçue  La lecture instrumentale permet de lutter contre cette fausse perception.  Il existe un autre effet identique, lors de la décélération, qui peut provoquer chez le pilote une sensation de piqué exagéré. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 42/56
    43. 43. LES DANGERS EN VOL : La désorientation spatiale (10/13)  75% de nos perceptions sont générées par des stimuli provenant de la vision, ce qui permet de maintenir l’équilibre et notre position relative par rapport à l’environnement. Ce système sensoriel est renforcé par l’appareil vestibulaire situé dans l’oreille interne. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  En VFR de nuit, en dehors des espaces éclairés, les repères visuels étant inexistants, l’appareil vestibulaire prendra le relais avec cependant des informations quelques fois en conflit avec les références instrumentales. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 43/56
    44. 44. LES DANGERS EN VOL : Perte de sensation de profondeur (11/13)  Lors du survol de régions sans repères lumineux, le pilote peut perdre la sensation de profondeur. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  De ce fait, le pilote peut se se laisse descendre insensiblement en ayant la sensation de voler toujours à la même altitude. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 44/56
    45. 45. LES DANGERS EN VOL : L’illusion sur le rapport taille/distance (12/13)  Plus le pilote approche de la piste et plus elle grossit. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  Le problème c’est que la piste ne grossira pas de la même manière selon que l’avion se pose sur une piste de largeur ou de longueur différente.  La perception visuelle du pilote est différente et le pilote aura tendance à se présenter :  Trop haut sur une piste longue et large.  Trop bas sur une piste étroite et courte. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 45/56
    46. 46. LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (13/13) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  Les expériences montrent que les pilotes (confirmés ou non) ont tendance à surévaluer leur hauteur et adopter un plan inadapté. La solution est de se fier aux indicateurs (ILS, PAPI,…).  Les risques liés à l’atterrissage de nuit augmentent considérablement lors d’une approche longue dans des conditions nuit noire. Dans ces conditions, la trajectoire s’incurve vers le bas par rapport au plan nominal et aboutit inévitablement avant la piste. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 46/56
    47. 47. LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (13/13) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  Pendant la phase d’approche et d’atterrissage il y a beaucoup de facteurs qui peuvent induire le pilote en erreur sur son plan :  Forme du relief ;  Brume ou gouttelettes de pluie sur le pare-brise ;  Pente montante ou descendante de la piste. Piste montante : risque d’approche plate. Piste descendante : risque d’approche haute. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 47/56
    48. 48. Chapitre IV : Sommeil, fatigue et mal des transports -> Les différents états du sommeil -> Le besoin de sommeil -> Les effets de la fatigue -> Le mal des transports Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 48/56
    49. 49. SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Les différents états du sommeil (1/4) Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  Le sommeil paradoxal :  Se manifeste par des mouvements oculaires rapides ;  Activité électronique intense du cerveau ;  Restauration de la capacité d’attention, de l’équilibre émotionnel ;  Arrivée d’ondes rapides à l’EEG.  Le sommeil profond :  Permet de récupérer la fatigue physique accumulée pendant l’éveil ;  Premier état qui marque l’endormissement ;  Caractérisé par un affaiblissement du tonus musculaire, et l’arrivée d’ondes lentes à l’EEG.  Une nuit de sommeil n’est pas linéaire dans son déroulement. C’est une succession de 4 à 6 cycles de sommeil profond d’une durée de 90 à 120 minutes, prolongés par des phases de sommeil paradoxal (temps des rêves). [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ 49/56
    50. 50. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  Le manque de sommeil a des effets néfastes sur la performance de l’individu : fatigue, sensation de lourdeur, difficultés de concentration, vulnérabilité accrue aux illusions sensorielles, troubles de l’humeur et…besoin de dormir.  La durée de sommeil varie selon les individus. La quantité de sommeil peut changer en fonction de l’âge et du niveau de stress. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Le besoin de sommeil (2/4) 50/56
    51. 51. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  La fatigue génère un certain nombre d’effets pervers à l’encontre de la performance humaine :  Temps de réaction augmenté avec besoin de stimulations fortes pour réagir ;  Attention réduite, oublis, diminution de la conscience de la baisse de ses performances ;  Baisse de la capacité à communiquer, baisse de la surveillance des instruments ;  Passage immédiat de l’éveil vers le sommeil profond. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Les effets de la fatigue (3/4) 51/56
    52. 52. Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016)  La conduite à adopter :  Médicaments ;  Position allongée ;  Limitation des mouvements de la tête ;  Fermeture des yeux ;  Ambiance calme.  Le mal des transports est une cause potentielle d’incapacité. Il résulte  D’un conflit inter sensoriel  Il peut aussi avoir pour origine des vibrations qui entrent en résonance avec certains organes. [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ SOMMEIL, FATIGUE ET MAL : Le mal des transports (4/4) 52/56
    53. 53. Chapitre V : Quizz -> Quelques questions Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 53/56
    54. 54.  Quelles sont les 2 cellules qui composent la rétine ? ____________________________  La vision nocturne s’effectue grâce à quelle cellule de l’œil ? ________________ Les bâtonnets et les cônes Les bâtonnets  Au bout de combien de minutes la vision nocturne est efficace ? ________________30 minutes  Quelle technique est utilisée pour améliorer la vision nocturne ?  Ne pas fixer les objets à identifier, mais les regarder latéralement avec un angle de 20° en effectuant un balayage visuel.  Citer les 3 parties qui composent la structure de l’oreille ?  Externe, Moyenne, Interne Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ le conduit auditif le tympan la cochlée  Externe :  Citer 1 élément pour chacune des 3 parties de l’oreille interne :  Moyenne :  Interne : 54/56
    55. 55.  Comment appelle-t-on l’illusion de fausse gravité ? ____________________________L’illusion somatogravique Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) [I] VISION ET AUDITION – [II] DANGERS AU SOL – [III] DANGERS EN VOL – [IV] SOMMEIL, FATIGUE ET MAL DE L’AIR – [V] QUIZZ  Sur une piste longue et large le pilote aura tendance à être :  Concernant l’illusion de taille/distance, quelle est la conséquence lors de l’approche ?  Sur une piste étroite et courte le pilote aura tendance à être : Trop haut Trop bas  Comment s’appelle l’illusion qui amène le pilote, lors de nuit noire, à creuser le plan en adoptant une trajectoire incurvée vers le bas par rapport au plan nominal ?  L’illusion de Kraft  Quelle solution doit adopter le pilote pour lutter contre l’illusion de Kraft ?  Se fier aux indications des instruments (PAPI, ILS,…)  Citer 2 effets pervers liés à un état de fatigue du pilote :  Augmentation du temps de réaction ;  Baisse de la capacité à communiquer. 55/56
    56. 56.  La vision Les bâtonnets et les cônes composent la rétine. La vision nocturne n’atteint son efficacité maximum qu’au bout de 30 minutes. De nuit, il vaut mieux regarder les objets avec un angle latéral de 20° pour mieux les distinguer. L’hypoxie de la rétine commence dès 5000 ft.  L’oreille La partie externe (pavillon et conduit externe) capte les sons et les dirige vers le tympan. La partie moyenne (tympan et osselets) absorbe les sons. La partie interne (cochlée et nerf auditif) transmets les sons au cerveau.  Illusions visuelles en fonction de la piste Piste ou relief montant = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Piste étroite = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Environnement plat = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Piste ou relief descendant = trop bas (illusion) = approche haute (résultat). Piste large = trop bas (illusion) = approche haute (résultat). Les facteurs humains en VFR de nuit François SUTTER (16/11/2016) 56/56

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