Exposé sur la règlementation de l'emport carburant en aviation générale et les nouvelles règles du Part-NCO au 30/12/2022, réalisé pour mes cours FI(A). Attention, ce support de formation peut contenir des erreurs éventuelles. Je vous recommande de vous rapprocher de votre FI attitré pour vos cours théoriques. Certaines images et photographies sont issues de captures écrans depuis Google.

1. Les règles d’emport carburant Part-NCO

2.  Objectif :
Les règles d’emport
carburant Part-NCO
François SUTTER (01/01/2023)
 Utilité :
3/47
OBJECTIFS ET UTILITÉ
 Savoir où chercher la réglementation applicable au cas
d’espèce ;
 Être capable de calculer la quantité nécessaire
minimum de carburant pour effectuer le vol en accord
avec la réglementation ;
 Éviter la plus stupide des pannes.
 Connaître la réglementation en vigueur (depuis le
30/10/2022) ainsi que les correctifs de Novembre et
décembre 2022.
 Arriver à des statistiques de zéro panne d’essence.

3. Chapitre I : Introduction 05
• Le carburant dans les accidents 06
• La panne sèche ne touche pas que les privés 08
• Comment s’en prémunir ? 09
• Sources réglementaires et définitions 10
Chapitre II : La réglementation Part-NCO 12
• Organigramme des règles EASA 13
• Présentation du texte 14
• Accès au texte OP 15
• Vol local en vue, hors vue, navigation 16
• Quel est l’esprit du Part-NCO ? 18
• Synthèse comparative avec l’ancienne règle 19
Chapitre III : La gestion carburant en pratique 20
• Cas pratique : carburant en tour de piste 21
• Cas pratique : carburant en vol local en vue 22
• Combien de temps je peux voler avec 187 L 23
• Emport de carburant pour un vol hors vue 24
• Combien de carburant pour 01h de vol hors vue 25
• Combien de carburant pour une navigation 26
• Quel est le rayon franchissable avec 30 min 27
• Calcul de vent 28
• Calcul de l’autonomie et de l’IVV 29
Chapitre IV : Les précautions à prendre 30
Synthèse & Questions 41
Entrainement au QCM théorique 42
SOMMAIRE
Les règles d’emport
carburant Part-NCO
François SUTTER (23/12/2018) 4/47

4. Chapitre I : Introduction
-> La fréquence est inquiétante
-> Les raisons sont diverses
-> La panne sèche ne touche pas que les privés
-> Comment éviter les pannes carburant ?
-> Les organes sources à l’origine des règles
-> Quelques définitions
5/47
Les règles d’emport
carburant Part-NCO
François SUTTER (23/12/2018)

5. [I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
INTRODUCTION : Le facteur carburant dans les accidents (1/6)
 Avec l’expression « panne
carburant » on trouve 308
rapports d’accidents sur le
site du BEA ;
 Avec l’expression « panne
sèche » on trouve 11
rapports d’accidents sur le
site du BEA ;
 La fréquence de cette
panne dans les rapports
du BEA est aussi stupide
qu’il s’agit d’une des
pannes les plus faciles à
éviter !
Les règles d’emport
carburant Part-NCO
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6. INTRODUCTION : Les raisons sont diverses … (2/6)
 Préparation inadaptée du vol = 75 % des cas (préparation
incomplète, pas de vérification croisée, contrainte temporelle,
sur-confiance, …)
 Méconnaissance de l’avion = plusieurs réservoirs
 Défaillance lors de la mise en œuvre
 Défaillance lors du vol = mauvaise gestion
En 19 ans de pratique, j’ai déjà assisté
à un cas concret pour chaque raison
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carburant Part-NCO
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
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7. INTRODUCTION : La panne sèche ne touche pas que les privés (3/6)
 La phraséologie prévoit 2 messages en
fonction de l’urgence « minimum fuel » et
de la détresse (« mayday, mayday, mayday
fuel ») pour que le pilote prévienne l’ATC ;
 Un article du DailyMail daté du 10/02/2015
donne quelques statistiques uniquement sur
l’Angleterre pour l’année 2014 :
 111 avions commerciaux en situation
d’urgence (« minimum fuel ») ;
 Sur les 111 vols commerciaux, 11 ont
été obligés de se poser en détresse
(« mayday low fuel ») ;
 Sur les 111 vols commerciaux en
situation d’urgence pour bas niveau de
carburant, 35 vols sont réalisés par une
seule et même compagnie aérienne !
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carburant Part-NCO
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
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8. INTRODUCTION : Comment s’en prémunir ? (4/6)
 Pour éviter cette panne stupide, il
faut :
 L’origine peut être technique
(défaut, surconsommation, fuite,
…) ou opérationnelle (absence de
vérification, non prise en compte
du vent, erreur de calcul, oubli de
changer de réservoir, …).
 Connaître les règles d’emport ;
 Avoir systématiquement
conscience des quantités réelles
(avant et pendant le vol) ;
 Gérer de façon méthodologique le carburant pendant toute la durée du vol.
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
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9. INTRODUCTION : Les organes sources à l’origine des règles (5/6)
Annexe 2 de l’OACI
(Règles de l’air)
Code de l’Aviation Civile
(Règlement 923/2012 « SERA » du 4 décembre 2014)
(Arrêté du 3 mars 2006 – Chapitre 2)
(Arrêté du 24 juillet 1991 – Chapitre 5)
Guide VFR
(Page 7/112)
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carburant Part-NCO
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
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10.  Le « délestage » (ou consommation d’étape) (PART.NCO.OP.125)
c’est la quantité de carburant permettant d’effectuer un vol
« bloc bloc » : du roulage au départ (A) jusqu’au moment où
l’avion s’immobilise par ses propres moyens au terrain de
destination (B).
Départ (A)
Destination (B)
INTRODUCTION : Quelques définitions (6/6)
 La « réserve réglementaire finale » (PART.NCO.OP.125) est la
quantité de carburant qui doit rester dans l’avion à la fin du vol
une fois que l’avion est immobilisé.
 La réserve MPDA parer notamment aux aléas (PART.NCO.OP.125)
est la quantité de carburant permettant de prendre en compte la
météo, les performances, les délais ainsi que les aléas possibles.
 Le terrain de dégagement (PART.NCO.OP.125) est une solution alternative de dégagement (C) au cas où le terrain initial de
destination ne pourrait être atteint.
Dégagement (C)
 La « marge de sécurité » c’est tout ce qu’on peut mettre en plus.
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carburant Part-NCO
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
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11. Chapitre II : La réglementation du 30/10/2022
-> Organigramme des règles EASA
-> Présentation
-> Accès au texte OP
-> Les nouveautés d’Octobre 2022
-> La notion de dégagement
-> Le calcul des quantités
-> Le notion de réserve finale
-> Quel est l’esprit du Part-NCO ?
-> Synthèse comparative avec l’ancienne règle
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carburant Part-NCO
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12. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : Organigramme des règles EASA (1/9)
Les règles d’emport de carburant
et lubrifiant sont détaillées
dans le PART-NCO
[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
Les règles d’emport
carburant Part-NCO
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À la « Hard Law » (Règlements et Annexes)
s’ajoute la « Soft Law »
composée des AMC et GM.
13/47

13. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : Présentation (2/9)
 NCO : Non-Commercial with Other-than complex motor-powered aircraft
 PART – NCO : Exploitation d’aéronefs à motorisation non complexe à des fins
non commerciales (exploitation d’aéronefs autres que les aéronefs motorisés
complexes à des fins non commerciales).
 NCO.OP.125 : Carburant et lubrifiant - avions
 NCO.OP.185 : Gestion en vol du carburant
 Date d’entrée en vigueur du Part-NCO : 25 août 2016
 NCO.OP.125 : Préparation du vol (Dégagement hors vol local)
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carburant Part-NCO
François SUTTER (01/01/2023)
[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
 Date de modification du Part-NCO : 30 octobre 2022 (et AMC et GM en
décembre 2022).
14/47

14. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : Présentation (2/9)
 NCO : Non-Commercial with Other-than complex motor-powered
aircraft
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carburant Part-NCO
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
 NC pour les activités Non Commerciales.
 O pour les avions Other than Complex
pour les petits monomoteurs et bi
moteurs Piston et sur les petits
monomoteurs à Turbine.
15/47

15. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : Accès au texte OP (3/9)
 Aller sur http://www.easa.europa.eu
 Cliquer sur le menu « Air Operations » ;
 Cliquer sur le lien « Part-NCO » ;
 Télécharger la dernière version.
 Aller sur http://www.part-aero.com
 Cliquer sur le menu « Air Operations »
> « Part – NCO – Non commercial » ;
 Cliquer sur le lien « NCO.OP.125
Carburant et lubrifiant — avions »
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carburant Part-NCO
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
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16. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : Nouveautés d’Octobre 2022 (4/9)
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
 Le 30 octobre 2022 le texte Part.NCO a été modifié
pour remplacer la notion de « Fuel » par la notion de
« Fuel/Energy » afin de tenir compte des sources
d’énergie alternative (électrique et autres sources
futures à venir) pour la propulsion de l’aéronef.
17/47

17. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : Nouveautés d’Octobre 2022 (4/9)
Les règles d’emport
carburant Part-NCO
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
 AMC2 : Planifier la FRF avant le vol et la mémoriser avec une valeur simple à retenir pour être capable de s’y référer
pendant le vol.
 AMC3 : Si on estime avoir juste la FRF à l’atterrissage : déclarer un « MINIMUM FUEL »
 AMC3 : Si on estime devoir entamer la FRF : déclarer un « MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL »
18/47

18. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : En fonction du dégagement (5/9)
 Le pilote commandant de bord ne commencera un vol que si
l’aéronef embarque suffisamment de carburant/énergie et d’huile
ce pour voler vers (OP.125) :
 Lorsqu’aucun dégagement n’est requis :
 L’aérodrome de destination prévu ;
 + la réserve finale de carburant/énergie
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
 Lorsqu’un dégagement à destination est nécessaire :
 L’aérodrome de destination prévu ;
 Puis vers l’aérodrome de dégagement ;
 + la réserve finale de carburant/énergie
19/47

19. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : Le calcul des quantités (6/9)
 La quantité de carburant/énergie et huile doit être suffisante pour
tenir compte de « MPDA » :
 La Météo (« Meteorological conditions ») ;
 Les Performances de l’avion dans les circonstances du jour
(« Aircraft Performances ») ;
 Les éventuels Délais prévus (« Expected Delays ») ;
 Les Aléas possibles (« Contigencies »)
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
 La Réserve Finale « FRF » devra être calculée en tenant compte de :
 Gravité du danger (« Severity of hazard to persons or property ») ;
 Probabilité des circonstances imprévues (« Likehood of
unexpected circumstances »)
20/47

20. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : La réserve finale (7/9)
 La notion de réserve finale devient plus complexe qu’un simple chiffre et exige de la part du CDB une
vraie analyse du vol.
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
 La réserve finale de carburant/énergie pour un vol en avion ne pourra pas être inférieure à celle
permettant de voler :
 VFR de jour en local (Un vol local est un vol circulaire où le décollage et l’atterrissage s’effectuent
du même aérodrome, tout en restant toujours en vue de cet aérodrome) :
 VFR de jour hors local :
 VFR de nuit ou IFR :
 30 minutes à la vitesse d’attente ;
 à 1500 ft au-dessus de l’aérodrome de destination.
 45 minutes à la vitesse d’attente ;
 à 1500 ft au-dessus de l’aérodrome de destination ou dégagement.
 10 minutes à la puissance max de croisière continue
 à 1500 ft au-dessus de l’aérodrome.
Les nouvelles règles précisent la
notion d’altitude où la consommation
est très différente pour les turbines
La notion de
vitesse d’attente
est définie dans
le GM2
21/47

21. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : La réserve finale (7/9)
 La notion de réserve finale doit se présenter sous la forme
d’une information facile à mémoriser sur la base de laquelle,
le commandant de bord pourra évaluer la situation de
l’aéronef en temps réel.
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
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22. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : La réserve finale (7/9)
 L’AMC 3 précise la notion de réserve finale qui doit être protégée. En
opération normale de vol cette réserve ne doit pas être consommée. Dans
le cas contraire, il s’agit d’une sortie des opérations considérées comme
normales.
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
 L’OP.185 précise la conduite à adopter :
 Le commandant de bord doit déclarer un « MINIMUM FUEL » lorsqu’en
vol vers un aérodrome il calcule que tout délai l’amènerait à entamer sa
réserve finale.
 Si le commandant de bord estime que la quantité de carburant/énergie
à bord est susceptible de devenir inférieure à la réserve finale durant le
vol il doit alors se considérer en situation de détresse et déclarer un
« MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL » et prendre les mesures adaptées.
23/47

23. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : Quel est l’esprit ? (8/9)
 De façon générale, on observe dans l’aéronautique une tendance constante qui
consiste à progressivement rapprocher l’aviation privée …
 … de l’aviation commerciale (OPS, FCL 055D, ATO, SGS, …) afin de faire diminuer les
statistiques d’accident.
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
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24. LA RÈGLEMENTATION PART-NCO : Synthèse comparative (9/9)
Le 25 / 08 / 2016 (PART-NCO) Depuis le 30 / 10 / 2022 (PART-NCO)
Délestage Bloc -> Bloc Bloc -> Bloc
Réserve de route Toute éventualité = Météo, ATC ou autre Météo / Performances / Délais / Aléas
Réserve finale VFR Local : 10 min en croisière
Jour = 30 min en croisière normale
Nuit = 45 min en croisière normale
VFR Local = 10 min à puissance max de
croisière continue / 1500 ft au-dessus du
terrain
VFR jour = 30 min à la vitesse d’attente/ 1500
ft au-dessus du terrain de destination
Nuit / IFR = 45 min à la vitesse d’attente/ 1500
ft au-dessus du terrain de destination ou
dégagement
Probabilité de circonstances imprévues
Dégagement Terrain de dégagement Terrain de dégagement
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[I] INTRODUCTION – [II] PART-NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
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25. Chapitre III : La gestion carburant en pratique
-> Emport de carburant pour des tours de piste
-> Emport de carburant pour un vol local de 40 min en vue
-> Combien de temps je peux voler avec 187 litres ?
-> Emport de carburant pour un vol de 40 min hors vue ou en navigation
-> Combien de carburant je dois emporter pour 01h de vol hors vue du terrain ?
-> Combien de carburant je dois emporter pour une navigation ?
-> Le rayon franchissable avec la réserve de 30 minutes
-> Calcul de vent
-> Calcul de l’autonomie et de l’IVV
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26. GESTION DU CARBURANT : Emport carburant pour des TDP (1/9)
 Avec le F-GIYL (33 l/h), quelle quantité de carburant minimum théorique
dois-je embarquer pour 01H de tours de piste avec vent nul ?
Part-NCO (30/10/2022)
Délestage = 60 min 33 Litres
Réserve finale = 10 min 5,5 Litres
Qté inutilisable = 2 Litres
Réserve MPDA = 16,5 Litres
RÉPONSE = 01H10 57 Litres
[I] INTRODUCTION – [II] PART NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
ATTENTION : CE SONT JUSTE DES QUANTITÉS MINIMUMS
Dans cet exemple, vous vous reposez sur le même aérodrome
PART-NCO = Ajouter quantité pour MPDA
Les règles d’emport
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27.  Quelle quantité de carburant dois-je embarquer pour un vol local de 40 minutes avec le F-
GIYL si je reste en vue du terrain de départ ?
5 Litres
22 Litres
29 Litres Total Réserve : 16,5 Litres
RÉSERVE MPDA :
Réserve = 16,5 Litres
GESTION DU CARBURANT : Emport carburant pour un vol local en vue du terrain (2/9)
Conso bloc-bloc =
DÉLESTAGE :
Roulage =
Total :
Qté inutilisable = 2 Litres
RÉSERVE FINALE SI EN VUE DU TERRAIN : 5,5 Litres
CARB SUPPL CDB :
Capacité complète de l’avion = 189 Litres
Carb mini = 51 Litres (29 + 5,5 +16,5)
Total marge sécurité = 138 Litres (189-51)
 Si pendant le vol local on reste en vue du terrain la quantité minimum serait de = 51 Litres
(Avec la réserve finale de 10 minutes + 1 réserve de carburant pour MPDA)
Les règles d’emport
carburant Part-NCO
François SUTTER (01/01/2023)
ATTENTION : CE SONT JUSTE DES QUANTITÉS MINIMUMS
Dans cet exemple, vous vous reposez sur le même aérodrome
PART-NCO = Ajouter quantité pour MPDA
[I] INTRODUCTION – [II] PART NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
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28. GESTION DU CARBURANT : Emport carburant pour un vol local (3/9)
VFR, JOUR, PAS DE VENT, LFXU EN VUE ?
330 MINUTES BLOC BLOC (05h30)
187 l = 340 min (consommation de 33 l/h)
340 min – réserve finale (10 min) = 330 min
VFR, JOUR, PAS DE VENT, LFXU HORS VUE ?
280 MINUTES BLOC BLOC (04h40)
187 l = 340 min (consommation de 33 l/h)
340 min – réserve finale (30 min) = 310 min
310 min – dégagement (30 min) = 280 min
LOCAL EN VUE = OP.125
LOCAL HORS VUE = OP.125
 Avec 187 litres utilisables de carburant dans le F-GIYL, combien de
temps puis-je voler avec la réglementation Part-NCO ?
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[I] INTRODUCTION – [II] PART NCO – [III] GESTION EN PRATIQUE – [IV] PRÉCAUTIONS À PRENDRE
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29.  Quelle quantité de carburant dois-je embarquer pour un vol local de 40 minutes avec le F-GIYL si je ne reste
pas en vue du terrain de départ ou en navigation ?
5 Litres
22 Litres
29 Litres Total dégagement :
18 Litres
Intégration = 2 Litres
DÉGAGEMENT (LFPT) :
API et étape = 11 Litres
Roulage = 5 Litres
GESTION DU CARBURANT : Emport carburant pour un vol local hors vue du terrain ou navigation (4/9)
Conso bloc-bloc =
DÉLESTAGE :
Roulage =
Total :
Qté inutilisable = 2 Litres
RÉSERVE FINALE SI HORS VUE DU TERRAIN : 16,5 Litres
CARB SUPPL CDB :
Capacité complète de l’avion = 189 Litres
Carb mini = 80 Litres (29 + 16,5 + 16,5 + 18)
Total marge sécurité = 109 Litres (189-80)
 Si pendant le vol local on ne reste pas en vue du terrain la quantité minimum serait de = 80 Litres (Avec la
réserve finale de 30 minutes + 1 terrain de dégagement + 1 réserve de carburant pour MPDA)
ATTENTION : LA DIFFÉRENCE EST DE QUASIMENT 30 LITRES
ENTRE UN LOCAL AUX MUREAUX AVEC ET HORS VUE DU TERRAIN
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RÉSERVE MPDA : 16,5 Litres
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30. GESTION DU CARBURANT : Emport carburant pour un vol local hors vue du terrain (5/9)
 Avec le F-GIYL (33 l/h), quelle quantité de carburant minimum théorique
dois-je embarquer pour 01H de vol local hors vue du terrain ?
Part-NCO (30/10/2022)
Délestage (avec vent) = 60 min 33 Litres
Réserve finale = 30 min 16,5 Litres
Dégagement (LFPT) = 32 min 18 Litres
Réserve MPDA = 30 min 16,5 Litres
Qté inutilisable = 2 Litres
RÉPONSE = 02H32 86 Litres
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31. GESTION DU CARBURANT : Emport carburant pour une navigation (6/9)
Part-NCO (30/10/2022)
Délestage (avec vent) = 32 min 17,6 Litres
Réserve finale = 30 min 16,5 Litres
Dégagement (LFFY) = 20 min 11 Litres
Réserve MPDA = 30 min 16,5 Litres
Qté inutilisable = 2 Litres
REPONSE = 63,6 Litres (soit 01h52 de carburant)
 Avec le F-GIYL (33 l/h), quelle quantité de carburant dois-je embarquer
pour une nav LFXU->LFOP (Vp 115 kts / 50 Nm /Vent effectif 20 kts) ?
ATTENTION : CE SONT JUSTE DES QUANTITÉS MINIMUMS
PART-NCO = Ajouter quantité MPDA
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32. 57,5 Nm
GESTION DU CARBURANT : Le rayon franchissable avec la réserve (7/9)
 Pour la navigation, avec le F-GIYL, la réserve Part-NCO de 30 minutes de
croisière normale (115 kts / 2500 RPM / 16,5 litres) permet, sans vent :
 De parcourir 57,5 Nm
(115/60 x 30 min)
 D ’atteindre de très
nombreux terrains au
départ des Mureaux
(LFXU)
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33. GESTION DU CARBURANT : Calcul de vent (8/9)
Consommation en litres par Nm = C/Nm
Vent effectif face = 0 10 20 30 40 50
Croisière (33 l/h) 0,27 0,32 0,35 0,39 0,44 0,51
 La consommation dépend de la puissance de l’altitude mais aussi du vent.
Rv Vs
X
Vt
Ve
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34.  La première chose à faire lorsqu’on met en route un moteur d’avion c’est de calculer
l’heure d’arrêt des moteurs (réservoir à sec) ainsi que l’heure correspondante à l’IVV
(Interruption Volontaire du Vol) et ce même si ça n’est plus une exigence réglementaire.
 Formule pour l’arrêt du moteur :
Arrêt = heure de mise en route + autonomie complète
 Formule pour l’IVV :
IVV = heure d’arrêt – 00h15 minutes
 Exemple :
 Heure de mise en route = 09h00. Autonomie 05h30. Arrêt à 14h30 (0900 + 05h30).
IVV à 14h15 (14h30 – 00h15).
GESTION DU CARBURANT : Calcul de l’autonomie et IVV (9/9)
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35. Chapitre IV : Les précautions à prendre
-> Attention aux navigations triangulaires
-> Attention aux infractions
-> Bien connaître le manuel de l’avion et le Manex
-> Les précautions avant le vol
-> Les précautions pendant le vol
-> Attention au désamorçage
-> Quelques règles de bon sens
-> Conclusion
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36.  Pour les navigations
triangulaires, composées de
plusieurs étapes, chaque étape
doit être considérée comme 1
seul vol … donc chaque vol doit
avoir un délestage, une réserve
finale …
 Il faut être très vigilant dans la
préparation des grandes
navigations composées de
plusieurs étapes avec un log de
nav pour chaque branche.
LES PRÉCAUTIONS : Attention aux navigations triangulaires (1/8)
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37. LES PRÉCAUTIONS : Attention aux infractions (2/8)
 Décollage avec une quantité d’essence à
bord inférieure à la quantité minimale
réglementaire et ce même si le vol se
termine bien !
 Non réalisation de bilan carburant tout au
long du vol à intervalles réguliers lui
permettant d’anticiper et de prendre les
bonnes décisions en cas d’impondérables ;
 Absence de message d’alerte bas niveau essence lorsque la quantité
disponible à bord est inférieure à la réserve finale réglementaire.
TOUT PILOTE EST EN INFRACTION
DANS LES CAS SUIVANTS :
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38. LES PRÉCAUTIONS : Bien connaître l’avion et le Manuel de vol (3/8)
 Nombre de réservoirs et capacité ?
 Avant le vol : contrôle du carnet de route, contrôle visuel des quantités
dans les réservoirs, contrôle de cohérence des jauges
 Quantité inutilisable ?
 2 réservoirs de 94,6 litres chacun.
 1 litre dans chaque réservoir, soit 2 litres.
 Quantité réelle utilisable ?
 189 litres (132,3 Kg).
Manex : 1 jaugeur peut être inopérant MAIS
1) Il faut le plein complet avant le départ
2) Le vol ne doit pas excéder 2 heures
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39.  2.3.2. Avant d'entreprendre un
vol, le pilote commandant de
bord d'un aéronef prend
connaissance de tous les
renseignements disponibles utiles
au vol projeté.
 Pour les vols hors des abords
d'un aérodrome et pour tous les
vols IFR, l'action préliminaire au
vol comprend l'étude attentive
des bulletins et prévisions
météorologiques disponibles les
plus récents, en tenant compte
des besoins en carburant …
 … et d’un dégagement (OP.125),
au cas où le vol ne pourrait pas se
dérouler comme prévu.
QUELQUES PRÉCAUTIONS : Précautions avant le vol (4/8)
Conseil 1 = Bien calculer les quantités
Et avoir un vrai log de carburant
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40. QUELQUES PRÉCAUTIONS : Précautions avant le vol (5/8)
Conseil 2 = Ne pas se tromper de
carburant et effectuer les purges
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41. QUELQUES PRÉCAUTIONS : Précautions pendant le vol (6/8)
 Conseil 3 : attention aux
changements de réservoirs sur les
PA28. Le sélecteur est difficilement
accessible et également difficilement
contrôlable visuellement de la place
droite.
 Conseil 5 : pour les vols avec mixture
appauvrie, attention à bien inclure
dans les checklists la vérification de
la mixturation plein riche lorsque
nécessaire.
 Conseil 4 : noter avec précision les
changements de réservoirs et
appliquer les consignes du chef
pilote ou du Manuel de vol.
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42. QUELQUES PRÉCAUTIONS : Attention au désamorçage (7/8)
En descente En montée
Sous facteur de
charge négatif
(n<0)
En apesanteur
(N = 0)
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43. QUELQUES PRÉCAUTIONS : Attention au désamorçage (7/8)
Sous facteur de
charge négatif
(n<0)
En vol glissé ou dérapé
En rotation rapide autour de l’axe de lacet (vrille)
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44. LES PRÉCAUTIONS : Quelques règles de bon sens (8/8)
 La consommation dépend de la puissance de l’altitude. Attention, les règles d’emport de
carburant fixent simplement des minimums qui peuvent ne pas être suffisant pour garantir la
sécurité.
 Avant le vol, le CDB doit calculer les quantités minimum réglementaires et embarquer une
marge de sécurité.
 Pendant le vol, il est de la responsabilité du CDB de faire une gestion précise du carburant au
cour du vol et de vérifier la cohérence de la consommation réelle par rapport à celle prévue
par le Manuel (33 l/h sur le F-GIYL) et déterminer l’autonomie et la distance franchissable.
 A la mise en route du moteur, le CDB doit calculer l’heure précise d’arrêt des moteurs et
déterminer l’heure de l’IVV.
 Pendant le vol, le CDB doit avoir le souci permanent de la quantité de carburant à bord et doit
inclure les vérifications lors des points tournants. Cette quantité doit toujours permettre de
rejoindre la verticale d’un terrain, de s’intégrer, d’atterrir en conservant une réserve finale.
LE PILOTE DOIT SE DÉCLARER EN SITUATION D’URGENCE
LORSQUE LA QUANTITÉ DISPONIBLE
RISQUE D’ÊTRE INFÉRIEURE A LA RÉSERVE FINALE
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45. CONCLUSION
 Le CDB doit tenir compte de la météo, de tout
ce qui est susceptible d’affecter les
performances de l’avion, de générer un délai
de retard, et de toutes les éventualités dont
on peut raisonnablement s'attendre à ce
qu'elles affectent le vol.
 La conclusion c’est qu’il faut faire la différence
entre la règle et la raison en ajoutant ses
limites personnelles. Même en tour de piste, il
faut prévoir un « terrain de dégagement ».
 Avec le Part-NCO, quelle autre quantité que le
plein (en fonction de la masse et centrage)
permettra de parer aux « aléas », de tenir
compte de « toute éventualité » ainsi que de la
« probabilité de circonstances imprévues » ?
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46.  Règles Part-NCO depuis le 25/08/2016
Délestage + Réserve finale
Réserve de carburant pour MPDA (Météo/Performances/Délais/Aléas).
Prudence : marge acceptable de sécurité.
 Réserve finale Part-NCO depuis le 30/10/2022
10 min (Puissance max de croisière continue) en VFR de jour (si en vue) + 1500 ft de plafond
30 min (Vitesse d’attente) en VFR de jour (hors vue) + 1500 ft de plafond
45 min (Vitesse d’attente) en VFR de nuit + 1500 ft de plafond
 Vol local et navigation en Part-NCO
Autonomie mini pour un vol local : 30 min de jour / 45 min de nuit
Toujours ajouter le terrain de dégagement (même en tour de piste)
 Attention
Ne pas confondre réserve finale et marge de sécurité
Ajouter des marges personnelles en plus des règles
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47.  (1779) Avec un vent connu, le carburant à emporter lors d'une navigation est calculé à partir de la distance à parcourir et de :
 A : la vitesse propre prévue sur le parcours.
 B : la vitesse sol prévue sur le parcours.
 C : la vitesse sol prévue sur le parcours et une réserve réglementaire.
 D : la vitesse propre prévue sur le parcours et une réserve réglementaire.
 (1781) Les quantités de carburant et de lubrifiant embarquées doivent permettre d'atteindre la destination prévue compte tenu des
conditions météorologiques et de poursuivre le vol à un régime de croisière économique pendant :
 A : 30 minutes.
 B : 15 minutes.
 C : 45 minutes.
 D : 20 minutes.
 (1899) La distance que l'on peut parcourir, avec une quantité de carburant donnée, en ayant encore de quoi
revenir au point de départ sans ravitailler, s'appelle :
 A : le délestage.
 B : la distance franchissable.
 C : le rayon d'action.
 D : l'autonomie.
 (2161) Dans un aéronef dont la masse à vide est 1000 kg, le pilote + 3 passagers pèsent 4 x 80 kg soit 320 kg, la capacité carburant
est 150 l (densité 0,7), la masse maximale au décollage est de 1338 kg. Pour respecter la limitation, le pilote doit retirer :
 A : 1 passager.
 B : 80 litres de carburant.
 C : 2 passagers.
 D : 10 litres de carburant + 1 passager.
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