Cours sur le vol en VFR de nuit, réalisé dans le cadre de cours PPL(A). Attention, ce support de formation peut contenir des erreurs éventuelles. Je vous recommande de vous rapprocher de votre FI attitré pour vos cours théoriques. Certaines images et photographies sont issues de captures écrans depuis Google.

1. Le vol VFR de nuit

2.  Objectif :
 Utilité :
OBJECTIFS ET UTILITE
 Préparer la qualification au vol de nuit.
 Apprendre le socle théorique nécessaire à la
pratique du vol de nuit.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Déjouer certains pièges inhérents au vol de
nuit.
2/93

3. Chapitre I : La réglementation du vol de nuit 05
• Nuit civile et nuit aéronautique 06
• Les terrains homologués 08
• Les itinéraires publiés 09
• Le plan de vol 10
• Les minimums VMC 11
• Le balisage 16
• L’emport de carburant 17
• L’équipement obligatoire 18
• Les exigences de la licence 20
Chapitre II : La pratique du vol de nuit 22
• Le pilotage en VSV 23
• Balisage lumineux et PCL 27
• Mise en puissance et décollage 29
• Tour de piste et intégration de nuit 30
• La finale et le plan en finale 32
• Le déficit radiatif 35
• La navigation et la descente en navigation 36
• La panne radio et le dégagement 38
Chapitre III : La vision et l’audition 41
• Structure de l’œil humain 42
• Fonctionnement de la vision 43
• Fonctionnement de la vision nocturne 45
• Le délai de 30 minutes 47
• Les facteurs qui influent sur la vision nocturne 48
• Les techniques d’amélioration de la vision 49
• L’éclairage du cockpit 51
SOMMAIRE
• Structure de l’oreille 52
• Son et fatigue auditive 54
Chapitre IV : Les dangers au sol 56
• La planification 57
• La visite prévol 58
• L’éclairage de l’avion 59
• Les manœuvres au sol 61
Chapitre V : Les dangers en vol 68
• La météo 69
• Les illusions d’optique 72
• L’illusion autocinétique et les étoiles 73
• Les fluctuations de luminosité 74
• Les autres effets de lumière 75
• Le faux horizon 76
• L’illusion de trajectoire 77
• L’interprétation des feux de navigation 78
• La proprioception 80
• L’illusion somatogravique 82
• La désorientation spatiale 83
• La perte de sensation de profondeur 84
• L’illusion sur le rapport taille/distance 85
• L’illusion de Kraft en approche et atterrissage 86
• La panne électrique 87
Chapitre VI : Sommeil et fatigue 89
• Les différents états du sommeil 90
• Le besoin de sommeil 91
• Les effets de la fatigue 92
Synthèse 93
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 3/93

4. PREAMBULE :
 Crash de John-John (John
Fitzgerald Kennedy Jr) en
1999 suite à une
désorientation spatiale liée
à la nuit.
 Crash de Charm el-Cheikh
après un décollage de nuit
en 2004, suite à une
désorientation spatiale
pour cause de nuit noire.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 4/93

5. Chapitre I : La réglementation du vol de nuit
-> La nuit civile et aéronautique
-> Les terrains homologués
-> Les itinéraires publiés
-> Le plan de vol
-> Les minimums VMC
-> Les différences avec le VFR de jour
-> Balisage lumineux
-> L’emport de carburant
-> L’équipement obligatoire
-> Les exigences de la licence
-> Quizz
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Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)

6. REGLEMENTATION : Nuit civile et nuit aéronautique (1/10)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Nuit civile : période située entre la fin du crépuscule
civil du soir et le début de l’aube civile. La nuit
débute dès que le centre du disque solaire se situe
à plus de 6° en-dessous de la ligne d’horizon.
 Une rotation complète de la terre (360°) s’effectue
en 24 heures. Donc, en temps universel, le soleil ne
se couche pas au même moment à Brest et à Nice.
 Rotation de 01° = 4 minutes
 Rotation de 15° = 1 heure
Sunset Sunrise
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7. REGLEMENTATION : La nuit aéronautique (1/10)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Calcul de la nuit aéro à l’heure d’hiver
 L’ATIS donne un « sunset » à 17h08
 A quelle heure locale débute la nuit aéronautique ? 18h38
 Calcul de la nuit aéro à l’heure d’été
 L’ATIS donne un « sunset » à 20h15
 A quelle heure locale débute la nuit aéronautique ? 22h45
Nuit aéronautique
+ 30 minutes - 30 minutes
 Pour les latitudes comprises entre 30° et 60°, la nuit
aéronautique débute au coucher du soleil + 30 minutes et se
termine 30 minutes avant le lever du soleil (aux latitudes
tempérées).
Sunset Sunrise
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8.  SERA.5005 c) 6 : Un vol VFR de nuit est effectué
au départ et à destination d’aérodromes
homologués au sens de l’arrêté relatif aux
conditions d’homologation et aux procédures
d’exploitation des aérodromes. De tels
aérodromes et les éventuelles consignes à
respecter sont portés à la connaissance des
usagers par la voie de l’information
aéronautique.
 Attention, il n’y a plus d’espacement entre IFR
et VFR de nuit.
 Classe C : espacement VFR/IFR, info de
trafic VFR/VFR
 Classe D, E : infos de trafic IFR/VFR,
VFR/VFR
REGLEMENTATION : Les terrains homologués (2/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
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9. REGLEMENTATION : Les itinéraires publiés (3/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 SERA.5005 c) 6 : Des itinéraires VFR de nuit peuvent
être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou
D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors
itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de
l’organisme de contrôle.
 SERA.5005 c) 6 : Dans les espaces aériens de classe E
ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés.
Leur suivi est obligatoire, lorsqu’ils sont définis en
dérogation à une règle particulière d’application
générale comme celle relative aux hauteurs minimales
de survol ; il est recommandé dans les autres cas.
 SERA.5005 c) 6 : Le caractère obligatoire ou recommandé de l’itinéraire* est porté à
la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Vérifier les itinéraires dans les VAC et dans
le complément aux cartes aéronautiques
9/93

10. REGLEMENTATION : Les textes sur le plan de vol (4/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions
SERA.5005.
 SERA.5005 c) : Un vol est considéré comme évoluant aux abords d’un aérodrome
s’il est effectué :
 i) à l’intérieur des limites latérales d’une zone de contrôle (CTR) et
éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’une
TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de
l’information aéronautique ; ou
 ii) en l’absence de zone de contrôle,
 à l’intérieur d’une une zone réglementée établie dans le but de
protéger la circulation d’aérodrome de l’aérodrome auquel elle est
associée, ou
 à une distance de l’aérodrome inférieure à 6,5 NM (12 km) de
l’aérodrome.
 Au-delà des abords de l’aérodrome un plan de vol doit être déposé (SERA.4001 B
6).
Plan de vol obligatoire si l’aéronef quitte
« les abords de l’aérodrome » (SERA.4001 B 6)
 Standardised European Rules of the Air (S.E.R.A.). Il s’agit du règlement d’exécution (UE)
n°923/2012 du 12 septembre 2012 et consolidé en 2015.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
10/93
 SERA.5005 c) 1 : Mais, en application de la disposition SERA.4001 a), un vol VFR de nuit est
dispensé de déposer un plan de vol avant le départ lorsque le vol ne concerne qu'un seul
organisme d’approche ou un seul organisme « secteur d’information de vol » (APP ou
SIV/APP) de la circulation aérienne dans sa phase de croisière et qu'il établit une liaison
radiotélé-phonique bilatérale avec cet organisme.

11. REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 SERA.5005 c) 1 : Les minimums de
visibilité et distance par rapports aux
nuages s’appliquent mais le plafond*
n’est pas inférieur à 1500 ft.
 SERA.5005 c) 1 : Dans un espace aérien
de classe B, C, D, E, F ou G, à 3000 ft
AMSL et au-dessous ou à 1 000 ft au-
dessus du relief, si ce niveau est plus
élevé, le pilote garde une vue
permanente de la surface ;
 SERA.5005 c) 1 : Pour les reliefs montagneux*, des minimums VMC de visibilité́ et de distance par
rapport aux nuages supérieurs peuvent être prescrits par l’autorité compétente ;
 SERA.5005 c) 3 : Pour faciliter la réunion des conditions requises par le réglement européen, il est
fortement recommandé de s’assurer avant le départ que la hauteur de base des nuages* sera
1500 pieds au moins au-dessus du niveau de croisière prévu, et d’une absence de précipitation
ou d’orage.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
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12. REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 SERA.5005 c) 3 et 5 : Lorsque aucune altitude
minimale de vol n’a été établie ou le niveau
minimum, hors itinéraire publié, au-delà des
abords d’un aérodrome :
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Ailleurs qu’en montagne ou régions accidentées
: 1500 ft minimum au-dessus de l’obstacle le
plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la
position estimée de l’aéronef.
1500 ft mini au-dessus
de l’obstacle le plus élevé
Rayon de 8 km autour Rayon de 8 km autour
 En montagne ou région accidentées : 2000 ft
minimum au-dessus de l’obstacle le plus élevé
dans un rayon de 8 km autour de la position
estimée de l’aéronef.
2000 ft mini au-dessus
de l’obstacle le plus élevé
Rayon de 8 km autour Rayon de 8 km autour
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13.  Visibilité = égale ou
supérieure à 5 km.
Visi = ou > 5 km
REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Conserver la vue de
l’aérodrome.
 Plafond = 1500 ft (ou
celle spécifiée sur les
VAC).
1500 ft mini
(ou VAC)
 Pour un vol local :
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14. REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Pas de précipitation ou orage prévus entre l’aérodrome de départ, de destination et dégagement éventuel.
 En l’absence de station météo ou ATC, pour un vol local ou voyage, le pilote évalue lui-même la compatibilité de la visibilité avec le
vol.
 Pour une navigation :
Le Touquet (LFAT)
ALT AD : 21 ft
Pontoise (LFPT)
ALT AD : 325 ft
 Conserver la vue du sol ou de l’eau.
 Visibilité = égale ou supérieure à 8 km entre les aérodromes de départ, destination et dégagement.
Visi = ou > 8 km
1500 ft mini
 Plafond = 1500 ft au-dessus du niveau de croisière prévu.
14/93
La navigation (dans la phase finale) peut être poursuivie si
la visibilité diminue à condition que l’aérodrome prévu donne une
visibilité = ou > à 5KM (pas moins)

15. REGLEMENTATION : Différences avec le jour (6/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Le vol de nuit est effectué dans les mêmes
conditions météorologiques que le VFR de
jour à l’exception de 3 restrictions :
 Le plafond doit être égal ou supérieur à 1500 ft
 La visibilité doit être au minimum égale à
 5 km au-dessous de 10.000 ft
 8 km au-dessus de 10.000 ft
 La réduction de visibilité en fonction
de la vitesse n’existe pas en VFR de
nuit.
 Dans un espace de classe B, C, D, E, F ou G, au plus élevé des deux niveaux ci-dessous : le
pilote doit conserver la vue permanente de la surface
 à 3000 ft AMSL et au-dessous, ;
ou
 à 1000 ft au-dessus du relief
Prévoir une marge minimum de 1500 ft de plafond
au-dessus du plus haut niveau de croisière choisi.
Maintenir une vue permanente de la surface.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
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16. REGLEMENTATION : Balisage lumineux (7/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 En l’absence d’un organisme de
contrôle, le balisage doit être
allumé par le pilote dès que :
 L’avion circule sur l’aire de
manœuvre ;
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
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 Dès que l’avion évolue à moins
de 6,5 NM de l’aérodrome.
Rayon de 12 km
Rayon de 12 km
 Utiliser un DME (Fréq = 110.95)
ou un GPS par exemple pour
bien mesurer la distance.

17. REGLEMENTATION : L’emport de carburant de nuit (8/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 … puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale.
 Voler en direction de
l’aérodrome
d’atterrissage prévu …
Attention : il s’agit d’une croisière normale (et non plus éco)
Attention : il s’agit de voler 45 minutes à une altitude
(donc : il faut plus car il faut pouvoir atteindre cette l’altitude)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 NCO.OP.125 : Le pilote
commandant de bord commence
uniquement un vol de nuit si
l’avion contient suffisamment de
carburant et de lubrifiant pour :
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18.  Un indicateur de virage et dérapage (NCO.IDE.A.120) ;
REGLEMENTATION : L’équipement obligatoire (9/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 L’avion doit être équipé de (Arrêté du 24 juillet 1991 + SERA + PART.NCO) :
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements
indispensables à une exploitation sûre de l’avion (NCO.IDE.A.115) ;
 Un horizon artificiel (NCO.IDE.A.120) ;
 Une boussole (NCO.IDE.A.120) ;
 Un dispositif indiquant les heures et les minutes et secondes (NCO.IDE.A.120) ;
 Un anémomètre (NCO.IDE.A.120) ;
 Un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas
adéquate (NCO.IDE.A.120) ;
 Un altimètre sensible et ajustable avec pression barométrique en hectopascal (NCO.IDE.A.120) ;
 Une torche électrique pour chaque membre d’équipage (NCO.IDE.A.115) ;
 Un jeux de fusibles de rechange (NCO.IDE.A.110) ;
 Un système de feux anticollision (NCO.IDE.A.115) ;
 Un phare d’atterrissage (NCO.IDE.A.115) ;
 Un variomètre (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6) ;
 Un système de feux de navigation/ position (NCO.IDE.A.115) ;
 Un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers (NCO.IDE.A.115) ;
 Un conservateur de cap (NCO.IDE.A.120) ;
 Un deuxième horizon artificiel ou une bille-aiguille alimentée indépendamment du premier horizon (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.3) ;
 Un VOR ou un ADF ou un GPS homologué (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.3) ;
 Une plaquette à bord de l’avion pour indiquer l’aptitude aux vols V.F.R. de nuit (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.1.7) ;
Vérifier dans le manuel de l’avion l’équipement nécessaire
(Arrêté du 24 juillet 1991 + SERA + PART.NCO)
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19. REGLEMENTATION : L’équipement obligatoire (9/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Il subsiste des différences d’exigences
entre l’arrêté du 24 juillet 1991
et le PART.NCO
19/93

20.  Une fois habilité vol de nuit, il faut disposer dans les 90 jours,
d’au moins 1 décollage, 1 approche et 1 atterrissage en tant que
PIC sur un avion de même type (FCL.060 b) 2i et 2ii). Ce qui
n’exclue pas l’obligation des 3 décollages et 3 atterrissages dans
les 3 derniers mois.
REGLEMENTATION : Les exigences de la licence (10/10)
 Une instruction théorique ;
 Au moins 5 heures de vol de nuit dans la catégorie
appropriée d'aéronef, dont au moins 3 heures d'instruction
en double commande, incluant au moins 1 heure de
navigation en campagne avec au minimum 1 vol en
campagne en double commande d'au moins 27 NM, ainsi
que 5 décollages en solo et 5 atterrissages avec arrêt
complet en solo.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Air Crew (FCL.810) « Qualification de vol de nuit » Si les privilèges
d'une LAPL, d'une SPL ou d'une PPL pour avions, TMG ou
dirigeables doivent être exercés en conditions VFR de nuit, les
candidats devront avoir effectué un cours de formation auprès
d'un ATO. Le cours devra inclure :
 L’habilitation vol de nuit est d’abord mentionnée sur le carnet de
vol par le FI. Elle est ensuite apposée sur la licence par l’autorité
de délivrance.
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21.  Quand débute la nuit aéronautique ? __________  Quand se termine la nuit aéronautique ? ___________SS + 30
 A l’intérieur des limites latérales d’une CTR ou d’une TMA jointive …
 Comment définir le vol local (« aux abords ») d’un terrain contrôlé ?
 … Et porté à la connaissance des usagers par l’information aéronautique.
QUIZZ SUR LA REGLEMENTATION
SR - 30
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 A l’intérieur d’une zone réglementée ou ;
 Comment définir le vol local (« aux abords ») d’un terrain non contrôlé ?
 A une distance inférieure à 6,5 NM (12 km) de l’aérodrome.
 Terrain contrôlé : à l’extérieur des limites latérales d’une CTR ou TMA jointive ;
 Dans quel cas doit-on déposer un plan de vol en VFR de nuit ?
 Terrain non contrôlé : lorsqu’on quitte les abords.
 Un seul organisme d’approche ou un seul SIV ;
 Dans quels cas est-on dispensé de déposer un plan de vol en VFR de nuit ?
 Terrain contrôlé : à l’intérieur des limites latérales d’une CTR ou TMA jointive ;
 Terrain non contrôlé : lorsqu’on demeure dans les abords de l’aérodrome.
 Vue du terrain, visibilité = ou > à 5 km, plafond de 1500 ft.
 Quelles sont les conditions VMC minimum en vol local aux abords d’un terrain ?
 Vue du sol ou de l’eau, visibilité = ou > à 8 km, plafond de 1500 ft au-dessus du niveau de croisière prévu, pas de précipitation et orage.
 Quelles sont les conditions VMC minimum en navigation ?
 Sans itinéraire et hors région montagneuse/accidentée : hauteur min de 1500 ft au-dessus de l’obstacle le + élevé dans un rayon de 8 km.
 Quelles sont les altitudes minimales de survol ?
 Sans itinéraire et en région montagneuse/accidentée : hauteur min de 2000 ft au-dessus de l’obstacle le + élevé dans un rayon de 8 km.
 Avec itinéraire : appliquer l’altitude imposée si elle existe.
 Même règle qu’en VFR de jour : au moins 30 minutes avant l’heure estimée de départ de l’aire de stationnement;
 Dans quel délai doit-on déposer un plan de vol ?
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22. Chapitre II : La pratique du vol de nuit
-> Le pilotage en VSV
-> Balisage lumineux et PCL
-> La mise en puissance et décollage
-> Tour de piste et intégration de nuit
-> La finale
-> Le plan en finale (PAPI)
-> Le déficit radiatif en finale
-> La navigation
-> La descente en navigation
-> Radio et panne radio
-> Le dégagement
-> Quizz
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 22/93

23.  En vol de nuit on utilise les techniques de
pilotage de VSV avec un circuit visuel adapté.
PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Constantes et variables en montée :
 Constante 1/2 : Vitesse
 Constante 2/2 : Puissance (maximum)
 Variable : Assiette
 Le circuit visuel en montée rectiligne :
 Paramètre à maintenir 1 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre
 Paramètre à maintenir 2 : (Cap) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap
 Paramètre à capturer : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre
 Paramètre à maintenir 3 : (Symétrie) -> Horizon artificiel -> Bille/Aiguille
Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de
- Toujours passer par l’horizon artificiel
- - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer
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24. PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Constantes et variables en croisière :
 Constante 1/3 : Inclinaison nulle
 Constante 3/3 : Puissance (croisière)
 Variable : Vitesse
 Le circuit visuel en palier rectiligne :
 Paramètre à maintenir 1 : (Inclinaison nulle) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap
 Paramètre à maintenir 2 : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre
 Paramètre à capturer : (Radial VOR) -> Horizon artificiel -> VOR
 Paramètre à maintenir 3 : (Pente nulle) -> Horizon artificiel -> Variomètre
Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de
- Toujours passer par l’horizon artificiel
- - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer
24/93
 Constante 2/3 : Altimètre / Variomètre

25. PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Constantes et variables en virage :
 Constante 1/3 : Inclinaison (15 % Vp)
 Constante 2/3 : Altitude
 Constante 3/3 : Vitesse
 Le circuit visuel en virage à altitude constante :
 Paramètre à maintenir 1 : (Inclinaison) -> Horizon artificiel -> Bille/Aiguille
 Paramètre à maintenir 2 : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre / Variomètre
 Paramètre à capturer : (cap d’anticipation) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap
 Paramètre à maintenir 3 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre
Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de
- Toujours passer par l’horizon artificiel
- - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer
 Variables : Assiette et Puissance
25/93

26. PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Constantes et variables en descente :
 Constante 1/2 : Vitesse
 Constante 2/2 : Pente (5 %)
 Variable : Puissance
 Le circuit visuel en descente rectiligne :
 Paramètre à maintenir 1 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre
 Paramètre à maintenir 2 : (Pente) -> Horizon artificiel -> Variomètre + Papi
 Paramètre à capturer : (hauteur de décision) -> Horizon artificiel -> Altimètre
 Paramètre à maintenir 3 : (Axe) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap
Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de
- Toujours passer par l’horizon artificiel
- - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer
26/93

27. PRATIQUE : Le balisage lumineux et PCL (2/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 En l’absence d’un organisme ATS sur un aérodrome doté d’une
télécommande de balisage (PCL),
 Le balisage doit être allumé par le pilote dès que l’avion circule sur
l’aire de manœuvre
 et tant que l’avion évolue à moins de 6,5 NM de l’aérodrome.
05
 D’après le guide d’application de la réglementation du PCL, le système doit
déclencher l’affichage lumineux des éléments suivants :
 Feux de seuil, d’extrémité et de bord de piste ;
 Feux de prolongement d’arrêt ;
 Feux du dispositif lumineux d’approche ;
 Balisage lumineux de l’aire de trafic ;
 L’éclairage des indicateurs de direction du vent (manche à vent) ;
 Balisage lumineux des voies de circulation aux endroits où il est
nécessaire pour guider la circulation à la surface ;
 Balisage lumineux d’obstacles associé à l’approche ou au départ de
la piste, s’il n’a pas déjà l’obligation d’être allumé de façon
continue ;
 Indicateurs visuels de pente d’approche s’ils sont dotés
d’équipements appropriés pour prévenir la formation de
condensation et de glace pouvant modifier le signal lumineux ;
 Feux d’identification de seuil de piste ;
 Réglage en haute intensité de l’ensemble des éléments ci-dessus.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
27/93

28. PRATIQUE : Le balisage lumineux et PCL (2/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 L’allumage du balisage est déclenché par le
pilote en appuyant sur le bouton du micro :
 Allumage normal : 3 coups d’alternat
en moins de 5 secondes.
 Allumage haute intensité : 5
coups d’alternat en moins
de 5 secondes.
 Extinction :
 Automatique au bout
de 15 minutes ;
 Manuelle avec 7 coups
d’alternat en moins de
5 secondes.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
28/93

29. PRATIQUE : La mise en puissance et décollage (3/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Mise en puissance : la mise en puissance doit être
progressive et le pilote doit vérifier les paramètres :
 Puissance correcte ;
 Badin actif ;
 Maintien de l’axe de piste ;
 Vitesse de rotation.
 Une fois la vitesse de rotation atteinte :
 Prendre l’assiette de montée sur l’horizon
artificiel. L’assiette doit être constante au
début pour franchir les obstacles éventuels.
 Entre 0 et 500 ft AAL, le pilote doit effectuer la
montée aux instruments car cette partie du vol
s’effectue dans un trou noir.
 Ensuite, il faut effectuer la checklist de montée
(Ami Fait Ton Métier Pour Vivre Heureux et
Entier).
29/93

30.  Réduction de puissance et mise en
descente (uniquement si le pilote voit
la piste) avec virage au taux 1 ;
Piste à 45 ° (1000 ft AAL)
Réduction de puissance
PRATIQUE : Le tour de piste « 1000 ft standard » (4/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Méthode d’exécution :
 Montée dans l’axe ;
 Le tour de piste en VFR de nuit permet d’allier le vol à vue avec la précision des trajectoires. Il s’agit d’un patron en forme
d’hippodrome dans lequel le pilote va appliquer un pilotage rigoureux.
 A 500 ft (AAL) : virage
standard de 180° au taux 1
(inclinaison = 15 % Vp) en 60
secondes ;
 Vent arrière à 1000 ft AAL :
déclencher le balisage, corriger
la dérive et préparer l’avion ;
 Travers le seuil, déclencher le
chrono et s’éloigner d’1 minute
(sans vent) ;
Travers seuil (1000 ft AAL)
Déclencher le chrono (1 min) Configuration atterrissage.
 Sortie du dernier virage à 500 ft AAL
dans l’axe de piste ;
Pour intégrer un terrain en vol de nuit
On passe par la verticale du terrain
30/93

31.  En général, le tour de piste de nuit
se pratique à 1000 ft AAL sauf
consignes particulières publiées
sur la VAC.
PRATIQUE : Le tour de piste « 1000 ft standard » (4/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Il n’y a pas de tracé de circuit
spécifique qui serait différent de
celui de jour (sauf consigne
particulière).
 C’est donc au pilote d’adapter sa
trajectoire de manière à évoluer à
la bonne distance, le tout sans
survoler les habitations et en
respectant les critères de bruit.
 Il existe des points de repères permettant au pilote de savoir s’il est à bonne distance
latérale de la piste. Pour un avion à ailes basses on prendre le saumon. Pour un avion à
ailes hautes on prendra le premier tiers du hauban.
31/93

32.  L’approche finale est la trajectoire descendante stabilisée avec une vitesse
indiquée d’au moins 1,3 Vso, qui va mener l’avion jusqu’à un point en entrée
de piste à 15m (50ft sol) en vue de l’atterrissage.
15m (50 ft)
 Elle est définie par :
 Un axe : 046° (par exemple)
 Un plan : 3° / 5% (par exemple)
 Une vitesse : 65 kts (par exemple)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
PRATIQUE : La finale (5/11)
32/93

33.  Ce plan coupe le sol en un « point d’aboutissement ». Le point d’aboutissement
est le point sur lequel l’avion arrivera s’il poursuit sur le plan à 03°/05%
jusqu’au sol.
 Le plan d’approche finale est une pente prédéfinie à suivre en finale.
 Elle est généralement fixée à 03° (soit 05% de la vitesse sol).
Horizon
15m (50 ft)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
PRATIQUE : Le plan en finale (6/11)
33/93

34. Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
PRATIQUE : Le PAPI en finale (6/11)
05
05
05
Trop bas Sur le plan Trop haut
 Le PAPI (Precision Approach Path Indicator) est une aide visuelle à l’atterrissage utilisant
des feux rouges et blancs pour indiquer la position de l’avion sur le plan.
34/93

35. Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
PRATIQUE : Le déficit radiatif en finale (7/11)
 La nuit, certains phénomènes sont plus marqués, de part la disparition du soleil. La fin de
l’insolation solaire et le déficit radiatif vont intensifier la différence de température entre
deux masses d’air.
 Le refroidissement dans les basses couches (du sol à 500 ft) va établir un air calme et
stable. Le vent va chuter et devenir variable et faible.
 Le gradient de vent génère une diminution de la vitesse propre de l'avion et, sans correction, une
incurvation de la trajectoire vers le bas.
35/93

36. PRATIQUE : La navigation (8/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Tracer la route en
fonction des itinéraires
publiés (VAC +
Complément aux cartes
aéronautiques).
36/93
 Chaque point tournant de
la navigation doit être
confirmé avec un radial de
recoupement/flanquement
via un VOR (et pas un ADF).
 Utiliser le DME ou le GPS pour évaluer les distances.
 Ecouter les VOLMETS pour suivre l’évolution de la météo.
 S’intégrer par la verticale du terrain de destination.
Eviter d’utiliser l’ADF qui
peut être sujet à des erreurs

37. PRATIQUE : La descente en navigation (9/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Avant la descente, le pilote doit
vérifier le calage de son conservateur
de cap.
 Les quantités de carburant doivent
être vérifiées et le mélange doit être
enrichi si nécessaire.
 La descente se fait en réduisant la
puissance et en affichant l’assiette de
descente.
 Pour une descente à 200 ft /
minute enlever 200 tours (ou 2
pouces).
 Pour une descente à 300 ft /
minute enlever 300 tours (ou 3
pouces). Pour la descente, utiliser la relation =
100 tours (ou 1 pouce)
par tranche de 100 ft/min
37/93

38. PRATIQUE : Radio et panne radio (10/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 En cas de panne radio à Pontoise avec un service ATC
actif :
 Allumer la piste et afficher 7600 au transpondeur ;
 Faire une arrivée normale en respectant les
consignes (Magny en Vexin depuis l’Ouest, et
L’Isle Adam depuis l’Est) ;
 Se présenter verticale le terrain, et ensuite
s’intégrer en vent arrière ;
 Se poser et appeler la tour au 01.30.75.00.47 (Il
est également envisageable d’appeler en l’air
depuis l’avion).
 En cas de panne radio à Pontoise avec un service ATC inactif (en auto info, il faut 2 VFH) :
 Allumer la piste avec le PCL (dans le cas contraire dégager sur Beauvais ou Le Bourget) ;
 Penser à clôturer le plan de vol (0 810 IFR VFR).
 La nuit, les VFR ne sont plus contrôlés par le service ATS,
donc la séparation n’est plus assurée avec les IFR. Seule
les notions d’information de trafic et de suggestion
d’évitement seront assurées par le contrôleur.
38/93

39. PRATIQUE : Le dégagement (11/11)
 Que faire si les feux du
terrain de destination ne
fonctionnent pas ?
 Que faire si on ne peut pas
refaire le plein sur le terrain
prévu ?
 Plan de repli :
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Prévoir suffisamment de carburant pour envisager un dégagement
à Beauvais puis au Bourget (Carburant supplémentaire d’environ 02h00)
 Que faire si la météo se
dégrade fortement ?
39/93

40.  Combien faut-il de coups d’alternat pour déclencher le balisage lumineux en intensité normale ? _________________________________3 coups en moins de 5 secondes
QUIZZ SUR LA PRATIQUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Combien faut-il de coups d’alternat pour déclencher le balisage lumineux en intensité haute ? __________________________________5 coups en moins de 5 secondes
 A quelle altitude se pratique le tour de piste standard de nuit ? ______________1000 ft AAL
 Combien faut-il de coups d’alternat pour éteindre le balisage lumineux ? __________________________________7 coups en moins de 5 secondes
 Dès que l’avion circule au sol sur l’aire de roulage ;
 Quand doit être déclenché le balisage lumineux ?
 Dès que l’avion évolue en l’air à 6,5 NM de l’aérodrome.
 Le balisage lumineux s’éteint automatiquement tout seul au bout de combien de minutes ? _____________15 minutes
 A quelle altitude commence-t-on le premier virage en montée initiale ? _____________500 ft AAL
 De combien de temps (sans vent- doit-on s’éloigner travers seuil de piste ? ____________1 minute
 Quelle est la procédure d’intégration lorsqu’on arrive en VFR de nuit sur un terrain ? ___________________________On passe par la verticale
 Si on voit 3 feux rouges ou 4 feux rouges sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? ____________Trop bas
 Si on voit 3 feux blancs ou 4 feux blancs sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? ____________Trop haut
 Si on voit 2 feux blancs et 2 feux rouges sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? _____________Sur le plan
 Quel code transpondeur faut-il afficher en espace contrôlé en cas de panne radio ? ________7600
 Quelle relation tours/ ft / minute faut-il utiliser pour une mise en descente ? __________________________________________________Enlever 100 tours (1 pouce) pour 100 ft / minute
 Quels terrains de dégagement utiliser en région parisienne en cas de problème ? __________________________________________________Beauvais dans un premier temps puis Le Bourget
40/93

41. Chapitre III : Vision et audition
-> Structure de l’oeil
-> Fonctionnement de la vision
-> Fonctionnement de la vision nocturne
-> Le délai de 30 minutes
-> Les facteurs qui influent sur la vision nocturne
-> Les techniques pour améliorer la vision nocturne
-> L’éclairage du cockpit
-> Structure de l’oreille
-> Son et fatigue auditive
-> Quizz
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 41/93

42. VISION ET AUDITION : Structure de l’œil humain (1/9)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
42/93

43. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)
 Conversion de la lumière en
impulsions nerveuses à
destination du cerveau.
 Rétine :
 bâtonnets adaptés à la vision crépusculaire ;
 cônes responsables de la vision des couleurs (vision
diurne).
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
43/93

44. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)
 Les récepteurs (cônes et bâtonnets)
enregistrent l’image et la
transmettent au cerveau.
 L’iris permet d’accommoder la
vision en s’adaptant à la lumière
ambiante.
 Les yeux et le cerveau coopèrent.
L’hypoxie de la rétine
débute dès 5000 ft
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
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45. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9)
 De nuit, les
performances visuelles
sont amoindries.
 En cas de vision nocturne la zone rétinienne est mise en
sommeil.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
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46. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9)
 La vision
nocturne
s’effectue grâce
aux bâtonnets.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
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47. VISION ET AUDITION : Le délai de 30 minutes (4/9)
 La vision nocturne
n’atteint son efficacité
qu’au bout d’environ
30 minutes.
 De nuit, se méfier de toutes les sources de lumière
blanche intense.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
47/93

48. 48/93
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
VISION ET AUDITION : Les facteurs qui influent sur la vision nocturne (5/9)
Tâche aveugle
Achromatopsie
Diminution de
l’acuité visuelle
Eblouissement
Myopie nocturne
Hypoxie nocturne
Cécité nocturne
Vieillissement
Monoxyde de
carbone
Alcool,
médicaments,
fatigue, tabagisme

49. VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)
 Ne pas fixer les
objets à identifier
 Les regarder
latéralement (20°
environ)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
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50. VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)
 La rétine doit être exposée
par des petits
mouvements circulaires de
l’oeil.
 Seul le rouge est vu rouge
et fait exception à la règle.
Un feu rouge ne peut pas être confondu
avec une autre couleur.
Niveau de lumière
Longueur d’onde
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
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51. VISION ET AUDITION : L’éclairage du cockpit (7/9)
 Régler l’intensité de
l’éclairage.
Augmentation en croisière pour lutter contre l’hypovigilance
Réduction en approche pour améliorer la vision nocturne
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Sur les glass-cockpits
attention à bien régler
l’intensité de la luminosité
afin de ne pas perturber la
vision.
51/93

52. VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
52/93

53. VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)
 L’oreille externe :
pavillon et conduit
auditif externe.
 L’oreille moyenne :
tympan et osselets.
 L’oreille interne : cochlée et nerf auditif.
 L’oreille est divisée
en 3 parties.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
53/93

54. VISION ET AUDITION : Son et fatigue auditive (9/9)
 >85 dB = fatigue
auditive.
 Un son est une vibration
mécanique d’un fluide.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
54/93

55.  Quelles sont les 2 cellules qui composent la rétine ? ____________________________
 La vision nocturne s’effectue grâce à quelle cellule de l’œil ? ________________
Les bâtonnets et les cônes
Les bâtonnets
 Au bout de combien de minutes la vision nocturne est efficace ? ________________30 minutes
 Quelle technique est utilisée pour améliorer la vision nocturne ?
 Ne pas fixer les objets à identifier, mais les regarder latéralement avec un angle de 20° en
effectuant un balayage visuel.
 Citer les 3 parties qui composent la structure de l’oreille ?
 Externe, Moyenne, Interne
le conduit auditif
le tympan
la cochlée
 Externe :
 Citer 1 élément pour chacune des 3 parties de l’oreille interne :
 Moyenne :
 Interne :
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
QUIZZ SUR L’ŒIL ET L’OREILLE
55/93

56. Chapitre IV : Les dangers au sol
-> La planification
-> La visite prévol
-> L’éclairage de l’avion
-> Les manœuvres
56/93

57. LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/4)
 Choix de la route et des consignes VFR de nuit :
Attention aux consignes spécifiques
sur certains aérodromes
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
57/93

58. LES DANGERS AU SOL : La visite prévol (2/4)
 Les éléments à vérifier :
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Les feux de position ;
 Les phares de roulage et
atterrissage ;
 L’éclairage intérieur (instruments,
compartiment,…) ;
 Faire le tour de l’avion avec une
torche (jamais avec un briquet) ;
 Etre vigilant (la barre de tractage
par exemple, …).
58/93

59. LES DANGERS AU SOL : L’éclairage de l’avion (3/4)
 Risques de collision à cause des mauvais éclairages de certains avions.
 Le Diamond DA40 a un phare situé dans l’aile gauche et l’orientation de la
lampe est très mauvaise ce qui complique le roulage par nuit très noire.
Attention également à ne pas
éclairer d’autres pilotesLe vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
59/93

60.  Penser à régler l’éclairage du tableau
de bord.
LES DANGERS AU SOL : L’éclairage de l’avion (3/4)
 Attention aux éclairages trop forts
qui perturbent la vision des autres.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Avant de contacter la tour, une
fois l’avion démarré, bien vérifier
le circuit électrique. Le pilote doit
vérifier la charge de l’alternateur
après avoir mis sous tension
l’avionique, les feux et le phare de
roulage. Chaque nouvelle
servitude électrique aura une
incidence sur l’ampèremètre ou
l’indicateur de charge.
60/93

61. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
 Risque lors de la mise
en route : avant la
mise en route il faut
s’assurer que
personne n’est autour
de l’avion. Une bonne
pratique consiste à
crier à haute voix
pour être sûr que le
champ de l’hélice est
bien dégagé.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Risque de collision lors du roulage : à cause des mouvements qui sont
plus difficiles à détecter la nuit.
61/93

62. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
 Risques de collision lors
du roulage : à cause des
illusions dues à la
profondeur.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Les phares doivent être allumés pendant le roulage. Les feux à éclats (stroboscopiques)
seront éteints au voisinage du personnel de sol et autres avions (pour réduire
l’éblouissement).
 Risque de collision lors du
roulage : il faut
absolument suivre la ligne
centrale. La notion de
responsabilité en cas de
collision sera déterminée
en fonction du respect ou
non de la ligne centrale.
62/93

63. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
 Illusions dues à la vitesse
de roulage : la nuit, la
visibilité est réduite.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Du fait de la disparition de
la perspective, des
couleurs et des
contrastes, les distances
sont difficiles à évaluer.
Les seules références sont
des points lumineux bleus
qui donnent une
impression d’immobilité.
 Pour lutter contre la sous-estimation de la vitesse de déplacement, le pilote doit
regarder de façon latérale en bout d’aile pour apprécier la vitesse. De nuit, la vitesse de
roulement doit être plus lente que de jour.
63/93

64. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
 Avant de s’aligner il faut
vérifier qu’aucun avion
n’est en finale.
Utiliser les éléments à disposition
(pinnule, chartview,…) pour l’axe
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Il faut mémoriser
l’orientation magnétique
de la piste (pinnule) et
bien recaler le
conservateur de cap.
 La nuit, on ne pratique
pas de rolling-take off.
Cette pratique est
particulièrement
dangereuse la nuit.
64/93

65. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)

66. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)

67.  Quel équipement utilise-t-on pour effectuer la prévol ? ___________________
 Que faut-il couper au sol lorsqu’on croise des personnes et avions ? ___________
Une lampe torche
Le strobe
 Que faut-il régler sur le tableau de bord avant le roulage ? ______________________________L’éclairage des instruments
 Quelle vitesse faut-il adopter au roulage de nuit ?
 Il faut veiller à rouler de manière plus modérée et plus lente qu’en VFR de jour.
 Quelle pratique dangereuse est déconseillée lors d’un décollage de nuit ?
 Le rolling-take off
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François SUTTER (28/10/2017)
QUIZZ SUR LES DANGERS AU SOL
 Quel équipement ne doit-on pas utiliser pour effectuer la prévol ? ____________Un briquet
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68. Chapitre V : Les dangers en vol
-> La météo
-> Les illusions d’optique
-> L’illusion autocinétique et les étoiles
-> Les fluctuations de luminosité
-> Autres effets de lumière
-> Faux horizon
-> L’illusion de trajectoire
-> L’interprétation des feux de navigation
-> La proprioception
-> L’illusion somatogravique
-> La désorientation spatiale
-> La perte de sensation de profondeur
-> L’illusion sur le rapport taille/distance
-> L’illusion de Kraft en approche et atterrissage
-> La panne électriqueLe vol VFR de nuit
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69. LES DANGERS EN VOL : La météorologie (1/15)
 Etude des conditions météorologiques :
Attention aux conditions météo de nuit
On rentre en IMC sans s’en rendre compte
 Les stratus sont plus fréquents la nuit que
le jour et moins facilement visibles.
 Si la température et le point de rosée sont
proches il y aura un risque de brouillard
dans l’heure suivante. Par nuit claire on
perd -02° par heure (2 ou 3 heures après le
coucher de soleil).
 Même si l’absence de soleil empêche la
convection, certains CB formés de jours
peuvent rester actifs de nuit.
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François SUTTER (28/10/2017)
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 Se méfier de l’ISO 0°. Lors des vols, toujours regarder l’altitude de l’ISO 0 afin d’éviter le givrage,
particulièrement difficile à détecter de nuit.
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70.  Avec du brouillard, les
villes très illuminées
restent visibles par
transparence avec un
halo autour (indice
annonçant du
brouillard).
LES DANGERS EN VOL : La visibilité (1/15)
 Etude de la visibilité verticale :
Brouillard
 Lorsque le brouillard se
forme on observe une
réduction de la visibilité
oblique.
Visibilité verticale
acceptable
 Attention, même lorsque la visibilité verticale semble satisfaisante, la visibilité oblique
et horizontale peuvent être nulles et rendre l’approche et l’atterrissage impossible.
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71. LES DANGERS EN VOL : L’évolution de la météo (1/15)
 Modification des conditions météorologiques en route :
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François SUTTER (28/10/2017)
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 Rester attentif pendant le vol aux signes annonciateurs de changements (Par
exemple la différence entre la température et le point de rosée).
 Ecouter en l’air de manière fréquente les VOLMETS.
 Lorsque l’avion se rapproche d’une couche nuageuse, un halo se forme autour
des feux de navigation.
 Se servir du phare d’atterrissage pendant un instant pour voir comment se
comporte le faisceau lumineux. S’il y a de la brume ou des nuages, la diffusion
lumineuse sera différente. Le faisceau n’est plus directionnel mais diffusé dans
toutes les directions.
 En cas d’entrée dans un nuage, pratiquer un demi-tour au taux 1 (15 % Vp, soit
03° par seconde) en 60 secondes. Dans la couche, il faut couper les feux
anticollisions pour éviter les fausses sensations.
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72. LES DANGERS EN VOL : Les illusions d’optique (2/15)
 Malgré les apparences, l’image
est fixe.
 Malgré les apparences, les lignes sont
parallèles.
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73. LES DANGERS EN VOL : L’illusion autocinétique et les étoiles (3/15)
 Si l’on fixe un point lumineux
pendant plusieurs secondes
la lumière semble se vriller et
se déplacer.
 Les étoiles peuvent constituer
un danger car Il est fréquent
de confondre les lumières au
sol avec les étoiles.
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74. LES DANGERS EN VOL : Fluctuations de luminosité (4/15)
 Une trop forte luminosité
instantanée génère une
sous estimation de la
hauteur et un risque de
passage au-dessus du
plan.
 Les variations d’éclairage
génèrent des fausses
sensations qu’un objet se
rapproche ou s’éloigne.
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75. LES DANGERS EN VOL : Autres effets de lumière (5/15)
 Une lumière réfléchie par
la verrière
 lumières visibles à l’horizon
peuvent sembler situées à
une altitude plus élevée
 L’illusion stroboscopique
 D’autres illusions perturbent
le pilote :
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76. LES DANGERS EN VOL : Le faux horizon (6/15)
 Cette illusion peut également
se produire à l'approche d'une
côte.
 Le faux horizon est une
illusion fréquente. (étoiles)
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77. LES DANGERS EN VOL : L’illusion de trajectoire (7/15)
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 L’illusion de trajectoire est
dangereuse.

78.  Attention à bien interpréter les feux de
navigation des avions :
LES DANGERS EN VOL : L’interprétation des feux (8/15)
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François SUTTER (28/10/2017)
 Le feu rouge est sur l’aile
gauche ;
 Le feu vert est sur l’aile
droite.
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 Lorsque le feu de l’avion opposé est de la
couleur opposée au feu de l’aile du côté
où on voit l’avion : le risque de collision
est maximum.
ROUGE SUR ROUGE = RISQUE MINIME / VERT SUR VERT = RISQUE MINIME
COULEURS OPPOSEE SUR COULEUR OPPOSEE = RISQUE MAXIMUM
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79. L’avion est devant vous et se
déplace droit sur vous
De quel côté sera situé
le feu vert ?
L’avion se déplace de
gauche à droite
LES DANGERS EN VOL : Comment se déplace l’avion ? (8/15)
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L’avion est devant vous et
s’éloigne en virage à gauche
L’avion se déplace de
droite à gauche
L’avion se déplace
vers vous
FEU VERT A GAUCHE = DANGER (L’AVION SE RAPPROCHE)
FEU VERT A DROITE = L’AVION S’ELOIGNE
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80. LES DANGERS EN VOL : La proprioception (9/15)
 Ces informations peuvent être en contradiction avec
celles fournies par l’appareil vestibulaire.
 Le corps, les muscles, la
peau… sont équipés de
détecteurs nerveux.
Il faut croire les instruments
(Horizon artificiel,…)
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81. LES DANGERS EN VOL : La proprioception (9/15)
 L’illusion de Coriolis
 L’illusion de virage en sens
inverse
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82. LES DANGERS EN VOL : L’illusion somatogravique (10/15)
 L'illusion somatogravique
correspond à une fausse
appréciation de la gravité.
Assiette réelle
Assiette perçue
 La décélération, peut provoquer
une sensation de piqué exagéré.
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83. LES DANGERS EN VOL : La désorientation spatiale (11/15)
 75 % de nos perceptions sont générées par des stimuli
provenant de la vision.
 De nuit, l’appareil vestibulaire prendra le relais avec
cependant des informations en conflit avec les
références instrumentales.
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84. LES DANGERS EN VOL : Perte de sensation de profondeur (12/15)
 Survol de régions
sans repères
lumineux : perte de
la sensation de
profondeur.
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85. LES DANGERS EN VOL : L’illusion sur le rapport taille/distance (13/15)
 Plus le pilote approche de la piste et plus elle grossit.
 Risque d’être :
 Trop haut sur une piste longue et large.
 Trop bas sur une piste étroite et courte.
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86. LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (14/15)
 Les risques liés à l’atterrissage de nuit augmentent : la
trajectoire s’incurve.
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 Forme du relief ;
 Brume ou gouttelettes de pluie sur le pare-brise ;
 Pente montante ou descendante de la piste.
Piste montante : risque d’approche plate.
Piste descendante : risque d’approche haute.

87. LES DANGERS EN VOL : La panne électrique (15/15)
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 En cas de panne de génération électrique :
 Couper tous les éléments électriques non indispensables à
la poursuite immédiate du vol.
 N’utiliser la radio que dans les phases où elle est
nécessaire.
 Se dérouter le plus rapidement possible vers un terrain
adéquat.
 Quand la batterie sera vidée, tout s’éteindra dans l’avion. Il
est donc important de surveiller le fonctionnement de
l’alternateur ou de la génératrice à l’aide de l’ampèremètre.
 En cas de panne du phare d’atterrissage :
 En courte finale, diminuer le taux de chute à 200 ft/min en
adoptant une trajectoire plus cabrée et en ajustant la
puissance.
 Maintenir la trajectoire et observer la hauteur via les
rampes lumineuses de la piste.
 Garder les gaz jusqu’à l’arrondi et ne les réduire qu’au
moment de l’impact. Ne pas chercher à arrondir.

88.  Combien de degrés par heure perd on 2 ou 3 h après le coucher du soleil ? ______02°
 Que peut-on écouter en plus des ATIS pour s’informer en l’air sur la météo ? ________________
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
QUIZZ SUR LES DANGERS EN VOL
Les VOLMETS
 Par sécurité, quel taux de virage adopter pour effectuer un 180° en IMC ? __________________________________Le taux 1 (Inclinaison = 15% Vp)
 Sur quelle aile (vue de la place pilote) se situe le feu vert ? __________________Sur l’aile droite
 Devant vous, vous apercevez un feu vert à gauche. Que fait l’avion devant vous ? _____________________________L’avion se déplace vers moi
 Devant vous, vous apercevez un feu vert à droite. Que fait l’avion devant vous ? ___________________L’avion s’éloigne
 Comment s’appelle la fausse illusion de gravité ? ___________________________L’illusion somatogravique
 Quel nom donne-t-on à l’illusion qui amène le pilote à incurver sa trajectoire lors d’une approche de nuit ?
___________________L’illusion de Kraft
 Que faut-il mieux couper de nuit en IMC pour ne pas s’aveugler ? _____________Le strobe
 Que peut-on utiliser de nuit pour vérifier la luminosité ambiante autour de l’avion ? _________________________Le phare d’atterrissage
 Quelle solution doit adopter le pilote pour lutter contre l’illusion de Kraft ?
_____________________________________________________Se fier aux indications des instruments (PAPI, ILS,…)
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89. Chapitre VI : Sommeil et fatigue
-> Les différents états du sommeil
-> Le besoin de sommeil
-> Les effets de la fatigue
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90. SOMMEIL ET FATIGUE : Les différents états du sommeil (1/3)
 Nuit = succession de 4 à 6 cycles de sommeil profond
d’une durée de 90 à 120 minutes
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91.  Le manque de sommeil a des effets néfastes.
 La durée de sommeil varie selon les individus.
SOMMEIL ET FATIGUE : Le besoin de sommeil (2/3)
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92.  Fatigue = effets pervers :
 Temps de réaction ;
 Attention réduite ;
 Baisse de la communication ;
 Passage immédiat vers le sommeil profond.
SOMMEIL ET FATIGUE : Les effets de la fatigue (3/3)
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François SUTTER (28/10/2017)
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93.  LA REGLEMENTATION
Nuit aéronautique = SS + 30 <-> SS - 30
Déposer un plan de vol si on quitte les abords de l’aérodrome.
Obstacles en plaine = 1500 ft au-dessus des obstacles dans un
rayon de 8 Km.
Obstacles en montagne = 2000 ft au-dessus des obstacles dans un
rayon de 8 Km.
VMC local = Vue de l’aérodrome, 5 km de visi, 1500 ft de plafond.
VMC nav= Vue du sol ou de l’eau, 8 km de visi, 1500 ft de plafond
au-dessus de la croisière.
 LA PRATIQUE
Pilotage aux instruments (circuit visuel = paramètres à
maintenir/capturer).
PCL déclenché avec 3 ou 5 coups (roulage et 6,5 NM).
Tours de piste standard à 1000 ft AAL.
Utiliser le PAPI en finale.
 LA VISION
Les bâtonnets et les cônes composent la rétine.
La vision nocturne n’atteint son efficacité maximum qu’au bout de 30
minutes.
De nuit, il vaut mieux regarder les objets avec un angle latéral de 20°
pour mieux les distinguer.
L’hypoxie de la rétine commence dès 5000 ft.
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 L’OREILLE
La partie externe (pavillon et conduit externe) capte les sons
et les dirige vers le tympan.
La partie moyenne (tympan et osselets) absorbe les sons.
La partie interne (cochlée et nerf auditif) transmets les sons
au cerveau.
 ILLUSIONS VISUELLES EN FONCTION DE LA PISTE
Piste ou relief montant = trop haut (illusion) = approche
basse (résultat).
Piste étroite = trop haut (illusion) = approche basse
(résultat).
Environnement plat = trop haut (illusion) = approche basse
(résultat).
Piste ou relief descendant = trop bas (illusion) = approche
haute
(résultat).
Piste large = trop bas (illusion) = approche haute (résultat).