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Le vol VFR de nuit
 Objectif :
 Utilité :
OBJECTIFS ET UTILITE
 Préparer la qualification au vol de nuit.
 Apprendre le socle théorique nécessaire à la
pratique du vol de nuit.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Déjouer certains pièges inhérents au vol de
nuit.
2/93
Chapitre I : La réglementation du vol de nuit 05
• Nuit civile et nuit aéronautique 06
• Les terrains homologués 08
• Les itinéraires publiés 09
• Le plan de vol 10
• Les minimums VMC 11
• Le balisage 16
• L’emport de carburant 17
• L’équipement obligatoire 18
• Les exigences de la licence 20
Chapitre II : La pratique du vol de nuit 22
• Le pilotage en VSV 23
• Balisage lumineux et PCL 27
• Mise en puissance et décollage 29
• Tour de piste et intégration de nuit 30
• La finale et le plan en finale 32
• Le déficit radiatif 35
• La navigation et la descente en navigation 36
• La panne radio et le dégagement 38
Chapitre III : La vision et l’audition 41
• Structure de l’œil humain 42
• Fonctionnement de la vision 43
• Fonctionnement de la vision nocturne 45
• Le délai de 30 minutes 47
• Les facteurs qui influent sur la vision nocturne 48
• Les techniques d’amélioration de la vision 49
• L’éclairage du cockpit 51
SOMMAIRE
• Structure de l’oreille 52
• Son et fatigue auditive 54
Chapitre IV : Les dangers au sol 56
• La planification 57
• La visite prévol 58
• L’éclairage de l’avion 59
• Les manœuvres au sol 61
Chapitre V : Les dangers en vol 68
• La météo 69
• Les illusions d’optique 72
• L’illusion autocinétique et les étoiles 73
• Les fluctuations de luminosité 74
• Les autres effets de lumière 75
• Le faux horizon 76
• L’illusion de trajectoire 77
• L’interprétation des feux de navigation 78
• La proprioception 80
• L’illusion somatogravique 82
• La désorientation spatiale 83
• La perte de sensation de profondeur 84
• L’illusion sur le rapport taille/distance 85
• L’illusion de Kraft en approche et atterrissage 86
• La panne électrique 87
Chapitre VI : Sommeil et fatigue 89
• Les différents états du sommeil 90
• Le besoin de sommeil 91
• Les effets de la fatigue 92
Synthèse 93
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 3/93
PREAMBULE :
 Crash de John-John (John
Fitzgerald Kennedy Jr) en
1999 suite à une
désorientation spatiale liée
à la nuit.
 Crash de Charm el-Cheikh
après un décollage de nuit
en 2004, suite à une
désorientation spatiale
pour cause de nuit noire.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 4/93
Chapitre I : La réglementation du vol de nuit
-> La nuit civile et aéronautique
-> Les terrains homologués
-> Les itinéraires publiés
-> Le plan de vol
-> Les minimums VMC
-> Les différences avec le VFR de jour
-> Balisage lumineux
-> L’emport de carburant
-> L’équipement obligatoire
-> Les exigences de la licence
-> Quizz
5/93
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
REGLEMENTATION : Nuit civile et nuit aéronautique (1/10)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Nuit civile : période située entre la fin du crépuscule
civil du soir et le début de l’aube civile. La nuit
débute dès que le centre du disque solaire se situe
à plus de 6° en-dessous de la ligne d’horizon.
 Une rotation complète de la terre (360°) s’effectue
en 24 heures. Donc, en temps universel, le soleil ne
se couche pas au même moment à Brest et à Nice.
 Rotation de 01° = 4 minutes
 Rotation de 15° = 1 heure
Sunset Sunrise
6/93
REGLEMENTATION : La nuit aéronautique (1/10)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Calcul de la nuit aéro à l’heure d’hiver
 L’ATIS donne un « sunset » à 17h08
 A quelle heure locale débute la nuit aéronautique ? 18h38
 Calcul de la nuit aéro à l’heure d’été
 L’ATIS donne un « sunset » à 20h15
 A quelle heure locale débute la nuit aéronautique ? 22h45
Nuit aéronautique
+ 30 minutes - 30 minutes
 Pour les latitudes comprises entre 30° et 60°, la nuit
aéronautique débute au coucher du soleil + 30 minutes et se
termine 30 minutes avant le lever du soleil (aux latitudes
tempérées).
Sunset Sunrise
7/93
 SERA.5005 c) 6 : Un vol VFR de nuit est effectué
au départ et à destination d’aérodromes
homologués au sens de l’arrêté relatif aux
conditions d’homologation et aux procédures
d’exploitation des aérodromes. De tels
aérodromes et les éventuelles consignes à
respecter sont portés à la connaissance des
usagers par la voie de l’information
aéronautique.
 Attention, il n’y a plus d’espacement entre IFR
et VFR de nuit.
 Classe C : espacement VFR/IFR, info de
trafic VFR/VFR
 Classe D, E : infos de trafic IFR/VFR,
VFR/VFR
REGLEMENTATION : Les terrains homologués (2/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
8/93
REGLEMENTATION : Les itinéraires publiés (3/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 SERA.5005 c) 6 : Des itinéraires VFR de nuit peuvent
être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou
D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors
itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de
l’organisme de contrôle.
 SERA.5005 c) 6 : Dans les espaces aériens de classe E
ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés.
Leur suivi est obligatoire, lorsqu’ils sont définis en
dérogation à une règle particulière d’application
générale comme celle relative aux hauteurs minimales
de survol ; il est recommandé dans les autres cas.
 SERA.5005 c) 6 : Le caractère obligatoire ou recommandé de l’itinéraire* est porté à
la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Vérifier les itinéraires dans les VAC et dans
le complément aux cartes aéronautiques
9/93
REGLEMENTATION : Les textes sur le plan de vol (4/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions
SERA.5005.
 SERA.5005 c) : Un vol est considéré comme évoluant aux abords d’un aérodrome
s’il est effectué :
 i) à l’intérieur des limites latérales d’une zone de contrôle (CTR) et
éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’une
TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de
l’information aéronautique ; ou
 ii) en l’absence de zone de contrôle,
 à l’intérieur d’une une zone réglementée établie dans le but de
protéger la circulation d’aérodrome de l’aérodrome auquel elle est
associée, ou
 à une distance de l’aérodrome inférieure à 6,5 NM (12 km) de
l’aérodrome.
 Au-delà des abords de l’aérodrome un plan de vol doit être déposé (SERA.4001 B
6).
Plan de vol obligatoire si l’aéronef quitte
« les abords de l’aérodrome » (SERA.4001 B 6)
 Standardised European Rules of the Air (S.E.R.A.). Il s’agit du règlement d’exécution (UE)
n°923/2012 du 12 septembre 2012 et consolidé en 2015.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
10/93
 SERA.5005 c) 1 : Mais, en application de la disposition SERA.4001 a), un vol VFR de nuit est
dispensé de déposer un plan de vol avant le départ lorsque le vol ne concerne qu'un seul
organisme d’approche ou un seul organisme « secteur d’information de vol » (APP ou
SIV/APP) de la circulation aérienne dans sa phase de croisière et qu'il établit une liaison
radiotélé-phonique bilatérale avec cet organisme.
REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 SERA.5005 c) 1 : Les minimums de
visibilité et distance par rapports aux
nuages s’appliquent mais le plafond*
n’est pas inférieur à 1500 ft.
 SERA.5005 c) 1 : Dans un espace aérien
de classe B, C, D, E, F ou G, à 3000 ft
AMSL et au-dessous ou à 1 000 ft au-
dessus du relief, si ce niveau est plus
élevé, le pilote garde une vue
permanente de la surface ;
 SERA.5005 c) 1 : Pour les reliefs montagneux*, des minimums VMC de visibilité́ et de distance par
rapport aux nuages supérieurs peuvent être prescrits par l’autorité compétente ;
 SERA.5005 c) 3 : Pour faciliter la réunion des conditions requises par le réglement européen, il est
fortement recommandé de s’assurer avant le départ que la hauteur de base des nuages* sera
1500 pieds au moins au-dessus du niveau de croisière prévu, et d’une absence de précipitation
ou d’orage.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
11/93
REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 SERA.5005 c) 3 et 5 : Lorsque aucune altitude
minimale de vol n’a été établie ou le niveau
minimum, hors itinéraire publié, au-delà des
abords d’un aérodrome :
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Ailleurs qu’en montagne ou régions accidentées
: 1500 ft minimum au-dessus de l’obstacle le
plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la
position estimée de l’aéronef.
1500 ft mini au-dessus
de l’obstacle le plus élevé
Rayon de 8 km autour Rayon de 8 km autour
 En montagne ou région accidentées : 2000 ft
minimum au-dessus de l’obstacle le plus élevé
dans un rayon de 8 km autour de la position
estimée de l’aéronef.
2000 ft mini au-dessus
de l’obstacle le plus élevé
Rayon de 8 km autour Rayon de 8 km autour
12/93
 Visibilité = égale ou
supérieure à 5 km.
Visi = ou > 5 km
REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Conserver la vue de
l’aérodrome.
 Plafond = 1500 ft (ou
celle spécifiée sur les
VAC).
1500 ft mini
(ou VAC)
 Pour un vol local :
13/93
REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Pas de précipitation ou orage prévus entre l’aérodrome de départ, de destination et dégagement éventuel.
 En l’absence de station météo ou ATC, pour un vol local ou voyage, le pilote évalue lui-même la compatibilité de la visibilité avec le
vol.
 Pour une navigation :
Le Touquet (LFAT)
ALT AD : 21 ft
Pontoise (LFPT)
ALT AD : 325 ft
 Conserver la vue du sol ou de l’eau.
 Visibilité = égale ou supérieure à 8 km entre les aérodromes de départ, destination et dégagement.
Visi = ou > 8 km
1500 ft mini
 Plafond = 1500 ft au-dessus du niveau de croisière prévu.
14/93
La navigation (dans la phase finale) peut être poursuivie si
la visibilité diminue à condition que l’aérodrome prévu donne une
visibilité = ou > à 5KM (pas moins)
REGLEMENTATION : Différences avec le jour (6/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Le vol de nuit est effectué dans les mêmes
conditions météorologiques que le VFR de
jour à l’exception de 3 restrictions :
 Le plafond doit être égal ou supérieur à 1500 ft
 La visibilité doit être au minimum égale à
 5 km au-dessous de 10.000 ft
 8 km au-dessus de 10.000 ft
 La réduction de visibilité en fonction
de la vitesse n’existe pas en VFR de
nuit.
 Dans un espace de classe B, C, D, E, F ou G, au plus élevé des deux niveaux ci-dessous : le
pilote doit conserver la vue permanente de la surface
 à 3000 ft AMSL et au-dessous, ;
ou
 à 1000 ft au-dessus du relief
Prévoir une marge minimum de 1500 ft de plafond
au-dessus du plus haut niveau de croisière choisi.
Maintenir une vue permanente de la surface.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
15/93
REGLEMENTATION : Balisage lumineux (7/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 En l’absence d’un organisme de
contrôle, le balisage doit être
allumé par le pilote dès que :
 L’avion circule sur l’aire de
manœuvre ;
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
16/93
 Dès que l’avion évolue à moins
de 6,5 NM de l’aérodrome.
Rayon de 12 km
Rayon de 12 km
 Utiliser un DME (Fréq = 110.95)
ou un GPS par exemple pour
bien mesurer la distance.
REGLEMENTATION : L’emport de carburant de nuit (8/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 … puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale.
 Voler en direction de
l’aérodrome
d’atterrissage prévu …
Attention : il s’agit d’une croisière normale (et non plus éco)
Attention : il s’agit de voler 45 minutes à une altitude
(donc : il faut plus car il faut pouvoir atteindre cette l’altitude)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 NCO.OP.125 : Le pilote
commandant de bord commence
uniquement un vol de nuit si
l’avion contient suffisamment de
carburant et de lubrifiant pour :
17/93
 Un indicateur de virage et dérapage (NCO.IDE.A.120) ;
REGLEMENTATION : L’équipement obligatoire (9/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 L’avion doit être équipé de (Arrêté du 24 juillet 1991 + SERA + PART.NCO) :
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements
indispensables à une exploitation sûre de l’avion (NCO.IDE.A.115) ;
 Un horizon artificiel (NCO.IDE.A.120) ;
 Une boussole (NCO.IDE.A.120) ;
 Un dispositif indiquant les heures et les minutes et secondes (NCO.IDE.A.120) ;
 Un anémomètre (NCO.IDE.A.120) ;
 Un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas
adéquate (NCO.IDE.A.120) ;
 Un altimètre sensible et ajustable avec pression barométrique en hectopascal (NCO.IDE.A.120) ;
 Une torche électrique pour chaque membre d’équipage (NCO.IDE.A.115) ;
 Un jeux de fusibles de rechange (NCO.IDE.A.110) ;
 Un système de feux anticollision (NCO.IDE.A.115) ;
 Un phare d’atterrissage (NCO.IDE.A.115) ;
 Un variomètre (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6) ;
 Un système de feux de navigation/ position (NCO.IDE.A.115) ;
 Un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers (NCO.IDE.A.115) ;
 Un conservateur de cap (NCO.IDE.A.120) ;
 Un deuxième horizon artificiel ou une bille-aiguille alimentée indépendamment du premier horizon (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.3) ;
 Un VOR ou un ADF ou un GPS homologué (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.3) ;
 Une plaquette à bord de l’avion pour indiquer l’aptitude aux vols V.F.R. de nuit (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.1.7) ;
Vérifier dans le manuel de l’avion l’équipement nécessaire
(Arrêté du 24 juillet 1991 + SERA + PART.NCO)
18/93
REGLEMENTATION : L’équipement obligatoire (9/10)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Il subsiste des différences d’exigences
entre l’arrêté du 24 juillet 1991
et le PART.NCO
19/93
 Une fois habilité vol de nuit, il faut disposer dans les 90 jours,
d’au moins 1 décollage, 1 approche et 1 atterrissage en tant que
PIC sur un avion de même type (FCL.060 b) 2i et 2ii). Ce qui
n’exclue pas l’obligation des 3 décollages et 3 atterrissages dans
les 3 derniers mois.
REGLEMENTATION : Les exigences de la licence (10/10)
 Une instruction théorique ;
 Au moins 5 heures de vol de nuit dans la catégorie
appropriée d'aéronef, dont au moins 3 heures d'instruction
en double commande, incluant au moins 1 heure de
navigation en campagne avec au minimum 1 vol en
campagne en double commande d'au moins 27 NM, ainsi
que 5 décollages en solo et 5 atterrissages avec arrêt
complet en solo.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Air Crew (FCL.810) « Qualification de vol de nuit » Si les privilèges
d'une LAPL, d'une SPL ou d'une PPL pour avions, TMG ou
dirigeables doivent être exercés en conditions VFR de nuit, les
candidats devront avoir effectué un cours de formation auprès
d'un ATO. Le cours devra inclure :
 L’habilitation vol de nuit est d’abord mentionnée sur le carnet de
vol par le FI. Elle est ensuite apposée sur la licence par l’autorité
de délivrance.
20/93
 Quand débute la nuit aéronautique ? __________  Quand se termine la nuit aéronautique ? ___________SS + 30
 A l’intérieur des limites latérales d’une CTR ou d’une TMA jointive …
 Comment définir le vol local (« aux abords ») d’un terrain contrôlé ?
 … Et porté à la connaissance des usagers par l’information aéronautique.
QUIZZ SUR LA REGLEMENTATION
SR - 30
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 A l’intérieur d’une zone réglementée ou ;
 Comment définir le vol local (« aux abords ») d’un terrain non contrôlé ?
 A une distance inférieure à 6,5 NM (12 km) de l’aérodrome.
 Terrain contrôlé : à l’extérieur des limites latérales d’une CTR ou TMA jointive ;
 Dans quel cas doit-on déposer un plan de vol en VFR de nuit ?
 Terrain non contrôlé : lorsqu’on quitte les abords.
 Un seul organisme d’approche ou un seul SIV ;
 Dans quels cas est-on dispensé de déposer un plan de vol en VFR de nuit ?
 Terrain contrôlé : à l’intérieur des limites latérales d’une CTR ou TMA jointive ;
 Terrain non contrôlé : lorsqu’on demeure dans les abords de l’aérodrome.
 Vue du terrain, visibilité = ou > à 5 km, plafond de 1500 ft.
 Quelles sont les conditions VMC minimum en vol local aux abords d’un terrain ?
 Vue du sol ou de l’eau, visibilité = ou > à 8 km, plafond de 1500 ft au-dessus du niveau de croisière prévu, pas de précipitation et orage.
 Quelles sont les conditions VMC minimum en navigation ?
 Sans itinéraire et hors région montagneuse/accidentée : hauteur min de 1500 ft au-dessus de l’obstacle le + élevé dans un rayon de 8 km.
 Quelles sont les altitudes minimales de survol ?
 Sans itinéraire et en région montagneuse/accidentée : hauteur min de 2000 ft au-dessus de l’obstacle le + élevé dans un rayon de 8 km.
 Avec itinéraire : appliquer l’altitude imposée si elle existe.
 Même règle qu’en VFR de jour : au moins 30 minutes avant l’heure estimée de départ de l’aire de stationnement;
 Dans quel délai doit-on déposer un plan de vol ?
21/93
Chapitre II : La pratique du vol de nuit
-> Le pilotage en VSV
-> Balisage lumineux et PCL
-> La mise en puissance et décollage
-> Tour de piste et intégration de nuit
-> La finale
-> Le plan en finale (PAPI)
-> Le déficit radiatif en finale
-> La navigation
-> La descente en navigation
-> Radio et panne radio
-> Le dégagement
-> Quizz
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 22/93
 En vol de nuit on utilise les techniques de
pilotage de VSV avec un circuit visuel adapté.
PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Constantes et variables en montée :
 Constante 1/2 : Vitesse
 Constante 2/2 : Puissance (maximum)
 Variable : Assiette
 Le circuit visuel en montée rectiligne :
 Paramètre à maintenir 1 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre
 Paramètre à maintenir 2 : (Cap) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap
 Paramètre à capturer : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre
 Paramètre à maintenir 3 : (Symétrie) -> Horizon artificiel -> Bille/Aiguille
Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de
- Toujours passer par l’horizon artificiel
- - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer
23/93
PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Constantes et variables en croisière :
 Constante 1/3 : Inclinaison nulle
 Constante 3/3 : Puissance (croisière)
 Variable : Vitesse
 Le circuit visuel en palier rectiligne :
 Paramètre à maintenir 1 : (Inclinaison nulle) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap
 Paramètre à maintenir 2 : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre
 Paramètre à capturer : (Radial VOR) -> Horizon artificiel -> VOR
 Paramètre à maintenir 3 : (Pente nulle) -> Horizon artificiel -> Variomètre
Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de
- Toujours passer par l’horizon artificiel
- - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer
24/93
 Constante 2/3 : Altimètre / Variomètre
PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Constantes et variables en virage :
 Constante 1/3 : Inclinaison (15 % Vp)
 Constante 2/3 : Altitude
 Constante 3/3 : Vitesse
 Le circuit visuel en virage à altitude constante :
 Paramètre à maintenir 1 : (Inclinaison) -> Horizon artificiel -> Bille/Aiguille
 Paramètre à maintenir 2 : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre / Variomètre
 Paramètre à capturer : (cap d’anticipation) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap
 Paramètre à maintenir 3 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre
Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de
- Toujours passer par l’horizon artificiel
- - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer
 Variables : Assiette et Puissance
25/93
PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Constantes et variables en descente :
 Constante 1/2 : Vitesse
 Constante 2/2 : Pente (5 %)
 Variable : Puissance
 Le circuit visuel en descente rectiligne :
 Paramètre à maintenir 1 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre
 Paramètre à maintenir 2 : (Pente) -> Horizon artificiel -> Variomètre + Papi
 Paramètre à capturer : (hauteur de décision) -> Horizon artificiel -> Altimètre
 Paramètre à maintenir 3 : (Axe) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap
Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de
- Toujours passer par l’horizon artificiel
- - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer
26/93
PRATIQUE : Le balisage lumineux et PCL (2/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 En l’absence d’un organisme ATS sur un aérodrome doté d’une
télécommande de balisage (PCL),
 Le balisage doit être allumé par le pilote dès que l’avion circule sur
l’aire de manœuvre
 et tant que l’avion évolue à moins de 6,5 NM de l’aérodrome.
05
 D’après le guide d’application de la réglementation du PCL, le système doit
déclencher l’affichage lumineux des éléments suivants :
 Feux de seuil, d’extrémité et de bord de piste ;
 Feux de prolongement d’arrêt ;
 Feux du dispositif lumineux d’approche ;
 Balisage lumineux de l’aire de trafic ;
 L’éclairage des indicateurs de direction du vent (manche à vent) ;
 Balisage lumineux des voies de circulation aux endroits où il est
nécessaire pour guider la circulation à la surface ;
 Balisage lumineux d’obstacles associé à l’approche ou au départ de
la piste, s’il n’a pas déjà l’obligation d’être allumé de façon
continue ;
 Indicateurs visuels de pente d’approche s’ils sont dotés
d’équipements appropriés pour prévenir la formation de
condensation et de glace pouvant modifier le signal lumineux ;
 Feux d’identification de seuil de piste ;
 Réglage en haute intensité de l’ensemble des éléments ci-dessus.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
27/93
PRATIQUE : Le balisage lumineux et PCL (2/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 L’allumage du balisage est déclenché par le
pilote en appuyant sur le bouton du micro :
 Allumage normal : 3 coups d’alternat
en moins de 5 secondes.
 Allumage haute intensité : 5
coups d’alternat en moins
de 5 secondes.
 Extinction :
 Automatique au bout
de 15 minutes ;
 Manuelle avec 7 coups
d’alternat en moins de
5 secondes.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
28/93
PRATIQUE : La mise en puissance et décollage (3/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Mise en puissance : la mise en puissance doit être
progressive et le pilote doit vérifier les paramètres :
 Puissance correcte ;
 Badin actif ;
 Maintien de l’axe de piste ;
 Vitesse de rotation.
 Une fois la vitesse de rotation atteinte :
 Prendre l’assiette de montée sur l’horizon
artificiel. L’assiette doit être constante au
début pour franchir les obstacles éventuels.
 Entre 0 et 500 ft AAL, le pilote doit effectuer la
montée aux instruments car cette partie du vol
s’effectue dans un trou noir.
 Ensuite, il faut effectuer la checklist de montée
(Ami Fait Ton Métier Pour Vivre Heureux et
Entier).
29/93
 Réduction de puissance et mise en
descente (uniquement si le pilote voit
la piste) avec virage au taux 1 ;
Piste à 45 ° (1000 ft AAL)
Réduction de puissance
PRATIQUE : Le tour de piste « 1000 ft standard » (4/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Méthode d’exécution :
 Montée dans l’axe ;
 Le tour de piste en VFR de nuit permet d’allier le vol à vue avec la précision des trajectoires. Il s’agit d’un patron en forme
d’hippodrome dans lequel le pilote va appliquer un pilotage rigoureux.
 A 500 ft (AAL) : virage
standard de 180° au taux 1
(inclinaison = 15 % Vp) en 60
secondes ;
 Vent arrière à 1000 ft AAL :
déclencher le balisage, corriger
la dérive et préparer l’avion ;
 Travers le seuil, déclencher le
chrono et s’éloigner d’1 minute
(sans vent) ;
Travers seuil (1000 ft AAL)
Déclencher le chrono (1 min) Configuration atterrissage.
 Sortie du dernier virage à 500 ft AAL
dans l’axe de piste ;
Pour intégrer un terrain en vol de nuit
On passe par la verticale du terrain
30/93
 En général, le tour de piste de nuit
se pratique à 1000 ft AAL sauf
consignes particulières publiées
sur la VAC.
PRATIQUE : Le tour de piste « 1000 ft standard » (4/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Il n’y a pas de tracé de circuit
spécifique qui serait différent de
celui de jour (sauf consigne
particulière).
 C’est donc au pilote d’adapter sa
trajectoire de manière à évoluer à
la bonne distance, le tout sans
survoler les habitations et en
respectant les critères de bruit.
 Il existe des points de repères permettant au pilote de savoir s’il est à bonne distance
latérale de la piste. Pour un avion à ailes basses on prendre le saumon. Pour un avion à
ailes hautes on prendra le premier tiers du hauban.
31/93
 L’approche finale est la trajectoire descendante stabilisée avec une vitesse
indiquée d’au moins 1,3 Vso, qui va mener l’avion jusqu’à un point en entrée
de piste à 15m (50ft sol) en vue de l’atterrissage.
15m (50 ft)
 Elle est définie par :
 Un axe : 046° (par exemple)
 Un plan : 3° / 5% (par exemple)
 Une vitesse : 65 kts (par exemple)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
PRATIQUE : La finale (5/11)
32/93
 Ce plan coupe le sol en un « point d’aboutissement ». Le point d’aboutissement
est le point sur lequel l’avion arrivera s’il poursuit sur le plan à 03°/05%
jusqu’au sol.
 Le plan d’approche finale est une pente prédéfinie à suivre en finale.
 Elle est généralement fixée à 03° (soit 05% de la vitesse sol).
Horizon
15m (50 ft)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
PRATIQUE : Le plan en finale (6/11)
33/93
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
PRATIQUE : Le PAPI en finale (6/11)
05
05
05
Trop bas Sur le plan Trop haut
 Le PAPI (Precision Approach Path Indicator) est une aide visuelle à l’atterrissage utilisant
des feux rouges et blancs pour indiquer la position de l’avion sur le plan.
34/93
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
PRATIQUE : Le déficit radiatif en finale (7/11)
 La nuit, certains phénomènes sont plus marqués, de part la disparition du soleil. La fin de
l’insolation solaire et le déficit radiatif vont intensifier la différence de température entre
deux masses d’air.
 Le refroidissement dans les basses couches (du sol à 500 ft) va établir un air calme et
stable. Le vent va chuter et devenir variable et faible.
 Le gradient de vent génère une diminution de la vitesse propre de l'avion et, sans correction, une
incurvation de la trajectoire vers le bas.
35/93
PRATIQUE : La navigation (8/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Tracer la route en
fonction des itinéraires
publiés (VAC +
Complément aux cartes
aéronautiques).
36/93
 Chaque point tournant de
la navigation doit être
confirmé avec un radial de
recoupement/flanquement
via un VOR (et pas un ADF).
 Utiliser le DME ou le GPS pour évaluer les distances.
 Ecouter les VOLMETS pour suivre l’évolution de la météo.
 S’intégrer par la verticale du terrain de destination.
Eviter d’utiliser l’ADF qui
peut être sujet à des erreurs
PRATIQUE : La descente en navigation (9/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Avant la descente, le pilote doit
vérifier le calage de son conservateur
de cap.
 Les quantités de carburant doivent
être vérifiées et le mélange doit être
enrichi si nécessaire.
 La descente se fait en réduisant la
puissance et en affichant l’assiette de
descente.
 Pour une descente à 200 ft /
minute enlever 200 tours (ou 2
pouces).
 Pour une descente à 300 ft /
minute enlever 300 tours (ou 3
pouces). Pour la descente, utiliser la relation =
100 tours (ou 1 pouce)
par tranche de 100 ft/min
37/93
PRATIQUE : Radio et panne radio (10/11)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 En cas de panne radio à Pontoise avec un service ATC
actif :
 Allumer la piste et afficher 7600 au transpondeur ;
 Faire une arrivée normale en respectant les
consignes (Magny en Vexin depuis l’Ouest, et
L’Isle Adam depuis l’Est) ;
 Se présenter verticale le terrain, et ensuite
s’intégrer en vent arrière ;
 Se poser et appeler la tour au 01.30.75.00.47 (Il
est également envisageable d’appeler en l’air
depuis l’avion).
 En cas de panne radio à Pontoise avec un service ATC inactif (en auto info, il faut 2 VFH) :
 Allumer la piste avec le PCL (dans le cas contraire dégager sur Beauvais ou Le Bourget) ;
 Penser à clôturer le plan de vol (0 810 IFR VFR).
 La nuit, les VFR ne sont plus contrôlés par le service ATS,
donc la séparation n’est plus assurée avec les IFR. Seule
les notions d’information de trafic et de suggestion
d’évitement seront assurées par le contrôleur.
38/93
PRATIQUE : Le dégagement (11/11)
 Que faire si les feux du
terrain de destination ne
fonctionnent pas ?
 Que faire si on ne peut pas
refaire le plein sur le terrain
prévu ?
 Plan de repli :
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Prévoir suffisamment de carburant pour envisager un dégagement
à Beauvais puis au Bourget (Carburant supplémentaire d’environ 02h00)
 Que faire si la météo se
dégrade fortement ?
39/93
 Combien faut-il de coups d’alternat pour déclencher le balisage lumineux en intensité normale ? _________________________________3 coups en moins de 5 secondes
QUIZZ SUR LA PRATIQUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Combien faut-il de coups d’alternat pour déclencher le balisage lumineux en intensité haute ? __________________________________5 coups en moins de 5 secondes
 A quelle altitude se pratique le tour de piste standard de nuit ? ______________1000 ft AAL
 Combien faut-il de coups d’alternat pour éteindre le balisage lumineux ? __________________________________7 coups en moins de 5 secondes
 Dès que l’avion circule au sol sur l’aire de roulage ;
 Quand doit être déclenché le balisage lumineux ?
 Dès que l’avion évolue en l’air à 6,5 NM de l’aérodrome.
 Le balisage lumineux s’éteint automatiquement tout seul au bout de combien de minutes ? _____________15 minutes
 A quelle altitude commence-t-on le premier virage en montée initiale ? _____________500 ft AAL
 De combien de temps (sans vent- doit-on s’éloigner travers seuil de piste ? ____________1 minute
 Quelle est la procédure d’intégration lorsqu’on arrive en VFR de nuit sur un terrain ? ___________________________On passe par la verticale
 Si on voit 3 feux rouges ou 4 feux rouges sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? ____________Trop bas
 Si on voit 3 feux blancs ou 4 feux blancs sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? ____________Trop haut
 Si on voit 2 feux blancs et 2 feux rouges sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? _____________Sur le plan
 Quel code transpondeur faut-il afficher en espace contrôlé en cas de panne radio ? ________7600
 Quelle relation tours/ ft / minute faut-il utiliser pour une mise en descente ? __________________________________________________Enlever 100 tours (1 pouce) pour 100 ft / minute
 Quels terrains de dégagement utiliser en région parisienne en cas de problème ? __________________________________________________Beauvais dans un premier temps puis Le Bourget
40/93
Chapitre III : Vision et audition
-> Structure de l’oeil
-> Fonctionnement de la vision
-> Fonctionnement de la vision nocturne
-> Le délai de 30 minutes
-> Les facteurs qui influent sur la vision nocturne
-> Les techniques pour améliorer la vision nocturne
-> L’éclairage du cockpit
-> Structure de l’oreille
-> Son et fatigue auditive
-> Quizz
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 41/93
VISION ET AUDITION : Structure de l’œil humain (1/9)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
42/93
VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)
 Conversion de la lumière en
impulsions nerveuses à
destination du cerveau.
 Rétine :
 bâtonnets adaptés à la vision crépusculaire ;
 cônes responsables de la vision des couleurs (vision
diurne).
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
43/93
VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)
 Les récepteurs (cônes et bâtonnets)
enregistrent l’image et la
transmettent au cerveau.
 L’iris permet d’accommoder la
vision en s’adaptant à la lumière
ambiante.
 Les yeux et le cerveau coopèrent.
L’hypoxie de la rétine
débute dès 5000 ft
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
44/93
VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9)
 De nuit, les
performances visuelles
sont amoindries.
 En cas de vision nocturne la zone rétinienne est mise en
sommeil.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
45/93
VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9)
 La vision
nocturne
s’effectue grâce
aux bâtonnets.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
46/93
VISION ET AUDITION : Le délai de 30 minutes (4/9)
 La vision nocturne
n’atteint son efficacité
qu’au bout d’environ
30 minutes.
 De nuit, se méfier de toutes les sources de lumière
blanche intense.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
47/93
48/93
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
VISION ET AUDITION : Les facteurs qui influent sur la vision nocturne (5/9)
Tâche aveugle
Achromatopsie
Diminution de
l’acuité visuelle
Eblouissement
Myopie nocturne
Hypoxie nocturne
Cécité nocturne
Vieillissement
Monoxyde de
carbone
Alcool,
médicaments,
fatigue, tabagisme
VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)
 Ne pas fixer les
objets à identifier
 Les regarder
latéralement (20°
environ)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
49/93
VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)
 La rétine doit être exposée
par des petits
mouvements circulaires de
l’oeil.
 Seul le rouge est vu rouge
et fait exception à la règle.
Un feu rouge ne peut pas être confondu
avec une autre couleur.
Niveau de lumière
Longueur d’onde
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
50/93
VISION ET AUDITION : L’éclairage du cockpit (7/9)
 Régler l’intensité de
l’éclairage.
Augmentation en croisière pour lutter contre l’hypovigilance
Réduction en approche pour améliorer la vision nocturne
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Sur les glass-cockpits
attention à bien régler
l’intensité de la luminosité
afin de ne pas perturber la
vision.
51/93
VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
52/93
VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)
 L’oreille externe :
pavillon et conduit
auditif externe.
 L’oreille moyenne :
tympan et osselets.
 L’oreille interne : cochlée et nerf auditif.
 L’oreille est divisée
en 3 parties.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
53/93
VISION ET AUDITION : Son et fatigue auditive (9/9)
 >85 dB = fatigue
auditive.
 Un son est une vibration
mécanique d’un fluide.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
54/93
 Quelles sont les 2 cellules qui composent la rétine ? ____________________________
 La vision nocturne s’effectue grâce à quelle cellule de l’œil ? ________________
Les bâtonnets et les cônes
Les bâtonnets
 Au bout de combien de minutes la vision nocturne est efficace ? ________________30 minutes
 Quelle technique est utilisée pour améliorer la vision nocturne ?
 Ne pas fixer les objets à identifier, mais les regarder latéralement avec un angle de 20° en
effectuant un balayage visuel.
 Citer les 3 parties qui composent la structure de l’oreille ?
 Externe, Moyenne, Interne
le conduit auditif
le tympan
la cochlée
 Externe :
 Citer 1 élément pour chacune des 3 parties de l’oreille interne :
 Moyenne :
 Interne :
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
QUIZZ SUR L’ŒIL ET L’OREILLE
55/93
Chapitre IV : Les dangers au sol
-> La planification
-> La visite prévol
-> L’éclairage de l’avion
-> Les manœuvres
56/93
LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/4)
 Choix de la route et des consignes VFR de nuit :
Attention aux consignes spécifiques
sur certains aérodromes
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
57/93
LES DANGERS AU SOL : La visite prévol (2/4)
 Les éléments à vérifier :
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Les feux de position ;
 Les phares de roulage et
atterrissage ;
 L’éclairage intérieur (instruments,
compartiment,…) ;
 Faire le tour de l’avion avec une
torche (jamais avec un briquet) ;
 Etre vigilant (la barre de tractage
par exemple, …).
58/93
LES DANGERS AU SOL : L’éclairage de l’avion (3/4)
 Risques de collision à cause des mauvais éclairages de certains avions.
 Le Diamond DA40 a un phare situé dans l’aile gauche et l’orientation de la
lampe est très mauvaise ce qui complique le roulage par nuit très noire.
Attention également à ne pas
éclairer d’autres pilotesLe vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
59/93
 Penser à régler l’éclairage du tableau
de bord.
LES DANGERS AU SOL : L’éclairage de l’avion (3/4)
 Attention aux éclairages trop forts
qui perturbent la vision des autres.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Avant de contacter la tour, une
fois l’avion démarré, bien vérifier
le circuit électrique. Le pilote doit
vérifier la charge de l’alternateur
après avoir mis sous tension
l’avionique, les feux et le phare de
roulage. Chaque nouvelle
servitude électrique aura une
incidence sur l’ampèremètre ou
l’indicateur de charge.
60/93
LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
 Risque lors de la mise
en route : avant la
mise en route il faut
s’assurer que
personne n’est autour
de l’avion. Une bonne
pratique consiste à
crier à haute voix
pour être sûr que le
champ de l’hélice est
bien dégagé.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Risque de collision lors du roulage : à cause des mouvements qui sont
plus difficiles à détecter la nuit.
61/93
LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
 Risques de collision lors
du roulage : à cause des
illusions dues à la
profondeur.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Les phares doivent être allumés pendant le roulage. Les feux à éclats (stroboscopiques)
seront éteints au voisinage du personnel de sol et autres avions (pour réduire
l’éblouissement).
 Risque de collision lors du
roulage : il faut
absolument suivre la ligne
centrale. La notion de
responsabilité en cas de
collision sera déterminée
en fonction du respect ou
non de la ligne centrale.
62/93
LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
 Illusions dues à la vitesse
de roulage : la nuit, la
visibilité est réduite.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Du fait de la disparition de
la perspective, des
couleurs et des
contrastes, les distances
sont difficiles à évaluer.
Les seules références sont
des points lumineux bleus
qui donnent une
impression d’immobilité.
 Pour lutter contre la sous-estimation de la vitesse de déplacement, le pilote doit
regarder de façon latérale en bout d’aile pour apprécier la vitesse. De nuit, la vitesse de
roulement doit être plus lente que de jour.
63/93
LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
 Avant de s’aligner il faut
vérifier qu’aucun avion
n’est en finale.
Utiliser les éléments à disposition
(pinnule, chartview,…) pour l’axe
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François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Il faut mémoriser
l’orientation magnétique
de la piste (pinnule) et
bien recaler le
conservateur de cap.
 La nuit, on ne pratique
pas de rolling-take off.
Cette pratique est
particulièrement
dangereuse la nuit.
64/93
LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
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LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Quel équipement utilise-t-on pour effectuer la prévol ? ___________________
 Que faut-il couper au sol lorsqu’on croise des personnes et avions ? ___________
Une lampe torche
Le strobe
 Que faut-il régler sur le tableau de bord avant le roulage ? ______________________________L’éclairage des instruments
 Quelle vitesse faut-il adopter au roulage de nuit ?
 Il faut veiller à rouler de manière plus modérée et plus lente qu’en VFR de jour.
 Quelle pratique dangereuse est déconseillée lors d’un décollage de nuit ?
 Le rolling-take off
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
QUIZZ SUR LES DANGERS AU SOL
 Quel équipement ne doit-on pas utiliser pour effectuer la prévol ? ____________Un briquet
67/93
Chapitre V : Les dangers en vol
-> La météo
-> Les illusions d’optique
-> L’illusion autocinétique et les étoiles
-> Les fluctuations de luminosité
-> Autres effets de lumière
-> Faux horizon
-> L’illusion de trajectoire
-> L’interprétation des feux de navigation
-> La proprioception
-> L’illusion somatogravique
-> La désorientation spatiale
-> La perte de sensation de profondeur
-> L’illusion sur le rapport taille/distance
-> L’illusion de Kraft en approche et atterrissage
-> La panne électriqueLe vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 68/93
LES DANGERS EN VOL : La météorologie (1/15)
 Etude des conditions météorologiques :
Attention aux conditions météo de nuit
On rentre en IMC sans s’en rendre compte
 Les stratus sont plus fréquents la nuit que
le jour et moins facilement visibles.
 Si la température et le point de rosée sont
proches il y aura un risque de brouillard
dans l’heure suivante. Par nuit claire on
perd -02° par heure (2 ou 3 heures après le
coucher de soleil).
 Même si l’absence de soleil empêche la
convection, certains CB formés de jours
peuvent rester actifs de nuit.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Se méfier de l’ISO 0°. Lors des vols, toujours regarder l’altitude de l’ISO 0 afin d’éviter le givrage,
particulièrement difficile à détecter de nuit.
69/93
 Avec du brouillard, les
villes très illuminées
restent visibles par
transparence avec un
halo autour (indice
annonçant du
brouillard).
LES DANGERS EN VOL : La visibilité (1/15)
 Etude de la visibilité verticale :
Brouillard
 Lorsque le brouillard se
forme on observe une
réduction de la visibilité
oblique.
Visibilité verticale
acceptable
 Attention, même lorsque la visibilité verticale semble satisfaisante, la visibilité oblique
et horizontale peuvent être nulles et rendre l’approche et l’atterrissage impossible.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
70/93
LES DANGERS EN VOL : L’évolution de la météo (1/15)
 Modification des conditions météorologiques en route :
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Rester attentif pendant le vol aux signes annonciateurs de changements (Par
exemple la différence entre la température et le point de rosée).
 Ecouter en l’air de manière fréquente les VOLMETS.
 Lorsque l’avion se rapproche d’une couche nuageuse, un halo se forme autour
des feux de navigation.
 Se servir du phare d’atterrissage pendant un instant pour voir comment se
comporte le faisceau lumineux. S’il y a de la brume ou des nuages, la diffusion
lumineuse sera différente. Le faisceau n’est plus directionnel mais diffusé dans
toutes les directions.
 En cas d’entrée dans un nuage, pratiquer un demi-tour au taux 1 (15 % Vp, soit
03° par seconde) en 60 secondes. Dans la couche, il faut couper les feux
anticollisions pour éviter les fausses sensations.
71/93
LES DANGERS EN VOL : Les illusions d’optique (2/15)
 Malgré les apparences, l’image
est fixe.
 Malgré les apparences, les lignes sont
parallèles.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
72/93
LES DANGERS EN VOL : L’illusion autocinétique et les étoiles (3/15)
 Si l’on fixe un point lumineux
pendant plusieurs secondes
la lumière semble se vriller et
se déplacer.
 Les étoiles peuvent constituer
un danger car Il est fréquent
de confondre les lumières au
sol avec les étoiles.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 73/93
LES DANGERS EN VOL : Fluctuations de luminosité (4/15)
 Une trop forte luminosité
instantanée génère une
sous estimation de la
hauteur et un risque de
passage au-dessus du
plan.
 Les variations d’éclairage
génèrent des fausses
sensations qu’un objet se
rapproche ou s’éloigne.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 74/93
LES DANGERS EN VOL : Autres effets de lumière (5/15)
 Une lumière réfléchie par
la verrière
 lumières visibles à l’horizon
peuvent sembler situées à
une altitude plus élevée
 L’illusion stroboscopique
 D’autres illusions perturbent
le pilote :
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 75/93
LES DANGERS EN VOL : Le faux horizon (6/15)
 Cette illusion peut également
se produire à l'approche d'une
côte.
 Le faux horizon est une
illusion fréquente. (étoiles)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 76/93
LES DANGERS EN VOL : L’illusion de trajectoire (7/15)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 77/93
 L’illusion de trajectoire est
dangereuse.
 Attention à bien interpréter les feux de
navigation des avions :
LES DANGERS EN VOL : L’interprétation des feux (8/15)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
 Le feu rouge est sur l’aile
gauche ;
 Le feu vert est sur l’aile
droite.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
 Lorsque le feu de l’avion opposé est de la
couleur opposée au feu de l’aile du côté
où on voit l’avion : le risque de collision
est maximum.
ROUGE SUR ROUGE = RISQUE MINIME / VERT SUR VERT = RISQUE MINIME
COULEURS OPPOSEE SUR COULEUR OPPOSEE = RISQUE MAXIMUM
78/93
L’avion est devant vous et se
déplace droit sur vous
De quel côté sera situé
le feu vert ?
L’avion se déplace de
gauche à droite
LES DANGERS EN VOL : Comment se déplace l’avion ? (8/15)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
L’avion est devant vous et
s’éloigne en virage à gauche
L’avion se déplace de
droite à gauche
L’avion se déplace
vers vous
FEU VERT A GAUCHE = DANGER (L’AVION SE RAPPROCHE)
FEU VERT A DROITE = L’AVION S’ELOIGNE
79/93
LES DANGERS EN VOL : La proprioception (9/15)
 Ces informations peuvent être en contradiction avec
celles fournies par l’appareil vestibulaire.
 Le corps, les muscles, la
peau… sont équipés de
détecteurs nerveux.
Il faut croire les instruments
(Horizon artificiel,…)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 80/93
LES DANGERS EN VOL : La proprioception (9/15)
 L’illusion de Coriolis
 L’illusion de virage en sens
inverse
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 81/93
LES DANGERS EN VOL : L’illusion somatogravique (10/15)
 L'illusion somatogravique
correspond à une fausse
appréciation de la gravité.
Assiette réelle
Assiette perçue
 La décélération, peut provoquer
une sensation de piqué exagéré.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 82/93
LES DANGERS EN VOL : La désorientation spatiale (11/15)
 75 % de nos perceptions sont générées par des stimuli
provenant de la vision.
 De nuit, l’appareil vestibulaire prendra le relais avec
cependant des informations en conflit avec les
références instrumentales.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
83/93
LES DANGERS EN VOL : Perte de sensation de profondeur (12/15)
 Survol de régions
sans repères
lumineux : perte de
la sensation de
profondeur.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 84/93
LES DANGERS EN VOL : L’illusion sur le rapport taille/distance (13/15)
 Plus le pilote approche de la piste et plus elle grossit.
 Risque d’être :
 Trop haut sur une piste longue et large.
 Trop bas sur une piste étroite et courte.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 85/93
LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (14/15)
 Les risques liés à l’atterrissage de nuit augmentent : la
trajectoire s’incurve.
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 86/93
 Forme du relief ;
 Brume ou gouttelettes de pluie sur le pare-brise ;
 Pente montante ou descendante de la piste.
Piste montante : risque d’approche plate.
Piste descendante : risque d’approche haute.
LES DANGERS EN VOL : La panne électrique (15/15)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 87/93
 En cas de panne de génération électrique :
 Couper tous les éléments électriques non indispensables à
la poursuite immédiate du vol.
 N’utiliser la radio que dans les phases où elle est
nécessaire.
 Se dérouter le plus rapidement possible vers un terrain
adéquat.
 Quand la batterie sera vidée, tout s’éteindra dans l’avion. Il
est donc important de surveiller le fonctionnement de
l’alternateur ou de la génératrice à l’aide de l’ampèremètre.
 En cas de panne du phare d’atterrissage :
 En courte finale, diminuer le taux de chute à 200 ft/min en
adoptant une trajectoire plus cabrée et en ajustant la
puissance.
 Maintenir la trajectoire et observer la hauteur via les
rampes lumineuses de la piste.
 Garder les gaz jusqu’à l’arrondi et ne les réduire qu’au
moment de l’impact. Ne pas chercher à arrondir.
 Combien de degrés par heure perd on 2 ou 3 h après le coucher du soleil ? ______02°
 Que peut-on écouter en plus des ATIS pour s’informer en l’air sur la météo ? ________________
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
QUIZZ SUR LES DANGERS EN VOL
Les VOLMETS
 Par sécurité, quel taux de virage adopter pour effectuer un 180° en IMC ? __________________________________Le taux 1 (Inclinaison = 15% Vp)
 Sur quelle aile (vue de la place pilote) se situe le feu vert ? __________________Sur l’aile droite
 Devant vous, vous apercevez un feu vert à gauche. Que fait l’avion devant vous ? _____________________________L’avion se déplace vers moi
 Devant vous, vous apercevez un feu vert à droite. Que fait l’avion devant vous ? ___________________L’avion s’éloigne
 Comment s’appelle la fausse illusion de gravité ? ___________________________L’illusion somatogravique
 Quel nom donne-t-on à l’illusion qui amène le pilote à incurver sa trajectoire lors d’une approche de nuit ?
___________________L’illusion de Kraft
 Que faut-il mieux couper de nuit en IMC pour ne pas s’aveugler ? _____________Le strobe
 Que peut-on utiliser de nuit pour vérifier la luminosité ambiante autour de l’avion ? _________________________Le phare d’atterrissage
 Quelle solution doit adopter le pilote pour lutter contre l’illusion de Kraft ?
_____________________________________________________Se fier aux indications des instruments (PAPI, ILS,…)
88/93
Chapitre VI : Sommeil et fatigue
-> Les différents états du sommeil
-> Le besoin de sommeil
-> Les effets de la fatigue
89/93
SOMMEIL ET FATIGUE : Les différents états du sommeil (1/3)
 Nuit = succession de 4 à 6 cycles de sommeil profond
d’une durée de 90 à 120 minutes
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [V] FATIGUE
90/93
 Le manque de sommeil a des effets néfastes.
 La durée de sommeil varie selon les individus.
SOMMEIL ET FATIGUE : Le besoin de sommeil (2/3)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [V] FATIGUE
91/93
 Fatigue = effets pervers :
 Temps de réaction ;
 Attention réduite ;
 Baisse de la communication ;
 Passage immédiat vers le sommeil profond.
SOMMEIL ET FATIGUE : Les effets de la fatigue (3/3)
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017)
[I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [V] FATIGUE
92/93
 LA REGLEMENTATION
Nuit aéronautique = SS + 30 <-> SS - 30
Déposer un plan de vol si on quitte les abords de l’aérodrome.
Obstacles en plaine = 1500 ft au-dessus des obstacles dans un
rayon de 8 Km.
Obstacles en montagne = 2000 ft au-dessus des obstacles dans un
rayon de 8 Km.
VMC local = Vue de l’aérodrome, 5 km de visi, 1500 ft de plafond.
VMC nav= Vue du sol ou de l’eau, 8 km de visi, 1500 ft de plafond
au-dessus de la croisière.
 LA PRATIQUE
Pilotage aux instruments (circuit visuel = paramètres à
maintenir/capturer).
PCL déclenché avec 3 ou 5 coups (roulage et 6,5 NM).
Tours de piste standard à 1000 ft AAL.
Utiliser le PAPI en finale.
 LA VISION
Les bâtonnets et les cônes composent la rétine.
La vision nocturne n’atteint son efficacité maximum qu’au bout de 30
minutes.
De nuit, il vaut mieux regarder les objets avec un angle latéral de 20°
pour mieux les distinguer.
L’hypoxie de la rétine commence dès 5000 ft.
Le vol VFR de nuit
François SUTTER (28/10/2017) 93/93
 L’OREILLE
La partie externe (pavillon et conduit externe) capte les sons
et les dirige vers le tympan.
La partie moyenne (tympan et osselets) absorbe les sons.
La partie interne (cochlée et nerf auditif) transmets les sons
au cerveau.
 ILLUSIONS VISUELLES EN FONCTION DE LA PISTE
Piste ou relief montant = trop haut (illusion) = approche
basse (résultat).
Piste étroite = trop haut (illusion) = approche basse
(résultat).
Environnement plat = trop haut (illusion) = approche basse
(résultat).
Piste ou relief descendant = trop bas (illusion) = approche
haute
(résultat).
Piste large = trop bas (illusion) = approche haute (résultat).

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Cours PPL(A) : Le vol en VFR de nuit

  • 1. Le vol VFR de nuit
  • 2.  Objectif :  Utilité : OBJECTIFS ET UTILITE  Préparer la qualification au vol de nuit.  Apprendre le socle théorique nécessaire à la pratique du vol de nuit. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Déjouer certains pièges inhérents au vol de nuit. 2/93
  • 3. Chapitre I : La réglementation du vol de nuit 05 • Nuit civile et nuit aéronautique 06 • Les terrains homologués 08 • Les itinéraires publiés 09 • Le plan de vol 10 • Les minimums VMC 11 • Le balisage 16 • L’emport de carburant 17 • L’équipement obligatoire 18 • Les exigences de la licence 20 Chapitre II : La pratique du vol de nuit 22 • Le pilotage en VSV 23 • Balisage lumineux et PCL 27 • Mise en puissance et décollage 29 • Tour de piste et intégration de nuit 30 • La finale et le plan en finale 32 • Le déficit radiatif 35 • La navigation et la descente en navigation 36 • La panne radio et le dégagement 38 Chapitre III : La vision et l’audition 41 • Structure de l’œil humain 42 • Fonctionnement de la vision 43 • Fonctionnement de la vision nocturne 45 • Le délai de 30 minutes 47 • Les facteurs qui influent sur la vision nocturne 48 • Les techniques d’amélioration de la vision 49 • L’éclairage du cockpit 51 SOMMAIRE • Structure de l’oreille 52 • Son et fatigue auditive 54 Chapitre IV : Les dangers au sol 56 • La planification 57 • La visite prévol 58 • L’éclairage de l’avion 59 • Les manœuvres au sol 61 Chapitre V : Les dangers en vol 68 • La météo 69 • Les illusions d’optique 72 • L’illusion autocinétique et les étoiles 73 • Les fluctuations de luminosité 74 • Les autres effets de lumière 75 • Le faux horizon 76 • L’illusion de trajectoire 77 • L’interprétation des feux de navigation 78 • La proprioception 80 • L’illusion somatogravique 82 • La désorientation spatiale 83 • La perte de sensation de profondeur 84 • L’illusion sur le rapport taille/distance 85 • L’illusion de Kraft en approche et atterrissage 86 • La panne électrique 87 Chapitre VI : Sommeil et fatigue 89 • Les différents états du sommeil 90 • Le besoin de sommeil 91 • Les effets de la fatigue 92 Synthèse 93 Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 3/93
  • 4. PREAMBULE :  Crash de John-John (John Fitzgerald Kennedy Jr) en 1999 suite à une désorientation spatiale liée à la nuit.  Crash de Charm el-Cheikh après un décollage de nuit en 2004, suite à une désorientation spatiale pour cause de nuit noire. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 4/93
  • 5. Chapitre I : La réglementation du vol de nuit -> La nuit civile et aéronautique -> Les terrains homologués -> Les itinéraires publiés -> Le plan de vol -> Les minimums VMC -> Les différences avec le VFR de jour -> Balisage lumineux -> L’emport de carburant -> L’équipement obligatoire -> Les exigences de la licence -> Quizz 5/93 Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)
  • 6. REGLEMENTATION : Nuit civile et nuit aéronautique (1/10) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Nuit civile : période située entre la fin du crépuscule civil du soir et le début de l’aube civile. La nuit débute dès que le centre du disque solaire se situe à plus de 6° en-dessous de la ligne d’horizon.  Une rotation complète de la terre (360°) s’effectue en 24 heures. Donc, en temps universel, le soleil ne se couche pas au même moment à Brest et à Nice.  Rotation de 01° = 4 minutes  Rotation de 15° = 1 heure Sunset Sunrise 6/93
  • 7. REGLEMENTATION : La nuit aéronautique (1/10) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Calcul de la nuit aéro à l’heure d’hiver  L’ATIS donne un « sunset » à 17h08  A quelle heure locale débute la nuit aéronautique ? 18h38  Calcul de la nuit aéro à l’heure d’été  L’ATIS donne un « sunset » à 20h15  A quelle heure locale débute la nuit aéronautique ? 22h45 Nuit aéronautique + 30 minutes - 30 minutes  Pour les latitudes comprises entre 30° et 60°, la nuit aéronautique débute au coucher du soleil + 30 minutes et se termine 30 minutes avant le lever du soleil (aux latitudes tempérées). Sunset Sunrise 7/93
  • 8.  SERA.5005 c) 6 : Un vol VFR de nuit est effectué au départ et à destination d’aérodromes homologués au sens de l’arrêté relatif aux conditions d’homologation et aux procédures d’exploitation des aérodromes. De tels aérodromes et les éventuelles consignes à respecter sont portés à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique.  Attention, il n’y a plus d’espacement entre IFR et VFR de nuit.  Classe C : espacement VFR/IFR, info de trafic VFR/VFR  Classe D, E : infos de trafic IFR/VFR, VFR/VFR REGLEMENTATION : Les terrains homologués (2/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 8/93
  • 9. REGLEMENTATION : Les itinéraires publiés (3/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  SERA.5005 c) 6 : Des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés dans les espaces aériens de classe B, C ou D. Un vol VFR de nuit contrôlé peut être effectué hors itinéraires, sur demande du pilote et acceptation de l’organisme de contrôle.  SERA.5005 c) 6 : Dans les espaces aériens de classe E ou G, des itinéraires VFR de nuit peuvent être publiés. Leur suivi est obligatoire, lorsqu’ils sont définis en dérogation à une règle particulière d’application générale comme celle relative aux hauteurs minimales de survol ; il est recommandé dans les autres cas.  SERA.5005 c) 6 : Le caractère obligatoire ou recommandé de l’itinéraire* est porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Vérifier les itinéraires dans les VAC et dans le complément aux cartes aéronautiques 9/93
  • 10. REGLEMENTATION : Les textes sur le plan de vol (4/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Les vols VFR de nuit sont autorisés dans les conditions définies par les dispositions SERA.5005.  SERA.5005 c) : Un vol est considéré comme évoluant aux abords d’un aérodrome s’il est effectué :  i) à l’intérieur des limites latérales d’une zone de contrôle (CTR) et éventuellement dans un volume défini localement dans les limites d’une TMA jointive et porté à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique ; ou  ii) en l’absence de zone de contrôle,  à l’intérieur d’une une zone réglementée établie dans le but de protéger la circulation d’aérodrome de l’aérodrome auquel elle est associée, ou  à une distance de l’aérodrome inférieure à 6,5 NM (12 km) de l’aérodrome.  Au-delà des abords de l’aérodrome un plan de vol doit être déposé (SERA.4001 B 6). Plan de vol obligatoire si l’aéronef quitte « les abords de l’aérodrome » (SERA.4001 B 6)  Standardised European Rules of the Air (S.E.R.A.). Il s’agit du règlement d’exécution (UE) n°923/2012 du 12 septembre 2012 et consolidé en 2015. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 10/93  SERA.5005 c) 1 : Mais, en application de la disposition SERA.4001 a), un vol VFR de nuit est dispensé de déposer un plan de vol avant le départ lorsque le vol ne concerne qu'un seul organisme d’approche ou un seul organisme « secteur d’information de vol » (APP ou SIV/APP) de la circulation aérienne dans sa phase de croisière et qu'il établit une liaison radiotélé-phonique bilatérale avec cet organisme.
  • 11. REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  SERA.5005 c) 1 : Les minimums de visibilité et distance par rapports aux nuages s’appliquent mais le plafond* n’est pas inférieur à 1500 ft.  SERA.5005 c) 1 : Dans un espace aérien de classe B, C, D, E, F ou G, à 3000 ft AMSL et au-dessous ou à 1 000 ft au- dessus du relief, si ce niveau est plus élevé, le pilote garde une vue permanente de la surface ;  SERA.5005 c) 1 : Pour les reliefs montagneux*, des minimums VMC de visibilité́ et de distance par rapport aux nuages supérieurs peuvent être prescrits par l’autorité compétente ;  SERA.5005 c) 3 : Pour faciliter la réunion des conditions requises par le réglement européen, il est fortement recommandé de s’assurer avant le départ que la hauteur de base des nuages* sera 1500 pieds au moins au-dessus du niveau de croisière prévu, et d’une absence de précipitation ou d’orage. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 11/93
  • 12. REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  SERA.5005 c) 3 et 5 : Lorsque aucune altitude minimale de vol n’a été établie ou le niveau minimum, hors itinéraire publié, au-delà des abords d’un aérodrome : [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Ailleurs qu’en montagne ou régions accidentées : 1500 ft minimum au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef. 1500 ft mini au-dessus de l’obstacle le plus élevé Rayon de 8 km autour Rayon de 8 km autour  En montagne ou région accidentées : 2000 ft minimum au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef. 2000 ft mini au-dessus de l’obstacle le plus élevé Rayon de 8 km autour Rayon de 8 km autour 12/93
  • 13.  Visibilité = égale ou supérieure à 5 km. Visi = ou > 5 km REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Conserver la vue de l’aérodrome.  Plafond = 1500 ft (ou celle spécifiée sur les VAC). 1500 ft mini (ou VAC)  Pour un vol local : 13/93
  • 14. REGLEMENTATION : Les minimums VMC (5/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Pas de précipitation ou orage prévus entre l’aérodrome de départ, de destination et dégagement éventuel.  En l’absence de station météo ou ATC, pour un vol local ou voyage, le pilote évalue lui-même la compatibilité de la visibilité avec le vol.  Pour une navigation : Le Touquet (LFAT) ALT AD : 21 ft Pontoise (LFPT) ALT AD : 325 ft  Conserver la vue du sol ou de l’eau.  Visibilité = égale ou supérieure à 8 km entre les aérodromes de départ, destination et dégagement. Visi = ou > 8 km 1500 ft mini  Plafond = 1500 ft au-dessus du niveau de croisière prévu. 14/93 La navigation (dans la phase finale) peut être poursuivie si la visibilité diminue à condition que l’aérodrome prévu donne une visibilité = ou > à 5KM (pas moins)
  • 15. REGLEMENTATION : Différences avec le jour (6/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Le vol de nuit est effectué dans les mêmes conditions météorologiques que le VFR de jour à l’exception de 3 restrictions :  Le plafond doit être égal ou supérieur à 1500 ft  La visibilité doit être au minimum égale à  5 km au-dessous de 10.000 ft  8 km au-dessus de 10.000 ft  La réduction de visibilité en fonction de la vitesse n’existe pas en VFR de nuit.  Dans un espace de classe B, C, D, E, F ou G, au plus élevé des deux niveaux ci-dessous : le pilote doit conserver la vue permanente de la surface  à 3000 ft AMSL et au-dessous, ; ou  à 1000 ft au-dessus du relief Prévoir une marge minimum de 1500 ft de plafond au-dessus du plus haut niveau de croisière choisi. Maintenir une vue permanente de la surface. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 15/93
  • 16. REGLEMENTATION : Balisage lumineux (7/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  En l’absence d’un organisme de contrôle, le balisage doit être allumé par le pilote dès que :  L’avion circule sur l’aire de manœuvre ; [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 16/93  Dès que l’avion évolue à moins de 6,5 NM de l’aérodrome. Rayon de 12 km Rayon de 12 km  Utiliser un DME (Fréq = 110.95) ou un GPS par exemple pour bien mesurer la distance.
  • 17. REGLEMENTATION : L’emport de carburant de nuit (8/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  … puis voler pendant au moins 45 minutes à l’altitude de croisière normale.  Voler en direction de l’aérodrome d’atterrissage prévu … Attention : il s’agit d’une croisière normale (et non plus éco) Attention : il s’agit de voler 45 minutes à une altitude (donc : il faut plus car il faut pouvoir atteindre cette l’altitude) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  NCO.OP.125 : Le pilote commandant de bord commence uniquement un vol de nuit si l’avion contient suffisamment de carburant et de lubrifiant pour : 17/93
  • 18.  Un indicateur de virage et dérapage (NCO.IDE.A.120) ; REGLEMENTATION : L’équipement obligatoire (9/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  L’avion doit être équipé de (Arrêté du 24 juillet 1991 + SERA + PART.NCO) : [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant un éclairage approprié de l’ensemble des instruments et des équipements indispensables à une exploitation sûre de l’avion (NCO.IDE.A.115) ;  Un horizon artificiel (NCO.IDE.A.120) ;  Une boussole (NCO.IDE.A.120) ;  Un dispositif indiquant les heures et les minutes et secondes (NCO.IDE.A.120) ;  Un anémomètre (NCO.IDE.A.120) ;  Un dispositif indiquant si l’alimentation électrique des instruments gyroscopiques n’est pas adéquate (NCO.IDE.A.120) ;  Un altimètre sensible et ajustable avec pression barométrique en hectopascal (NCO.IDE.A.120) ;  Une torche électrique pour chaque membre d’équipage (NCO.IDE.A.115) ;  Un jeux de fusibles de rechange (NCO.IDE.A.110) ;  Un système de feux anticollision (NCO.IDE.A.115) ;  Un phare d’atterrissage (NCO.IDE.A.115) ;  Un variomètre (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6) ;  Un système de feux de navigation/ position (NCO.IDE.A.115) ;  Un éclairage alimenté par le circuit électrique de bord assurant l’éclairage de tous les compartiments occupés par des passagers (NCO.IDE.A.115) ;  Un conservateur de cap (NCO.IDE.A.120) ;  Un deuxième horizon artificiel ou une bille-aiguille alimentée indépendamment du premier horizon (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.3) ;  Un VOR ou un ADF ou un GPS homologué (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.3) ;  Une plaquette à bord de l’avion pour indiquer l’aptitude aux vols V.F.R. de nuit (Arrêté du 24 juillet 1991- paragraphe 2.6.1.7) ; Vérifier dans le manuel de l’avion l’équipement nécessaire (Arrêté du 24 juillet 1991 + SERA + PART.NCO) 18/93
  • 19. REGLEMENTATION : L’équipement obligatoire (9/10) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Il subsiste des différences d’exigences entre l’arrêté du 24 juillet 1991 et le PART.NCO 19/93
  • 20.  Une fois habilité vol de nuit, il faut disposer dans les 90 jours, d’au moins 1 décollage, 1 approche et 1 atterrissage en tant que PIC sur un avion de même type (FCL.060 b) 2i et 2ii). Ce qui n’exclue pas l’obligation des 3 décollages et 3 atterrissages dans les 3 derniers mois. REGLEMENTATION : Les exigences de la licence (10/10)  Une instruction théorique ;  Au moins 5 heures de vol de nuit dans la catégorie appropriée d'aéronef, dont au moins 3 heures d'instruction en double commande, incluant au moins 1 heure de navigation en campagne avec au minimum 1 vol en campagne en double commande d'au moins 27 NM, ainsi que 5 décollages en solo et 5 atterrissages avec arrêt complet en solo. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Air Crew (FCL.810) « Qualification de vol de nuit » Si les privilèges d'une LAPL, d'une SPL ou d'une PPL pour avions, TMG ou dirigeables doivent être exercés en conditions VFR de nuit, les candidats devront avoir effectué un cours de formation auprès d'un ATO. Le cours devra inclure :  L’habilitation vol de nuit est d’abord mentionnée sur le carnet de vol par le FI. Elle est ensuite apposée sur la licence par l’autorité de délivrance. 20/93
  • 21.  Quand débute la nuit aéronautique ? __________  Quand se termine la nuit aéronautique ? ___________SS + 30  A l’intérieur des limites latérales d’une CTR ou d’une TMA jointive …  Comment définir le vol local (« aux abords ») d’un terrain contrôlé ?  … Et porté à la connaissance des usagers par l’information aéronautique. QUIZZ SUR LA REGLEMENTATION SR - 30 Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  A l’intérieur d’une zone réglementée ou ;  Comment définir le vol local (« aux abords ») d’un terrain non contrôlé ?  A une distance inférieure à 6,5 NM (12 km) de l’aérodrome.  Terrain contrôlé : à l’extérieur des limites latérales d’une CTR ou TMA jointive ;  Dans quel cas doit-on déposer un plan de vol en VFR de nuit ?  Terrain non contrôlé : lorsqu’on quitte les abords.  Un seul organisme d’approche ou un seul SIV ;  Dans quels cas est-on dispensé de déposer un plan de vol en VFR de nuit ?  Terrain contrôlé : à l’intérieur des limites latérales d’une CTR ou TMA jointive ;  Terrain non contrôlé : lorsqu’on demeure dans les abords de l’aérodrome.  Vue du terrain, visibilité = ou > à 5 km, plafond de 1500 ft.  Quelles sont les conditions VMC minimum en vol local aux abords d’un terrain ?  Vue du sol ou de l’eau, visibilité = ou > à 8 km, plafond de 1500 ft au-dessus du niveau de croisière prévu, pas de précipitation et orage.  Quelles sont les conditions VMC minimum en navigation ?  Sans itinéraire et hors région montagneuse/accidentée : hauteur min de 1500 ft au-dessus de l’obstacle le + élevé dans un rayon de 8 km.  Quelles sont les altitudes minimales de survol ?  Sans itinéraire et en région montagneuse/accidentée : hauteur min de 2000 ft au-dessus de l’obstacle le + élevé dans un rayon de 8 km.  Avec itinéraire : appliquer l’altitude imposée si elle existe.  Même règle qu’en VFR de jour : au moins 30 minutes avant l’heure estimée de départ de l’aire de stationnement;  Dans quel délai doit-on déposer un plan de vol ? 21/93
  • 22. Chapitre II : La pratique du vol de nuit -> Le pilotage en VSV -> Balisage lumineux et PCL -> La mise en puissance et décollage -> Tour de piste et intégration de nuit -> La finale -> Le plan en finale (PAPI) -> Le déficit radiatif en finale -> La navigation -> La descente en navigation -> Radio et panne radio -> Le dégagement -> Quizz Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 22/93
  • 23.  En vol de nuit on utilise les techniques de pilotage de VSV avec un circuit visuel adapté. PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Constantes et variables en montée :  Constante 1/2 : Vitesse  Constante 2/2 : Puissance (maximum)  Variable : Assiette  Le circuit visuel en montée rectiligne :  Paramètre à maintenir 1 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre  Paramètre à maintenir 2 : (Cap) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap  Paramètre à capturer : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre  Paramètre à maintenir 3 : (Symétrie) -> Horizon artificiel -> Bille/Aiguille Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de - Toujours passer par l’horizon artificiel - - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer 23/93
  • 24. PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Constantes et variables en croisière :  Constante 1/3 : Inclinaison nulle  Constante 3/3 : Puissance (croisière)  Variable : Vitesse  Le circuit visuel en palier rectiligne :  Paramètre à maintenir 1 : (Inclinaison nulle) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap  Paramètre à maintenir 2 : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre  Paramètre à capturer : (Radial VOR) -> Horizon artificiel -> VOR  Paramètre à maintenir 3 : (Pente nulle) -> Horizon artificiel -> Variomètre Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de - Toujours passer par l’horizon artificiel - - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer 24/93  Constante 2/3 : Altimètre / Variomètre
  • 25. PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Constantes et variables en virage :  Constante 1/3 : Inclinaison (15 % Vp)  Constante 2/3 : Altitude  Constante 3/3 : Vitesse  Le circuit visuel en virage à altitude constante :  Paramètre à maintenir 1 : (Inclinaison) -> Horizon artificiel -> Bille/Aiguille  Paramètre à maintenir 2 : (Altitude) -> Horizon artificiel -> Altimètre / Variomètre  Paramètre à capturer : (cap d’anticipation) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap  Paramètre à maintenir 3 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de - Toujours passer par l’horizon artificiel - - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer  Variables : Assiette et Puissance 25/93
  • 26. PRATIQUE : Le pilotage en VSV (1/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Constantes et variables en descente :  Constante 1/2 : Vitesse  Constante 2/2 : Pente (5 %)  Variable : Puissance  Le circuit visuel en descente rectiligne :  Paramètre à maintenir 1 : (Vitesse) -> Horizon artificiel -> Anémomètre  Paramètre à maintenir 2 : (Pente) -> Horizon artificiel -> Variomètre + Papi  Paramètre à capturer : (hauteur de décision) -> Horizon artificiel -> Altimètre  Paramètre à maintenir 3 : (Axe) -> Horizon artificiel -> Conservateur de cap Pour déterminer le circuit visuel en IMC il suffit de - Toujours passer par l’horizon artificiel - - Connaître les paramètres à maintenir et ceux à capturer 26/93
  • 27. PRATIQUE : Le balisage lumineux et PCL (2/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  En l’absence d’un organisme ATS sur un aérodrome doté d’une télécommande de balisage (PCL),  Le balisage doit être allumé par le pilote dès que l’avion circule sur l’aire de manœuvre  et tant que l’avion évolue à moins de 6,5 NM de l’aérodrome. 05  D’après le guide d’application de la réglementation du PCL, le système doit déclencher l’affichage lumineux des éléments suivants :  Feux de seuil, d’extrémité et de bord de piste ;  Feux de prolongement d’arrêt ;  Feux du dispositif lumineux d’approche ;  Balisage lumineux de l’aire de trafic ;  L’éclairage des indicateurs de direction du vent (manche à vent) ;  Balisage lumineux des voies de circulation aux endroits où il est nécessaire pour guider la circulation à la surface ;  Balisage lumineux d’obstacles associé à l’approche ou au départ de la piste, s’il n’a pas déjà l’obligation d’être allumé de façon continue ;  Indicateurs visuels de pente d’approche s’ils sont dotés d’équipements appropriés pour prévenir la formation de condensation et de glace pouvant modifier le signal lumineux ;  Feux d’identification de seuil de piste ;  Réglage en haute intensité de l’ensemble des éléments ci-dessus. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 27/93
  • 28. PRATIQUE : Le balisage lumineux et PCL (2/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  L’allumage du balisage est déclenché par le pilote en appuyant sur le bouton du micro :  Allumage normal : 3 coups d’alternat en moins de 5 secondes.  Allumage haute intensité : 5 coups d’alternat en moins de 5 secondes.  Extinction :  Automatique au bout de 15 minutes ;  Manuelle avec 7 coups d’alternat en moins de 5 secondes. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 28/93
  • 29. PRATIQUE : La mise en puissance et décollage (3/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Mise en puissance : la mise en puissance doit être progressive et le pilote doit vérifier les paramètres :  Puissance correcte ;  Badin actif ;  Maintien de l’axe de piste ;  Vitesse de rotation.  Une fois la vitesse de rotation atteinte :  Prendre l’assiette de montée sur l’horizon artificiel. L’assiette doit être constante au début pour franchir les obstacles éventuels.  Entre 0 et 500 ft AAL, le pilote doit effectuer la montée aux instruments car cette partie du vol s’effectue dans un trou noir.  Ensuite, il faut effectuer la checklist de montée (Ami Fait Ton Métier Pour Vivre Heureux et Entier). 29/93
  • 30.  Réduction de puissance et mise en descente (uniquement si le pilote voit la piste) avec virage au taux 1 ; Piste à 45 ° (1000 ft AAL) Réduction de puissance PRATIQUE : Le tour de piste « 1000 ft standard » (4/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Méthode d’exécution :  Montée dans l’axe ;  Le tour de piste en VFR de nuit permet d’allier le vol à vue avec la précision des trajectoires. Il s’agit d’un patron en forme d’hippodrome dans lequel le pilote va appliquer un pilotage rigoureux.  A 500 ft (AAL) : virage standard de 180° au taux 1 (inclinaison = 15 % Vp) en 60 secondes ;  Vent arrière à 1000 ft AAL : déclencher le balisage, corriger la dérive et préparer l’avion ;  Travers le seuil, déclencher le chrono et s’éloigner d’1 minute (sans vent) ; Travers seuil (1000 ft AAL) Déclencher le chrono (1 min) Configuration atterrissage.  Sortie du dernier virage à 500 ft AAL dans l’axe de piste ; Pour intégrer un terrain en vol de nuit On passe par la verticale du terrain 30/93
  • 31.  En général, le tour de piste de nuit se pratique à 1000 ft AAL sauf consignes particulières publiées sur la VAC. PRATIQUE : Le tour de piste « 1000 ft standard » (4/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Il n’y a pas de tracé de circuit spécifique qui serait différent de celui de jour (sauf consigne particulière).  C’est donc au pilote d’adapter sa trajectoire de manière à évoluer à la bonne distance, le tout sans survoler les habitations et en respectant les critères de bruit.  Il existe des points de repères permettant au pilote de savoir s’il est à bonne distance latérale de la piste. Pour un avion à ailes basses on prendre le saumon. Pour un avion à ailes hautes on prendra le premier tiers du hauban. 31/93
  • 32.  L’approche finale est la trajectoire descendante stabilisée avec une vitesse indiquée d’au moins 1,3 Vso, qui va mener l’avion jusqu’à un point en entrée de piste à 15m (50ft sol) en vue de l’atterrissage. 15m (50 ft)  Elle est définie par :  Un axe : 046° (par exemple)  Un plan : 3° / 5% (par exemple)  Une vitesse : 65 kts (par exemple) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) PRATIQUE : La finale (5/11) 32/93
  • 33.  Ce plan coupe le sol en un « point d’aboutissement ». Le point d’aboutissement est le point sur lequel l’avion arrivera s’il poursuit sur le plan à 03°/05% jusqu’au sol.  Le plan d’approche finale est une pente prédéfinie à suivre en finale.  Elle est généralement fixée à 03° (soit 05% de la vitesse sol). Horizon 15m (50 ft) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE PRATIQUE : Le plan en finale (6/11) 33/93
  • 34. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE PRATIQUE : Le PAPI en finale (6/11) 05 05 05 Trop bas Sur le plan Trop haut  Le PAPI (Precision Approach Path Indicator) est une aide visuelle à l’atterrissage utilisant des feux rouges et blancs pour indiquer la position de l’avion sur le plan. 34/93
  • 35. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE PRATIQUE : Le déficit radiatif en finale (7/11)  La nuit, certains phénomènes sont plus marqués, de part la disparition du soleil. La fin de l’insolation solaire et le déficit radiatif vont intensifier la différence de température entre deux masses d’air.  Le refroidissement dans les basses couches (du sol à 500 ft) va établir un air calme et stable. Le vent va chuter et devenir variable et faible.  Le gradient de vent génère une diminution de la vitesse propre de l'avion et, sans correction, une incurvation de la trajectoire vers le bas. 35/93
  • 36. PRATIQUE : La navigation (8/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Tracer la route en fonction des itinéraires publiés (VAC + Complément aux cartes aéronautiques). 36/93  Chaque point tournant de la navigation doit être confirmé avec un radial de recoupement/flanquement via un VOR (et pas un ADF).  Utiliser le DME ou le GPS pour évaluer les distances.  Ecouter les VOLMETS pour suivre l’évolution de la météo.  S’intégrer par la verticale du terrain de destination. Eviter d’utiliser l’ADF qui peut être sujet à des erreurs
  • 37. PRATIQUE : La descente en navigation (9/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Avant la descente, le pilote doit vérifier le calage de son conservateur de cap.  Les quantités de carburant doivent être vérifiées et le mélange doit être enrichi si nécessaire.  La descente se fait en réduisant la puissance et en affichant l’assiette de descente.  Pour une descente à 200 ft / minute enlever 200 tours (ou 2 pouces).  Pour une descente à 300 ft / minute enlever 300 tours (ou 3 pouces). Pour la descente, utiliser la relation = 100 tours (ou 1 pouce) par tranche de 100 ft/min 37/93
  • 38. PRATIQUE : Radio et panne radio (10/11) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  En cas de panne radio à Pontoise avec un service ATC actif :  Allumer la piste et afficher 7600 au transpondeur ;  Faire une arrivée normale en respectant les consignes (Magny en Vexin depuis l’Ouest, et L’Isle Adam depuis l’Est) ;  Se présenter verticale le terrain, et ensuite s’intégrer en vent arrière ;  Se poser et appeler la tour au 01.30.75.00.47 (Il est également envisageable d’appeler en l’air depuis l’avion).  En cas de panne radio à Pontoise avec un service ATC inactif (en auto info, il faut 2 VFH) :  Allumer la piste avec le PCL (dans le cas contraire dégager sur Beauvais ou Le Bourget) ;  Penser à clôturer le plan de vol (0 810 IFR VFR).  La nuit, les VFR ne sont plus contrôlés par le service ATS, donc la séparation n’est plus assurée avec les IFR. Seule les notions d’information de trafic et de suggestion d’évitement seront assurées par le contrôleur. 38/93
  • 39. PRATIQUE : Le dégagement (11/11)  Que faire si les feux du terrain de destination ne fonctionnent pas ?  Que faire si on ne peut pas refaire le plein sur le terrain prévu ?  Plan de repli : Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Prévoir suffisamment de carburant pour envisager un dégagement à Beauvais puis au Bourget (Carburant supplémentaire d’environ 02h00)  Que faire si la météo se dégrade fortement ? 39/93
  • 40.  Combien faut-il de coups d’alternat pour déclencher le balisage lumineux en intensité normale ? _________________________________3 coups en moins de 5 secondes QUIZZ SUR LA PRATIQUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Combien faut-il de coups d’alternat pour déclencher le balisage lumineux en intensité haute ? __________________________________5 coups en moins de 5 secondes  A quelle altitude se pratique le tour de piste standard de nuit ? ______________1000 ft AAL  Combien faut-il de coups d’alternat pour éteindre le balisage lumineux ? __________________________________7 coups en moins de 5 secondes  Dès que l’avion circule au sol sur l’aire de roulage ;  Quand doit être déclenché le balisage lumineux ?  Dès que l’avion évolue en l’air à 6,5 NM de l’aérodrome.  Le balisage lumineux s’éteint automatiquement tout seul au bout de combien de minutes ? _____________15 minutes  A quelle altitude commence-t-on le premier virage en montée initiale ? _____________500 ft AAL  De combien de temps (sans vent- doit-on s’éloigner travers seuil de piste ? ____________1 minute  Quelle est la procédure d’intégration lorsqu’on arrive en VFR de nuit sur un terrain ? ___________________________On passe par la verticale  Si on voit 3 feux rouges ou 4 feux rouges sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? ____________Trop bas  Si on voit 3 feux blancs ou 4 feux blancs sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? ____________Trop haut  Si on voit 2 feux blancs et 2 feux rouges sur le PAPI comment est l’avion sur le plan ? _____________Sur le plan  Quel code transpondeur faut-il afficher en espace contrôlé en cas de panne radio ? ________7600  Quelle relation tours/ ft / minute faut-il utiliser pour une mise en descente ? __________________________________________________Enlever 100 tours (1 pouce) pour 100 ft / minute  Quels terrains de dégagement utiliser en région parisienne en cas de problème ? __________________________________________________Beauvais dans un premier temps puis Le Bourget 40/93
  • 41. Chapitre III : Vision et audition -> Structure de l’oeil -> Fonctionnement de la vision -> Fonctionnement de la vision nocturne -> Le délai de 30 minutes -> Les facteurs qui influent sur la vision nocturne -> Les techniques pour améliorer la vision nocturne -> L’éclairage du cockpit -> Structure de l’oreille -> Son et fatigue auditive -> Quizz Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 41/93
  • 42. VISION ET AUDITION : Structure de l’œil humain (1/9) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 42/93
  • 43. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)  Conversion de la lumière en impulsions nerveuses à destination du cerveau.  Rétine :  bâtonnets adaptés à la vision crépusculaire ;  cônes responsables de la vision des couleurs (vision diurne). Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 43/93
  • 44. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision (2/9)  Les récepteurs (cônes et bâtonnets) enregistrent l’image et la transmettent au cerveau.  L’iris permet d’accommoder la vision en s’adaptant à la lumière ambiante.  Les yeux et le cerveau coopèrent. L’hypoxie de la rétine débute dès 5000 ft Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 44/93
  • 45. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9)  De nuit, les performances visuelles sont amoindries.  En cas de vision nocturne la zone rétinienne est mise en sommeil. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 45/93
  • 46. VISION ET AUDITION : Fonctionnement de la vision nocturne (3/9)  La vision nocturne s’effectue grâce aux bâtonnets. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 46/93
  • 47. VISION ET AUDITION : Le délai de 30 minutes (4/9)  La vision nocturne n’atteint son efficacité qu’au bout d’environ 30 minutes.  De nuit, se méfier de toutes les sources de lumière blanche intense. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 47/93
  • 48. 48/93 Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) VISION ET AUDITION : Les facteurs qui influent sur la vision nocturne (5/9) Tâche aveugle Achromatopsie Diminution de l’acuité visuelle Eblouissement Myopie nocturne Hypoxie nocturne Cécité nocturne Vieillissement Monoxyde de carbone Alcool, médicaments, fatigue, tabagisme
  • 49. VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)  Ne pas fixer les objets à identifier  Les regarder latéralement (20° environ) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 49/93
  • 50. VISION ET AUDITION : Technique pour améliorer la vision nocturne (6/9)  La rétine doit être exposée par des petits mouvements circulaires de l’oeil.  Seul le rouge est vu rouge et fait exception à la règle. Un feu rouge ne peut pas être confondu avec une autre couleur. Niveau de lumière Longueur d’onde Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 50/93
  • 51. VISION ET AUDITION : L’éclairage du cockpit (7/9)  Régler l’intensité de l’éclairage. Augmentation en croisière pour lutter contre l’hypovigilance Réduction en approche pour améliorer la vision nocturne Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Sur les glass-cockpits attention à bien régler l’intensité de la luminosité afin de ne pas perturber la vision. 51/93
  • 52. VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 52/93
  • 53. VISION ET AUDITION : Structure de l’oreille (8/9)  L’oreille externe : pavillon et conduit auditif externe.  L’oreille moyenne : tympan et osselets.  L’oreille interne : cochlée et nerf auditif.  L’oreille est divisée en 3 parties. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 53/93
  • 54. VISION ET AUDITION : Son et fatigue auditive (9/9)  >85 dB = fatigue auditive.  Un son est une vibration mécanique d’un fluide. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 54/93
  • 55.  Quelles sont les 2 cellules qui composent la rétine ? ____________________________  La vision nocturne s’effectue grâce à quelle cellule de l’œil ? ________________ Les bâtonnets et les cônes Les bâtonnets  Au bout de combien de minutes la vision nocturne est efficace ? ________________30 minutes  Quelle technique est utilisée pour améliorer la vision nocturne ?  Ne pas fixer les objets à identifier, mais les regarder latéralement avec un angle de 20° en effectuant un balayage visuel.  Citer les 3 parties qui composent la structure de l’oreille ?  Externe, Moyenne, Interne le conduit auditif le tympan la cochlée  Externe :  Citer 1 élément pour chacune des 3 parties de l’oreille interne :  Moyenne :  Interne : Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) QUIZZ SUR L’ŒIL ET L’OREILLE 55/93
  • 56. Chapitre IV : Les dangers au sol -> La planification -> La visite prévol -> L’éclairage de l’avion -> Les manœuvres 56/93
  • 57. LES DANGERS AU SOL : La planification du vol de nuit (1/4)  Choix de la route et des consignes VFR de nuit : Attention aux consignes spécifiques sur certains aérodromes Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 57/93
  • 58. LES DANGERS AU SOL : La visite prévol (2/4)  Les éléments à vérifier : Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Les feux de position ;  Les phares de roulage et atterrissage ;  L’éclairage intérieur (instruments, compartiment,…) ;  Faire le tour de l’avion avec une torche (jamais avec un briquet) ;  Etre vigilant (la barre de tractage par exemple, …). 58/93
  • 59. LES DANGERS AU SOL : L’éclairage de l’avion (3/4)  Risques de collision à cause des mauvais éclairages de certains avions.  Le Diamond DA40 a un phare situé dans l’aile gauche et l’orientation de la lampe est très mauvaise ce qui complique le roulage par nuit très noire. Attention également à ne pas éclairer d’autres pilotesLe vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 59/93
  • 60.  Penser à régler l’éclairage du tableau de bord. LES DANGERS AU SOL : L’éclairage de l’avion (3/4)  Attention aux éclairages trop forts qui perturbent la vision des autres. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Avant de contacter la tour, une fois l’avion démarré, bien vérifier le circuit électrique. Le pilote doit vérifier la charge de l’alternateur après avoir mis sous tension l’avionique, les feux et le phare de roulage. Chaque nouvelle servitude électrique aura une incidence sur l’ampèremètre ou l’indicateur de charge. 60/93
  • 61. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)  Risque lors de la mise en route : avant la mise en route il faut s’assurer que personne n’est autour de l’avion. Une bonne pratique consiste à crier à haute voix pour être sûr que le champ de l’hélice est bien dégagé. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Risque de collision lors du roulage : à cause des mouvements qui sont plus difficiles à détecter la nuit. 61/93
  • 62. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)  Risques de collision lors du roulage : à cause des illusions dues à la profondeur. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Les phares doivent être allumés pendant le roulage. Les feux à éclats (stroboscopiques) seront éteints au voisinage du personnel de sol et autres avions (pour réduire l’éblouissement).  Risque de collision lors du roulage : il faut absolument suivre la ligne centrale. La notion de responsabilité en cas de collision sera déterminée en fonction du respect ou non de la ligne centrale. 62/93
  • 63. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)  Illusions dues à la vitesse de roulage : la nuit, la visibilité est réduite. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Du fait de la disparition de la perspective, des couleurs et des contrastes, les distances sont difficiles à évaluer. Les seules références sont des points lumineux bleus qui donnent une impression d’immobilité.  Pour lutter contre la sous-estimation de la vitesse de déplacement, le pilote doit regarder de façon latérale en bout d’aile pour apprécier la vitesse. De nuit, la vitesse de roulement doit être plus lente que de jour. 63/93
  • 64. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4)  Avant de s’aligner il faut vérifier qu’aucun avion n’est en finale. Utiliser les éléments à disposition (pinnule, chartview,…) pour l’axe Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Il faut mémoriser l’orientation magnétique de la piste (pinnule) et bien recaler le conservateur de cap.  La nuit, on ne pratique pas de rolling-take off. Cette pratique est particulièrement dangereuse la nuit. 64/93
  • 65. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)
  • 66. LES DANGERS AU SOL : Les manœuvres au sol (4/4) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)
  • 67.  Quel équipement utilise-t-on pour effectuer la prévol ? ___________________  Que faut-il couper au sol lorsqu’on croise des personnes et avions ? ___________ Une lampe torche Le strobe  Que faut-il régler sur le tableau de bord avant le roulage ? ______________________________L’éclairage des instruments  Quelle vitesse faut-il adopter au roulage de nuit ?  Il faut veiller à rouler de manière plus modérée et plus lente qu’en VFR de jour.  Quelle pratique dangereuse est déconseillée lors d’un décollage de nuit ?  Le rolling-take off Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) QUIZZ SUR LES DANGERS AU SOL  Quel équipement ne doit-on pas utiliser pour effectuer la prévol ? ____________Un briquet 67/93
  • 68. Chapitre V : Les dangers en vol -> La météo -> Les illusions d’optique -> L’illusion autocinétique et les étoiles -> Les fluctuations de luminosité -> Autres effets de lumière -> Faux horizon -> L’illusion de trajectoire -> L’interprétation des feux de navigation -> La proprioception -> L’illusion somatogravique -> La désorientation spatiale -> La perte de sensation de profondeur -> L’illusion sur le rapport taille/distance -> L’illusion de Kraft en approche et atterrissage -> La panne électriqueLe vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 68/93
  • 69. LES DANGERS EN VOL : La météorologie (1/15)  Etude des conditions météorologiques : Attention aux conditions météo de nuit On rentre en IMC sans s’en rendre compte  Les stratus sont plus fréquents la nuit que le jour et moins facilement visibles.  Si la température et le point de rosée sont proches il y aura un risque de brouillard dans l’heure suivante. Par nuit claire on perd -02° par heure (2 ou 3 heures après le coucher de soleil).  Même si l’absence de soleil empêche la convection, certains CB formés de jours peuvent rester actifs de nuit. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Se méfier de l’ISO 0°. Lors des vols, toujours regarder l’altitude de l’ISO 0 afin d’éviter le givrage, particulièrement difficile à détecter de nuit. 69/93
  • 70.  Avec du brouillard, les villes très illuminées restent visibles par transparence avec un halo autour (indice annonçant du brouillard). LES DANGERS EN VOL : La visibilité (1/15)  Etude de la visibilité verticale : Brouillard  Lorsque le brouillard se forme on observe une réduction de la visibilité oblique. Visibilité verticale acceptable  Attention, même lorsque la visibilité verticale semble satisfaisante, la visibilité oblique et horizontale peuvent être nulles et rendre l’approche et l’atterrissage impossible. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 70/93
  • 71. LES DANGERS EN VOL : L’évolution de la météo (1/15)  Modification des conditions météorologiques en route : Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Rester attentif pendant le vol aux signes annonciateurs de changements (Par exemple la différence entre la température et le point de rosée).  Ecouter en l’air de manière fréquente les VOLMETS.  Lorsque l’avion se rapproche d’une couche nuageuse, un halo se forme autour des feux de navigation.  Se servir du phare d’atterrissage pendant un instant pour voir comment se comporte le faisceau lumineux. S’il y a de la brume ou des nuages, la diffusion lumineuse sera différente. Le faisceau n’est plus directionnel mais diffusé dans toutes les directions.  En cas d’entrée dans un nuage, pratiquer un demi-tour au taux 1 (15 % Vp, soit 03° par seconde) en 60 secondes. Dans la couche, il faut couper les feux anticollisions pour éviter les fausses sensations. 71/93
  • 72. LES DANGERS EN VOL : Les illusions d’optique (2/15)  Malgré les apparences, l’image est fixe.  Malgré les apparences, les lignes sont parallèles. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 72/93
  • 73. LES DANGERS EN VOL : L’illusion autocinétique et les étoiles (3/15)  Si l’on fixe un point lumineux pendant plusieurs secondes la lumière semble se vriller et se déplacer.  Les étoiles peuvent constituer un danger car Il est fréquent de confondre les lumières au sol avec les étoiles. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 73/93
  • 74. LES DANGERS EN VOL : Fluctuations de luminosité (4/15)  Une trop forte luminosité instantanée génère une sous estimation de la hauteur et un risque de passage au-dessus du plan.  Les variations d’éclairage génèrent des fausses sensations qu’un objet se rapproche ou s’éloigne. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 74/93
  • 75. LES DANGERS EN VOL : Autres effets de lumière (5/15)  Une lumière réfléchie par la verrière  lumières visibles à l’horizon peuvent sembler situées à une altitude plus élevée  L’illusion stroboscopique  D’autres illusions perturbent le pilote : [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 75/93
  • 76. LES DANGERS EN VOL : Le faux horizon (6/15)  Cette illusion peut également se produire à l'approche d'une côte.  Le faux horizon est une illusion fréquente. (étoiles) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 76/93
  • 77. LES DANGERS EN VOL : L’illusion de trajectoire (7/15) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 77/93  L’illusion de trajectoire est dangereuse.
  • 78.  Attention à bien interpréter les feux de navigation des avions : LES DANGERS EN VOL : L’interprétation des feux (8/15) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017)  Le feu rouge est sur l’aile gauche ;  Le feu vert est sur l’aile droite. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE  Lorsque le feu de l’avion opposé est de la couleur opposée au feu de l’aile du côté où on voit l’avion : le risque de collision est maximum. ROUGE SUR ROUGE = RISQUE MINIME / VERT SUR VERT = RISQUE MINIME COULEURS OPPOSEE SUR COULEUR OPPOSEE = RISQUE MAXIMUM 78/93
  • 79. L’avion est devant vous et se déplace droit sur vous De quel côté sera situé le feu vert ? L’avion se déplace de gauche à droite LES DANGERS EN VOL : Comment se déplace l’avion ? (8/15) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE L’avion est devant vous et s’éloigne en virage à gauche L’avion se déplace de droite à gauche L’avion se déplace vers vous FEU VERT A GAUCHE = DANGER (L’AVION SE RAPPROCHE) FEU VERT A DROITE = L’AVION S’ELOIGNE 79/93
  • 80. LES DANGERS EN VOL : La proprioception (9/15)  Ces informations peuvent être en contradiction avec celles fournies par l’appareil vestibulaire.  Le corps, les muscles, la peau… sont équipés de détecteurs nerveux. Il faut croire les instruments (Horizon artificiel,…) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 80/93
  • 81. LES DANGERS EN VOL : La proprioception (9/15)  L’illusion de Coriolis  L’illusion de virage en sens inverse [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 81/93
  • 82. LES DANGERS EN VOL : L’illusion somatogravique (10/15)  L'illusion somatogravique correspond à une fausse appréciation de la gravité. Assiette réelle Assiette perçue  La décélération, peut provoquer une sensation de piqué exagéré. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 82/93
  • 83. LES DANGERS EN VOL : La désorientation spatiale (11/15)  75 % de nos perceptions sont générées par des stimuli provenant de la vision.  De nuit, l’appareil vestibulaire prendra le relais avec cependant des informations en conflit avec les références instrumentales. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE 83/93
  • 84. LES DANGERS EN VOL : Perte de sensation de profondeur (12/15)  Survol de régions sans repères lumineux : perte de la sensation de profondeur. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 84/93
  • 85. LES DANGERS EN VOL : L’illusion sur le rapport taille/distance (13/15)  Plus le pilote approche de la piste et plus elle grossit.  Risque d’être :  Trop haut sur une piste longue et large.  Trop bas sur une piste étroite et courte. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 85/93
  • 86. LES DANGERS EN VOL : L’illusion de Kraft (14/15)  Les risques liés à l’atterrissage de nuit augmentent : la trajectoire s’incurve. [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 86/93  Forme du relief ;  Brume ou gouttelettes de pluie sur le pare-brise ;  Pente montante ou descendante de la piste. Piste montante : risque d’approche plate. Piste descendante : risque d’approche haute.
  • 87. LES DANGERS EN VOL : La panne électrique (15/15) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [VI] FATIGUE Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 87/93  En cas de panne de génération électrique :  Couper tous les éléments électriques non indispensables à la poursuite immédiate du vol.  N’utiliser la radio que dans les phases où elle est nécessaire.  Se dérouter le plus rapidement possible vers un terrain adéquat.  Quand la batterie sera vidée, tout s’éteindra dans l’avion. Il est donc important de surveiller le fonctionnement de l’alternateur ou de la génératrice à l’aide de l’ampèremètre.  En cas de panne du phare d’atterrissage :  En courte finale, diminuer le taux de chute à 200 ft/min en adoptant une trajectoire plus cabrée et en ajustant la puissance.  Maintenir la trajectoire et observer la hauteur via les rampes lumineuses de la piste.  Garder les gaz jusqu’à l’arrondi et ne les réduire qu’au moment de l’impact. Ne pas chercher à arrondir.
  • 88.  Combien de degrés par heure perd on 2 ou 3 h après le coucher du soleil ? ______02°  Que peut-on écouter en plus des ATIS pour s’informer en l’air sur la météo ? ________________ Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) QUIZZ SUR LES DANGERS EN VOL Les VOLMETS  Par sécurité, quel taux de virage adopter pour effectuer un 180° en IMC ? __________________________________Le taux 1 (Inclinaison = 15% Vp)  Sur quelle aile (vue de la place pilote) se situe le feu vert ? __________________Sur l’aile droite  Devant vous, vous apercevez un feu vert à gauche. Que fait l’avion devant vous ? _____________________________L’avion se déplace vers moi  Devant vous, vous apercevez un feu vert à droite. Que fait l’avion devant vous ? ___________________L’avion s’éloigne  Comment s’appelle la fausse illusion de gravité ? ___________________________L’illusion somatogravique  Quel nom donne-t-on à l’illusion qui amène le pilote à incurver sa trajectoire lors d’une approche de nuit ? ___________________L’illusion de Kraft  Que faut-il mieux couper de nuit en IMC pour ne pas s’aveugler ? _____________Le strobe  Que peut-on utiliser de nuit pour vérifier la luminosité ambiante autour de l’avion ? _________________________Le phare d’atterrissage  Quelle solution doit adopter le pilote pour lutter contre l’illusion de Kraft ? _____________________________________________________Se fier aux indications des instruments (PAPI, ILS,…) 88/93
  • 89. Chapitre VI : Sommeil et fatigue -> Les différents états du sommeil -> Le besoin de sommeil -> Les effets de la fatigue 89/93
  • 90. SOMMEIL ET FATIGUE : Les différents états du sommeil (1/3)  Nuit = succession de 4 à 6 cycles de sommeil profond d’une durée de 90 à 120 minutes Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [V] FATIGUE 90/93
  • 91.  Le manque de sommeil a des effets néfastes.  La durée de sommeil varie selon les individus. SOMMEIL ET FATIGUE : Le besoin de sommeil (2/3) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [V] FATIGUE 91/93
  • 92.  Fatigue = effets pervers :  Temps de réaction ;  Attention réduite ;  Baisse de la communication ;  Passage immédiat vers le sommeil profond. SOMMEIL ET FATIGUE : Les effets de la fatigue (3/3) Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) [I] REGLES – [II] PRATIQUE – [III] VISION ET AUDITION – [IV] DANGERS AU SOL – [V] DANGERS EN VOL – [V] FATIGUE 92/93
  • 93.  LA REGLEMENTATION Nuit aéronautique = SS + 30 <-> SS - 30 Déposer un plan de vol si on quitte les abords de l’aérodrome. Obstacles en plaine = 1500 ft au-dessus des obstacles dans un rayon de 8 Km. Obstacles en montagne = 2000 ft au-dessus des obstacles dans un rayon de 8 Km. VMC local = Vue de l’aérodrome, 5 km de visi, 1500 ft de plafond. VMC nav= Vue du sol ou de l’eau, 8 km de visi, 1500 ft de plafond au-dessus de la croisière.  LA PRATIQUE Pilotage aux instruments (circuit visuel = paramètres à maintenir/capturer). PCL déclenché avec 3 ou 5 coups (roulage et 6,5 NM). Tours de piste standard à 1000 ft AAL. Utiliser le PAPI en finale.  LA VISION Les bâtonnets et les cônes composent la rétine. La vision nocturne n’atteint son efficacité maximum qu’au bout de 30 minutes. De nuit, il vaut mieux regarder les objets avec un angle latéral de 20° pour mieux les distinguer. L’hypoxie de la rétine commence dès 5000 ft. Le vol VFR de nuit François SUTTER (28/10/2017) 93/93  L’OREILLE La partie externe (pavillon et conduit externe) capte les sons et les dirige vers le tympan. La partie moyenne (tympan et osselets) absorbe les sons. La partie interne (cochlée et nerf auditif) transmets les sons au cerveau.  ILLUSIONS VISUELLES EN FONCTION DE LA PISTE Piste ou relief montant = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Piste étroite = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Environnement plat = trop haut (illusion) = approche basse (résultat). Piste ou relief descendant = trop bas (illusion) = approche haute (résultat). Piste large = trop bas (illusion) = approche haute (résultat).

Notes de l'éditeur

  1. Les accidents touchent aussi bien les pilotes privés que les pilotes professionnels. Le 16 juillet 1999, John-John (John Fitzgerald Kennedy Jr) et deux passagères (sa femme et la sœur de celle-ci) trouvent la mort dans le crash de son Piper PA32 Saratoga. Le rapport conclu à une désorientation spatiale liée à la nuit. https://en.wikipedia.org/wiki/John_F._Kennedy_Jr._plane_crash Le 3 janvier 2004, le vol 604 de Flash Airlines avec un Boeing 737-300 s’écrase au large de Charm el-Cheikh dans la Mer Rouge peu après un décollage de nuit. Le rapport conclu à une désorientation spatiale pour cause de nuit noire. https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_604_Flash_Airlines
  2. Dans certains Pays, la nuit civile débute dès que le centre du disque solaire se situe à plus de 12° en-dessous de la ligne d’horizon. Attention à la notion d’heure locale et heure UTC Heure d’été = passage au mois de mars (fin mars) Heure d’hiver = passage au mois d’octobre (fin octobre)
  3. Attention à la notion d’heure locale et heure UTC Heure d’été = passage au mois de mars (fin mars) Heure d’hiver = passage au mois d’octobre (fin octobre) Pour calculer l’heure de coucher du soleil dans une ville il faut : connaître la différence de longitude (lire les coordonnées géographiques de deux aérodromes) compter l’écart de longitude en degrés et minutes)
  4. * = Les itinéraires VFR de nuit ne deviennent obligatoires que lorsqu’ils permettent de déroger aux règles de survol.
  5. Vol aux abords de l’aérodrome = aucun plan de vol requis Vol dans une seule TMA ou SI/APP le contact radio doit être maintenu = plan de vol réduit (contact ATC) Tout autres vols = dépôt d’un plan de vol
  6. * = Attention aux fiches ANPI. Dans la fiche ANPI VOL-DE-NUIT-ET-SERA-WEB.pdf il est mentionné qu’on ne parle plus de hauteur de la base des nuages mais de plafond. Hors, le SERA.5005 c3 parle bien de HBN. Base des nuages = 1 à 4 octa Plafond = 5 à 8 octa * = Région montagneuse : lorsque le relief est supérieur à 5000 ft
  7. Le SERA prévoit 1000 ft hors montagne mais la France a demandé 1500 ft. Région montagneuse : lorsque le relief est supérieur à 5000 ft
  8. Base des nuages = 1 à 4 octa Plafond = 5 à 8 octa
  9. Base des nuages = 1 à 4 octa Plafond = 5 à 8 octa
  10. Utiliser ce site pour afficher le rayon dans Google Earth : www.nearby.org.uk/google/circle.kml.php?radius=12km&lat=49.10199&long=2.03651&geomColor=ffffff
  11. 3 sources juridiques
  12. Région montagneuse : lorsque le relief est supérieur à 5000 ft
  13. Guide du PCL : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/4_4_4_Guide_PCL_V1-0.pdf
  14. Guide du PCL : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/4_4_4_Guide_PCL_V1-0.pdf
  15. Les signaux radioélectriques sont absorbés et réfléchis selon le niveau d’ionisation des couches. Les ondes moyennes (MF) utilisées par les ADF sont absorbées de jour par les couches D ((entre 50 et 80 km) et E (entre 100 et 125 km). Ces couches disparaissent lorsque le rayonnement solaire est masqué par la terre.
  16. Coupe sagittale
  17. La vision est le résultat de la conversion de la lumière de l’image optique en impulsions nerveuses à destination du cerveau. Cette opération s’effectue sur une couche de cellules photosensibles appelée rétine. La rétine de l’homme est constituée de deux types de cellules visuelles : les bâtonnets et les cônes : Les bâtonnets de forme très allongée, sensibles à la lumière blanche, non aux couleurs, sont adaptés à la vision crépusculaire. Les cônes beaucoup plus courts que les bâtonnets permettent une vision très fine et de très près. Ils sont responsables de la vision des couleurs mais demandent une lumière ambiante importante (vision diurne).
  18. L’iris permet d’accommoder la vision en s’adaptant à la lumière ambiante, puis le cristallin concentre l’image qui est projetée à l’envers sur la rétine. Les récepteurs (cônes et bâtonnets) enregistrent l’image et la transmettent au cerveau via le nerf optique, l’acuité visuelle maximum étant située au centre de la rétine en un point appelé fovéa. Les yeux et le cerveau coopèrent pour produire la sensation visuelle : L’œil droit est relié à l’hémisphère gauche ; L’œil gauche est relié à l’hémisphère droit.
  19. De nuit, les performances visuelles sont amoindries de façon importante en raison de la structure de la rétine dont le point de fixation centrale (fovéa) est surtout composé de cellules spécialisées dans la vision diurne et la reconnaissance des couleurs, les cônes. Les cônes sont concentrés autour du centre de la rétine et leur nombre diminue graduellement en s’éloignant du point focal, de plus leur activation nécessite une haute intensité lumineuse. En cas de vision nocturne cette zone rétinienne est mise en sommeil et donne une sensation de tâche (13° environ) au centre du champ visuel ou toute perception est abolie. Les bâtonnets et les cônes : lorsque les rayons lumineux frappent la rétine, ils stimulent deux types de cellules réceptrices sensibles à la lumière : les bâtonnets et les cônes. Au fur et à mesure que les rayons lumineux frappent la rétine, les bâtonnets et les cônes subissent des transformations chimiques qui envoient des impulsions électriques au nerf optique. Des millions de bâtonnets et de cônes qui peuplent la rétine, les bâtonnets dépassent les cônes dans une proportion d'environ dix-sept à un (17:1). Une petite surface dans le centre de la rétine (appelée fovea) est tapissée entièrement de cônes. Du centre de la rétine jusqu’à sa périphérie, le nombre de cônes diminue progressivement tandis que la densité des bâtonnets augmente. Au bord ou à la périphérie de la rétine, seuls s'y trouvent des bâtonnets. Les bâtonnets et les cônes possèdent des caractéristiques très différentes. Quand nous fixons directement un objet, la lumière frappe principalement les cônes, lesquels nous fournissent des détails supérieurs et assurent la perception de la couleur et du mouvement. Toutefois, ils exigent un degré de luminosité relativement élevé pour fonctionner correctement. Par contre, les bâtonnets exigent considérablement moins de lumière et sont beaucoup plus utiles dans les conditions de faible luminosité. Vu que les bâtonnets sont beaucoup plus nombreux à la périphérie de la rétine, ils fournissent également la majeure partie de l’information sur les objets qui se trouvent dans notre champ de vision périphérique. Malheureusement, les bâtonnets donnent une plus piètre qualité de vision. Par exemple, ils sont grandement insensibles aux couleurs; c'est la raison pour laquelle les objets commencent à perdre l’éclat de leur couleur à l'approche du crépuscule. Nous savons certes que les fleurs et les feuilles ne deviennent pas grises lorsque la lumière diminue, mais elles semblent perdre leur couleur parce que c'est à ce moment que les bâtonnets recueillent de plus en plus nos renseignements visuels. En l’absence de lumière du jour et de clair de lune, la vision est donc assurée en majeure partie par les bâtonnets.
  20. La vision nocturne s’effectue grâce aux bâtonnets, leur nombre augmentant au fur et à mesure que l’on s’éloigne de la fovéa. Les bâtonnets peuvent être activés par une source lumineuse de faible intensité. Les bâtonnets n’étant pas situés dans le prolongement de la pupille, ils sont affectés à la vision périphérique, sensibles aux mouvements et « voient » en noir et blanc.
  21. L’éblouissement réalise une désadaptation instantanée, véritable cécité nocturne qui ne cesse qu’après une nouvelle séquence d’adaptation. De nuit, il convient donc de se méfier de toutes les sources de lumière blanche intense (flash, projecteur, lampe de poche, briquet, feux anticollision) qui, outre les risques d’éblouissement, peuvent être à l’origine de vertiges ou de crises convulsives.
  22. TACHE AVEUGLE Chaque œil comporte une région aveugle ovale. Si l’image d’un objet se forme à l’intérieur de cette région, le cerveau ne la voit pas. Habituellement, ce phénomène passe inaperçu, car il est compensé par l’autre œil. Technique de “balayage “hors du foyer” : il faut regarder avec un décalage d’environ 15 degrés par rapport à l’endroit d’où on croit avoir aperçu une source lumineuse. ACHROMATOPSIE Les bâtonnets sont incapables de différencier les couleurs. DIMINUTION DE L’ACUITE VISUELLE (FACTULTE A DISCERNER LES DETAILS) Absence de vision centrale la nuit ; Une proportion élevée de bâtonnets par rapport au nombre de fibres nerveuses optiques réduit l’acuité visuelle. EBLOUISSEMENT L'œil peut s'adapter aux changements des intensités lumineuses en changeant le diamètre de la pupille. Mais la dilatation des pupilles diminue la perception de la profondeur. MYOPIE NOCTURNE L’oeil étant sevré de références, le champ visuel est vide, et s’accommode automatiquement sur un point distant de 1 à 2 mètres. Les objets proches seront alors facilement perçus (instruments ...) au détriment des objets lointains (trafic convergent, antennes, nuages ... ) qui risquent de ne pas être distingués. Pour éviter la myopie nocturne il ne faut pas hésiter à accommoder sur un objet semi- distant comme un saumon d’aile par exemple. HYPOXIE La rétine est plus sensible à l’hypoxie que toute autre partie du corps ; L’un des premiers symptômes d’hypoxie est la diminution de la vision nocturne ; Les effets se remarquent surtout à partir de 5000 ft au-dessus du sol ; Les fumeurs sont beaucoup plus sensibles à l’hypoxie. CECITE NOCTURNE La cécité nocturne peut être due à une anomalie pigmentaire des bâtonnets ; En moins de 60 jours, une carence en vitamine A peut provoquer la cécité nocturne. VIEILLISSEMENT Diminution du diamètre des pupilles ; Diminution de la portée de focalisation des yeux ; Diminution de l’acuité visuelle ; La différenciation des couleurs devient plus difficile ; Prolongement du temps de traitement de l’information visuelle en général ; Augmentation de la sensibilité à l’éblouissement ; Prolongement du temps de lecture dans des conditions de faible luminosité.
  23. Le principe de la vision nocturne consiste à ne pas fixer les objets à identifier mais à les regarder latéralement (20° environ) pour les voir correctement. Sur le schéma, on voit deux vues d’une série de 5 avions, celle de jour à gauche et de nuit à droite. La vision est concentrée sur le centre de la formation dans les 2 cas. De nuit, une tâche noire remplace l’avion central. Pour être la plus efficace possible la vision de nuit nécessite un balayage visuel lent avec des déplacement plus fréquents que de jour ceci afin d’éviter le « point aveugle central » et le brouillage de l’image.
  24. Si l’on fixe un objet sans bouger les yeux, la rétine s’accoutume à la faible intensité lumineuse et l’image disparaît progressivement ; pour la conserver visible en permanence, une nouvelle zone de la rétine doit être exposée par des petits mouvements circulaires de l’oeil. Seul le rouge est vu rouge et fait exception à la règle, c’est pourquoi il est utilisé comme signal de danger. A brillance égale, un feu vert et un feu violet peuvent être confondus. Il existe un intervalle entre la perception lumineuse et la sensation colorée. Les cônes voient les détails et les couleurs mais demandent un niveau de luminance ambiant important. Passé ce seuil tous les objets sont vus gris par les bâtonnets. Le rouge est une couleur privilégiée car elle est vue rouge ou n’est pas vue.
  25. Par défaut un glass-cockpit de type Garmin 1000 est réglé pour être en mode « auto », ainsi l’éclairage est automatiquement adapté à la luminosité ambiante. Le pilote peut aussi passer en mode manuel et régler les différents éclairages : Réglage du PFD et MFD ; Réglage de l’éclairage du tableau de bord Réglage de l’éclairage des compartiments passagers (Part-NCO.IDE.A.115) ; 1 lampe de poche par membre d’équipage (Part-NCO.IDE.A.115).
  26. Pavillon Conduit auditif externe Tympan Cochlée
  27. L’oreille est divisée en 3 parties distinctes. Chacune des parties joue un rôle important dans le processus de l’audition L’oreille externe se compose du pavillon et du conduit auditif externe. Elle agit comme un récepteur en captant les sons et en les dirigeant vers le tympan. L’oreille moyenne se compose du tympan et des osselets elle agit comme un amplificateur. Une membrane muqueuse la tapisse, ce qui lui permet d’en absorber les sons. L’oreille interne se compose de la cochlée et du nerf auditif elle agit comme un transmetteur. L’oreille interne est une cavité remplie de liquide et connectée au cerveau par le nerf auditif.
  28. Un son est une vibration mécanique d’un fluide dont les variations de pression se propagent sous forme d’ondes. La pression acoustique se mesure en décibels. L'exposition à une intensité sonore élevée (>85 dB) et répétée génère une fatigue auditive et implique un temps nécessaire de récupération. Les risques sont la presbyacousie (perte progressive de l’audition) et la surdité. La catastrophe aérienne de Tenerife en mars 1977 (qui reste le crash aérien le plus meurtrier avec 583 morts) a également dans son origine « des propos difficilement audibles ».
  29. Une étude complète de la route s’impose pour permettre l’identification de tout danger ou de tout obstacle le long de celle-ci. Comme les caractéristiques du relief peuvent être très difficiles à repérer, identifiez toute aide à la navigation que vous pouvez utiliser le long de la route. Au cours des étapes de planification, demeurez à l’affût des conditions de nuit sombre, lesquelles surviennent habituellement lorsqu’il n’y a que très peu ou pas d’éclairage stellaire ou lorsqu’un couvert nuageux masque cet éclairage. La plupart des accidents nocturnes surviennent dans de telles conditions à cause du faible nombre de repères visuels dont disposent les pilotes, même dans des conditions météorologiques de vol à vue. Comme il est difficile de repérer et d’éviter le relief et les obstacles, assurez-vous de planifier et d’utiliser une altitude de sécurité. Au moment de choisir une altitude, souvenez-vous que la rétine est plus sensible à l’hypoxie que toute autre partie du corps.
  30. Certains appareils ne sont pas équipés de feu de roulage; ils peuvent donc utiliser leur feu d’atterrissage. A basse vitesse, le feu d’atterrissage peut surchauffer et tomber en panne.
  31. Penser à régler l’éclairage du tableau de bord de l’avion (ainsi que des feux de navigation). Attention aux éclairages trop forts qui perturbent la vision des autres pilotes à l’extérieur de l’avion. N’oubliez pas non plus qu’il se peut que d’autres pilotes tentent de s’adapter à la vision nocturne et qu’ils n’apprécient pas l’éclairage généré par votre feu d’atterrissage ou de roulage.
  32. Moteur tournant (point d’arrêt,…), assurez-vous que les freins sont bien serrés et soyez à l’affût de tout mouvement qui pourrait survenir.
  33. Il faut donc prendre une marge avec le contournement des obstacles du moment où l’on déplace l’avion avec la barre de tractage, jusqu’au roulage. La photo est tirée de l’accident qui s’est déroulé de nuit le 22 décembre 2013 lorsqu’un Boeing 747-400 de British Airways s’est trompé de taxiway et a heurté un bâtiment à Johannesburg (South Africa).
  34. On a tendance à rouler trop vite parce que les objets au sol que l’on voit le jour sont alors invisibles, ce qui rend imperceptibles les effets de la vitesse. Il faut donc rouler à vitesse réduite, particulièrement à proximité d’autres appareils et d’obstacles.
  35. La nuit, les feux fixes sont plus près qu’ils ne semblent l’être, ce qui rend difficile l’évaluation des distances. Attention également à la matérialisation de l’axe de piste depuis le point d’arrêt.
  36. La planification avant vol est extrêmement importante, particulièrement dans le cas de vols de nuit. Comme il est difficile d’observer les conditions météorologiques la nuit, vous devez passer en revue celles que vous êtes susceptibles de rencontrer. Portez une attention particulière à l’écart entre la température et le point de rosée. Si cet écart est inférieur à 5 oC, soyez très prudent.
  37. Vient du Latin proprios, propriété, appartenance et recipere, recevoir, ressentir. Dans les conditions décrites dans ce chapitre, le bon sens appelle à ne pas faire confiance aux sensations trompeuses. Le pilote doit choisir entre l’information erronée provenant des sensations, et l’information exacte fournie par les informations instrumentales, d’où la nécessité de s’entraîner au pilotage aux instruments.
  38. Si l’on fixe un point lumineux pendant plusieurs secondes la lumière semble se vriller et se déplacer de part et d’autre de sa positon initiale. Dans ce cas là, si le pilote essaye d’aligner l’avion sur cette fausse référence il y a risque de perte de contrôle. Les étoiles peuvent constituer un danger car Il est fréquent de confondre les lumières au sol avec les étoiles. Le pilote recherche instinctivement un horizon auquel se raccrocher, ce qui peut entraîner une position inusuelle.
  39. Les variations d’éclairage génèrent des fausses sensations qu’un objet se rapproche ou s’éloigne. L’augmentation de la luminosité génère une fausse sensation de proximité de l’objet lumineux. La diminution de la luminosité génère une fausse sensation d’éloignement de l’objet lumineux. Une trop forte luminosité instantanée génère une sous estimation de la hauteur et un risque de passage au-dessus du plan. Si une lumière soudaine est réfléchie juste au-dessus de la piste pendant une approche, l’horizon ne peut plus être visualisé.
  40. D’autres illusions ou sensations issues d’effets de lumière sont susceptibles de perturber le pilote en vol de nuit : Une lumière réfléchie par la verrière peut donner une fausse impression d’inclinaison importante ou même de vol dos. De nuit, les lumières visibles à l’horizon peuvent sembler situées à une altitude beaucoup plus élevée qu’en réalité. L’illusion stroboscopique : proche d’un nuage, le feu anticollision ou les strobes peuvent donner l’impression que l’avion est en virage et créer des vertiges. Une trop forte luminosité instantanée génère une sous estimation de la hauteur et un risque de passage au-dessus du plan.
  41. Le faux horizon est une illusion fréquente. Il est souvent caractérisé par des étoiles, des points lumineux ou des bancs de nuages ascendants, en montagne notamment, qui provoquent cette impression de faux horizon incliné. Voler au-dessus d’une couche de nuages en pente peut provoquer le même phénomène. Cette illusion peut également se produire à l'approche d'une côte bordée de lampadaires. En effet, selon la perspective, la côte peut devenir une référence visuelle erronée pour le pilote.
  42. Elle induit le pilote en erreur lorsque le relèvement est constant. Le pilote ne voit pas que l’avion est en rapprochement.
  43. Si le feux vert est à gauche et le feu rouge à droite : l’avion vient vers notre position. Si le feux vert est à droite et le feu rouge à gauche : l’avion s’éloigne de notre position.
  44. Si le feux vert est à gauche et le feu rouge à droite : l’avion vient vers notre position. Si le feux vert est à droite et le feu rouge à gauche : l’avion s’éloigne de notre position.
  45. Vient du Latin proprios, propriété, appartenance et recipere, recevoir, ressentir. Le corps, les muscles, la peau… sont équipés de détecteurs nerveux qui permettent le « pilotage aux fesses ». Ces détecteurs donnent au cerveau des informations sur les accélérations, les mouvements, les efforts musculaires. La proprioception participe à l’orientation spatiale, aux mouvements et joue un rôle important dans le pilotage. Ces informations peuvent être en contradiction avec celles fournies par l’appareil vestibulaire. Dans les conditions décrites dans ce chapitre, le bon sens appelle à ne pas faire confiance aux sensations trompeuses. Le pilote doit choisir entre l’information erronée provenant des sensations, et l’information exacte fournie par les informations instrumentales, d’où la nécessité de s’entraîner au pilotage aux instruments.
  46. Les mouvements de la tête lors des virages peuvent provoquer une sensation erronée de rotation et une nausée du pilote. Lors d’une inclinaison non souhaitée, suivie d’une correction du pilote à l’opposé, peut provoquer une sensation de virage en sens inverse. L’illusion d’inclinaison peut amener un virage engagé.
  47. L'illusion somatogravique correspond à une fausse appréciation de la gravité, elle est aussi appelée « illusion de fausse montée ». Elle intervient à la rotation, lors du décollage, quand le cerveau humain interprète de manière erronée les informations d'accélération provenant de l'oreille interne. Le pilote ressent une sensation forte de cabré. La lecture instrumentale permet de lutter contre cette fausse perception. Il existe un autre effet identique, lors de la décélération, qui peut provoquer chez le pilote une sensation de piqué exagéré.
  48. 75% de nos perceptions sont générées par des stimuli provenant de la vision, ce qui permet de maintenir l’équilibre et notre position relative par rapport à l’environnement. Ce système sensoriel est renforcé par l’appareil vestibulaire situé dans l’oreille interne. En VFR de nuit, en dehors des espaces éclairés, les repères visuels étant inexistants, l’appareil vestibulaire prendra le relais avec cependant des informations quelques fois en conflit avec les références instrumentales. L’appareil vestibulaire comprend 2 parties distinctes : Les organes otolithes (saccule et utricule), concrétions calcaires du Grec oto, oreille et lithos, pierre qui informent le cerveau sur la position de la tête et enregistrent les accélérations linéaires. Les canaux semi-circulaires qui enregistrent les accélérations sur les trois axes qui correspondent approximativement à ceux de l’avion. Chaque partie contient une petite quantité de poils sensitifs baignant dans un liquide. Lorsque le facteur de charge = 1g, les poils-capteurs restent droits et informent le cerveau qu’il n’y a pas d’accélération. En cas de mouvement sur l’un des 3 axes, le fluide se déplace et entraîne les poils sensitifs à se courber, enregistrant qu’il y a accélération sur l’axe considéré. En cas d’accélération prolongée, le liquide va se stabiliser, les poils se redressent, donnant l’illusion d’une rotation nulle alors que l’avion est en virage par exemple. Par ailleurs, une inclinaison effectuée lentement produit des accélérations angulaires inférieures aux seuils de détection du système vestibulaire, ce dernier envoyant au cerveau l’information « inclinaison nulle ». En sortie de virage, la situation s’inverse. Lorsqu’une force centrifuge apparaît en vol, elle se combine avec la pesanteur, et la force résultante ne peut être interprétée sans l’aide de la vue, par exemple, un virage ( en nuage ) dans un sens donné peut être ressenti par l’oreille interne comme un virage dans le sens opposé. Sans références extérieures ou instrumentales, une rotation à grande inclinaison (facteur de charge élevé), peut être confondue avec une montée, alors qu’un virage en légère descente (facteur de charge minime), avec un palier rectiligne stabilisé. Cela se traduit par des vertiges, une désorientation pouvant être totale, des corrections brutales et inappropriées, voire un virage engagé dont l’accélération induite modifie encore la perception par l’oreille interne.
  49. Lors du survol de régions sans repères lumineux, le pilote peut perdre la sensation de profondeur. De ce fait, le pilote peut se se laisse descendre insensiblement en ayant la sensation de voler toujours à la même altitude.
  50. Plus le pilote approche de la piste et plus elle grossit. Le problème c’est que la piste ne grossira pas de la même manière selon que l’avion se pose sur une piste de largeur ou de longueur différente. La perception visuelle du pilote est différente et le pilote aura tendance à se présenter :
  51. Les risques liés à l’atterrissage de nuit augmentent considérablement lors d’une approche longue dans des conditions nuit noire. Dans ces conditions, la trajectoire s’incurve vers le bas par rapport au plan nominal et aboutit inévitablement avant la piste. Les expériences montrent que les pilotes (confirmés ou non) ont tendance à surévaluer leur hauteur et adopter un plan inadapté. La solution est de se fier aux indicateurs (ILS, PAPI,…). L'illusion de cratère survient lorsque le pilote atterrit de nuit avec des références lumineuses très éloignées devant lui et qui disparaissent peu à peu sous le nez de l'avion. A mesure qu'il avance vers la piste, le pilote a la sensation de descendre dans un cratère avec des pentes qui se relèvent tout autour de lui. Il s'agit de l'illusion de "trou noir".
  52. EEG = L’enregistrement électrique de l’activité du cerveau électro-encéphalogramme Une nuit de sommeil n’est pas linéaire dans son déroulement. C’est une succession de 4 à 6 cycles de sommeil profond d’une durée de 90 à 120 minutes, prolongés par des phases de sommeil paradoxal (temps des rêves). Le sommeil profond : Permet de récupérer la fatigue physique accumulée pendant l’éveil ; Premier état qui marque l’endormissement ; Caractérisé par un affaiblissement du tonus musculaire, et l’arrivée d’ondes lentes à l’EEG. Le sommeil paradoxal : Se manifeste par des mouvements oculaires rapides ; Activité électronique intense du cerveau ; Restauration de la capacité d’attention, de l’équilibre émotionnel ; Arrivée d’ondes rapides à l’EEG. Les cycles évoluant au cours de la nuit, le sommeil profond laisse la place au sommeil paradoxal dans la deuxième partie de la nuit, les rêves étant plus fréquents le matin.
  53. La durée de sommeil varie selon les individus. La quantité de sommeil peut changer en fonction de l’âge et du niveau de stress. Le manque de sommeil a des effets néfastes sur la performance de l’individu : fatigue, sensation de lourdeur, difficultés de concentration, vulnérabilité accrue aux illusions sensorielles, troubles de l’humeur et…besoin de dormir.
  54. La fatigue génère un certain nombre d’effets pervers à l’encontre de la performance humaine : Temps de réaction augmenté avec besoin de stimulations fortes pour réagir ; Attention réduite, oublis, diminution de la conscience de la baisse de ses performances ; Baisse de la capacité à communiquer, baisse de la surveillance des instruments ; Passage immédiat de l’éveil vers le sommeil profond. La meilleure façon d’éviter l’hypovigilance c’est de bien dormir. Le tabac, certains médicaments hypnotiques, tranquillisants, somnifères ou stimulants, amphétamines, toutes les drogues, sont à proscrire ; le café et le thé, à doses raisonnables, sont acceptables pour stimuler la vigilance. En septembre 2013, l'Aviation Civile britannique (CAA) a rendu public un rapport où il est clairement indiqué que deux pilotes d'une compagnie aérienne britannique, qui faisaient voler un Airbus A330, se sont endormis ensemble pendant un temps indéterminé durant le vol alors que l'appareil était sous pilote automatique.