ouagadougou rouen

1. Vue 1
TRANSLOG / AFRICA- OUAGADOUGOU- 20 AU 22 AVRIL
2010
Le marché du transport conteneurisé
M. Alain LABAT, Consultant shipping international MLTC
MLTC
19, rue d’Anjou - 75008
Paris

2. Vue 2
Sommaire
1. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES FLOTTES (Navires et conteneurs)
1.1 LES ANNEES 1950-1960
1.2 LA CONTENEURISATION.
1.3 EVOLUTION DE LA FLOTTE CONTENEURS
1.4 EVOLUTION DE LA FLOTTE NAVIRES PC PAR TYPES
1.5 LE FLUX MONDIAL DE TRANSPORT DE CONTENEURS
2 . LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
2.1 CONSEQUENCES OPERATIONNELLES
2.2 CONSEQUENCES FINANCIÈRES
2.3 LES MOYENS MIS EN ŒUVRE POUR RESISTER A LA CRISE
2.3.1 Immobilisation d’une partie de la flotte PC/Retour à l'équilibre
2.3.2 Annulation et report de commandes
2.3.3 La démolition
2.3.4 La réduction de la vitesse
2.3.5 L’impact sur le « slot cost »
3 . LES STRATEGIES ARMATORIALES
3.1 LE TRANSBORDEMENT OU LE CONCEPT DU « HUB & SPOKE »
4. L’AVENIR
4.1 A COURT TERME (2010-2011)
4.2 SUR LE LONG TERME
4.3 EN AFRIQUE
5 . LES PORTS CONTENEURS DU MONDE
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3. Vue 3
1. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES FLOTTES (Navires et conteneurs)
1.1 Les années 1950-1960
Recherche et développement du concept d’UNITISATION visant à :
baisser les coûts (manutention)
Augmenter la productivité
D’où une première étape = la palettisation 1,7t à 4,5t homme /heure mais
succès faible et abandon du système.
1.2 La conteneurisation
Le premier quart du 20ème siècle a vu surgir le concept du « Lift Van» destiné
aux déménagements, c’est-à-dire une caisse mobile adaptable aux différents
modes de transport routier, ferroviaire, maritime.
Le concept actuel du conteneur a été développé par Malcom McLean créateur
de SEALAND et MATSON LINE au début des années 60.
La forme actuelle du conteneur, dans ses différentes options, 20’/40’/45’ et
8’6’’/9’6’’ high cube (HC) est définie par la norme ISO (International Standards
Organisation) et qui a permis de développer à l’échelle planétaire le concept de
MULTIMODALISME
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4. Vue 4
1. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES FLOTTES (Navires et conteneurs)
1.3 Evolution de la flotte conteneurs
Capacité des navires Flotte de conteneurs
Nombre de navire
en evp en circulation
1990 1 240 1 718 367
1991 1 312 1 857 503
1992 1 399 2 016 710
1993 1 490 2 213 008
1994 1 593 2 396 537
1995 1 739 2 662 761
1996 1 912 2 990 979 10 300 000
1997 2 107 3 369 265
1998 2 336 3 877 262
1999 2 516 4 298 643 13 005 000
2000 2 615 4 528 051
2001 2 730 4 957 928
2002 2 894 5 569 104 16 085 000
2003 3 031 6 137 345
2004 3 179 6 683 149
2005 3 344 7 326 204 20 995 000
2006 3 599 8 264 501 22 255 000
2007 3 938 9 593 904 24 850 000
2008 4 306 10 925 419 27 360 000
2009 4 657 12 367 723
2010 4 719 13 057 788
2011 4 895 14 331 573
2012 5 029 15 789 832
2013 5 079 16 609 216
2014 5 050 16 852 352
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5. Vue 5
1. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES FLOTTES (Navires et conteneurs)
1.4 Evolution de la flotte de navires PC par types
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6. Vue 6
1. HISTORIQUE ET EVOLUTION DES FLOTTES (Navires et conteneurs)
1.5 Le flux mondial de transport de conteneurs
Trafic mondial de conteneurs
(en millions d'evp)
600
500
400 Répartition du transport
300 maritime en 2005
200 (% de tonnage)
100
0 13%
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
Conteneur
43% Vrac sec
Général
40% Liquide
4%
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7. Vue 7
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
L’année 2009 a été la plus sombre enregistrée par le secteur depuis l’avènement
du conteneur.
La chute des volumes a globalement été de 10 %, avec des diminutions
atteignant 25 % et 30 % sur les axes Asie/USA et Asie/Europe.
Les taux de fret au conteneur ont connu leurs niveaux historiques les plus bas.
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8. Vue 8
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
Les taux d’affrètement de navires PC ont à peine couvert les coûts
d’exploitation, n’ont pas permis l’amortissement du capital et des intérêts
d’emprunts et donc aucun retour sur l’investissement.
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9. Vue 9
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
2.1 Conséquences opérationnelles
Une forte surcapacité s’est développée au cours du 2ème semestre 2008 et
premier semestre 2009.
Les opérateurs maritimes ont ajusté leurs capacités respectives d’où une baisse
de l’offre maritime de 22 % sur les liaisons Est/Ouest entre octobre 2008 et
décembre 2009.
A fin 2009 la flotte inactive comptait 1,5 M. EVP soit 12 % de la flotte mondiale
de conteneurs.
Cessation d’exploitation ou d’activité complète pour une quinzaine d’opérateurs
secondaires
Un redressement s’est toutefois opéré fin 2009 début 2010
La reprise de la demande s’est manifestée d’une manière inattendue lors de la
période pré Nouvel An Chinois.
Les mesures prises par les opérateurs maritimes telles que
immobilisation de la flotte, démolition, vitesse réduite, stabilisation et remontée des
taux de fret ont provoqué une reprise générale que certains jugent toutefois avec
beaucoup de prudence
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10. Vue 10
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
2.2 Conséquences financières
Les opérateurs de Lignes régulières ont terminé l’année 2009 avec des pertes
cumulées de 15 Milliards de $
Quelques exemples :
USD million 2009
0
2009
-200 -144
-400
-600 -537
-800 -678
-739
-1000
-1200
-1200
-1400
-1600
-1800
-1877
-2000
NYK MSC NOL K Line MOL MAERSK
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11. Vue 11
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
2.3 Les moyens mis en œuvre pour résister à la crise
2.3.1
a) Immobilisation d’une partie de la flotte PC
Cette mesure a été la première mise en application pour réduire l’offre de transport
maritime
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12. Vue 12
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
2.3.1
b) Retour à l’équilibre offre/demande
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13. Vue 13
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
2.3.2 Annulation et report de commandes
Les opérateurs maritimes, lignes ou investisseurs ont engagés des négociations
difficiles avec les chantiers navals soit pour repousser les livraisons, transformer
leurs commandes de PC en vraquiers ou pétroliers et tenter d’annuler certaines
commandes.
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14. Vue 14
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
2.3.3 La démolition
La crise a été l’occasion donnée de réduire la capacité offerte en mettant à la casse les
navires les plus anciens et généralement de capacités moyennes ( 60 % des navires de
+ 3 000 EVP) provoquant en contrepartie une saturation des chantiers de démolitions et
une chute des cours de l’acier ainsi récupéré, 2008 430 $/T, 2009 260 $/ T
En 2009 190 navires pour une capacité de plus de 300 000 EVP, éliminés
En 2008-2009 cumulées 311 navires cellularisés éliminés (âge moyen 27 ans)
pour 392 000 EVP.
Soit 3% de la capacité existante.
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15. Vue 15
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
2.3.4 La réduction de la vitesse
Les navires récents de grandes capacités ont été construits pour atteindre des
vitesses de 25/26 nœuds en opération sur les routes transocéaniques.
A cette vitesse un navire de 15 000 EVP consomme 350 T/Jour de IFO 380
aujourd’hui à 450/500 $ la Tonne contre 200 $ en 2007.
La courbe de consommation s’établit ainsi:
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16. Vue 16
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
Il était donc de l’intérêt des armateurs d’une part de réduire leurs frais de soutes
en réduisant la vitesse
D’autre part de permettre d’employer des navires jusque là immobilisés pour
maintenir la fréquence d’escale hebdomadaire
Dans un premier temps et pour éviter tout problème technique au niveau de la
propulsion les armateurs ont adopté le « slow steaming » réduisant la vitesse de
24/26 nœuds à 16/18 nœuds.
Aujourd’hui pratiquement toutes les grandes liaisons transocéaniques sont basées
sur cette méthode.
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17. Vue 17
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
Au vu des conséquences financières positives dégagées par cette méthode
(réintégration de navires immobilisés, diminution très importante du poste
combustible, et réduction de l’émission de CO2), certains opérateurs mettent en
place un « extra slow steaming » réduisant la vitesse commerciale à 12/14 nœuds
, ceci n’allant pas sans inquiéter les compagnies d’assurance craignant pour des
avaries « machine », même si ces dispositions ont été prises en étroite
collaboration entre chantiers/motoristes/armateurs.
On évalue la conséquence de ces mesures par une résorption d’environ 2% de
la capacité offerte
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18. Vue 18
2. LA CRISE ECONOMIQUE MARITIME 2008-2009
2.3.5 L’impact sur le « slot cost »
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19. Vue 19
3. STRATEGIES ARMATORIALES
Le transport maritime mondial par lignes conteneurisées aura été multiplié
par 10 au cours des 20 dernières années soit une croissance annuelle de
10,46% alors que la croissance mondiale n’aura été que de 6,9 %
Cette période a vu la formation des « Global Carriers » dont 3 dominent le
marché avec 34% de parts de marché:
MAERSK LINE 15,6 %
MSC 11,3 %
CMA CGM 7,0 %
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20. Vue 20
3. STRATEGIES ARMATORIALES
Alphaliner - Top 25 : Operated fleets as per 09 April 2010
Total Owned Chartered Orderbook
Rnk Operator TEU Ships TEU Ships TEU Ships % Chart TEU Ships % existing
1 APM-Maersk 2 060 966 549 1 120 462 208 940 504 341 45,6% 406 868 64 19,7%
2 Mediterranean Shg Co 1 570 133 403 844 591 201 725 542 202 46,2% 549 949 46 35,0%
3 CMA CGM Group 1 046 276 367 342 631 86 703 645 281 67,3% 449 293 53 42,9%
4 APL 584 030 146 170 373 45 413 657 101 70,8% 108 480 12 18,6%
5 Evergreen Line 551 490 148 319 263 87 232 227 61 42,1%
6 Hapag-Lloyd 533 171 125 287 185 60 245 986 65 46,1% 70 000 8 13,1%
7 COSCO Container L. 474 806 131 266 627 87 208 179 44 43,8% 392 836 51 82,7%
8 Hanjin Shipping 439 164 98 95 488 18 343 676 80 78,3% 257 698 27 58,7%
9 CSCL 437 564 121 250 099 71 187 465 50 42,8% 150 400 16 34,4%
10 CSAV Group 407 188 114 34 821 7 372 367 107 91,4% 114 437 19 28,1%
11 MOL 345 416 91 144 526 26 200 890 65 58,2% 138 653 24 40,1%
12 NYK 344 550 91 270 779 53 73 771 38 21,4% 62 499 10 18,1%
13 OOCL 337 403 72 238 642 40 98 761 32 29,3% 81 460 11 24,1%
14 K Line 324 691 85 193 929 35 130 762 50 40,3% 133 844 23 41,2%
15 Zim 320 908 96 165 792 36 155 116 60 48,3% 185 324 19 57,7%
16 Hamburg Süd Group 317 804 103 137 726 37 180 078 66 56,7% 80 200 12 25,2%
17 Yang Ming Line 310 149 76 187 201 45 122 948 31 39,6% 141 402 22 45,6%
18 Hyundai M.M. 271 604 52 74 325 12 197 279 40 72,6% 71 810 6 26,4%
19 PIL (Pacific Int. Line) 204 317 114 133 605 81 70 712 33 34,6% 60 220 13 29,5%
20 UASC 199 082 50 113 596 27 85 486 23 42,9% 117 900 9 59,2%
21 Wan Hai Lines 148 978 72 110 628 55 38 350 17 25,7% 32 050 11 21,5%
22 MISC Berhad 107 932 36 43 894 18 64 038 18 59,3% 34 000 4 31,5%
23 HDS Lines 96 505 30 96 505 30 100,0%
24 TS Lines 60 491 32 6 409 4 54 082 28 89,4%
25 RCL (Regional Container L.) 53 435 39 44 700 34 8 735 5 16,3% 2 086 2 3,9%
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21. Vue 21
3. STRATEGIES ARMATORIALES
L’accroissement de la taille des navires cellularisés a marqué ces années de
croissance des flux
Navires PC standards
Début années 80 1 500 / 1700 EVP
Années 90 2 500 EVP
Aujourd’hui 5 000 EVP
Début 2000, nouveau pas avec la construction de navires de 6/9 000 (VLCS)
EVP (very large container ships)
2006 lancement du premier navire de 15 000 EVP (ULCS) (ultra large container
ships).
Les chantiers coréens ont dans leurs cartons la prochaine génération des 16 500
EVP
Cette évolution répond :
À la croissance du marché asiatique
A la recherche d’économies d’échelle et à la réduction du « slot cost »
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22. Vue 22
3. STRATEGIES ARMATORIALES
Prix de construction à l’EVP (avant la crise)
1 100 EVP 26 K$ / slot
1 700 EVP 25 K$ / slot
3 500 EVP 19 K$ / slot
9 000 EVP 15 K$ / slot
14 000 EVP 12 K$ / slot
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23. Vue 23
3. STRATEGIES ARMATORIALES
LES ULCS
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24. Vue 24
3. STRATEGIES ARMATORIALES
3.1 Le transbordement ou le concept du « HUB & SPOKE »
La croissance de la taille des navires et
Grands ports de transbordement en 2006
la massification des flux ne permettent plus Transbordement supérieur à 50% de l'activité
les liaisons directes port à port Port EVP transbordés Part du transbordement
Singapore 21 074 000 85%
Balboa 7 910 000 80%
Les armateurs massifient leurs chargements Kaohsiung 5 376 000 55%
Dubai 4 707 000 53%
en réduisant le nombre de ports touchés. Jeddah 4 640 000 52%
Tanjung Pelepas 4 484 000 94%
Port Kelang 3 277 000 52%
Ils « éclatent » leurs chargements dans des Algegiras 2 985 000 92%
centres géostratégiques d’où ils transbordent Gioia Tauro 2 791 000 95%
Port Said 2 441 000 92%
et servent les destinations finales Bremerhaven 2 431 000 55%
Salalah 2 271 000 95%
En 2005 il aura été transbordé Colombo 2 186 000 71%
Kingston 1 634 000 76%
85 Mo de EVP Khor Fakkan 1 558 000 90%
En 2015 il est prévu Colon 1 460 000 75%
Freeport 1 448 000 99%
184 Mo de EVP Malta Freeport 1 381 000 93%
Piraeus 825 000 59%
Las Palmas 816 000 57%
Ces ports de transbordement sont classés en :
Global Hubs/Regional Hubs/Gateway Ports/
Feeder Ports
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25. Vue 25
4. L’AVENIR
4.1 A court terme ( 2010-2011)
Malgré l’embellie de fin 2009/début 2010, les opérateurs maritimes et les
instituts internationaux soulèvent beaucoup de réserves sinon de scepticisme
quant aux résultats 2010 qui pourraient retrouver un équilibre d’exploitation
précaire mais qui laisse en suspens la surcapacité existante malgré les mesures
de rationalisation engagées.
Le retour à un équilibre offre/demande se situerait au mieux en 2014 certains
instituts financiers le situant en 2016.
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26. Vue 26
4. L’AVENIR
4.2 Sur le long terme
A l’heure actuelle aucun des grands opérateurs n’a été mis en faillite même si certains
rencontrent des difficultés à restructurer leurs dettes.
A fin 2009, ce sont 12 Milliards de $ qui ont été levés par différentes compagnies pour
renforcer leurs fonds propres
L’afflux de grands navires a provoqué une accélération des concentrations de services
Ces gros navires permettent de réaliser des économies d’échelle et d’abaisser le coût
du « slot »
Les opérateurs propriétaires de VLCS ou de ULCS ont à terme un avantage
concurrentiel et devraient augmenter encore leurs parts de marché.
Des concentrations financières pourraient également se réaliser dans les toutes
prochaines années si certains armateurs ne se relevaient pas de cette crise et ce dans
un marché déjà fortement re-concentré
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27. Vue 27
4. L’AVENIR
4.3 En Afrique
Si l’économie de la sous région a globalement mieux résisté à l’impact de la crise
économique par rapport à l’Europe ou à l’Amérique, les flux restent
géographiquement très éclatés.
Taux de croissance du PIB 2005 2006 2007 2008 2009 2010 (p)
Benin 2,9 3,8 4,6 5,0 3,8 3,0
Burkina Faso 7,1 5,5 3,6 5,0 3,5 4,1
Côte d'Ivoire 1,9 0,7 1,6 2,3 3,7 4,0
Ghana 5,9 6,4 5,7 7,3 4,5 5,0
Togo 1,2 3,9 1,9 1,1 2,4 2,6
Monde 4,5 5,1 5,2 3,0 -1,1 3,1
Source: FMI
Depuis plus de 15 ans certains opérateurs ont mis en place des systèmes de
feedering à partir de plates formes européennes et, ces dernières années, ont
commencé à ouvrir des plates formes régionales africaines de façon à pouvoir
bénéficier de l’effet de concentration/rationalisation des flux, sans toutefois avoir
trouvé une plate forme régionale dominante.
Cette situation et malgré une concurrence forte entre opérateurs maritimes, les
forcera à retrouver un niveau de rentabilité économique suffisant pour justifier la
continuité de leurs services, mais au risque de pénaliser les économies
nationales ??
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28. Vue 28
5. LES PORTS CONTENEURS DU MONDE
Classement des principaux ports conteneurs mondiaux
2008 2005 2000
Rang Port Mevp Rang Mevp Rang Mevp
1 Singapour 29,92 1 23,19 2 17,04
2 Shanghaï 27,98 2 22,43 1 18,10
3 Hong Kong 24,49 3 18,08 6 5,61
4 Shenzhen 21,41 4 16,20 -
5 Busan 13,45 5 11,84 3 7,54
6 Dubaï 11,83 7 9,30 5 6,28
7 Ningbo 11,23 11 6,71 8 4,60
8 Guangzhou 11,00 12 6,48 10 4,08
9 Rotterdam 10,78 6 9,47 4 7,43
10 Qingdao 10,32 10 7,48 7 4,88
11 Hambourg 9,74 9 7,62 12 3,06
12 Kaoshiung 9,68 8 8,09 9 4,25
13 Anvers 8,66 14 5,54 11 3,21
14 Tianjin 8,50 17 4,79 13 3,01
15 Port Klang 7,97 16 4,80 31 1,71
16 Los Angeles 7,85 13 6,31 25 2,12
17 Long Beach 6,49 15 5,21 -
18 Tanjung Pelepas 5,47 18 4,69 37 1,43
19 Bremen 5,45 20 3,77 23 2,20
20 New York/New Jersey 5,27 19 4,18 -
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29. Vue 29
Sources: BRS/ALPHALINER- MLTC- CMA/CGM-MSC-AP-MOLLER-
DYNAMAR-FMI
29
Copyright MLTC 29