L'annuel de l'automobile 2017 avec rpm

LEXUS LC 500
avec
BENOIT
CHARETTE
ÉRIC
LEFRANÇOIS
PIERRE
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MC LAREN 570 GT 2017
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2 | L’ANNUEL DE L’AUTOMOBILE 2017
© Les Éditions La Presse
TOUS DROITS RÉSERVÉS
Dépôt légal – 3e
trimestre 2016
ISBN 978-2-89705-457-1
Imprimé et relié au Canada
Les Éditions La Presse
7, rue Saint-Jacques
Montréal (Québec)
H2Y 1K9
Catalogage avant publication de Bibliothèque et Archives nationales du Québec
et Bibliothèque et Archives Canada
Vedette principale au titre :
L’Annuel de l’automobile 2017
Comprend un index
ISBN 978-2-89705-457-1 (Éditions La Presse)
ISBN 978-2-9814018-3-0 (3905276 Canada Inc.)
1. Automobiles - Achat - Guides, manuels, etc.
2. Automobiles - Spécifications - Guides, manuels, etc.
TL162.A562 2016 629.222029C2016-941009-9
L’éditeur bénéficie du soutien de la Société de développement des entreprises culturelles
du Québec (SODEC) pour son programme d’édition et pour ses activités de promotion.
L’éditeur remercie le gouvernement du Québec de l’aide financière accordée à l’édition
de cet ouvrage par l’entremise du Programme de crédit d’impôt pour l’édition de livres,
administré par la SODEC.
Nous reconnaissons l’aide financière du gouvernement du Canada par l’entremise du
Fonds du livre du Canada (FLC).
REMERCIEMENTS
AUDI | Cort Nielsen
BMW/MINI | Joanne Bon, Rob Dexter, Terry Grant et Barbara Pitblado
CHRYSLER/FIAT | Daniel Labre et Brad Horne
FERRARI/MASERATI | Umberto Bonfa
FORD | Christine Hollander et Megan Joakim
GENERAL MOTORS | Philippe-André Bisson, Masha Marinkovic et George Saratlic
HONDA/ACURA | Maki Inoue et Justine Plourde
HYUNDAI | Chad Heard et Laurence Myre-Leroux
JAGUAR/LAND ROVER | Barbara Barrett
KIA | Maxime Surette
LAMBORGHINI/LOTUS | Bernard Durand
MAZDA | Rania Guirguis et Sandra Lemaître
MERCEDES-BENZ | JoAnne Caza, Nathalie Gravel et Karine McGown
MITSUBISHI | John Arnone et Sophie Desmarais
NISSAN/INFINITI | Heather Meehan, Jennifer McCarthy et Didier Marsaud
PORSCHE | Patrick Saint-Pierre et Daniel Ponzini
ROLLS-ROYCE | Norman E. Hébert Jr.
SUBARU | Julie Lychak et Sébastien Lajoie
TOYOTA/LEXUS/SCION | Melanie Testani, Romaric Lartilleux et Rose Hasham
VOLKSWAGEN | Thomas Tetzlaff
VOLVO | Kyle Denton
LES AUTEURS TIENNENT ÉGALEMENT À REMERCIER :
Joel Segal et Cheryl Blas, de Décarie Motors; Leeja Murphy, de l’Agence Pink Martini;
Steve Spence, de Services Spenco; Corey Royal et Tina Allison, de Royal Automotive Agency;
André Gamelin et Nathalie Carrière, de Pièces d’auto Super
Ainsi que tous nos proches qui, pour la 16e
année consécutive, nous ont supporté, enduré,
encouragé, stimulé… pendant qu’ils discutaient entre eux des meilleures séries sur Netflix!
L’équipe de L’Annuel de l’automobile vous invite à lui faire part de vos commentaires.
Il est plus que probable que vous, les propriétaires de voitures, remarquiez au quotidien des
qualités ou des défauts qui nous auraient échappés. Merci à l’avance. annuelauto@gmail.com
ÉQUIPES ÉDITORIALE ET DE PRODUCTION
ÉQUIPE DE DIRECTION
Benoit Charette, Éric LeFrançois, Caroline Jamet
et Pierre Michaud
ÉDITEURS DÉLÉGUÉS
Benoit Charette et Pierre Michaud
RÉDACTEUR EN CHEF
Benoit Charette
DIRECTEUR DE L’INFORMATION
Éric LeFrançois
AUTEURS
Vincent Aubé, Matt Bubbers, Luc-Olivier Chamberland,
Benoit Charette, Alexandre Crépault, Michel Crépault, Luc Gagné,
Antoine Joubert, Éric LeFrançois, Alain Raymond, Charles René et
Daniel Rufiange
CONCEPTION GRAPHIQUE
Agence Grenade
agencegrenade.ca
Karyne Bradley et Karine Longtin
PAGE COUVERTURE
Simon L’Archevêque
FICHES TECHNIQUES
Gilles Pilon
PHOTOGRAPHIES
Recherche principale : Luc Gagné et Antoine Joubert
Sources : Les constructeurs et les membres
de L’Annuel de l’automobile
SUPPLÉMENT DES PRIX DES VOITURES NEUVES
Patrice Rivest
SUPPLÉMENT DES PRIX DES VOITURES D’OCCASION
André Chartier et Michel Doyon
RÉVISION
Johanne Hamel
RÉVISION TECHNIQUE
Benoit Charette et Gilles Pilon
COMPTABILITÉ
David Bourdeau
ÉQUIPE DE VENTES
Simon Michaud et Jérôme Landry
LES ÉDITIONS LA PRESSE
PRÉSIDENTE
Caroline Jamet
DIRECTEUR DE L’ÉDITION
Jean-François Bouchard
DIRECTRICE DE LA COMMERCIALISATION
Sandrine Donkers
RESPONSABLE, GESTION DE LA PRODUCTION
Carla Menza
COMMUNICATIONS
Marie-Pierre Hamel
DISTRIBUTION Flammarion/Socadis
IMPRESSION Imprimerie Transcontinental Interglobe
La marque de commerce L’Annuel de l’automobile © marque de
commerce de 3905276 Canada Inc., utilisée sous licence par l’éditeur.
CRÉDITS
Dépôt légal — 2016 Bibliothèque nationale du Québec, Bibliothèque nationale du Canada,
tous droits de traduction, de reproduction et d’adaptation réservés.

LA DIFFÉRENCE ENTRE UNE
BONNE CONDUITE ET UNE
CONDUITE EXCEPTIONNELLE
RÉSIDE DANS LES DÉTAILS.
LA MARQUE AUTOMOBILE LA PLUS PRIMÉE AU QUÉBECMEILLEURE GARANTIE VÉHICULE NEUF DE L’INDUSTRIE
OFFERTE DE SÉRIE POUR LES MODÈLES 2015 ET ULTÉRIEURS

ACURA
Acura ILX 88-89
Acura MDX 90-91
Acura NSX 92 à 95
Acura RDX 96-97
Acura RLX 98-99
Acura TLX 100-101
ALFA ROMEO
Alfa Romeo 4C 102-103
Alfa Romeo Giulia 104-105
ASTON MARTIN
Aston Martin DB11 106-107
Aston Martin Rapide S 108-109
Aston Martin Vanquish 110-111
Aston Martin Vantage 112-113
AUDI
Audi A3/S3 114-115
Audi A4/S4/Allroad 116 à 119
Audi A5/S5/RS5 120-121
Audi A6/S6 122-123
Audi A7/S7/RS7 124-125
Audi A8/S8 126-127
Audi Q3 128-129
Audi Q5/SQ5 130-131
Audi Q7 132-133
Audi R8/Spyder 134-135
Audi TT 136-137
BENTLEY
Bentley Bentayga 138 à 141
Bentley Continental GT 142-143
Bentley Flying Spur 144-145
Bentley Mulsanne 146-147
BMW
BMW i3 148-149
BMW i8 150-151
BMW Série 2/M2 152-153
BMW Série 3 154-155
BMW Série 4/Gran Coupé 156-157
BMW Série 6/Gran Coupé 160-161
BMW X1 164-165
BMW X3 166-167
BMW X4 168-169
BMW X5 170-171
BMW X6 172-173
BUGATTI
Bugatti Chiron 174-175
BUICK
Buick Encore 176-177
Buick Envision 178-179
Buick LaCrosse 180-181
Buick Regal 182-183
CADILLAC
Cadillac ATS 184-185
Cadillac CT6 186-187
Cadillac CTS 188-189
Cadillac Escalade 190-191
Cadillac XT5 192 à 195
CHEVROLET
Chevrolet Bolt 196-197
Chevrolet Camaro 198-199
Chevrolet Colorado/GMC Canyon200-201
Chevrolet Corvette 202-203
Chevrolet Cruze 204 à 207
Chevrolet Equinox/GMC Terrain 208-209
Chevrolet Express/GMC Savana 210-211
Chevrolet Impala 212-213
Chevrolet Malibu 214-215
Chevrolet Silverado/GMC Sierra 216-217
Chevrolet Silverado HD/
GMC Sierra HD 218-219
Chevrolet Sonic 220-221
Chevrolet Spark 222-223
ChevroletTahoe/Suburban/
GMC Yukon 224-225
Chevrolet Traverse/
GMC Acadia/Buick Enclave 226-227
Chevrolet Trax 228-229
Chevrolet Volt 230-231
CHRYSLER
Chrysler 200 232-233
Chrysler 300 234-235
Chrysler Pacifica 236 à 239
DODGE
Dodge Challenger 240-241
Dodge Charger 242-243
Dodge Durango 244-245
Dodge Grand Caravan 246-247
Dodge Journey 248-249
Dodge Viper 250-251
FERRARI
Ferrari 488 252-253
Ferrari California T 254-255
Ferrari F12 256-257
Ferrari Gran Lusso 258-259
FIAT
Fiat 124 Spider 260 à 263
Fiat 500/Abarth 264-265
Fiat 500L 266-267
Fiat 500X 268-269
FORD
Ford C-Max 270-271
Ford Edge 272-273
Ford Escape 274-275
Ford Expedition 276-277
Ford Explorer 278-279
Ford Fiesta 280-281
Ford Flex 282-283
Ford Focus 284-285
Ford Fusion/Hybride 286-287
Ford GT 288-289
Ford Mustang/GT 500 290-291
Ford Série F-150 292-293
Ford Super Duty 294-295
Ford Taurus 296-297
Ford Transit 298-299
Ford Transit Connect 300-301
GENESIS
Genesis G80 302-303
Genesis G90 304-305
GMC
GMC Acadia 306-307
HONDA
Honda Accord 308-309
Honda Civic 310-311
Honda CR-V 312-313
Honda Fit 314-315
Honda HR-V 316-317
Honda Odyssey 318-319
Honda Pilot 320-321
Honda Ridgeline 322 à 325
HYUNDAI
Hyundai Accent 326-327
Hyundai Elantra 328 à 331
Hyundai Genesis Coupé 332-333
Hyundai Ioniq 334-335
Hyundai Santa Fe / XL 336-337
Hyundai Sonata 338-339
Hyundai Tucson 340-341
Hyundai Veloster 342-343
INFINITI
Infiniti QX30 344 à 347
Infiniti Q50/Q60 348-349
Infiniti Q70 350-351
Infiniti QX50 352-353
JAGUAR
Jaguar F-Pace 360 à 363
Jaguar F-Type 364-365
Jaguar XE 366 à 369
Jaguar XF/XFR/XFR-S 370-371
Jaguar XJ 372-373
JEEP
Jeep Cherokee 374-375
Jeep Compass / Patriot 376-377
Jeep Grand Cherokee 378-379
Jeep Renegade 380-381
Jeep Wrangler 382-383
KIA
Kia Cadenza 384-385
Kia Forte/Koup 386-387
Kia K900 388-389
Kia Niro 390-391
Kia Optima 392-393
Kia Rio 394-395
Kia Rondo 396-397
Kia Sedona 398-399
Kia Sorento 400-401
INDEX DES ESSAIS

L’ANNUEL DE L’AUTOMOBILE 2017 | 5
Kia Soul/EV 402-403
Kia Sportage 404 à 407
LAMBORGHINI
Lamborghini Aventador 408-409
Lamborghini Huracan 410-411
LAND ROVER
Land Rover Discovery Sport 412-413
Land Rover Evoque 414-415
Land Rover LR4 416-417
Land Rover Range Rover 418-419
Land Rover Range Rover Sport 420-421
LEXUS
Lexus CT 200h 422-423
Lexus ES 350 424-425
Lexus GS 426-427
Lexus GX 460 428-429
Lexus IS 430-431
Lexus LC 500 / 500h 432-433
Lexus LS 460/600h 434-435
Lexus LX 570 436-437
Lexus NX 438-439
Lexus RC 350 / F 440-441
Lexus RX 350/450h 442-443
LINCOLN
Lincoln Continental 444-445
Lincoln MKC 446-447
Lincoln MKT 448-449
Lincoln MKX 450-451
Lincoln MKZ 452-453
Lincoln Navigator 454-455
LOTUS
Lotus Evora 456-457
MASERATI
Maserati Ghibli 458-459
Maserati Gran Turismo 460-461
Maserati Levante 462-463
Maserati Quattroporte 464-465
MAZDA
Mazda 3 466-467
Mazda 5 468-469
Mazda 6 470-471
Mazda CX-3 472-473
Mazda CX-5 474-475
Mazda CX-9 476 à 479
Mazda MX-5 480-481
McLAREN
McLaren 540C / 570S / 570 GT 482-483
MERCEDES-BENZ
Mercedes-Benz AMG-GT 484-485
Mercedes Benz Classe B 486-487
Mercedes-Benz Classe C 488-489
Mercedes-Benz CLA 490-491
Mercedes-Benz CLS 492-493
Mercedes-Benz Classe E 494 à 497
Mercedes-Benz Classe E Coupé 498-499
Mercedes-Benz Classe S 500-501
Mercedes-Benz SLC 502-503
Mercedes-Benz SL 504-505
Mercedes-Benz GLA 506-507
Mercedes-Benz GLC 508-509
Mercedes-Benz GLE 510-511
Mercedes-Benz GLS 512-513
Mercedes-Benz Classe G 514-515
Mercedes-Benz Metris 516-517
Mercedes-Benz Sprinter 518-519
MINI
MINI Cooper / Clubman 520-521
MINI Countryman 522-523
MITSUBISHI
Mitsubishi i-MiEV 524-525
Mitsubishi Lancer 526-527
Mitsubishi Mirage 528-529
Mitsubishi Outlander 530-531
Mitsubishi RVR 532-533
NISSAN
Nissan 370Z 534-535
Nissan Altima 536-537
Nissan Armada 538-539
Nissan Frontier 540-541
Nissan GT-R 542-543
Nissan Juke 544-545
Nissan Leaf 546-547
Nissan Maxima 548-549
Nissan Micra 550-551
Nissan Murano 552-553
INDEX DES ANNONCEURS
Albi le Géant 11, 39, 63 et 672
AMVOQ 17
Hyundai 69
Kia 75
Mazda 3
Mercedes-Benz 33
Mitsubishi 7
Montréal Auto Prix 52-53
Nissan 87
Pièces d’Auto Super 59
RPM 43
Silverwax 9
Société Trader 673
SOGHU 23
V-Télé 27
Nissan NV200 554-555
Nissan NV 556-557
Nissan Pathfinder 558-559
Nissan Rogue 560-561
Nissan Sentra 562-563
Nissan Titan 564-565
Nissan Versa Note 566-567
PORSCHE
Porsche 718 Boxster / Cayman 568-569
Porsche 911 570-571
Porsche Cayenne 572-573
Porsche Macan 574-575
Porsche Panamera 576-577
RAM
Ram 1500 578-579
Ram 2500/3500 580-581
Ram Promaster 582-583
Ram Promaster City 584-585
ROLLS-ROYCE
Rolls-Royce Dawn / Wraith /
Ghost 586-587
SMART
Smart ForTwo 588-589
SUBARU
Subaru Crosstrek 590-591
Subaru Forester 592-593
Subaru Impreza 594-595
Subaru Legacy 596-597
Subaru Outback 598-599
Subaru WRX/STi 600-601
TESLA
Tesla S 602-603
Tesla X 604-605
TOYOTA
Toyota 4Runner 606-607
Toyota 86 / Subaru BRZ 608-609
Toyota Avalon 610-611
Toyota Camry 612-613
Toyota Corolla 614-615
Totota Corolla iM 616-617
Toyota Highlander 618-619
Toyota Mirai 620 à 623
Toyota Prius/Prius Prime 624-625
Toyota Prius C 626-627
Toyota Prius V 628-629
Toyota RAV4 630-631
Toyota Sequoia 632-633
Toyota Sienna 634-635
Toyota Tacoma 636-637
Toyota Tundra 638-639
Toyota Yaris hayon 640-641
Toyota Yaris berline 642-643
VOLKSWAGEN
Volkswagen Beetle 644-645
Volkswagen CC 646-647
Volkswagen Golf (toutes) 648 à 651
Volkswagen Jetta 652-653
Volkswagen Passat 654-655
Volkswagen Tiguan 656-657
Volkswagen Touareg 658-659
VOLVO
Volvo S60/V60 660-661
Volvo S90/V90 662 à 665
Volvo XC60 666-667
Volvo XC70 668-669
Volvo XC90 670-671

QUI EST QUI? > 8 ÉDITORIAL > 10
MANUEL DU
PROPRIÉTAIRE > 12
LA CALLAWAY AEROWAGEN > 14
Tel un clin d’œil futuriste à la légendaire Chevrolet Nomad de 1955, l’atelier
Callaway, réputé pour sa maîtrise du muscle et du look, a converti une Corvette
en une familiale sportive à l’aérodynamisme spectaculaire mais sans perdre de
vue la qualité primordiale d’une bonne vieille station-wagon: sa praticité!
SÉCURITÉ AUTOMOBILE: COMMENT SAVOIR? > 18
Bien sûr, à propos d’un véhicule, on veut savoir s’il est beau, rapide, confortable,
frugal à la pompe et gentil avec notre compte en banque. Mais il importe aussi
de savoir s’il est sécuritaire. Surtout depuis que les consommateurs sont ravis
d’avoir des automobiles divertissantes et connectées avec la Toile. Quelles sont
ces organisations qui veillent sur notre sécurité, bien souvent malgré nous?
DESSINER LA VOITURE DE DEMAIN > 24
Nous avons demandé au fameux designer automobile Paul Deutschman de scru-
ter sa boule de cristal afin d’y apprendre à quoi ressembleront les véhicules du
futur. À première vue: pas de voitures qui flottent sur coussin d’air mais dotées
d’une conduite autonome, ça oui, pour le meilleur et pour le pire…
CAMIONNETTES: LE GRAND BOULEVERSEMENT! > 28
Pendant un temps, les camionnettes intermédiaires ont agonisé en Amérique du
Nord. Mais depuis le retour en force du duo Colorado/Canyon, c’est la frénésie
chez GM et chez les décideurs des autres constructeurs qui ne restent pas les
bras croisés. Antoine Joubert dépeint cette résurrection et ses conséquences.
LE RÉTROVISEUR EN MODE «REVUE DE L’ANNÉE» > 34
Le scandale des moteurs diesel a été la nouvelle de la dernière année. Par
chance, ce malheureux événement n’a pas été le seul à retenir l’attention d’Éric
LeFrançois et ses collaborateurs dans leur rétroviseur: des anniversaires (dont
le 60e
de Michel Vaillant, pilote de course mythique créé en BD par Jean Graton),
des lancements, des acquisitions et quelques citations, tout ça en plein prépara-
tifs de L’Annuel de l’automobile 2017.
LES PROTOTYPES > 54
Désormais, quasiment à tous les mois de l’année, les petites et grandes villes du
monde se relaient pour organiser des salons de l’auto où accourent chroniqueurs
et visiteurs par centaines de milliers. Voici une sélection internationale de proto-
types. À vous maintenant, le jury, de trancher: on applaudit ou on siffle?
BOULE DE CRISTAL > 64
L’encre de ce bouquin n’est pas encore sèche que les constructeurs annoncent
l’arrivée prochaine de nouveaux modèles. Comme son nom l’indique, cette sec-
tion vous dévoile ce qui demain sera dans les salles d’exposition. Ou peut-être
après-demain…
MILLE MIGLIA: LE RALLYE DES LÉGENDES > 70
Une course contre la montre sur routes publiques couvrant une distance de
1000 milles romains, sans arrêts sauf pour se ravitailler. Une épreuve qui a
enflammé les foules pendant 30 ans. «La corsa più bella del mondo», s’était écrié
Enzo Ferrari. Vivez le récit des Mille Miglia Storica.
LE PALMARÈS > 76
Les auteurs de L’Annuel de l’automobile ont passé l’année à noter chaque véhicule
testé selon un pointage mis au point par Éric LeFrançois, le directeur de l’informa-
tion. Le vote secret détermine ainsi les Clefs d’or attribuées dans 25 catégories,
sans oublier la Voiture verte de l’année et la Voiture de l’année.
LES ESSAIS > 88
L’Annuel de l’automobile 2017 vous présente près de 300 véhicules, dont une ving-
taine de nouveautés à peine sorties des chaines de montage! Chaque analyse est
accompagnée de fiches techniques qui faciliteront votre magasinage et allume-
ront votre passion.
LES PRIX DES VÉHICULES
D’OCCASION > 673
Une exclusivité de L’Annuel de l’automobile depuis ses débuts: en remontant cinq
ans en arrière, obtenez la valeur du véhicule que vous aimeriez échanger contre
un neuf.
LES PRIX DES VÉHICULES
NEUFS > 696
Touslesprixdedétailsuggérésdetouslesfabricantspourtousleursmodèles2017,
version après version. Une liste mise à jour la veille d’aller sous presse!
MERCEDES-BENZ AMG-GT R
LES REPORTAGES > 14 LES INDISPENSABLES > 54
TABLE DES MATIÈRES

MIRAGE G4 2017 MIRAGE 2017
ACHETEZNEUF.
PAYEZUSAGÉ.*
* Le prix d’une Mirage ES (5MT) 2017 est comparable au prix à l’achat d’une voiture compacte d’occasion. ** Selon la première éventualité. Entretien routinier non inclus. Rendez visite à votre concessionnaire
ou visitez mitsubishi-motors.ca pour obtenir tous les détails, les conditions de la garantie et les restrictions. Certaines conditions s’appliquent.
CARACTÉRISTIQUES OFFERTES :
CLIMATISATION À RÉGULATEUR AUTOMATIQUE DE
LA TEMPÉRATURE
INTERFACE « MAINS LIBRES » BLUETOOTHMD
2.0 POUR
TÉLÉPHONE CELLULAIRE AVEC TRANSMISSION EN
CONTINU, PORT USB ET COMMANDES VOCALES
RÉGULATEUR DE VITESSE
TÉLÉDÉVERROUILLAGE SANS CLÉ
SIÈGES AVANT CHAUFFANTS
GLACES À COMMANDE ÉLECTRIQUE
RÉTROVISEURS ÉLECTRIQUES LATÉRAUX
JANTES EN ALLIAGE DE 15 PO
MITSUBISHI-MOTORS.CA

BENOIT CHARETTE >
COPROPRIÉTAIRE, RÉDACTEUR
EN CHEF ET AUTEUR
Benoit pratique le journalisme automobile depuis
25 ans. Il est copropriétaire et rédacteur en chef de
l’Annuel de l’automobile depuis 2001. On peut aussi le
voir dans les émissions RPM et RPM+ avec Antoine sur
V Télé. Il co-anime aussi les légendes de la route sur Historia depuis 5 ans. Benoit
est aussi expert de l’industrie automobile pour la société Radio-Canada et chroni-
queur spécioalisé pour le groupe Cogeco partout au Québec. Il est aussi fondateur
et rédacteur en chef de l’Annuel de l’Auto d’occasion qu’il publie chaque année.
PIERRE MICHAUD >
COPROPRIÉTAIRE ET AUTEUR
Depuis plus de 25 ans, Pierre Michaud œuvre dans
le domaine automobile. D’abord aux commandes de
l’émission Pare-Chocs (devenue Auto-Stop) à V télé
(ancien TQS), Pierre forge immédiatement un lien
indéfectible avec des milliers de téléspectateurs. En 2005, il devient producteur
de son propre show télé et Auto-Stop se transforme en RPM («roulez avec Pierre
Michaud»). Au fil des ans, le franc-parler de Pierre a façonné sa marque de com-
merce. Par la suite, Benoit Charette et Antoine Joubert l’ont rejoint devant les
caméras de RPM et RPM+ (toujours à V) pour progressivement en devenir les
piliers, alors que Pierre, infatigable entrepreneur, est devenu de son côté copro-
priétaire de L’Annuel de l’automobile.
QUI EST QUI?
ÉRIC LEFRANÇOIS > DIRECTEUR DE
L’INFORMATION ET AUTEUR
Éric a amorcé sa carrière de journaliste automobile en 1981,
dans un hebdomadaire régional, avant d’intégrer la rédac-
tion des pages automobiles du journal Dimanche-Matin. Au
cours des années suivantes, il a été rédacteur en chef de
publications spécialisées et d’ouvrages automobiles, tel
Mon auto des Éditions La Presse. Depuis 15 ans, Éric LeFrançois est l’expert attitré du
cahier L’Auto du quotidien La Presse. Nouveau directeur de l’information de L’Annuel de
l’automobile, ce journaliste chevronné est également pilote automobile, de sorte qu’Éric
occupe ses temps libres à courser et à restaurer des voitures.
ANTOINE JOUBERT > AUTEUR
Amateur de voitures depuis son tout jeune âge, Antoine
Joubert s’efforce depuis plus de 10 ans à partager sa
passion. Véritable encyclopédie vivante de l’automo-
bile, il ne cesse d’enrichir son savoir et affectionne tout
ce qui possède quatre roues. D’abord occupé à tenir
le gouvernail du site auto de V-Télé, est co-animateur
des émissions RPM et RPM+ (avec Benoit) à V-Télé, ce
qui lui laisse quand même du temps pour ses textes punchés dans L’Annuel de
l’automobile.
DANIEL RUFIANGE > AUTEUR
Si Daniel est aujourd’hui un passionné d’automobiles, il
le doit en partie à son défunt père. Né en 1919, ce dernier
a partagé avec Daniel non seulement sa passion pour
l’automobile mais aussi son histoire. En fait, il n’est pas
surprenant d’apprendre que Daniel a jusqu’à très récem-
ment enseigné l’histoire. Mais passionné d’écriture, de
voitures, de course automobile et de relations humaines,
il a décidé de faire de l’automobile le centre de sa carrière car elle est au cœur de
ce que nous sommes.
LUC-OLIVIER CHAMBERLAND >
AUTEUR
D’aussi loin qu’il se souvienne, l’automobile a toujours été
la plus grande passion de Luc-Olivier. Son père l’a ten-
drement initié à cet univers fantastique en le régalant de
ses aventures au volant de sa précieuse Datsun 210! Très
vite, il fait sienne la fièvre du paternel et il commence
plus particulièrement à s’intéresser aux grands classiques de l’automobile (entre
autres, il voue un culte aux vieilles M-Benz). Depuis 2008, il contribue à différents
médias. Plus actif que jamais dans le monde automobile, il fait son entrée au sein de
l’équipe de L’Annuel tout en collaborant aux émissions RPM et RPM+ et en signant
des essais sur Auto.v.télé.ca.
ALEXANDRE CRÉPAULT > AUTEUR
Alex baigne dans l’univers automobile depuis sa tendre
enfance. Après avoir lancé le magazine Québec Tuning et la
série de course Drift Mania, après avoir contribué à L’Annuel
de l’automobile, il s’en va faire un tour du «côté obscur»: il
rejoint les rangs d’un fabricant automobile via une agence
de marketing, à Toronto. Le voilà de retour au Québec, plus
que jamais décidé à renouer avec la production de contenu
automobile. Ça tombe bien, maintenant qu’il est père de famille, L’Annuel se cherchait
un amateur de fourgonnettes…
VINCENT AUBÉ > AUTEUR
Passionné d’automobile depuis sa tendre enfance,
Vincent n’a jamais cessé de s’intéresser à la chose,
des modèles réduits aux jouets pleine grandeur. Ayant
acquis une formation universitaire en journalisme, il
a décidé de joindre l’utile à l’agréable en 2007 alors
qu’il faisait ses premiers pas à titre de chroniqueur
automobile à temps partiel. Mais puisqu’il pratique le
meilleur métier du monde, la passion a pris le dessus et il est aujourd’hui plus
que jamais impliqué dans toutes les facettes de l’industrie.
CHARLES RENÉ > AUTEUR
Journaliste à la section Auto du quotidien La Presse,
Charles René signe des textes dans cette même section
depuis 2005, en plus d’être titulaire d’une rubrique d’es-
sais routiers pour La Presse+ depuis bientôt trois ans. Il
a également collaboré à plusieurs éditions de L’Annuel
de l’automobile et rédigé des papiers dans le défunt
guide Mon Auto publié aux Éditions La Presse. Passionné
d’automobile depuis sa plus tendre enfance, il s’intéresse à tout ce qui touche de
près ou de loin à cette fascinante industrie en constante mutation. Sa formation en
Communication marketing de l’UQÀM lui permet également d’étoffer ses analyses
sur les stratégies de marketing qu’emploient les constructeurs.
LUC GAGNÉ > AUTEUR
ET PHOTOGRAPHE
Les parents de Luc racontent que les trois premiers
mots qu’il a prononcés ont été : maman, papa et…
Volvo. Ils ne précisent toutefois pas dans quel ordre.
N’empêche qu’il était sans doute prédestiné à une
carrière dans le monde de l’automobile. C’est par les
médias qu’il l’a abordée. Depuis les années 80, il a
dirigé divers périodiques dont, entre autres, le Magazine de l’auto ancienne du
VAQ (son «école»), le magazine bilingue Formula 2000, Le Monde de l’auto,
Auto Journal et AutoMag. Au début du 21e
siècle, on le lit dans Le Devoir pendant
quelques années, mais aussi dans les pages d’Auto123.com, puis d’AutoFocus.ca
et, plus récemment, d’Auto.Vtélé.ca. Luc fait partie de l’équipe qui a créé
L’Annuel de l’automobile en 2001.
MICHEL CRÉPAULT > AUTEUR
Michel signe son premier texte automobile en 1985
dans L’Actualité Médicale. En 1997, il démarre le maga-
zine Auto Journal pour les concessionnaires. Suivront
ensuite, entre autres, les publications Auto Passion,
Québec Tuning (avec son fils Alexandre), Auto pour moi
(s’adressant plus particulièrement aux conductrices), et
Driven, magazine life style basé à Toronto. Le groupe
Auto Journal compte alors 23 employés à plein temps.
En 2001, Benoit Charette et lui fondent L’Annuel de l’automobile. Quand, en 2009, le
groupe se dissout, L’Annuel toutefois demeure plus solide et populaire que jamais.
Aujourd’hui éditeur d’AutoMédia, le témoin de l’industrie automobile au Québec, Michel
a cédé la moitié des rennes de L’Annuel au dynamique Pierre Michaud tout en conti-
nuant d’y écrire, son autre passion.

Vous venez d’acheter un véhicule, ou c’est dans vos plans? Fantastique! Mais savez-vous comment préserver
son apparence d’origine et mettre un frein à l’usure? Avec nos 5 incontournables pour l’entretien automobile,
l’éclat que vous aimez tant aura toutes les chances de durer longtemps.
1- SCELLER LA PEINTURE
C’est l’étape la plus importante pour bien protéger votre achat
et conserver sa brillance des premiers jours. Composé de polymères
synthétiques, le scellant adhère à la peinture pour former un bouclier
durable contre les rayons UV, les pluies acides et les autres
contaminants routiers, ce qui permet à la couleur de garder
sa richesse et son intensité. Et lui seul peut empêcher l’apparition
de cheveux d’ange et de tourbillons.
2- PROTÉGER LES COMPOSANTES INTÉRIEURS
Du style dehors, c’est bien. Du style dehors et dedans, c’est encore
mieux. Mais les différents éléments intérieurs de votre véhicule,
qu’ils soient en plastique, en vinyle ou en similicuir, ont besoin
d’un coup de pouce pour résister à la saleté, à la décoloration
et aux craquelures. Avec un protecteur enrichi d’antistatique,
vous préviendrez l’accumulation de poussière et le vieillissement
prématuré, et votre habitacle gardera ses airs de jeunesse.
3- TRAITER LES CUIRS
Si le cuir ajoute une touche de luxe à votre véhicule, il risque toutefois
de se détériorer sous l’effet du soleil, des variations de température
ou des dégâts… un café est si vite renversé. Vous voulez le garder
longtemps en excellente condition? Dès le jour 1, armez-vous des bons
produits, y compris d’un revitalisant, pour en préserver la souplesse
et la couleur, l’empêcher de fendiller et en faciliter le nettoyage.
4- PROTÉGER LES MOULURES NON PEINTES
L’absence de peinture ne veut pas dire que vos moulures sont
immunisées contre les rayons UV et les intempéries, qui peuvent
en fait avoir une action très néfaste sur le fini. Contrez le ternissement,
la porosité et l’oxydation en traitant vos pare-chocs, vos poignées,
vos rétroviseurs et vos bas de porte avec un protecteur conçu pour
la tâche et exempt de solvants, car ceux-ci assèchent les plastiques.
5- TRAITER LE TOIT CONVERTIBLE
Au volant d’une décapotable, le monde entier semble vous appartenir.
Le danger? Négliger votre toit, qui reste menacé par la saleté tenace
et la décoloration permanente. Ripostez en appliquant un protecteur
pour toit convertible au moins une fois par année : ce traitement
simple, rapide et efficace renforce aussi l’imperméabilité, histoire
de mettre K.O. la moisissure et l’humidité.
Oui, votre véhicule neuf a fière allure aujourd’hui,
mais vous devez le protéger pour qu’il demeure aussi
étincelant demain. En anticipant les aléas du quotidien,
vous pouvez leur faire obstacle pour rentabiliser votre
investissement et continuer d’attirer
les regards, année après année.
BONNE ROUTE!
5 INCONTOURNABLES
POUR UN LOOK NEUF QUI TIENT LA ROUTE
ès année.èè e.éeée.èss as a

ÉDITORIAL
UN NOUVEAU CHAPITRE
Le monde de l’automobile vit des moments de grands changements. Par
exemple, un nouveau projet de loi au Québec favorisera la diffusion des
véhicules à zéro émission. Un autre justement porte sur l’électrification
des transports. Les carburants alternatifs attireront de plus en plus
les projecteurs sur eux alors que la santé de notre planète et de nos
poumons fait réagir des groupes d’individus préoccupés.
La réalité de la voiture autonome se concrétise chaque jour davantage,
entrainant dans son sillon des détracteurs («Ne touchez pas à mon
volant!») et des admirateurs («Mieux occuper mon temps quand je
dois endurer un bouchon de circulation? Avec plaisir!»). Le concept de
l’auto-partage rencontre de plus en plus d’adeptes.
Bref,lasociété,sestendancesetsesimpératifsincitentlesconstructeurs
automobiles à multiplier les sessions de remue-méninges afin de
répondre aux nombreux défis qui se bousculent à l’horizon.
Or, depuis maintenant 16 ans, L’Annuel de l’automobile épouse le
rythme de ces trépidantes innovations. Et pour renforcer notre
position de leader de l’information automobile, votre outil de référence
préféré prend lui aussi un virage déterminant pour 2017 en s’associant
officiellement avec RPM, l’émission qui entame cette année sa
18e
saison au V-Télé.
Avec des partenaires solides et dynamiques comme Les Éditions
La Presse et les émissions RPM et RPM+, l’avenir de L’Annuel de
l’automobile n’a jamais été aussi excitant. Un futur, en fait, au diapason
de ce que l’industrie automobile nous réserve comme surprises !
Le mariage de L’Annuel de l’automobile avec RPM et RPM+, dont la
portée dépasse les 800000 téléspectateurs chaque semaine, s’avère
à coup sûr une excellente nouvelle pour les amateurs d’automobile, les
férus comme les occasionnels, et renforce la position du livre comme
le guide ultime pour vous aider à démêler ce qui se cache sous des
centaines de capots. Ce partenariat entre Les Éditions La Presse, RPM
et L’Annuel assure une visibilité sur toutes les plateformes médias
les plus populaires, du papier à la Toile en passant désormais par la
télévision.
Parce que sous le métal des véhicules modernes se dissimulent
tellement de technologies complexes, les auteurs de L’Annuel, à la fois
experts et vulgarisateurs, prônent sans relâche l’objectivité. Notre but
premier restera toujours le même: vous donner l’heure juste, vous qui
consacrez une bonne portion de votre budget à l’achat ou à la location
d’un véhicule. Et à vous aussi qui souhaitez assouvir votre passion en
découvrant les dernières nouveautés de l’industrie et en dégustant les
spécifications techniques du supercar dont vous rêvez.
Fidèle à son habitude, L’Annuel de l’automobile 2017 est fin prêt
à prendre la place qui lui revient dans votre bibliothèque, voire sur
votre table de chevet, afin qu’il demeure le phare qui vous garantira un
débarquement sans écueils jusqu’au concessionnaire de votre choix.
Bonne lecture et bonne route!
L’équipe de L’Annuel de l’automobile
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MARQUE >
Si une marque a pignon sur rue au Québec,
L’Annuel s’intéresse à elle, garanti!
MODÈLE >
Chaque marque comporte ses modèles. La
mission de L’Annuel consiste à les essayer
tous et à vous en faire rapport. Cette édition
2017 comprend 267 essais routiers détaillés.
NOUVEAUTÉ >
Il s’agit d’un modèle tout nouveau pour
2017. Cette édition de L’Annuel recense
28 nouveautés dont 17 qui ont mérité,
qui ont chacune mérité un article de 4
pages, incluant une Galerie de photos et
l’Historique du modèle.
ÉVOLUTION >
Il s’agit d’un modèle déjà connu en 2016 et
qui n’a subi que quelques retouches pour sa
cuvée 2017.
1
2
LA COTE VERTE >
Cette information vous renseigne
immédiatement sur la version du modèle
qui affiche le meilleur score énergétique.
Nous ciblons la motorisation la plus verte
et nous vous en précisons la consommation
moyenne et annuelle (en litres et en dollars),
l’indice d’octane recommandé et la quantité
d’émissions polluantes (CO2
).
FICHE D’IDENTITÉ >
Pour vous tracer un portrait général du
véhicule en un clin d’œil.
AU QUOTIDIEN >
PROCÉDURES POUR LES RAPPELS:
Les rappels sont basés sur le registre
de Transports Canada et portent sur les
6 dernières années de production des
véhicules (2011 à 2016)
ADRESSE POUR LES RAPPELS:
http://wwwapps.tc.gc.ca/saf-sec-sur/7/vrdb-
bdrv/search-recherche/menu.aspx?lang=fra
3
4
5
DÉPRÉCIATION: Valeur résiduelle d’un
véhicule calculée sur 3 ans (les modèles
2014) Le chiffre indiqué représente le
pourcentage de dépréciation: par exemple,
«43%» signifie que le véhicule aura perdu
43% de sa valeur au terme des 3 ans.
FIABILITÉ: L’équipe de L’Annuel s’est basée
sur des données du CAA, du périodique
Consumer Reports et du mensuel
Protégez-Vous, de même que sur le nombre
de rappels de véhicules au cours des
6 dernières années.
5/5 Excellente. Pas ou très peu de défauts.
4/5 Bonne. Peu de défauts.
3/5 Moyenne.
2/5 Inférieure à la moyenne ; plusieurs
faiblesses, souvent récurrentes.
1/5 Très faible. Nombreux problèmes,
véhicule mal assemblé.
nm nouveau modèle
ND non disponible
5
L’ÈRE 2.0 DE CADILLAC
Avec plus de 4700 ventes l’an dernier au Canada, le Cadillac SRX est non
seulement le plus vendu des modèles Cadillac, mais il représente prati-
quement 50% des ventes de la division de luxe de GM au pays. À l’image
d’autres constructeurs, Cadillac rebaptise ses modèles, ce qui fait que
pour 2017, le SRX devient le XT5. Avec la popularité des utilitaires qui ne
semble pas ralentir, on peut supposer qu’une telle appellation laisse la
porte ouverte à de futurs modèles XT3 ou XT7. Cela fait aussi comprendre
que Cadillac vise maintenant la planète comme terrain de jeu et qu’elle
cherche, avec les nouveaux modèles comme la CT6 et le XT5, à sortir des
frontières de l’Amérique du Nord.
Benoit Charette
TOUR DU PROPRIÉTAIRE > Difficile de parler de révolution au chapitre du style
extérieur. Le XT5 conserve la forme en cocheur d’allée du SRX avec un faciès et un dessin de
phares qui s’inspirent de la récente CT6. Physiquement, le XT5 possède un empattement 5 cen-
timètres plus long que le SRX avec toutefois une longueur hors tout légèrement plus courte. En
situant les roues plus aux extrémités du châssis, les passagers, surtout à l’arrière, gagnent de
l’espace. L’utilisation d’acier à haute résistance a permis à la fois de rigidifier la structure et de
réduire le poids de 132 kilos. Le style général est plus raffiné que dans le SRX. C’est la version
FICHE D’IDENTITÉ
VERSION(S) 2RM Base 2RM/4RM Luxe, Premium, Platinum
TRANSMISSION(S) avant, 4
PORTIÈRES 5 PLACES 5
PREMIÈRE GÉNÉRATION 2017
GÉNÉRATION ACTUELLE 2017
CONSTRUCTION Spring Hill, Tennesse, É-U.
COUSSINS GONFLABLES 6 (frontaux, latéraux avant, rideaux latéraux)
CONCURRENCE Acura MDX, Audi Q7, BMW X5/X6, Infiniti QX60/QX70, Jaguar
F-Pace, Land Rover LR4/Range Rover Sport, Lexus RX, Lincoln MKT/MKX,
Maserati Levante, Mercedes-Benz GLE, Porsche Cayenne,
Volkswagen Touareg, Volvo XC60
AU QUOTIDIEN
COLLISION FRONTALE nm
COLLISION LATÉRALE nm
VENTES DU MODÈLE L’AN DERNIER
AU QUÉBEC 1 111 (+9,1 %) AU CANADA 4 886 (+18,2 %) (SRX)
DÉPRÉCIATION (%) 31,3 (3 ans) (SRX)
RAPPELS (2011 à 2016) 10 (SRX)
COTE DE FIABILITÉ nm
GARANTIES… ET PLUS
GARANTIE GÉNÉRALE 4 ans/80 000 km
GROUPE MOTOPROPULSEUR 6 ans/110 000 km
PERFORATION 6 ans/160 000 km
ASSISTANCE ROUTIÈRE 6 ans/110 000 km
NOMBRE DE CONCESIONNAIRES
AU QUÉBEC 21 AU CANADA 450
NOUVEAUTÉS EN 2017
Nouveau modèle remplaçant le SRX
LA COTE VERTE
MOTEUR V6 DE 3,6 L
CONSOMMATION (100 km) 2RM ville 12,1 L, route 8,6 L
4RM ville 12,9 L, route 8,9 L
CONSOMMATION ANNUELLE 2RM 1 802 L, 2 162 $ 4RM 1 887 L, 2 264 $
INDICE D’OCTANE 87
ÉMISSIONS POLLUANTES CO2
2RM 4 145 kg/an 4RM 4 340 kg/an
(source: Cadillac et L’Annuel)
CLÉ D’OR CHOIX VERT COUP DE CŒUR RECOMMANDÉ
MENTIONS
PERTE DE POIDS SALUTAIRE
MEILLEURE ÉCONOMIE DE CARBURANT
INTÉRIEUR RÉUSSI
UN SEUL MOTEUR DISPONIBLE
PAS DE TROISIÈME BANQUETTE
MOTEUR TIMIDE ET DIRECTION INERTE
VERDICT
1 5 10
QUALITÉ DE FINITION
CONSOMMATION
RAPPORT QUALITÉ / PRIX
VALEUR DE REVENTE
PLAISIR AU VOLANT
CONFORT
nm
www.gm.caCADILLAC > XT5 NOUVEAUTÉ
2.0 du concept Art and Science (lancé avec la CTS en 2003), et même si la route a été longue,
Cadillac peut maintenant se targuer d’avoir trouvé une image à la fois distinguée et distinctive.
Curieusement, on remarque tout de suite la différence en voyant le XT5 seul. Par contre, si on
place un XT5 et un SRX côte à côte, les différences sont plus subtiles.
VIE À BORD > Cela aura pris du temps, mais Cadillac s’est finalement débarrassée de
tous les restants de « kitsch » qui avaient survécu dans le SRX. L’ambiance générale et la dis-
position des commandes s’inspirent directement de la berline CT6. Il n’y a plus ces commandes
ésotériques avec manipulation par effleurement qui ont fait rager tant de propriétaires. Le
système CUE existe toujours, mais il a été largement modifié. Au centre du véhicule règnent
la console centrale et un écran tactile beaucoup plus convivial que les anciennes commandes.
La qualité de l’exécution générale est impressionnante, les matériaux, de qualité et doux au
toucher. Cadillac peut se targuer de diminuer considérablement le fossé entre elle et les rivaux
allemands à ce chapitre. Il y a tout de même deux bémols à signaler. D’abord, l’écran central est
un peu petit et gagnerait à prendre, comme l’ont fait la majorité des concurrents, des dimen-
sions plus généreuses. On le voit dans le nouveau Volvo XC90, le Mercedes-Benz GLE et l’Audi
Q7. Ce n’est pas dramatique, mais la concurrence immédiate fait mieux. L’autre point concerne
l’assise, très haute à l’arrière. Je me suis surpris à frotter mon crâne au plafond. Même si le
véhicule gagne en espace intérieur, le plafond plus bas pour répondre à de nouveaux critères
esthétiques handicape l’habitabilité et oblige à plier le cou à l’arrière.
TECHNIQUE > Après avoir regardé de près l’extérieur et l’intérieur, il faut maintenant faire
passer le test de vérité. Qu’est-ce que ce Cadillac a dans le ventre et est-ce suffisant pour faire
lutte égale avec les concurrents allemands et japonais? Disons, pour être poli, que la livrée est
un peu mince. Il n’y a qu’un seul moteur disponible. Il s’agit du très répandu V6 3,6 litres qui
développe, dans le XT5, 310 chevaux et 271 livres-pieds de couple. Il est associé à une boîte auto-
matique à 8 rapports et offre en prime un système de désactivation des cylindres. En combinant
cela avec un poids plus léger, cela nous a permis d’atteindre une moyenne de consommation,
lors de notre journée d’essai, de 11,3 litres aux 100 kilomètres, ce qui est presque 2,5 litres de
mieux que le SRX. Vous aurez le choix d’une version à 2 ou à 4 roues motrices. L’Europe va rece-
voir en version de base un moteur 4 cylindres 2 litres turbo qui existe déjà ici dans la petite ATS.
Voilà une option qui pourrait s’avérer intéressante. Il serait aussi à propos de considérer le très
véloce moteur V6 3 litres biturbo pour déplacer un modèle plus performant et haut de gamme,
question de soumettre un choix qui se rapproche de ceux offerts par BMW, Audi ou Mercedes-
Benz. Force est d’admettre qu’un seul moteur représente un handicap.
2e
OPINION
Lemoinsqu’onpuissedire,c’estquecettenouvellemoutureremplaçantleSRXsefaisaitattendre.
Les concessionnaires se rongeaient les ongles jusqu’au sang pour trouver des arguments
permettant de vendre un SRX pataud, gourmand et pas très fiable. Aujourd’hui, on remet les
pendules à l’heure. Le XT5 est d’abord fort élégant, mais également drôlement mieux ficelé que
son prédécesseur. La présentation intérieure est noble et les gadgets technologiques sont aussi
nombreux qu’appréciables. Qui plus est, on parvient, grâce à de nombreuses astuces, à ramener
la consommation de carburant à un niveau ridiculement bas. Essentiellement, vous consommerez
sur route à peu près la même quantité d’essence qu’avec un Equinox AWD à moteur 4 cylindres,
tout en bénéficiant de beaucoup plus de puissance et de raffinement. Espérons seulement que la
fiabilité sera au rendez-vous, car le produit est à première vue très convaincant.
Antoine Joubert
FICHE TECHNIQUE
MOTEUR(S)
(XT5) V6 3,6 L DACT
PUISSANCE 310 ch à 6 700 tr/min
COUPLE 271 lb-pi à 5 000 tr/min
RAPPORT POIDS/PUISSANCE 2RM 5,8 kg/ch 4RM 6,2 kg/ch
BOÎTE(S) DE VITESSES automatique à 8 rapports
avec mode manuel et manettes au volant
PERFROMANCES 0-100 km/h 6,9 s
REPRISE 80-115 km/h 5,0 s
FREINAGE 100-0 km/h 42,8 m
NIVEAU SONORE À 100 km/h Moyen
VITESSE MAXIMALE 209 km/h
AUTRES COMPOSANTS
SÉCURITÉ ACTIVE (certains en option) Freins ABS, assistance au
freinage, répartition électronique de la force de freinage, contrôle
électronique de la stabilité, antipatinage, assistance en cas de
collision imminente avec freinage d’urgence automatique, freinage
automatique en cas de collision en reculant à basse vitesse, phares
adaptatifs, régulateur de vitesse adaptatif, avertisseur d’obstacle
latéral avec aide au maintien de voie, d’obstacle latéral et arrière,
rétroviseur par caméra à 300º, caméra 360º, afficheur tête haute
SUSPENSION avant/arrière indépendante
(à amortissement adaptatif en option sur 4RM)
FREINS avant/arrière disques
DIRECTION à crémaillère, assistée électriquement
PNEUS P235/65R18 option P235/55R20
DIMENSIONS
EMPATTEMENT 2 857 mm
LONGUEUR 4 815 mm
LARGEUR 1 903 mm
HAUTEUR 1 675 mm
POIDS 2RM 1 808 kg 4RM 1 931kg
RÉPARTITION DU POIDS AV/ARR (%) ND
DIAMÈTRE DE BRAQUAGE 11,8 m (roues de 18 po.) 11,9 m (roues de 19 po.)
COFFRE 849 L, 1 784 L (sièges abaissés)
RÉSERVOIR DE CARBURANT 2RM 72 L 4RM 83 L
CAPACITÉ DE REMORQUAGE 1 588 kg (avec ensemble remorquage)
45100 à 68595$ t&p 1900$ XT5 < CADILLAC
192 | L’ANNUEL DE L’AUTOMOBILE 2017 L’ANNUEL DE L’AUTOMOBILE 2017 | 193
3
21
4
5
7
8
9
MANUEL DU PROPRIÉTAIRE
1
MA

GALERIE
A > Le XT5 présente en primeur un écran de la caméra arrière dans le rétroviseur. Le
système améliore de 300 % la visibilité du conducteur à l’arrière du véhicule, en
affichant l’image de la caméra arrière dans le rétroviseur intérieur classique.
B > Une nouvelle transmission intégrale à embrayage sera offerte en option. Tout en
étant conçue pour donner un solide rendement sur des chaussées mouillées, ennei-
gées ou glacées, elle procure également une stabilité accrue sur revêtement sec.
C > Le XT5 est proposé dans un choix de cinq couleurs et garnitures intérieures, avec
des options de garnitures décoratives allant de la fibre de carbone à deux types
d’aluminium et à trois types de boiseries authentiques.
D > Comme tous les modèles 2016 de Cadillac, le XT5 offre, de série, la connectivité
sans fil 4G avec un point d’accès sans fil intégré et la compatibilité Apple CarPlay et
Android Auto pour simplifier l’intégration des téléphones à bord.
E > Le hayon arrière du XT5 comprend une fonction mains libres qui permet de l’ouvrir
ou de le fermer par simple commande gestuelle sous le pare-chocs arrière.
B
A
C
D
E
www.gm.caCADILLAC > XT5
AU VOLANT > C’est sur la route que le XT5 a le plus déçu. Rien à redire sur le confort,
l’insonorisation et même la tenue de route à régime normal. Il y a deux points précis à aborder,
la transmission et la direction. La première est à la chasse à l’économie de carburant et change
toujours de rapport trop tôt pour qu’on puisse éprouve du plaisir et la seconde manque de vie.
Bref, on sent une forte inertie qu’il est difficile de secouer. Nous avons réussi, dans les routes en
lacets du mont Palomar, en Californie, à réveiller la bête en appelant le mode sport, qui repro-
gramme le ratio des changements de rapports. Mais vous devez alors faire attention de ne pas
trop pousser, car le XT5 n’a rien d’une voiture sport et le centre de gravité élevé, doublé d’une
direction sans vie, va rapidement faire apparaître des gouttes de sueurs froides sur votre front.
Pour ceux qui roulent sagement, le XT5 va faire de l’excellent boulot. Pour les autres qui aiment
de temps en temps pousser la machine, vous n’êtes pas à la bonne adresse. Les Allemands
peuvent encore dormir tranquilles. Il serait important pour GM de penser à des solutions plus
sportives afin de jouer à armes égales avec la concurrence, spécialement avec les ambitions
de mondialisation du modèle. Le XT5 saura certes plaire aux pantouflards américains, mais
l’Europe n’en voudra pas. Il faudra mettre plus, beaucoup plus de dynamisme dans la recette.
CONCLUSION > Le XT5 est un grand pas en avant par rapport à son prédécesseur, mais il
faut savoir ce que vous allez acheter. Derrière le volant, vous êtes dans le monde confortable et
peu inspirant du Lincoln MKX ou d’un Lexus RX 350. Pour un brin d’adrénaline, prière de consul-
ter l’Audi Q5, le BMW X3 ou le Mercedes GLC. Le XT5 est tendance, bien roulé et va plaire à ceux
qui aiment le confort enveloppé dans un style contemporain. C’est une clientèle qui s’est chif-
frée à plus de 100 000 aux États-Unis en 2015, mais dans un concept de mondialisation, il faudra
amener de la variété dans l’offre avec plus de moteurs, une conduite plus sportive et surtout un
plaisir de conduire accru. Avec cette unique version, Cadillac améliore son produit, mais reste
solidement ancrée dans une niche nord-américaine, et ce n’est pas de cette manière qu’elle va
réussir à conquérir de nouveaux marchés.
Cadillac XT5 2017
Esquisse du Cadillac SRX 2006
Cadillac SRX 2011
Cadillac SRX 2006
Cadillac Vizion concept 2002
HISTORIQUE
C’est le prototype Vizon présenté au Salon de l’auto de
Détroit qui a donné vie au premier modèle SRX qui allait
suivre en 2004. Pas très populaire, la première génération
de SRX (2005 à 2009) avait été jugée le véhicule le plus
dangereux par l’IIHS. La deuxième génération arrive en
2010 avec un style complètement différent, mais encore
avec des ratés mécaniques et une fiabilité aléatoire. Pour
2017, le SRX devient le XT5. Il affiche un style plus moderne
et un niveau de luxe qui franchit de nouvelles frontières.
XT5 < CADILLAC
194 | L’ANNUEL DE L’AUTOMOBILE 2017 L’ANNUEL DE L’AUTOMOBILE 2017 | 195
EN CONCLUSION >
NOS MENTIONS
LA CLEF D’OR DE SA CATÉGORIE
Les auteurs de L’Annuel ont choisi ce
modèle comme le meilleur de sa catégorie.
LE CHOIX VERT
Ce modèle se distingue grâce
à ses vertus écologiques.
COUP DE CŒUR
Au diable la raison, c’est l’émotion
pure qui nous guide ici!
MODÈLE RECOMMANDÉ
Même s’il n’a pas remporté une Clef d’or,
ce modèle est vraiment apprécié
par l’équipe de L’Annuel.
NOTRE VERDICT
À l’aide d’un système de gradation
éprouvé, nous quantifions et résumons
les aspects importants du véhicule testé.
9
HISTORIQUE >
Dès qu’il s’agit d’un nouveau modèle 2017,
L’Annuel en retrace la genèse en images
ou met en relief un point technique qui
caractérise le véhicule.
2E
OPINION >
À l’aide de quelques mots bien sentis, un
second chroniqueur appuie ou contredit ce
que son collègue vient tout juste d’exposer
dans le texte principal.
6
7
8
FICHE TECHNIQUE >
Vous trouverez ici les données mesurables
d’un véhicule. L’an dernier, nous avions
ajouté le niveau sonore à 100km/h, la
reprise de 80 à 115 km/h, la distance de
freinage de 100 à 0 km/h et le rapport poids/
puissance. Cette année, nous détaillons la
consommation ville/autoroute, telle que
basée sur l’ÉnerGuide 2016. La puissance
des moteurs repose sur une nouvelle charte
de la SAE (Society of Automotive Engineers)
et explique les différences à la baisse quant
à la puissance de certains véhicules.
6
HONDA CIVIC

Paul Deutschman Hon DSc,
Deutschman Design Inc.
La marque américaine Callaway est reconnue depuis près de quatre
décennies pour produire le nec plus ultra en matière de Corvette sur la
route et sur la piste. Depuis plus de 25 ans, je me suis occupé de créer
pour Callaway des lignes aussi spectaculaires que les performances.
LA CALLAWAY
AEROWAGEN
LES REPORTAGES

J’ai couvert pas moins de quatre générations de Corvette, de
la simple amélioration aérodynamique à la conception com-
plète d’un châssis comme la C12, la C16 et, plus récemment,
la voiture GT3-R pour les courses d’endurance. Lorsque la
plus récente Corvette, la C7, a été introduite sur le marché,
j’ai voulu concevoir quelque chose d’inédit. La C7 est l’une
des plus belles Corvette à ce jour. Refaire un châssis complet
n’était pas une priorité. D’un autre côté, de simples ajouts
aérodynamiques comme un becquet, des jupes de bas de
caisse et des trappes d’air à l’avant n’auraient pas suffi. Je
voulais faire différent et original, quelque chose qui propulse-
rait la voiture ailleurs au premier coup d’œil.
UNE PREMIÈRE DISCUSSION
C’est donc avec Reeves Callaway, fondateur de la marque,
que j’ai discuté de la possibilité de faire ce que les Anglais
appellent un «shooting brake». Ce nom que les Français ont
baptisé break de chasse est apparu au XIXe
siècle au Royaume-
Uni. Il désignait un véhicule utilisé pour transporter les chas-
seurs, les armes et leurs chiens. À ses débuts, il ne s’agissait
pas de voitures avec moteurs à essence. Cependant, l’expression est restée plus tard pour tout
véhicule deux portes familial. Les marques anglaises comme Aston Martin et Jaguar ont créé
de célèbres «shooting brake», et plus récemment Ferrari avec la FF. Les quelques premières
esquisses démontrent qu’une Corvette familiale offre un bon potentiel en format familial. «En
effectuant plus de recherches, nous avons été agréablement surpris de constater que le projet
était viable et nous avons décidé d’aller de l’avant.»
DÉTERMINER LE STYLE
La première étape est de donner une orientation au modèle et de mettre les priorités sur la
table. Ce «shooting brake» va profiter d’améliorations aérodynamiques et d’un espace cargo
supplémentaire. À mesure que le projet progresse, Reeves Callaway baptise le projet AeroWagen.
Sur une note historique, il y a eu en 1954 une voiture familiale sur une base de Corvette baptisée
Chevrolet Nomad. Plusieurs ont déploré le fait que la voiture n’ait jamais été commercialisée.
L’AeroWagen allait devenir ce que pourrait être la Nomad, 70 ans plus tard.
LA TABLE À DESSIN
Une fois que l’orientation est définitive, quelques esquisses sont mises en ligne pour aller cher-
cher des réactions du public. La réponse est très positive, à un point tel que la populaire émission
Top Gear l’inclut dans sa liste de breaks de chasse préférés. Nous avons donc pris la décision de
LA CALLAWAY AEROWAGEN

passer de la réalité virtuelle au modèle de production. Pour
voircequelavoiturevadonnerentroisdimensions,unmodèle
en argile est sculpté sur la base d’un modèle à l’échelle. Les
résultats sont positifs, la silhouette est aussi belle en 3D qu’en
2D. À partir d’un modèle à l’échelle, la modélisation 3d se met
en marche. Heureusement, nous avions accès aux dossiers
électroniques utilisés pour la nouvelle Corvette. Ils ont servi à
jeter les fondations de l’AeroWagen. La première étape est de
redessiner la partie extérieure pour que la ligne de toit et les
vitres de chaque côté s’harmonisent avec le nouveau dessin.
Une fois les surfaces extérieures peaufinées, il fallait définir
l’ouverture du hayon, sa structure intérieure avec ses mon-
tants de fenêtres. La plus belle qualité de l’AeroWagen réside
dans sa simplicité. Elle a été conçue pour pouvoir transformer
la C7 familiale avec un simple nécessaire de conversion qui
se visse en place sans avoir à modifier la structure du véhi-
cule. En fait, cette conversion est même réversible. Elle utilise
les charnières, scellants et loquets originaux du hayon de la
C7, assurant ainsi un parfait fonctionnement du système. Du
coup, on peut remettre le hayon original et ramener la C7 à
son point de départ.
Pour l’essentiel, les ingrédients de cet élément de conversion se composent du panneau de
conversion en fibre de carbone, qui est installé dans les mêmes supports que le hayon original
de la C7, et d’un nouveau becquet à profil bas vissé sur le panneau. L’AeroWagen arrivera en
concession en fin d’année 2016 et l’installation pourra se faire en concession.
CONCLUSION
Nous prévoyons que l’AeroWagen va légèrement améliorer l’aérodynamisme de la voiture et
offrir un peu plus d’espace cargo. Mais notre but était d’abord de faire tourner des têtes. Nous
ne croyons pas que cette conversion va plaire à tous, mais nous souhaitons que les gens vont
apprendre à apprécier le style. Nous voulons surtout que les gens la remarquent et disent à son
passage: Wow, c’est une Callaway AeroWagen!
LES REPORTAGES

POURQUOI
ACHETER NEUF ?
POURQUOI
ACHETER NEUF ?
Parce que vendre des véhicules d'occasion,
c'est notre profession !
FAITES LE BON CHOIX
ACHETEZ USAGÉ
LA RÉFÉRENCE AU QUÉBEC POUR
L’ACHAT DE VOTRE VÉHICULE D’OCCASION

Michel Crépault
Votre automobile est-elle sécuritaire?
Pour commencer à avoir un début de réponse, rendez-vous
d’abord à www.iihs.org. Vous voilà sur le site de l’Insurance
Institute for Highway Safety, ou IIHS.
COMMENT SAVOIR?
SÉCURITÉ
AUTOMOBILE:
LES REPORTAGES

Cette organisation a été fondée en 1959 par trois compagnies
d’assurances. Aujourd’hui, ils sont plus d’une centaine d’assu-
reurs à financer les recherches du groupe à la renommée
désormais internationale.
«Notre but est de réduire les blessures et les décès sur nos
routes», m’a expliqué Raul Arbelaez, vice-président du centre
d’essai que j’ai visité (*) au cœur d’une Virginie bucolique. Les
plus cyniques ajouteront que si les membres de l’IIHS par-
viennent à convaincre les consommateurs d’acheter les véhi-
cules que leur institut considère comme les plus sécuritaires,
ils auront moins de réclamations à verser à leurs assurés.
Des assureurs vont d’ailleurs jusqu’à consentir des rabais aux
clients qui choisissent une voiture primée par l’IIHS.
Quoi qu’il en soit, dans d’énormes hangars, Raul et son équipe
passent leurs journées à démolir des véhicules pour en tester
la solidité.
Les véhicules sont soumis à cinq tests visant des sections
distinctes de l’auto et qui se déroulent avec une rigueur
scientifique impressionnante. Prenez le test appelé «mode-
rate overlap frontal crash», où 40% de la façade du véhicule
rencontre à 40 mph (64 km/h) un obstacle représentant une
autre auto roulant en sens inverse.
Selon les effets de la collision, c’est-à-dire la déformation de
la carrosserie, l’intrusion d’éléments dans l’habitacle et les
blessures occasionnées aux mannequins sanglés dans les
sièges, les chercheurs de l’IIHS décernent les notes «good»,
«acceptable», «marginal» ou «poor».
Quand l’IIHS a démarré ce test en 1995, environ la moitié des
véhicules examinés ne réussissaient pas à franchir les deux
derniers échelons. Vingt ans plus tard, la grande majorité des
véhicules vendus en Amérique du Nord passe ce test haut
la main.
En constatant la piteuse performance de leurs produits, des
résultats montrés au grand public, les constructeurs n’ont eu
d’autres choix que de retourner sur la planche à dessin.
Quand l’IIHS a ensuite commencé à défoncer des centaines
de portières côté conducteur à partir de 2003 (impact laté-
ral), plusieurs fabricants durent quitter l’institut avec un sac
de papier sur la tête. Ici encore, heureusement, les correc-
tifs n’ont pas tardé à être apportés au squelette des autos
(meilleurs métaux, meilleur positionnement des longerons,
meilleure soudure au laser, etc.).
Et ainsi de suite pour les autres tests concernant la robus-
tesse du toit (en cas de capotage), l’arrière du véhicule (le
type de collision qui occasionne au cou des occupants le
redoutable «coup de lapin») et, le p’tit nouveau depuis 2012,
le «small overlap front test» où seulement le coin du véhi-
cule percute un obstacle.
Chaque fois que des résultats peu flatteurs ont émergé, le
fabricant est retourné faire ses devoirs. Aucun constructeur
ne peut se permettre de vendre un véhicule qui serait le
cancre de la classe. Voilà pourquoi je vous ai envoyé visiter
le site de l’IIHS. Vous y trouverez les notes octroyées à votre véhicule pour chacun des cinq
tests. Mais l’IIHS ne s’est pas arrêté en si bon chemin. En plus de déterminer la déformation
des véhicules, l’institut s’est mis à vérifier (depuis 2013) l’efficacité des systèmes électroniques
censés avertir le conducteur de l’imminence d’une collision et qui vont jusqu’à freiner automa-
tiquement pour éviter l’impact ou, à tout le moins, en réduire les dégâts.
Selon la technologie à laquelle ils font appel et selon leurs performances sur la piste d’essai,
ces systèmes électroniques (s’ils sont optionnels, l’IIHS s’assure de les inclure dans le véhicule
testé) vaudront au véhicule le score «basic», «advanced » ou «superior»
Les véhicules qui méritent un «good» dans chacun des cinq tests de collision, en plus d’un
«basic» aux tests de la prévention/mitigation d’accident, font automatiquement partie du club
des Top Safety Pick de l’IIHS.
Si en plus de bien performer aux simulations d’impact les systèmes de prévention décrochent
l’une des deux meilleures notes, le véhicule devient alors un Top Safety Pick+.
Pour les véhicules de tourisme de l’année modèle 2016, j’ai compté pas moins de 80 lauréats
TSP+ dans la liste de l’IIHS. Attention, ils sont classés par gabarit (compacts, intermédiaires,
fourgonnettes, etc.).
Ce qui amène l’organisation à formuler une loi: «La grosseur et le poids d’un véhicule
influencent la protection de l’occupant lors d’un grave accident. Les véhicules plus gros et plus
lourds offrent généralement plus de protection que les plus petits et plus légers. Ainsi, un véhi-
cule compact qui obtient la mention Top Safety Pick+ ou Top Safety Pick ne procure pas néces-
sairement plus de protection qu’un véhicule plus gros qui n’a pas gagné cette récompense.»
Newton serait d’accord avec cette affirmation, et Raul Arbelaez aussi. Il me le confirme alors
que nous examinons ensemble deux smart écrapouties grâce aux bons soins de ses techni-
ciens. «Nous avons projeté une smart contre une Mercedes-Benz C, une Honda Fit contre une
Accord et une Toyota Yaris contre une Camry. Contre nos barrières fixes (un mur), ces minivoi-
tures ont bien réagi. Contre un véhicule en mouvement deux fois plus gros, leur structure a
pâti. Notre étude est tombée pile parce que le coût de l’essence grimpait et, du coup, l’intérêt
pour les microvoitures. Nous avons voulu rappeler aux gens qu’il y a une relation entre masse
et sécurité.
«Le pire, c’est que le 3-cylindres de la smart n’obtient même pas des cotes de consommation
extraordinaires. Quand tu compares ses chiffres, le nombre de places (deux) et l’espace cargo
restreint avec ceux d’un plus gros véhicule, disons une Honda Civic, à moins que tu ne vives
dans une très grosse cité où le stationnement est un problème, à mes yeux, petit comme ça,
ça n’a pas de sens. »
PENDANT CE TEMPS À WASHINGTON
L’IIHS n’est pas seul aux États-Unis à essayer de réduire le nombre de morts sur les routes du
pays. Depuis 1970, la National Highway Traffic Safety Administration s’y emploie aussi mais
avec un mandat supplémentaire et crucial: légiférer sur la manière dont les fabricants doivent
Franck Bonny et Claude Sauvageau, respectivement
directeur marketing et directeur des essais
chez PMG Technologies, à Blainville, savent
que leur centre d’essais rend d’inestimables
services à toute l’industrie automobile.
SÉCURITÉ

assembler leurs véhicules. Car la NHTSA est une créature
gouvernementale. L’obligation pour les constructeurs d’équi-
per de série leurs véhicules d’un contrôle de la stabilité élec-
tronique depuis 2012, c’est elle. L’obligation pour ces mêmes
constructeurs d’en faire autant avec la caméra arrière à par-
tir de 2018, c’est elle aussi.
En fait, l’influence combinée de la NHTSA et de l’IIHS a telle-
ment crû en importance au fil des ans que les constructeurs
n’attendent plus (parfois) que les autorités leur tapent sur les
doigts, ils vont au-devant des lois. Ainsi, en mars dernier, pas
moins de 20 d’entre eux représentant plus de 99% du mar-
ché automobile américain ont convenu de rendre standard le
freinage automatique d’urgence au plus tard d’ici 2022.
Parce que les statistiques proclament à l’évidence que l’AEB
(Automatic Emergency Braking) sauve des vies et réduit les
blessures, les deux organisations avaient défié les construc-
teurs en septembre 2015 de rendre eux-mêmes standard le
système, sans attendre qu’aboutissent les interminables
négociations politiques qui encadrent inévitablement la
création d’une loi fédérale. Et les fabricants ont relevé le défi.
À l’instar de l’IIHS, la NHTSA pulvérise aussi des autos (prin-
cipalement au Vehicle Research & Testing Center, son labora-
toire situé en Ohio, mais aussi en confiant des mandats à des
firmes comme PMG Technologies, de Blainville, par le biais de
Transports Canada – je reviens plus loin sur ces acteurs impor-
tants - pour en déterminer la solidité dans le cadre de son «New Car Assessment Program»
(NCAP). Son système de récompenses utilise depuis 1978 de une à cinq étoiles pour évaluer des
simulations d’accidents frontaux, latéraux et des capotages, en plus de conclure avec une note
globale.Bienentendu,lescoredesgraduésetdesrecalésestaussirendupublic(www.safercar.gov
où vous ferez une recherche par marque, modèle et année). La note du véhicule est de surcroît
indiquée depuis 2012 sur l’étiquette Monroney collée dans la fenêtre du véhicule neuf.
À partir de l’année modèle 2018, la NHTSA commencera à décerner des étoiles aux systèmes
AEB et autres technologies de prévention/mitigation actives.
La bonne nouvelle, c’est que la NHTSA et l’IIHS ne conduisent pas exactement les mêmes tests.
Par exemple, la première organisation mesure l’impact sur toute la calandre du véhicule, alors
que la seconde, on l’a vu, ne détruit qu’une portion (petite et moyenne) de l’avant. Vous avez
donc intérêt à rechercher les scores octroyés par les deux organisations afin d’en apprendre le
plus possible sur le véhicule convoité.
Si les deux groupes collaborent étroitement, ça ne les empêche pas de se livrer à une saine
compétition. « Nous avons créé l’accident frontal modéré parce que, en examinant les données
du vrai monde, nous avons noté que ce genre de collision causait 50% des décès et sérieuses
blessures, et qu’en conséquence, le test de la NHTSA comporte une lacune. Car une collision
de plein fouet avec un mur, ça n’arrive pas tous les jours. Nous avons voulu reproduire une
situation qui se rapproche davantage de la réalité », explique Raul en me pointant du doigt
deux véhicules accidentés exposés à l’IIHS.
«Celui du haut (voir la photo), une fourgonnette Pontiac Trans Sport construite par GM de
1997 à 2004, c’est un dinosaure. Heureusement, nous n’avons plus de véhicules qui performent
aussi mal de nos jours. La cabine n’a pas résisté, il y a eu intrusion majeure du pédalier et du
volant, etc. En 2005, GM l’a remplacé par le Chevrolet Uplander et cette fourgonnette a obtenu
d’excellentes notes, aussi bonnes qu’une Toyota Sienna de… 1998! Sa prédécesseure, la Previa,
avait aussi récolté de mauvais résultats. Toyota a averti l’IIHS que la Sienna serait meilleure,
et elle l’a été.»
Est-ce que les scores de l’IIHS et de la NHTSA concordent avec ce qui se passe dans la vraie vie?
«Pour un nouveau véhicule qui reçoit aujourd’hui sa note, il faut patienter quelques années
avant de le voir apparaître dans les statistiques routières. Cela dit, selon une étude de 2011 sur
les collisions latérales, nous avons remarqué une diminution des décès/blessures de l’ordre de
50% entre les véhicules cotés «poor» et ceux étiquetés «good». Pareil pour les notes concer-
nant la résistance du toit», dit M. Arbelaez.
L’IIHS possède un vaste hall qui sert de vitrine pour
montrer aux visiteurs quelques-uns des véhicules
testés au fil des ans. Au-dessus, une Pontiac
Trans Sport (1997-2004) qui a lamentablement
échoué; en dessous, sa successeure, la Chevrolet
Uplander, qui a beaucoup mieux performé. En
d’autres mots, General Motors a retenu sa leçon…
LES REPORTAGES

ET CHEZ NOUS…
Notre équivalent de la NHTSA, c’est Transports Canada à
Ottawa. Comme son vis-à-vis américain, TC (www.tc.gc.ca)
établit des normes de sécurité «pour la conception, la
construction et l’importation» des véhicules à moteur qui
circulent sur nos routes. C’est elle aussi qui met réguliè-
rement à jour la liste des rappels obligatoires. Les normes
canadiennes sont la plupart du temps calquées sur celles de
l’Oncle Sam. L’exemple des pare-chocs en fait foi.
Les deux pays partageaient la même norme au sujet des pare-
chocs: ils devaient pouvoir encaisser un impact à 8 km/h
sans subir de dommages. En pleine crise du pétrole (1972),
les USA l’ont abaissée à 4 km/h quand Washington a demandé
aux fabricants une solution pour diminuer la consomma-
tion de carburant. Réponse des compagnies: «Diminuez la
norme des pare-chocs, nous allégerons nos véhicules (lire
aussi: nous dépenserons moins) et nous améliorerons ainsi
la consommation.»
Des tests de l’IIHS ont démontré que le pare-chocs allégé
ne change pour ainsi dire rien à la consommation, mais
qu’il augmente les dommages matériels. L’institut a donc
recommandé que le gouvernement revienne à 8 km/h. C’est
plutôt le Canada qui a imité son voisin (en 2011) parce que des
constructeurs menaçaient de ne plus distribuer des modèles
chez nous si nous continuions à imposer un standard distinct.
«Au moins peut-on dire que cette décision n’a pas mis en
péril la sécurité des gens. C’est seulement une question
de tôle. À 8 km/h, tu ne seras pas blessé. Ton véhicule, par
contre, le sera», résume Claude Sauvageau, directeur des
essais chez PMG Technologies, responsable des tests que ses
ingénieurs effectuent en banlieue nord de Montréal.
Ce centre d’essai a été établi et géré par Transports Canada
jusqu’à ce que sa gestion soit confiée au secteur privé en
1996. PMG s’est donné une triple vocation: «Travailler de
concert avec TC pour s’assurer que les véhicules vendus au
Canada respectent les normes de sécurité établies; améliorer
les normes de sécurité existantes ou en élaborer de nou-
velles; assurer l’accès à toutes les industries innovantes à un
centre d’essai d’envergure mondiale», résume Franck Bonny,
le bouillant directeur stratégie et marketing de PMG. Lui et
son directeur des essais sont fermement convaincus de l’uti-
lité sur terre de la mission qui est la leur et de celle de leurs
collègues à l’étranger. «Si Transports Canada et la NHTSA n’existaient pas, les constructeurs
auraient la liberté de décider ce qui serait optionnel ou pas pour assurer la sécurité des occu-
pants d’un véhicule», estime M. Bonny.
Le rappel mondial en février dernier de trois millions de RAV4 par Toyota lui donne raison. En
effet, à la suite d’un accident survenu en 2011 et où les deux passagers qui prenaient place
sur la banquette arrière de l’utilitaire ont péri (alors que les deux en avant ont survécu), TC a
demandé à PMG de reconstituer la collision. C’est alors que les Québécois ont découvert que le
cadre métallique de l’assise du siège pouvait trancher la ceinture abdominale lors d’un impact.
D’où l’importance pour les gouvernements de maintenir des programmes de recherche pour
assurer la sécurité du public. Si on se contente de standardiser à partir de ce que l’industrie
automobile propose, les normes risquent la nivellation par le bas. Il faut pousser plus loin que
les constructeurs qui, disons-le, veillent aussi sur leurs intérêts financiers. Les plus cyniques de
tantôt voient dans leur soupe des actuaires en train de prouver aux gens d’affaires qu’il pour-
rait leur en coûter moins cher de dédommager la famille d’un mort que d’implanter un nouveau
système de prévention à la grandeur de leur gamme de produits. Jusqu’à tant que le scandale
les rattrape (les démarreurs de GM, les coussins gonflables de l’équipementier Takata, etc.).
Mais personne ne vient voir PMG pour obtenir une certification. Les étoiles et les qualificatifs,
ce sont la NHTSA et l’IIHS qui les décernent. Volvo ne viendra pas chez PMG pour faire valider
la supériorité de son capteur d’angles morts parce que le constructeur suédois possède son
propre centre d’essais. En fait, tous les constructeurs clament que leur système est le meilleur.
Ils testent et valident chez eux. Ils se livrent, c’est le cas de le dire, à de l’autocertification. Ils
ne se tournent pas tout naturellement vers une tierce partie indépendante.
«La tierce partie, c’est les gouvernements. C’est Transports Canada et c’est la NHTSA. Si TC ne
maintient pas de programmes de recherche pour vérifier les allégations des constructeurs, nos
citoyens sont en danger», dit Bonny qui, bien sûr, prêche pour sa paroisse, PMG ne demandant
pas mieux que de se voir confier des mandats du fédéral. Mais s’il est pertinent de se référer
aux résultats de la NHTSA et de l’IIHS, il est rassurant de savoir que TC et PMG mènent des
essais qui renseignent les consommateurs canadiens en tenant compte des spécificités géo-
graphiques et climatiques de notre vaste pays.
Qui plus est, la situation actuelle dans l’univers automobile fait que nous avons impérativement
besoin de toutes les expertises disponibles pour vérifier la sécurité de nos véhicules parce
qu’ils n’ont jamais autant été une source de distractions potentielles, et donc de danger mortel.
Il n’y a pas encore si longtemps, les ingénieurs allemands refusaient d’incorporer des porte-
gobelets parce que boire et conduire sur une autobahn sans limites de vitesse, ce n’est pas
vraiment une bonne idée. De nos jours, même une voiture compacte économique multiplie
les gadgets pour que ses occupants restent constamment connectés à Internet, en plus de sa
demi-douzaine de porte-gobelets…
«Le monde est connecté, c’est une réalité avec laquelle il faut désormais vivre, dit Franck. Nous
nous sommes battus contre le cellulaire au volant. Échec. Essayez de dire à vos enfants que
vous les emmenez passer le weekend dans un chalet sans Internet. C’est la mutinerie garantie!
Et les parents ne sont pas mieux. Si l’hôtel n’a pas de Wi-Fi, je n’y séjourne pas.»
Per Lenhoff, directeur
sénior de la sécurité
automobile chez
Volvo Car Group,
travaille avec son
groupe à la réalisation
de Vision 2020.
Raul Arbelaez,
vice-président de
l’Insurance Institute for
Highway Safety (IIHS),
photographié devant le
tableau d’honneur 2015
des Top Safety Pick
et Top Safety Pick+.
SÉCURITÉ

De sorte que pour vendre leurs véhicules, les constructeurs
offrent aux clients ce qu’ils demandent. Et même des bébelles
auxquelles la clientèle n’avait pas pensé. Si elle aime, les
ventes ne s’en porteront que mieux.
Heureusement, au fur et à mesure que les constructeurs
farcissent leurs véhicules avec un bouton ici pour gérer une
infinie discothèque et un autre là pour écouter un courriel
lu par un robot caché sous le capot, ils embarquent à bord
des ADAS (Advanced Driver Assistance System), des aides à la
conduite électroniques.
Vous êtes déjà familiarisé avec les plus populaires: station-
nement automatisé, système de précollision, détecteur de
somnolence ou d’intrus dans l’angle mort, alerte de sortie de
voie, etc.
Les constructeurs n’essaient pas d’en mettre le moins pos-
sible. Au contraire, c’est la course à celui qui en embarquera
le plus, car voilà un autre moyen de se démarquer commer-
cialement. Retenons toutefois que pour bon nombre de ces
bouées de sauvetage, il faut débourser un extra et que tous
les ADAS ne naissent pas égaux. Certains sont efficaces,
d’autres moins. Tous les fabricants néanmoins se battent
pour nous prouver que leur système est le plus sécuri-
taire. Difficile à croire pourtant qu’une sous-compacte de
10000$ ne puisse faire autrement qu’avoir un système infé-
rieur à celui d’une auto qui coûte six fois plus cher. «Vous
seriez surpris!», se sont exclamés en chœur MM. Bonny
et Sauvageau.
Ils ne vont pas jusqu’à pointer un constructeur en particulier
devant le journaliste, mais ils lui soumettent volontiers un
autre coupable : la mise en marché. Imaginez de fait un très
bon produit qui souffre d’une mise en marché déficiente et,
à l’inverse, un truc moyen mais doté d’une campagne marke-
ting spectaculaire. Sauf que plongez le bidule dans un épais
brouillard, disons, et il dérape. Un peu de pluie? Pareil.
Bref, autre cliché à étêter durant votre magasinage: ce n’est
pas parce qu’une auto coûte plus cher qu’elle sauve nécessai-
rement plus de vies.
De là à dire que ça prend la NHTSA, l’IIHS, Transports Canada
et PMG pour que les gens sachent ce qui est vraiment effi-
cace, il n’y a qu’un pas, que Franck Bonny & Cie franchit à
pieds joints.
LES TEMPS CHANGENT
Le constructeur Volvo, l’inventeur de la ceinture de sécurité
en 1959 (et, les chiffres le prouvent, encore aujourd’hui la
meilleure protection en cas d’accident, bien avant tous les
ADAS imaginables), a formulé publiquement une promesse :
d’ici 2020, personne ne sera tué ou blessé sérieusement à
bord d’une Volvo moderne.
C’est énorme comme engagement. J’en ai discuté avec Per
Lenhoff, directeur sénior chez Volvo Car Group, à Götebord
(Suède), et un spécialiste de la sécurité automobile : « Pour
concrétiser ce que nous appelons notre Vision 2020, nous
avons une approche holistique, c’est-à-dire que nous ne nous
concentrons pas seulement sur l’accident, mais bien sur tout
ce qui l’a précédé. »
Lenhoff et son équipe travaillent sur des systèmes concentrés sur les quatre périodes dis-
tinctes propres à tout accident: ceux qui maintiennent le conducteur dans une situation nor-
male, ceux qui l’avertissent que la situation pourrait se dégrader (prévention), ceux qui amor-
tissent l’impact (mitigation) et, enfin, ceux qui protègent carrément les occupants maintenant
que le choc s’est produit (comme le déploiement des sacs gonflables et un signal immédiat vers
les services de secours).
«Nous sommes des précurseurs (la feuille de route de Volvo en matière de sécurité auto-
mobile est en effet plutôt révélatrice à ce sujet). Nous disposons d’une longueur d’avance.
Nous étudions les scènes d’accidents depuis le début des années 70. Nous disposons de plus
de 42000 rapports d’accidents dans notre banque de données. Bien souvent, nous nous ren-
dons sur place. Ces cas nous ont énormément aidés à développer des moyens de protection.
Maintenant, nous faisons la même chose pour la sécurité active », dit Per Lenhoff.
Volvo va y arriver, prédit Claude Sauvageau. «Ils vont enlever le chauffeur de l’équation. C’est
mathématique. Comme 95% des accidents sont causés par des erreurs humaines, élimine
celles-ci et tu atteindras ton objectif.»
Les statisticiens ont établi une typologie des types d’accidents les plus communs. Ainsi, 16%
d’entre eux surviennent quand un véhicule en tamponne un autre par l’arrière. La présence
d’un AEB devrait donc (en théorie) éliminer 16% des collisions. Et ainsi de suite, à chaque
cause, son remède, c’est-à-dire un ADAS. L’addition de ces anges gardiens devrait normalement
permettre à Volvo de tenir parole d’ici 2020. Et tous les constructeurs sérieux emboîteront le
pas, bien sûr.
Dans ce sens, pour sa Fusion 2017, Ford annonce fièrement qu’en plus de réussir un stationne-
ment en parallèle parfait, la berline la plus vendue au Canada peut désormais répéter l’exploit
de manière perpendiculaire. La question mérite alors d’être posée: ne sommes-nous pas en
train de fabriquer une race de conducteurs incompétents?
Or des observateurs très sérieux croient que c’est justement le but recherché à long terme. En
lui enlevant de plus en plus de responsabilités et en l’ensevelissant sous divers gadgets amu-
sants, le conducteur ne protestera pas – en fait, il poussera un soupir de soulagement – quand
on lui retirera son volant pour de bon. On ne peut pas y voir un complot pour assassiner le plai-
sir de conduire, car bien d’autres ingrédients sont déjà en place pour que cet agrément prenne
le chemin du musée: les congestions du matin au soir, les dédales de cônes orange, les nids-
de-poule et le manque d’intérêt des jeunes dans le monde entier pour l’automobile en général
et pour l’obtention d’un permis de conduire en particulier (un moment dans la vie d’un individu
qui était pourtant un rite de passage il n’y a pas si longtemps, alors que, aujourd’hui, essayez
de repérer sur Facebook des selfies avec son char, les chroniqueurs automobiles mis à part…).
«S’il y a un complot, dit Franck, c’est pour qu’il y ait moins de morts sur nos routes! Dans le
monde, le nombre de victimes de l’automobile est 30 fois plus élevé que ceux d’une épidémie
d’Ebola! Chaque année!»
On serait, paraît-il, sur le point d’offrir une option qui permettra au conducteur de voir dans sa
voiture qui sonne chez lui. Imaginez celui qui aperçoit sa femme ouvrir la porte au facteur en
déshabillé vaporeux; ou le prétendant que papa ne veut surtout pas voir rôder autour de sa
fille. Sa concentration risque de ressembler à la fumée qui lui sortira par les oreilles.
Une autre rumeur laisse entendre qu’un gouvernement comme celui de la Corée du Sud envi-
sagerait un virage draconien pour venir à bout de l’indiscipline de ses conducteurs. Après les
avoir informés, menacés et punis, et avoir malgré tout constaté que ses citoyens continuaient à
mourir à force de texter ou de se maquiller au volant, Séoul songerait à imposer d’ici quelques
années dans ses rues le règne de la voiture autonome. Par décret officiel, on retirerait aux
humains le droit de conduire. Pour les garder en vie malgré eux, le constat étant qu’on a beau
améliorer les mesures de sécurité passives et actives à bord des véhicules, elles ont des
limites, alors qu’il ne semble pas y en avoir à la bêtise humaine.
Toutefois, une dernière certitude: quand la voiture autonome trônera, la sécurité ne sera pas
affaire réglée pour autant, puisqu’il faudra alors affronter, entre autres, les pirates informa-
tiques, les imbroglios légaux et les infrastructures intelligentes rendues bébêtes à cause de ça
d’épais de gadoue en février…
(*) La visite au centre d’essais de l’IIHS a été organisée par Subaru Canada, qui n’est pas peu
fière de souligner que tous ses véhicules figurent parmi les TSP+ 2016 de l’institut.
LES REPORTAGES

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DESSINER
UNE VOITURE
SANS CONDUCTEUR
Paul Deutschman, Hon. DSc
Il ne fait aucun doute que nous entrons dans une période de renouveau
dans le domaine de la conception automobile. La révolution se déroule
sur deux fronts. Il y a d’abord les sources d’énergie alternatives qui
vont propulser les véhicules du futur, qu’ils soient électriques, à piles à
combustible ou autres. Ensuite, les voitures autonomes qui commencent
déjà à se répandre comme une traînée de poudre.
Comment ces nouvelles technologies vont-elles inﬂuencer la conception
et l’utilisation des voitures dans le futur?
LES REPORTAGES
Mercedes-Benz
F015 concept

LES ÉNERGIES ALTERNATIVES
Regardons d’abord les effets des énergies alternatives sur
la conception automobile. Depuis que la sécurité est deve-
nue une grande priorité dans la conception, les passagers se
sont déplacés vers le centre du véhicule pour être entourés
de zones de protection. Cet exemple est probant dans la ber-
line typique, qui est composée d’un capot assez long à l’avant
et d’un coffre à l’arrière. Cette configuration offre le mérite
de maximiser l’absorption d’énergie à l’avant et à l’arrière.
Malheureusement, sur le côté, il y a relativement peu de pro-
tection. Lorsque les voitures hybrides et électriques ont fait
l’objet de recherches plus poussées, beaucoup croyaient que
la morphologie fondamentale des voitures allait changer en
raison des différences dans l’emplacement, le format et les
configurations des moteurs et des différents emplacements
pour les batteries. Pensons aux moteurs-roues, aux batteries
plates sous la voiture. Ces diverses approches signifiaient aux
yeux de plusieurs un changement fondamental dans le dessin
des véhicules. À ce jour, il n’y a eu que très peu de modifica-
tions. Un bel exemple est Tesla, qui a voulu révolutionner le
monde automobile avec un véhicule entièrement électrique.
Le style très réussi demeure toutefois très classique dans son
approche et on pourrait croire qu’il s’agit d’une berline de luxe
avec moteur thermique.
Je crois que tant qu’il y aura des collisions fréquentes et vio-
lentes, les zones de déformation avant et arrière vont conti-
nuer d’exister. Lorsque tous les véhicules seront équipés d’un
système de prévention des collisions (et ce n’est pas demain
la veille), à ce moment seulement, peut-être verrons-nous des
reconfigurations majeures dans l’architecture des véhicules. PROJECTION VERS L’AVANT
Imaginons un moment que les voitures ne sont plus victimes de collisions et qu’il n’est plus
possible de heurter une autre voiture. Il ne serait plus nécessaire d’asseoir les passagers dans
un cocon au centre du véhicule et nous pourrions les installer sans problème n’importe où à
l’intérieur. Si la technologie se montre quasi infaillible, les ceintures de sécurité et les coussins
gonflables pourraient devenir chose du passé. Les passagers pourraient même se déplacer à
l’intérieur du véhicule. Nous pourrions placer des sièges face à face pour favoriser un meilleur
environnement social ou faire de votre moyen de transport votre bureau mobile avec petite
table et chaise. À ce moment, les batteries seront cachées sous le véhicule et le moteur dans
la roue. Vous aurez à cet instant un vaste choix de configurations intérieures et plusieurs pour
ranger les bagages.
Comment la conduite autonome va-t-elle influencer notre expérience de conduite?
En un mot : complètement
Le plaisir qui découle d’être en contrôle au volant d’une voiture est très gratifiant pour beau-
coup de gens. Les risques sont grands que la conduite autonome castre tout le plaisir relié à la
conduite automobile. Personnellement, j’aime conduire et j’espère en profiter jusqu’au jour où
je déciderai de raccrocher mon volant. Cependant, il y a chaque année près de 36 000 victimes
de la route en Amérique du Nord et plus de 1,25 million dans le monde. Des chiffres qui donnent
froid dans le dos et qui sont inacceptables dans un monde moderne. Il est envisageable sur le
long terme que les voitures conduites par l’homme soient éliminées des voies publiques et que
ce genre de voiture se retrouve uniquement sur des circuits routiers. En d’autres termes, la
voiture que l’on connaît va prendre le même chemin que le cheval lorsque la voiture est arrivée,
et seulement les nostalgiques iront faire un tour de voitures dans des endroits réservés à ce
loisir comme les chevaux.
Mercedes-Benz F015 concept
DESSINER LA VOITURE DE DEMAIN
Tesla Modèle S 2015 avec système Autopilot

Il existe déjà de forts indices qui révèlent que la voiture autonome est largement acceptée. Les
plus de quarante ans attendaient avec impatience de voir le jour où ils pourraient se procurer
un permis de conduire et faire l’achat d’une première voiture. C’était un rite de passage d’une
grande importance. Aujourd’hui, les jeunes se désintéressent de l’automobile. Plusieurs n’ont
pas de permis de conduire ou utilisent le covoiturage lorsqu’ils ont besoin de se déplacer. La
liberté ne passe plus à travers une voiture mais par un téléphone intelligent. La voiture n’est,
pour plusieurs, rien d’autre qu’un outil dans lequel on peut brancher et utiliser son téléphone.
L’acquisition d’une voiture vient plus tard et, dans bien des cas, pas du tout. Or si la voiture
devient un outil, le plaisir de la conduire ne revêt que peu d’intérêt. Cet outil servira à vous
amener du point A au point B. De plus, si la passion est laissée de côté, le style va probablement
suivre la même tendance pour être plus pratique, sans doute plus carré comme une fourgon-
nette. L’intérieur sera comme le mouvement du jour, c’est-à-dire de plus en plus technologique
pour répondre aux attentes des propriétaires branchés.
Si un jour la voiture autonome s’empare de tout le paysage automobile, les modes automobiles
ne seront pas très différentes de celles d’aujourd’hui. Il y aurait toujours des voitures de particu-
liers, des modèles de ﬂotte (location) et des voitures en partage comme Communauto. Là où il y
aurait une différence marquée serait dans l’industrie du taxi, qui n’aurait pratiquement plus de
chauffeurs à son service. Vous pourriez toujours appeler un taxi pour vos déplacements, mais ce
dernier se présenterait à la porte chez vous… sans chauffeur.
QUE VA-T-IL SE PASSER D’ICI LÀ?
Nous sommes au début d’une longue période de transition durant laquelle la voiture que nous
connaissons depuis plus de 100 ans va graduellement devenir autonome. Conduire une voiture
aujourd’hui nous demande toute notre concentration pour optimiser notre sécurité. Je crois que
les systèmes électroniques d’évitements de collision sont une belle innovation technologique,
mais ces systèmes ne devraient pas donner une fausse impression de sécurité aux conducteurs.
Il faut se rappeler que c’est le conducteur qui est responsable
des accidents, pas le constructeur. Le premier décès d’un
conducteur de Tesla qui utilisait le système autopilote a été
constaté en mai dernier. Il regardait un ﬁlm de Harry Potter au
volant. Même si la technologie de Tesla est brillante, la bapti-
sée autopilote frise la négligence. Un nom comme « évitement
d’accident » serait sans doute plus approprié, même si c’est
moins sexy.
Lorsque le jour arrivera où les voitures autonomes devien-
dront une réalité, les déplacements en auto seront certaine-
ment moins plaisants, mais le nombre de victimes sur la route
diminuera de beaucoup.
Mercedes-Benz F015 concept
Tesla S 2016
LES REPORTAGES

LE GRAND
RETOURDE LA CAMIONNETTE INTERMÉDIAIRE
Antoine Joubert
Il y dix ans à peine, un peu plus de 50000 camionnettes compactes et intermédiaires étaient
vendues au pays. C’était une époque où on accueillait encore de nouveaux joueurs dans le seg-
ment, qui tentaient leur chance afin de détrôner la camionnette Ford Ranger, laquelle s’écoulait
encore à près de 20000 unités annuellement. Hélas, si les ventes demeuraient fleurissantes de
notre côté de la frontière, la situation était tout autre aux États-Unis. La flambée des prix du
pétrole les avait fait chuter de plus de la moitié en moins de deux ans, se retrouvant à un niveau
où la rentabilité devenait difficile.
Conséquemment, mais aussi parce qu’on voulait capitaliser sur des modèles pleine grandeur,
Ford et Chrysler (Ranger et Dakota) allaient respectivement abandonner le marché en fin d’année
2011. Mazda, de même que Mitsubishi et Suzuki, qui clonaient leur modèle à partir de produits
Ford, Dodge et Nissan existants, allaient aussi quitter à la même période. Puis, un an plus tard,
c’était au tour du duo GM Colorado/Canyon de lancer la serviette, laissant ainsi le champ libre à
trois marques japonaises. De ce fait, à peine 15000 camionnettes intermédiaires allaient trouver
preneur au pays en 2014, avec une part de 67% attribuable à Toyota.
LES REPORTAGES

LE CONTEXTE
Pour comprendre l’abandon du segment par les marques américaines, il faut d’abord se replon-
ger dans le contexte de l’époque. Rappelons-nous d’abord de l’importante crise financière de
2009 qui avait mené à la faillite de GM et de Chrysler, alors que Ford se l’était évitée de justesse.
Les budgets attribués pour le développement de nouveaux produits étaient alors scrutés à la
loupe, et tout marché superflu ou moins populaire était automatiquement écarté.
Qui plus est, les trois camionnettes américaines reposaient sur des châssis vieillissants, particu-
lièrement le Ranger qui étirait la même structure depuis 1983. À l’époque, il n’était donc finan-
cièrement pas viable de développer un nouveau châssis qui, de surcroit, n’allait plus pouvoir être
partagé avec des utilitaires, transformés en multisegments sur châssis monocoque.
De son côté, GM était forcé d’abandonner son duo de camionnettes, lesquelles dérivaient de
l’Izusu D-Max vendue à peu près partout, sauf en Amérique du Nord. La refonte du modèle Isuzu
en 2012 forçait donc Chevrolet et GMC à suivre la parade, ou à laisser tomber.
PENDANT CE TEMPS…
Parallèlement, Toyota continuait de faire des affaires d’or, en s’accaparant des parts de mar-
ché encore plus importantes que celles que possède FCA dans le segment de la fourgonnette.
L’indestructible camionnette Tacoma voyait donc ses ventes remonter à un niveau quasi record
en 2013 et 2014. Visiblement, les efforts de mise en marché effectués par le géant japonais
pour séduire les chasseurs, les surfeurs et les amateurs de conduite hors route allaient être
récompensés. Il faut dire que Nissan faisait à ce moment du sur place avec un camion certes
très solide, mais qui n’était aucunement publicisé par le constructeur et les concessionnaires.
Rappelons également que 2014 allait constituer le chant du cygne pour le Honda Ridgeline,
devenu totalement impopulaire.
COUP DE THÉÂTRE EN 2015
C’est toutefois en 2014 que GM allait présenter la relance de sa
camionnette Colorado/Canyon, laquelle allait être beaucoup
mieux adaptée au marché nord-américain. Une fois de plus
basée sur la camionnette Isuzu D-Max (de nouvelle généra-
tion), elle allait proposer un style beaucoup plus américain,
ainsi que des fonctionnalités mieux adaptées aux besoins
des acheteurs de chez nous. Le temps de développement de
cette camionnette à partir d’un produit Isuzu allait d’ailleurs
expliquer l’abandon du marché par Chevrolet et GMC pour une
période de près de trois ans.
Le succès instantané des nouvelles camionnettes Colorado/
Canyon aura d’ailleurs eu l’effet d’une bombe sur l’usine de
Wentzville au Missouri, forcé d’ajouter un troisième quart de
travail pour suffire à la demande. Résultat, on écoulait en
2015 pas moins de 125000 unités de ce duo en Amérique du
Nord, et ce dans un contexte où la demande était beaucoup
plus forte. D’ailleurs, plusieurs concessionnaires canadiens se
seront plaints du nombre infime d’unités leur étant attribué,
GM préférant bien sûr vendre ses véhicules au pays de l’Oncle
Sam, en raison de la faiblesse de notre dollar.
Toyota Stout 1965 – Première camionnette Toyota
commercialisée en Amérique du Nord.
Toyota Tacoma 2016 de Marty McFly – Vous vous rappelez la
splendide camionnette Toyota de Marty McFly du film Retour vers
le futur? Toyota a voulu la recréer en préparant une édition 2016
de la camionnette Tacoma. Tout simplement magnifique.
Ford Ranger 2011 – La toute dernière
camionnette Ranger nord-américaine sortie de
la chaine de montage le 19 décembre 2011.
CAMIONNETTES: LE GRAND BOULEVERSEMENT!

Quelques mois plus tard, Toyota effectuait aussi la refonte de sa camionnette Tacoma, laquelle
allait être uniquement destinée à notre marché. Un camion développé par les Américains, pour
les Américains. Et visiblement, les modifications apportées ont porté fruit, puisque Toyota par-
venait en 2015 à vendre 190000 unités en Amérique du Nord, fracassant ainsi le record du plus
grand nombre de Tacoma vendues en une année. La multiplication des versions, les gadgets
technos ainsi qu’une bien meilleure économie d’essence auront contribué à séduire une très
large clientèle, consciente que ce produit constitue depuis maintenant longtemps la mesure
étalon du segment.
C’est également en 2015 qu’Honda allait officiellement annoncer le retour de la camionnette
Ridgeline. Ne souhaitant pas abandonner ce segment, le constructeur avait choisi d’œuvrer de
prudence en développant un produit moins controversé au chapitre du design. Toutefois, l’es-
quisse timidement dévoilée au Salon de Chicago n’allait finalement prendre forme qu’au Salon
de Detroit 2016, où l’accueil de ce nouveau modèle aura été reçu plutôt froidement.
Ironiquement, l’arrivée de ces nouveaux modèles et l’annonce du retour de Honda dans le seg-
ment auront sans aucun doute permis à Nissan de surfer sur la vague. En effet, le constructeur
aura réussi en 2014 et 2015 à écouler environ 70000 unités du Frontier en Amérique du Nord,
des chiffres colossaux pour un modèle vieillissant qui ne
bénéficie d’aucune publicité. Ne soyez donc pas étonnés si le
constructeur étire la sauce en ce moment, en mettant plutôt
ses efforts sur la mise en marché de la nouvelle camionnette
pleine grandeur Titan.
Cela dit, quelques photos d’espions prises sur le vif aux États-
Unis ont démontré que la nouvelle camionnette Navara/NP
300 Frontier, commercialisée depuis 2014 ailleurs dans le
monde, faisait l’objet d’une étude approfondie par les gens de
Nissan USA. Ceux-ci continuent d’ailleurs de croire fermement
au potentiel de ce marché, qui aura ironiquement été le tout
premier de la marque (Datsun) aux États-Unis. Verra-t-on cette
nouvelle camionnette sur nos routes d’ici quelques années?
Assurément. Et y glissera-t-on ce fameux moteur Cummins
turbodiesel à quatre cylindres dont tout le monde parle?
Mmmm…probablement! Mais ça, on ne vous le dira pas…parce
que nos amis de chez Nissan Canada préfèrent nous tenir en
haleine. Hein Didier?
SPÉCULATIONS
Ne soyons pas dupes. Le succès des Colorado/Canyon et du
nouveau Tacoma fait réagir ardemment les constructeurs
rivaux. Pour l’heure, nous savons que Nissan prépare quelque
chose. C’est évident. Mais qu’en est-il de Ford, de FCA? Et est-
ce d’autres joueurs planifieraient de plonger dans l’aventure?
Chez Ford, on ne confirme rien. Comme chez Nissan. Or, les
rumeurs circulent très fortement à l’effet que l’élégante
camionnette Ranger, toujours produite pour les marchés inter-
nationaux, nous soit éventuellement offerte dans une formule
adaptée pour l’Amérique du Nord. Certains médias évoquent
le millésime 2018, d’autres 2019. Plusieurs rumeurs font même
état d’un problème syndical, relatif à une usine qui serait déjà
ciblée pour la fabrication nord-américaine du futur Ranger,
dans la région de Detroit. Comme quoi il n’est pas toujours
facile d’être réactionnaire face à la compétition.
Bien évidemment, on nous répond chez Ford que la popularité
du F-150 est sans cesse grandissante, tout comme le format
du véhicule lui-même. Or, plusieurs stratèges ont déjà compris
que la camionnette pleine grandeur n’est pas faite pour tous,
constituant pour plusieurs un sérieux encombrement.
Mitsubishi Raider 2009 – Camionnette basée sur le Dodge
Dakota, uniquement commercialisée aux États-Unis.
Isuzu D-Max 2016 – Voici la camionnette qui sert
aujourd’hui de base aux Chevrolet Colorado et GMC
Canyon. Les changements esthétiques sont considérables.Chevrolet Colorado 2010 – Un modèle directement
dérivé de la camionnette Isuzu D-Max
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