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1990/2015
Venus du fond des âges, les pointus attestent de la science des charpentiers de marine qui leur donnèrent
forme et des équipages qui les armèrent (Provençaux, Liguriens, Napolitains ou Catalans).
Bateaux de peine, riches d’une fabuleuse histoire, ils ont apporté leur pain quotidien à des générations de
pêcheurs.
Aujourd’hui perdus dans le flot anonyme des coques de plastique, ils ne veulent pas mourir.
Ils doivent leur originalité à leurs formes galbées qui n’ont guère été modifiées depuis l’Antiquité. Ils appartien-
nent à la même veine que les galères, les tartanes, les chebecs, les felouques, le gourse de Toulon, la gourse
de Nice dérivée du gozzo italien (barque Tyrrhénienne), la sétoise, la bette, la barque catalane, les barques
d'Afrique du Nord, de Malte, de Grèce, les felouques génoises, et les barques du lac Léman. Il fait partie de la
grande famille des bateaux de travail en bois . Bateau traditionnel conçu à l'origine pour la petite pêche côtière :
la pêche dite « au petit métier », le Pointu, de dimension modeste (entre 4 et 9 mètres) fait partie du patrimoine
maritime emblématique Varois.
Le nom de pointu est d'apparition récente, donné dit-on par les équipages bretons de la Marine Royale sta-
tionnés à Toulon à ces curieux petits bateaux de pêche et de service qui animaient la rade... et qui étaient poin-
tus à l'arrière comme à l'avant.
En effet, ces bateaux traditionnels des côtes méditerranéennes portaient traditionnellement des noms divers
selon les lieux ; le terme générique utilisé sur les côtes provençales était ‘’rafiau’’, petite embarcation à rames,
parfois dotée d'un gréement latin n’en conserve pas moins ses formes pointues ce qui lui permet d’évoluer à la
rame aussi bien en avant qu’en arrière.
Sa chambre, c’est-à-dire la partie qui s’étend du mât au coqueron, n’a pas de bancs fixes ou mobiles. Un
payol transversal traverse toute la largeur du bateau.
Un proverbe légendaire atteste encore de son maniement difficile avec une voile latine.
« Si me coneïsse pas, me toques pas!» (Si tu ne me connais pas, ne me touche pas!).
Les pointus étaient armés par trois ou quatre hommes. Le patron était à la barre. À chaque coup d’aviron, les
matelots prenant appui sur leurs pieds se soulevaient sur leurs bancs et pesaient de tout leurs corps. Une
épreuve harassante, surtout quand après une bonne pêche, les bateaux rentraient au port enfoncés dans l’eau
jusqu’aux dalots. L’âge d’or des pointus se situe incontestablement entre 1850 et 1930.
À la fin du 19e
siècle, avec l’arrivée dans le Var d’émigrés italiens dont de nombreux charpentiers de ma-
rine venus de Naples ou de Procida, le Pointu prend vite la place des bateaux traditionnels provençaux
comme le Mourre de Pouar (museau de co-chon). D’un coût de fabrication bien moindre et d'une bien
meilleure tenue de mer, il roule et tangue depuis près de 150 ans avec souplesse sur les flots et fait par-
tie du paysage Toulonnais. Pointu aux deux extrémités, ventru et à l'étrave pro-longée par une pièce de
bois très saillante plus ou moins joufflue appelée capian, c’est un bateau particulièrement bien adapté à
une mer courte et cassante telle qu'on la connaît en méditerranée. De faible tirant d'eau, capable de se
faufiler le long de notre littoral aux côtes escarpées et facilement hissée à l’abri (s'amourrer: tirée par le
museau), il fait preuve d'une grande stabilité face aux soudaines sautes de vent propres à notre baie.
En 1889, une loi réserve expressément la pêche côtière à nos nationaux. Elle éloigne définitivement les pê-
cheurs italiens de nos côtes. La plupart d’entre eux demandent leur naturalisation et font souche dans les ports
de pêche varoise où leurs descendants sont toujours établis.
En 1926 on dénombre dans le Var 663 pointus armés par 1600 marins pêcheurs.
Lors de l’indépendance de l’Algérie et de la Tunisie, de nombreux patrons pêcheurs (Pieds-Noirs) s’établissent
dans les ports du littoral varois. D'abord gréée avec une voile latine bien adaptée au cabotage, il se dote
petit à petit d'un mo-teur à l'accent si caractéristique.
La motorisation des pointus, à partir de 1913, modifiera radicalement le mode de vie des pêcheurs à qui sera dé-
sormais épargnée la vougado* : à l’aviron, il fallait quatre heures pour rallier l’île du Levant au départ du Lavan-
dou.
Parmi les premiers moteurs montés sur les pointus, il convient de citer les moteurs Aster, Ballot, Castelnau,
Baudouin, Couach, Bernard. Le monocylindre et les quatre cylindres Baudouin, inusables, sont encore présents
dans toutes les mémoires
Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la flottille de pêche varoise réquisitionnée en partie par les
troupes allemandes et italiennes se trouve en piteux état. Il faut dans les meilleurs délais construire les pointus
nécessaires à la reprise de la pêche littorale.
Les charpentiers de marine provençaux étant en nombre insuffisant, les autorités font appel à des charpen-
tiers venus de Tunisie et même du Maroc. Ils apportent avec eux des gabarits nouveaux et des pointus aux
formes nouvelles font leur apparition dans les ports varois.
Aujourd'hui bateaux de légende, ils sont devenus des pièces rarissimes dans leur état d'origine.
Les matériaux composites, les techniques modernes de la pêche ont bien failli avoir raison d’eux.
Amateurs de vieux gréements et plaisanciers tentent de les remettre à l’honneur. Ils participent à
l’animation des ports varois et drainent toujours une foule de curieux ou d’estivants .
Un peu d'histoire
Le Pointu est une famille de barques de pêche traditionnelles de la
mer Méditerranée. D’abord animé de voiles latine et d’avirons puis par
les fameux moteurs Baudouin,(monocylindre de 5 cv en 1921) avec leurs
formes galbées et leur couleurs vives, ils se reconnaissent dans leurs
grandes lignes dans tous les ports de Méditerranée occidentale. Le nom
de pointu est utilisé dans le Var et les Alpes-Maritimes, ( barquette ou
bette à Marseille et barque catalane à Sète).
Synonyme de Rafiaus ( terme générique utilisé sur les côtes proven-
çales), ils devraient leur nom à leurs formes effilées à leurs deux extré-
mités qui leur aurait été donné au début du XIXe siècle par des officiers
de marine toulonnais séduits par ces bateaux construits à francs bords
sur membrures sciées. (Sans doute par opposition aux embarcations de
l’État dont la poupe était carrée).
Ses formes pointues lui permettent d’évoluer à la rame aussi bien en
avant qu’en arrière. La forme arrière pointue correspond à la nécessité
d'avoir des bateaux très marins, se comportant bien face à une mer for-
mée, qu’elle vienne de l'avant (le bateau affrontant la mer de face) ou de
l'arrière (les vagues rattrapant le bateau par l'arrière). Le mistral lève rapi-
dement une mer courte et creuse qui met à rude épreuve les petites em-
barcations ; la forme arrière pointue permet à ces embarcations de con-
server de bonnes qualités marines à toutes les allures, c'est-à-dire quel
que soit l'angle avec lequel le vent et la mer abordent le bateau. Inverse-
ment, sur les mers océanes, la grande longueur d'onde de la houle,
même par vent violent, autorise des formes arrière plates, à tableau, ce
qui facilite la construction des coques. Un pointu passe bien dans la mer,
en finesse : on dit qu'il ouvre la mer...puis qu'il la referme.
Sa construction est au tiers, c’est à dire que sa largeur ne dépasse
pas le tiers de sa longueur. L’éperon sur les pointus méditerranéens a été
supprimé pour être remplacé par un capian triomphant. Les bateaux em-
ployés par les pêcheurs et les bateliers de Toulon étaient des bateaux
dits à éperon. Ils ont trouvé plus commode pour ce service spécial de
supprimer l’éperon tout en conservant à Favant la fargue relevée et poin-
tue de ces bateaux. C’est ainsi que l’on voit des bateaux du type à épe-
ron sans éperon.
Il mesure de 4 m.50 à 6 m.50 de longueur et sa largeur varie entre
0,37 et 0,42 de sa longueur et le creux est de 0,35 à 0,40 de la largeur.
Ces bateaux portent des fargues. L’étrave et l’étambot sont recour-
bés en dedans et le capian se prolonge d’environ 0 m. 50 à 0 m.
60 au-dessus du plat-bord.
Le Pointu : c’est quoi ?
Le bois utilisé est l’objet de tous les soins des charpentiers.
Pour les membrures, ils utilisent l’ormeau, le chêne, le frêne, le mûrier et
l’acacia; pour le bordage le pin d’Alep qui depuis 1780 a entrepris la colonisa-
tion des massifs calcaires varois, le pin parasol et le pin sylvestre.
Ce n’est qu’à une date plus récente que les charpentiers de marine auront
recours au mélèze, rare dans le Haut-Var, mais particulièrement abondant dans
les Alpes de Haute-Provence.
La quille, seule partie à avoir une forme géométrique simple est constituée
en une seule pièce construite en chêne.
Elle reçoit une semelle réalisée en fer ou ien nox suivant les finances du propriétaire.
Les arbres sont abattus en période hivernale impérativement à « lune vieille ».
Pour la fabrication des tolets et des bittes d’amarrage, les charpentiers de
marine ont recours au bois d’arbousier, de cade ou de bruyère réputés pour
leur dureté.
Aujourd’hui ils emploient toujours le chêne, mais utilisent très largement les
bois exotiques.
Traditionnellement, les charpentiers allaient eux-mêmes reconnaître les
arbres, sur pied, en forêt. Aujourd'hui, on fait appel aux scieries. Juste un coup
d'oeil suffit pour apprécier la forme, pour en tirer profit :. Plus les bois seront tor-
dus et feront des cercles, plus ils seront appréciés. Le bois tors est le meilleur
des bois car il est très résistant et ne fait pas de pertes, alors que pour les bois
droits, si on ne le prend pas dans le fil, il casse.
Le séchage est un aspect fondamental pour assurer une bonne étanchéité
à l'embarcation car un bois trop vert aura tendance à se serrer et à se fendre,
mais aussi à travailler : il se rétrécira.
La durée est très longue: le chêne sèche d'un centimètre par an. Aussi, il
nécessitera trois ans de séchage à l'air libre.
L'idéal est de faire sécher dehors à la pluie et aux autres intempéries tant que
le bois n'est pas sec à vingt pour cent, puis de le rentrer à l'abri, à l'ombre, si-
non il se fendille et pourrit. Les planches sont entassées avec un tassot inter-
médiaire. Certaines planches sont installées dehors, tandis que d'autres sont
dans les hangars. Une autre méthode est l'immersion dans l'eau salée ou
douce pour avoir un meilleur bois. Déjà au bout de quatre à cinq jours, il n'y a
plus d'eau à l'intérieur. Ainsi "il dure davantage, il est mieux soigné, mieux nour-
ri". L'eau absorbe la sève, le tanin et l'humidité de l'arbre. De plus "les bois qui
ont passé quelques temps dans l'eau sont beaucoup moins sujets à être piqués
des vers. Dans les arsenaux de Toulon on laissait les bois immergés durant plu-
sieurs années. Car, les bois normalement attaqués par les insectes, les
champignons et les vers, lorsqu'on les immerge, la sève disparaît, alors
ils ne subissent plus d'altérations.
Les Bois Provençaux
Un des traits les plus caractéristiques de la charpenterie de marine sur la côte
méditerranéenne est celui des origines italiennes. (Près de 70 %). Aussi, on peut se
demander s'il a existé une charpenterie typiquement française en Paca. Il est vrai
que l'Italie a joué un rôle très important en Méditerranée avec les grandes Répu-
bliques maritimes. De plus, la charpenterie italienne s'est dotée très tôt d'une grande
réputation. Dès 1416-1417, les chantiers anglais font appel aux charpentiers et cal-
fats italiens. Les Italiens circulaient le long des côtes en louant leurs services: les
communautés de pêcheurs méditerranéens, parfois par la force des choses, s'ou-
vrent davantage à des pêcheurs forains venus d'Italie ou de Catalogne. À Marseille
par exemple, vers 1780, on recensait 15 % des conjoints originaires de la péninsule
italienne, de la Ligurie et de la Campanie.
Chaque charpentier organise son espace à sa guise, mais pour un visiteur, l'at-
trait commun à tous ces chantiers est l'odeur pénétrante du bois, odeur chaude et
tenace qui imprègne les vêtements. Et puis la démarche s'assouplit, les copeaux de
bois amortissant le mouvement. C'est un lieu sensuel. Mais la couleur du bois est
aussi un régal pour les yeux comme les jeux de lumière qui filtrent à travers les
planches mal ajustées du hangar. Le chantier est un endroit accueillant qui donne
envie de fureter. Et puis, tout l'espace se centre sur une carcasse de bateau, délica-
tement posée sur une poutre nommée "le chantier".
C'était un métier artisanal" qui, aujourd'hui est parti à la dérive. Mais cela sem-
blent dater depuis fort longtemps puisque déjà les Italiens émigraient vers la France
en ce début de siècle et que par ailleurs, certains charpentiers étaient aussi pê-
cheurs.
Les charpentiers de marine vont eux-mêmes en forêt pour examiner les arbres
appelés à leur fournir le bois nécessaire.
Les troncs, mais aussi les branches maîtresses susceptibles de leur fournir des
pièces de forme sont minutieusement examinés.
Les meilleurs constructeurs de pointus étaient et demeurent les charpentiers de
marine d’origine ligurienne ou napolitaine installés dans de pittoresques chantiers
établis près des ports de pêche les plus actifs du littoral varois.
Héritiers d’un savoir-faire exemplaire, transmis de génération en génération sou-
vent dans le plus grand secret, ils travaillent sans plan à partir de gabarits.
Le plus célèbre d’entre eux est le gabarit de Saint-Joseph, un modèle en trois
grandeurs qui permettait de tracer les membrures.
Le bois se travaille dans le fil, car il est non isotrope, c'est-à-dire que ses pro-
priétés physiques ne sont pas identiques dans toutes les directions, sinon il casse.
De plus, il peut avoir des nœuds.
Dans un bateau, rien n'est droit, aussi seront utilisés pour la quille les "bois les
plus droits", pour les varangues (membrures) des "bois en courbes circulaires" ainsi
que des "bois en courbes triangulaires". Mais les bois courbes restent un privi-
lège pour les charpentiers : "des planches tordues, c'est presque un trésor, ils les
gardent pour l'endroit où elles doivent aller". Quant aux traits dans les bois, c'est
sans importance si toutefois "ils s'ouvrent, ils les ouvriront un peu plus et le remplis-
sent d’un fil de coton". Mais même coupé et sec, le bois travaille et "se tord" vers le
centre de l'arbre ; on dit alors qu'il "tire à cœur". Le charpentier connaît avec minu-
tie le bois, ses propriétés, ses formes et son évolution. Grossièrement, pour
de petites embarcations, "il faut compter deux bons mètres cubes par bateau
dont la moitié de déchets" qui iront choir dans la Cheminée.
Charpentier de Marine
Différents outils seront employés pour creuser le bois.
Le vilebrequin, c'est uniquement à "partir du XVII0 siècle que son usage s'est
bien développé en Europe. Il sert à forer des trous. La même fonction est attribuée
à la tarière qui est une grande vrille utile pour faire l'avant-trou sur les grands voi-
liers car les clous sont insérés dans la masse. Sur les anciens chantiers "les jeunes
faisaient des trous toute la journée".
La gouge pour évider le bois ou faire des cannelures permet aussi d'agrandir les
trous comme par exemple pour le passage de l'arbre à hélice.
Le couteau ou ciseau à bois sert à lever les copeaux mais il permet de creuser
aussi la râblure sur la quille. Ces deux outils sont à "percussion perpendiculaire ou
oblique linéaire".
Le trusquin, instrument pour tracer est utilisé sur la quille pour avoir la ligne cen-
trale sur laquelle le fil à plomb devra tomber lors de la pesée du bateau.
Le rabotage est un geste constant sur un chantier. Multiples outils ont cette fonc-
tion.
Mais le plus noble dans la charpenterie de marine est l'herminette. C'est une
hache à tranchant recourbé et orienté perpendiculairement au manche. Elle est
spécifique au dégrossissage du bois car elle permet de lever des copeaux régu-
liers. En fait "c'est un des objets capitaux de l'histoire technique ; il n'est presque
aucun peuple qui ne l'ait possédée. Deux sortes d'herminette existent en construc-
tion navale. La grande dite "à pied" car on travaille debout, l'outil entre les jambes,
sert à équarrir les troncs d'arbre. La première planche débitée est ronde alors "on
l'aplanit par terre à l'herminette". On dégrossit aussi sur les cintres mais là, la petite
herminette est requise, comme par exemple pour aligner les membrures dans la
courbure. Mais les herminettes ont été remplacées par les rabots électriques qui fa-
cilitent la tâche. Pourtant, tous les informateurs ayant travaillé jeunes à l'herminette
en parlent avec amour et beaucoup de regrets. L'herminette reste quand même
l'outil propre aux charpentiers de marine et aux tonneliers.
Quant aux autres modes de rabotage à main, on retrouve le guillaume pour un
travail fin des pièces comme pour "abattre les angles".
Mais sont employés aussi d'autres rabots classiques de tailles variées qui "dans le
fil du bois lèvent un copeau mince et régulier, au travers du fil, arrachant des sec-
tions dont l'amas constitue la sciure". Il en existe en bois ou en métal, ces derniers
faisant un travail plus fin.
Les rabots électriques dégagent beaucoup de copeaux, pourtant ils sont pra-
tiques pour les endroits d'accès difficiles comme sous la quille. Malgré cela, l'ou-
vrage est "moins beau qu'à l'herminette, ça éclate". Un petit rabot en bois, fuselé,
est typique de la charpenterie de marine, car rond, il permet de raboter la tranche
des bordés. Il est appelé "navette" d'après sa forme.
Différentes scies électriques permettent soit de débiter les planches, soit de les
dégrossir, tandis que le passe-partout ou la tronçonneuse sont utilisés pour
abattre les arbres. La plus utilisée est la scie à ruban, qui au début du XIXe
siècle permettra de travailler les membrures.
Les Outils
Le Mât
La longueur des bois de mâture s’établit en raison de la longueur du bateau, afin que ces bois désassemblés et
placés sur les bancs, puissent se loger dans la longueur comprise entre l’étrave et le caisson arrière dit senon.
Il se place aux onze vingt- cinquièmes soit au 0,44 de la longueur du bateau à partir de l'avant et sa pente sur
l’arrière est uniformément de 1 pouce par pied, soit un douzième, soit encore 0 m. 0834 par mètre.
Le mât a environ pour longueur la longueur intérieure du bateau prise sur les bancs depuis la contre étrave jus-
qu’à la face avant du caisson arrière. Cette longueur correspond généralement au 0,82 de la longueur du ba-
teau et permet au mât de pouvoir se placer sur les bancs, en abord, sans être une gêne pour la nage ou la ma-
nœuvre des filets.
Son grand diamètre se prend au pied du mât. Il est égal à la longueur du mât X 0,030. Le petit diamètre est la
moitié du grand.
La partie haute du mât se termine par une partie équarrie dite noix ou lanterne qui porte le réa de drisse de la
voile et, un peu au-dessus, un trou servant à fixer la poulie de la drisse de foc.
Le clan pour drisse de la voile fait un angle de 22 degrés et demi sur l’avant par rapport à l’axe du bateau.
Le pied du mât est maintenu par un tenon carré dans une forte pièce de bois dite carlingue du mât, emplanture
ou escasse, qui croise sur deux ou trois membrures en avant et en arrière du mât. Généralement l’escasse ne
porte pas d’entailles sur la membrure. On ménage dans toutes les varangues qu’elle doit traverser la surépais-
seur de bois nécessaire pour faire dans les dites varangues une encoche qui sert à l’encastrer. Les arêtes supé-
rieures de l’escasse portant une feuillure sur laquelle viennent se placer les planches du payol.
Le banc du mât ou banc majeur dit banc d’arbourra, sur la face arrière duquel se place le, mât, porte une en-
coche en forme de demi-collier destinée à former l’étambrai du mât, qui se complétait autrefois par une fourche
ou fourcat en bois de fil, dont les branches se posaient sur le banc et y étaient mainte¬nues par deux forts cabil-
lots en bois.
Il n’y a plus économie de nos jours à employer ce système ; on réduit l'encombrement et on gagne en solidité
en remplaçant la fourche en bois par un demi- collier en fer. Saint-Aygulf se réjouit d’en posséder 3 construis
par Raphaël Autièro et remarquablement entretenus par Les Voiles Latine de Saint-Aygulf / Fréjus.
L’antenne
L’antenne est formée de deux pièces réunies par leurs extrémités. Celle de la partie haute s’appelle la penne,
celle de la partie basse s’appelle le quart.
Dans l’assemblage des deux pièces le quart se place au-dessus de la penne.
La penne et le quart ont chacun pour longueur totale toute la longueur qui existe entre l’avant du caisson dit se-
non et l’étrave du bateau afin que désassemblées, ces pièces puissent, comme le mât, se placer sur les bancs,
en abord. Cependant l’usage se répand de donner à la penne environ 0 m. 50 de plus de longueur. Appelant L
la longueur du bateau on a donc comme constituant l’antenne.
L’antenne est placée tantôt à tribord, tantôt à bâbord du mât suivant les localités ou les services à faire. Cette
différence a pour cause le vent généralement régnant par rapport à l’orientation du port qu’on fréquente.
On conçoit qu’à l’embouchure d’un port où l’on est exposé fréquemment à ne pas avoir toute liberté de ma-
nœuvre, il soit préférable d’aller le plus souvent du bon bord, c’est-à-dire de n’avoir pas la voile portant sur le
mât
Le point de suspension de l’antenne varie suivant les localités, l’usage ou le patron du bateau et suivant que
ce dernier trouve son bateau trop ardent ou trop mou.
Le plus souvent le point de suspension de l’antenne s’établit à la partie inférieure du croisant de la penne et du
quart. Quelquefois le point de suspension s’établit à un quart de la longueur du croisant au-dessus de la partie
inférieure de la penne. En tous cas, ce point de suspension n’est jamais au-dessus des deux cinquièmes de la
longueur totale de l’antenne, à partir de son bout inférieur.
L’angle que forme l'antenne avec le mât est moyennement de 1-52 degrés. La pente du mât étant de un dou-
zième, cet angle d’inclinaison de l’antenne correspond à 147 degrés par rapport à une ligne perpendiculaire à la
flottaison.
Le bout-dehors ( bartalo )
Il s’agit d’un espar disposé à l’avant du bateau, à peu près horizontal, qui dépasse la coque d’environ un mètre
et permet d’avancer le point d’amure du polacre pour l’écarter de la mestre, ce qui améliore son rendement et
autorise une plus grande surface .
Les bancs
Le banc du mât ou banc majeur dit banc d’arbourra, sur la face arrière duquel se place le, mât, porte une en-
coche en forme de demi-collier destinée à former l’étambrai du mât, qui se complétait autrefois par une fourche
ou fourcat en bois de fil, dont les branches se posaient sur le banc et y étaient maintenues par deux forts cabil-
lots en bois.
Il n’y a plus économie de nos jours à employer ce système ; on réduit l'encombrement et on gagne
en solidité en remplaçant la fourche en bois par un demi- collier en fer
Le Banc d'Apé est placé en arrière de celui du mât
Mâture
Mât - Antenne
Antenne
Mâture
La voile latine semble remonter à l'Antiquité grecque ou, au plus tard, au IIIe siècle de
notre ère.
Dès le VIe siècle, la voile latine est la voile méditerranéenne par excellence. C'est la voile
des Italiens, des Espagnols, des Provençaux, des Portuguais, des Maghrébins.
C'est la voile des "galères", des "tartanes", des "felouques" et des "chebecs", c'est aussi
la voile arrière des vaisseaux de tout l'occident depuis l'invention des bateaux à 3 mâts à la
renaissance.
Les peuples latins l'ont amenée partout où ils ont navigué, c'est-à-dire dans le monde entier
notamment en Amérique Latine et en Europe du Nord.
Elle permet toutes les allures possibles de navigation à la voile, capable de recevoir
tous les vents, y compris les vents contraires, ce qui permet au navire de louvoyer.
La voilure des bateaux dits à éperon se compose d’une voile latine enverguée sur l’an-
tenne et d’un foc amuré sur l’éperon et le capian du bateau.
Une voile pointue doit avoir pour elle un quart fort et la penne flexible, d’où le proverbe :
Quar dé ferré penno défénou (Quart de fer, penne de fenouil). La voile latine n’est pas plate,
elle fait un peu le sac ; le coton en donne d’ailleurs par lui-même, mais, autant que possible,
la partie avant de la voile doit être parfaitement tendue, de même que la partie qui se rap-
proche de l’envergure. On se sert généralement de toile coton dite cretonne. La largeur des
laizes varie de 0 m. 25 à 0 m. 30 sur les bateaux de pêche.
Elle a parfois une teinte rougeâtre obtenue au moyen d’une sorte d’argile grasse. Cette
teinture rend, paraît-il, la toile imperméable et lui donne, dit-on, plus de durée.
L’envergure, munie de garcettes (matafiens) doit être de forme d’autant plus arquée
que l’antenne est plus flexible. On lui donne une flèche de courbure égale aux quatre cen-
tièmes de sa longueur.
La ralingue d’envergure se termine au point supérieur par un tirant long de la moi-
tié de l’antenne.
La bordure est cintrée ou échancrée (allunagri) d’environ 4 centimètres par mètre
de longueur.
Cette échancrure permet de nager sous la voile bien que celle-ci soit bordée.
La ralingue de bordure est toujours plus forte que la ralingue d'envergure ; elle est
fourrée dans son portage contre le mât. C’est la ralingue de bordure qui forme la ganse
d’amure (au capelage du quart) à sa jonction avec la ralingue d’envergure.
La chute est toujours droite et ne porte pas de ralingue. La ralingue est remplacée
par une ligne blanche passée dans une gaine ou ourlet de 2 à 3 centimètres qui termine la
dernière laize et qu’on nomme le nerf (lou nervi). Ce nerf vient sortir près de l’écoute ; on le
raidit parfois dans le largue ou le vent arrière pour ballonner la voile. On donne aux coutures
un peu de peï (poisson), ce qui signifie que leur largeur n’est pas égale dans toute leur lon-
gueur.
On fait des doublages aux points d’écoute, de chute, d’amure et à la partie où terminent
les ris.
Les garcettes qui fixent la voile sur l’antenne tiennent à la voile. On les place à en-
viron 0 m. 60 d’intervalle l’une de l’autre. Leur longueur est de 2 mètres environ, soit 1 mètre
de chaque côté, afin qu’elles puissent lier la voile sur l’antenne lorsqu’elle est serrée.
Dans la voile latine, on ne fait généralement qu’un seul rang de ris. Ils se placent un sur
chaque couture. On les fait en ligne blanche d’environ 0 m. 65 de longueur de chaque bord.
L’écoute de voile est simple et longue à peu près comme la ralingue de bordure de
la voile. Elle est passée par bout dans la cosse de la voile, où l’autre extrémité se trouve ar-
rêtée par un nœud dit cul-de-porc qui l’empêche de se dépasser. Elle ne s’amarre donc pas
par un nœud d’écoute. Elle fait retour dans une rainure ménagée à l’arrière de l’étambot et nommé
casso-escoto et s’amarre au cadeneau arrière.
Sur les bateaux de pêche, l’écoute de foc est simple. Les pilotes et bon nombre de plai-
sanciers préfèrent avoir l’écoute double, afin d’éviter dans les virements de bord de dépas-
ser l’écoute simple sur l’avant du quart et d’exposer aux embruns l’homme qui est chargé de
cette manœuvre. L’écoute de foc s’amarre à des taquets fixés en abord du banc d’apé.
Le foc (poulaquo) des bateaux dits à éperon ne s’amure pas au bout dehors.
Il se capelle sur l’éperon et passe dans une échancrure ménagée à la partie supé-
rieure des deux fargues extrêmes avant, au point de rencontre de celles-ci.
Voile Latine ou
Gréement Latin
Voilure
Latine
Né le 8 Mai 1909 à Résina en Italie (Ercolano: province de Naples)
Arrivé en France en 1914 à Cros de Cagnes.
Il va peu à école préférant le chantier familial et construisit
son premier bateau à l'âge de 13 ans avec l’aide de son frère.
Trop convoités, les métiers de Charpentier et de Pêcheur
l’obligent à exercer deux emplois pendant de nombreuses années.
En 1943 il arrive à Saint-Aygulf avec sa famille, ses gaba-
rits et outils paternels puis s’installe Boulevard Balzac.
Les lois françaises le contraignent a choisir entre ses deux
passions et fut définitivement Charpentier de Marine en 1945.
Il a construit plus de 100 Pointus et acquis une renommée qui
gagna vite les frontières.
Le piquant du concours des bateaux de côtes de France et
les incitations de l’association "les voiles latines" le font sortir à
81 ans de sa retraite, pourtant bien méritée.
En 1990 il construit ses 2 derniers Pointus: Le Saint Aygulf et
Le Ville de Fréjus .
En 1992 il remporta le 1er prix des Bateaux méditerranéens.
à Brest.
Il s’est éteint en Mars 1993.
Raphaël AUTIÈRO
Maître Charpentier de Marine
Et Patron Pêcheur
à Saint-Aygulf
Raphaël Autièro
1952
1985
1991
1990
1986
Il existe une étonnante variété de formes et de couleurs de Pointus suivant ses
origines géografique et le charpentier qui la construit.
Certains ont un étambot et l’étrave rentrant d’autre droit ou sortant ,ainsi que de
petits détails qui permettent aux puristes de localiser et de certifier chaque bateaux.
Les Pointus de Mestre Autièro ont tous les mêmes caractéristiques qui permet-
tent de les différentier des autres et de leurs mettre une signature.
Signes de reconnaissance des bateaux Autièro
.Pont en saillie
.Dallots en forme d’accolade
.Tête de maure
.Absence de jambettes
.Oreilles de tirage
.Moustaches
.Sarparet
.Renforts d'hiloire
.Étrave et Etambot bien droit ou légèrement rentrant
Comment Reconnaitre un ’’ Autièro ’’
Signes de reconnaissance des bateaux Autièro
Pont en saillie
Tête de maure
Sarparet
Oreille de tirage
Moustache
Dallots en forme d’accolade
Etambotbiendroitoulégèrementrentrant
Etravebiendroiteoulégèrementrentrante
Absence de jambettes
Les Allonges supportent
Le Pavois
Allonges
Allonges
Pointu Provençal
Construit sans plan en 1990 par
Raphaël Autièro à Saint-Aygulf.
Baptisé le 1er Septembre 1991 lors de la
’’Fête Votive’’ sur la place du Village.
Propriétaire
Association : Les Voiles Latines de Saint-Aygulf / Fréjus
Caractéristiques
Longueur** = 5,50 ml, soit 22 Pans*
Largeur = 2,10 ml
Tirant d’eau = 0,25 ml
Jauge = 2,80 tonneaux
4 Avirons de mer
Voile Latine de 18 m2
Focs de 3 et 6 m2
Couleurs
Coque, Capian*, Etrave*, Etambot*, Safran* et Arjoou* - blancs
Joues de Capian et Liston* - bleu marine
Pont, Plat-bord* et Cordon* - bleu ciel
Le Pavois* en acajou verni
Le plancher (payol*) - gris foncé
L’intérieur sous le pont - gris clair
La Sous Marine - bleu foncé
Construit en 6 mois pour le concours de Brest 1992 « Bateaux des côtes de France »
organisé par ’’Le Chasse Marée*’’ où il obtient le 1er prix des bateaux méditerranéens
(avec Le Ville de Fréjus).
Participa à de nombreuses sorties dont la plus lointaine fut celle de Venise, après Brest…
Endommagé en 2010, il fut restauré en 2011 .
Aujourd’hui il participe à de nombreuses fêtes locales dont celle de la ’’Fête Votive’’:
Chaque 1er. Dimanche de Septembre à Saint-Aygulf .
Vous pouvezle voir : Quai E au Port de Saint-Aygulf et faire une balade en saison à son bord.
* Voir Plans et Lexique
** Mesure prise en limite : Préceinte-Etambot-Etrave
Le Saint Aygulf
Etrave
Trait de Jupiter
Etambot
Quille
Allonge
Assemblage
Etambot
Quille
Etrave
A l’aide du Gabatit
de Saint-Joseph
Traçage des Parties
du squelette
Membrure
Préparations
Etrave
Etambot
Entaille des Rablures
Allonges
Traçage à l’aide du
Trusquin sur le Safran
Gabarits Divers
Membrure
Assemblage
Etrave
Etambot
Traçage à l’aide du
Trusquin sur le Safran
Gabarits Divers
Pose de la
Croix qui restera
la durée de la
construction
Le Chantier et
Une grosse poutre
de chêne
Sur lequel repose
la quilleFixation de
l’étambot et
de l’étave
Sur le batiment
Réglage des Allonges
Le Chantier
Fil à plomb
Pesée ou centrage du Pointu
Compas
Centre des varangues
Repères sur les Membures
Ici, l’on voit très bien l’absence
de de Jambettes
Vue de l’arrière du bateau
Pose des Préceintes
Pose du Pont
Pose des Pavois
Vue de l’arrière du bateau
On voit très bien le Chantier
Apres la coupe des Allonges et la pose des Plat-Bords
Le Pointu est basculé.
Pose des Bordés
Gabord
Rablure
Pose du dernier Bordé
Gabord
La clef ou dernier bordage
Toujours le plus petit possible
Cintrage des Bordés sur le feu
Le bordage est placé dans cette boite galvanisée
Pleine d’eau afin de l’étuver et de ramollir le nerf du bois.
Calfatage
Oreille de tirage
Sabot
Sarparet
Le Saint Aygulf avant peinture
Avec Raphaêl Autièro en 1991
Sous l’affiche de Brest 92
Le Baptême
Le 1er septembre 1991, jour de la fête votive du quartier,
il fut baptisé,par sa marraine ,la fille du charpentier
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Le pointu de saint aygulf 1990-2015

  • 2. Venus du fond des âges, les pointus attestent de la science des charpentiers de marine qui leur donnèrent forme et des équipages qui les armèrent (Provençaux, Liguriens, Napolitains ou Catalans). Bateaux de peine, riches d’une fabuleuse histoire, ils ont apporté leur pain quotidien à des générations de pêcheurs. Aujourd’hui perdus dans le flot anonyme des coques de plastique, ils ne veulent pas mourir. Ils doivent leur originalité à leurs formes galbées qui n’ont guère été modifiées depuis l’Antiquité. Ils appartien- nent à la même veine que les galères, les tartanes, les chebecs, les felouques, le gourse de Toulon, la gourse de Nice dérivée du gozzo italien (barque Tyrrhénienne), la sétoise, la bette, la barque catalane, les barques d'Afrique du Nord, de Malte, de Grèce, les felouques génoises, et les barques du lac Léman. Il fait partie de la grande famille des bateaux de travail en bois . Bateau traditionnel conçu à l'origine pour la petite pêche côtière : la pêche dite « au petit métier », le Pointu, de dimension modeste (entre 4 et 9 mètres) fait partie du patrimoine maritime emblématique Varois. Le nom de pointu est d'apparition récente, donné dit-on par les équipages bretons de la Marine Royale sta- tionnés à Toulon à ces curieux petits bateaux de pêche et de service qui animaient la rade... et qui étaient poin- tus à l'arrière comme à l'avant. En effet, ces bateaux traditionnels des côtes méditerranéennes portaient traditionnellement des noms divers selon les lieux ; le terme générique utilisé sur les côtes provençales était ‘’rafiau’’, petite embarcation à rames, parfois dotée d'un gréement latin n’en conserve pas moins ses formes pointues ce qui lui permet d’évoluer à la rame aussi bien en avant qu’en arrière. Sa chambre, c’est-à-dire la partie qui s’étend du mât au coqueron, n’a pas de bancs fixes ou mobiles. Un payol transversal traverse toute la largeur du bateau. Un proverbe légendaire atteste encore de son maniement difficile avec une voile latine. « Si me coneïsse pas, me toques pas!» (Si tu ne me connais pas, ne me touche pas!). Les pointus étaient armés par trois ou quatre hommes. Le patron était à la barre. À chaque coup d’aviron, les matelots prenant appui sur leurs pieds se soulevaient sur leurs bancs et pesaient de tout leurs corps. Une épreuve harassante, surtout quand après une bonne pêche, les bateaux rentraient au port enfoncés dans l’eau jusqu’aux dalots. L’âge d’or des pointus se situe incontestablement entre 1850 et 1930. À la fin du 19e siècle, avec l’arrivée dans le Var d’émigrés italiens dont de nombreux charpentiers de ma- rine venus de Naples ou de Procida, le Pointu prend vite la place des bateaux traditionnels provençaux comme le Mourre de Pouar (museau de co-chon). D’un coût de fabrication bien moindre et d'une bien meilleure tenue de mer, il roule et tangue depuis près de 150 ans avec souplesse sur les flots et fait par- tie du paysage Toulonnais. Pointu aux deux extrémités, ventru et à l'étrave pro-longée par une pièce de bois très saillante plus ou moins joufflue appelée capian, c’est un bateau particulièrement bien adapté à une mer courte et cassante telle qu'on la connaît en méditerranée. De faible tirant d'eau, capable de se faufiler le long de notre littoral aux côtes escarpées et facilement hissée à l’abri (s'amourrer: tirée par le museau), il fait preuve d'une grande stabilité face aux soudaines sautes de vent propres à notre baie. En 1889, une loi réserve expressément la pêche côtière à nos nationaux. Elle éloigne définitivement les pê- cheurs italiens de nos côtes. La plupart d’entre eux demandent leur naturalisation et font souche dans les ports de pêche varoise où leurs descendants sont toujours établis. En 1926 on dénombre dans le Var 663 pointus armés par 1600 marins pêcheurs. Lors de l’indépendance de l’Algérie et de la Tunisie, de nombreux patrons pêcheurs (Pieds-Noirs) s’établissent dans les ports du littoral varois. D'abord gréée avec une voile latine bien adaptée au cabotage, il se dote petit à petit d'un mo-teur à l'accent si caractéristique. La motorisation des pointus, à partir de 1913, modifiera radicalement le mode de vie des pêcheurs à qui sera dé- sormais épargnée la vougado* : à l’aviron, il fallait quatre heures pour rallier l’île du Levant au départ du Lavan- dou. Parmi les premiers moteurs montés sur les pointus, il convient de citer les moteurs Aster, Ballot, Castelnau, Baudouin, Couach, Bernard. Le monocylindre et les quatre cylindres Baudouin, inusables, sont encore présents dans toutes les mémoires Au lendemain de la seconde guerre mondiale, la flottille de pêche varoise réquisitionnée en partie par les troupes allemandes et italiennes se trouve en piteux état. Il faut dans les meilleurs délais construire les pointus nécessaires à la reprise de la pêche littorale. Les charpentiers de marine provençaux étant en nombre insuffisant, les autorités font appel à des charpen- tiers venus de Tunisie et même du Maroc. Ils apportent avec eux des gabarits nouveaux et des pointus aux formes nouvelles font leur apparition dans les ports varois. Aujourd'hui bateaux de légende, ils sont devenus des pièces rarissimes dans leur état d'origine. Les matériaux composites, les techniques modernes de la pêche ont bien failli avoir raison d’eux. Amateurs de vieux gréements et plaisanciers tentent de les remettre à l’honneur. Ils participent à l’animation des ports varois et drainent toujours une foule de curieux ou d’estivants . Un peu d'histoire
  • 3. Le Pointu est une famille de barques de pêche traditionnelles de la mer Méditerranée. D’abord animé de voiles latine et d’avirons puis par les fameux moteurs Baudouin,(monocylindre de 5 cv en 1921) avec leurs formes galbées et leur couleurs vives, ils se reconnaissent dans leurs grandes lignes dans tous les ports de Méditerranée occidentale. Le nom de pointu est utilisé dans le Var et les Alpes-Maritimes, ( barquette ou bette à Marseille et barque catalane à Sète). Synonyme de Rafiaus ( terme générique utilisé sur les côtes proven- çales), ils devraient leur nom à leurs formes effilées à leurs deux extré- mités qui leur aurait été donné au début du XIXe siècle par des officiers de marine toulonnais séduits par ces bateaux construits à francs bords sur membrures sciées. (Sans doute par opposition aux embarcations de l’État dont la poupe était carrée). Ses formes pointues lui permettent d’évoluer à la rame aussi bien en avant qu’en arrière. La forme arrière pointue correspond à la nécessité d'avoir des bateaux très marins, se comportant bien face à une mer for- mée, qu’elle vienne de l'avant (le bateau affrontant la mer de face) ou de l'arrière (les vagues rattrapant le bateau par l'arrière). Le mistral lève rapi- dement une mer courte et creuse qui met à rude épreuve les petites em- barcations ; la forme arrière pointue permet à ces embarcations de con- server de bonnes qualités marines à toutes les allures, c'est-à-dire quel que soit l'angle avec lequel le vent et la mer abordent le bateau. Inverse- ment, sur les mers océanes, la grande longueur d'onde de la houle, même par vent violent, autorise des formes arrière plates, à tableau, ce qui facilite la construction des coques. Un pointu passe bien dans la mer, en finesse : on dit qu'il ouvre la mer...puis qu'il la referme. Sa construction est au tiers, c’est à dire que sa largeur ne dépasse pas le tiers de sa longueur. L’éperon sur les pointus méditerranéens a été supprimé pour être remplacé par un capian triomphant. Les bateaux em- ployés par les pêcheurs et les bateliers de Toulon étaient des bateaux dits à éperon. Ils ont trouvé plus commode pour ce service spécial de supprimer l’éperon tout en conservant à Favant la fargue relevée et poin- tue de ces bateaux. C’est ainsi que l’on voit des bateaux du type à épe- ron sans éperon. Il mesure de 4 m.50 à 6 m.50 de longueur et sa largeur varie entre 0,37 et 0,42 de sa longueur et le creux est de 0,35 à 0,40 de la largeur. Ces bateaux portent des fargues. L’étrave et l’étambot sont recour- bés en dedans et le capian se prolonge d’environ 0 m. 50 à 0 m. 60 au-dessus du plat-bord. Le Pointu : c’est quoi ?
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  • 6. Le bois utilisé est l’objet de tous les soins des charpentiers. Pour les membrures, ils utilisent l’ormeau, le chêne, le frêne, le mûrier et l’acacia; pour le bordage le pin d’Alep qui depuis 1780 a entrepris la colonisa- tion des massifs calcaires varois, le pin parasol et le pin sylvestre. Ce n’est qu’à une date plus récente que les charpentiers de marine auront recours au mélèze, rare dans le Haut-Var, mais particulièrement abondant dans les Alpes de Haute-Provence. La quille, seule partie à avoir une forme géométrique simple est constituée en une seule pièce construite en chêne. Elle reçoit une semelle réalisée en fer ou ien nox suivant les finances du propriétaire. Les arbres sont abattus en période hivernale impérativement à « lune vieille ». Pour la fabrication des tolets et des bittes d’amarrage, les charpentiers de marine ont recours au bois d’arbousier, de cade ou de bruyère réputés pour leur dureté. Aujourd’hui ils emploient toujours le chêne, mais utilisent très largement les bois exotiques. Traditionnellement, les charpentiers allaient eux-mêmes reconnaître les arbres, sur pied, en forêt. Aujourd'hui, on fait appel aux scieries. Juste un coup d'oeil suffit pour apprécier la forme, pour en tirer profit :. Plus les bois seront tor- dus et feront des cercles, plus ils seront appréciés. Le bois tors est le meilleur des bois car il est très résistant et ne fait pas de pertes, alors que pour les bois droits, si on ne le prend pas dans le fil, il casse. Le séchage est un aspect fondamental pour assurer une bonne étanchéité à l'embarcation car un bois trop vert aura tendance à se serrer et à se fendre, mais aussi à travailler : il se rétrécira. La durée est très longue: le chêne sèche d'un centimètre par an. Aussi, il nécessitera trois ans de séchage à l'air libre. L'idéal est de faire sécher dehors à la pluie et aux autres intempéries tant que le bois n'est pas sec à vingt pour cent, puis de le rentrer à l'abri, à l'ombre, si- non il se fendille et pourrit. Les planches sont entassées avec un tassot inter- médiaire. Certaines planches sont installées dehors, tandis que d'autres sont dans les hangars. Une autre méthode est l'immersion dans l'eau salée ou douce pour avoir un meilleur bois. Déjà au bout de quatre à cinq jours, il n'y a plus d'eau à l'intérieur. Ainsi "il dure davantage, il est mieux soigné, mieux nour- ri". L'eau absorbe la sève, le tanin et l'humidité de l'arbre. De plus "les bois qui ont passé quelques temps dans l'eau sont beaucoup moins sujets à être piqués des vers. Dans les arsenaux de Toulon on laissait les bois immergés durant plu- sieurs années. Car, les bois normalement attaqués par les insectes, les champignons et les vers, lorsqu'on les immerge, la sève disparaît, alors ils ne subissent plus d'altérations. Les Bois Provençaux
  • 7. Un des traits les plus caractéristiques de la charpenterie de marine sur la côte méditerranéenne est celui des origines italiennes. (Près de 70 %). Aussi, on peut se demander s'il a existé une charpenterie typiquement française en Paca. Il est vrai que l'Italie a joué un rôle très important en Méditerranée avec les grandes Répu- bliques maritimes. De plus, la charpenterie italienne s'est dotée très tôt d'une grande réputation. Dès 1416-1417, les chantiers anglais font appel aux charpentiers et cal- fats italiens. Les Italiens circulaient le long des côtes en louant leurs services: les communautés de pêcheurs méditerranéens, parfois par la force des choses, s'ou- vrent davantage à des pêcheurs forains venus d'Italie ou de Catalogne. À Marseille par exemple, vers 1780, on recensait 15 % des conjoints originaires de la péninsule italienne, de la Ligurie et de la Campanie. Chaque charpentier organise son espace à sa guise, mais pour un visiteur, l'at- trait commun à tous ces chantiers est l'odeur pénétrante du bois, odeur chaude et tenace qui imprègne les vêtements. Et puis la démarche s'assouplit, les copeaux de bois amortissant le mouvement. C'est un lieu sensuel. Mais la couleur du bois est aussi un régal pour les yeux comme les jeux de lumière qui filtrent à travers les planches mal ajustées du hangar. Le chantier est un endroit accueillant qui donne envie de fureter. Et puis, tout l'espace se centre sur une carcasse de bateau, délica- tement posée sur une poutre nommée "le chantier". C'était un métier artisanal" qui, aujourd'hui est parti à la dérive. Mais cela sem- blent dater depuis fort longtemps puisque déjà les Italiens émigraient vers la France en ce début de siècle et que par ailleurs, certains charpentiers étaient aussi pê- cheurs. Les charpentiers de marine vont eux-mêmes en forêt pour examiner les arbres appelés à leur fournir le bois nécessaire. Les troncs, mais aussi les branches maîtresses susceptibles de leur fournir des pièces de forme sont minutieusement examinés. Les meilleurs constructeurs de pointus étaient et demeurent les charpentiers de marine d’origine ligurienne ou napolitaine installés dans de pittoresques chantiers établis près des ports de pêche les plus actifs du littoral varois. Héritiers d’un savoir-faire exemplaire, transmis de génération en génération sou- vent dans le plus grand secret, ils travaillent sans plan à partir de gabarits. Le plus célèbre d’entre eux est le gabarit de Saint-Joseph, un modèle en trois grandeurs qui permettait de tracer les membrures. Le bois se travaille dans le fil, car il est non isotrope, c'est-à-dire que ses pro- priétés physiques ne sont pas identiques dans toutes les directions, sinon il casse. De plus, il peut avoir des nœuds. Dans un bateau, rien n'est droit, aussi seront utilisés pour la quille les "bois les plus droits", pour les varangues (membrures) des "bois en courbes circulaires" ainsi que des "bois en courbes triangulaires". Mais les bois courbes restent un privi- lège pour les charpentiers : "des planches tordues, c'est presque un trésor, ils les gardent pour l'endroit où elles doivent aller". Quant aux traits dans les bois, c'est sans importance si toutefois "ils s'ouvrent, ils les ouvriront un peu plus et le remplis- sent d’un fil de coton". Mais même coupé et sec, le bois travaille et "se tord" vers le centre de l'arbre ; on dit alors qu'il "tire à cœur". Le charpentier connaît avec minu- tie le bois, ses propriétés, ses formes et son évolution. Grossièrement, pour de petites embarcations, "il faut compter deux bons mètres cubes par bateau dont la moitié de déchets" qui iront choir dans la Cheminée. Charpentier de Marine
  • 8. Différents outils seront employés pour creuser le bois. Le vilebrequin, c'est uniquement à "partir du XVII0 siècle que son usage s'est bien développé en Europe. Il sert à forer des trous. La même fonction est attribuée à la tarière qui est une grande vrille utile pour faire l'avant-trou sur les grands voi- liers car les clous sont insérés dans la masse. Sur les anciens chantiers "les jeunes faisaient des trous toute la journée". La gouge pour évider le bois ou faire des cannelures permet aussi d'agrandir les trous comme par exemple pour le passage de l'arbre à hélice. Le couteau ou ciseau à bois sert à lever les copeaux mais il permet de creuser aussi la râblure sur la quille. Ces deux outils sont à "percussion perpendiculaire ou oblique linéaire". Le trusquin, instrument pour tracer est utilisé sur la quille pour avoir la ligne cen- trale sur laquelle le fil à plomb devra tomber lors de la pesée du bateau. Le rabotage est un geste constant sur un chantier. Multiples outils ont cette fonc- tion. Mais le plus noble dans la charpenterie de marine est l'herminette. C'est une hache à tranchant recourbé et orienté perpendiculairement au manche. Elle est spécifique au dégrossissage du bois car elle permet de lever des copeaux régu- liers. En fait "c'est un des objets capitaux de l'histoire technique ; il n'est presque aucun peuple qui ne l'ait possédée. Deux sortes d'herminette existent en construc- tion navale. La grande dite "à pied" car on travaille debout, l'outil entre les jambes, sert à équarrir les troncs d'arbre. La première planche débitée est ronde alors "on l'aplanit par terre à l'herminette". On dégrossit aussi sur les cintres mais là, la petite herminette est requise, comme par exemple pour aligner les membrures dans la courbure. Mais les herminettes ont été remplacées par les rabots électriques qui fa- cilitent la tâche. Pourtant, tous les informateurs ayant travaillé jeunes à l'herminette en parlent avec amour et beaucoup de regrets. L'herminette reste quand même l'outil propre aux charpentiers de marine et aux tonneliers. Quant aux autres modes de rabotage à main, on retrouve le guillaume pour un travail fin des pièces comme pour "abattre les angles". Mais sont employés aussi d'autres rabots classiques de tailles variées qui "dans le fil du bois lèvent un copeau mince et régulier, au travers du fil, arrachant des sec- tions dont l'amas constitue la sciure". Il en existe en bois ou en métal, ces derniers faisant un travail plus fin. Les rabots électriques dégagent beaucoup de copeaux, pourtant ils sont pra- tiques pour les endroits d'accès difficiles comme sous la quille. Malgré cela, l'ou- vrage est "moins beau qu'à l'herminette, ça éclate". Un petit rabot en bois, fuselé, est typique de la charpenterie de marine, car rond, il permet de raboter la tranche des bordés. Il est appelé "navette" d'après sa forme. Différentes scies électriques permettent soit de débiter les planches, soit de les dégrossir, tandis que le passe-partout ou la tronçonneuse sont utilisés pour abattre les arbres. La plus utilisée est la scie à ruban, qui au début du XIXe siècle permettra de travailler les membrures. Les Outils
  • 9. Le Mât La longueur des bois de mâture s’établit en raison de la longueur du bateau, afin que ces bois désassemblés et placés sur les bancs, puissent se loger dans la longueur comprise entre l’étrave et le caisson arrière dit senon. Il se place aux onze vingt- cinquièmes soit au 0,44 de la longueur du bateau à partir de l'avant et sa pente sur l’arrière est uniformément de 1 pouce par pied, soit un douzième, soit encore 0 m. 0834 par mètre. Le mât a environ pour longueur la longueur intérieure du bateau prise sur les bancs depuis la contre étrave jus- qu’à la face avant du caisson arrière. Cette longueur correspond généralement au 0,82 de la longueur du ba- teau et permet au mât de pouvoir se placer sur les bancs, en abord, sans être une gêne pour la nage ou la ma- nœuvre des filets. Son grand diamètre se prend au pied du mât. Il est égal à la longueur du mât X 0,030. Le petit diamètre est la moitié du grand. La partie haute du mât se termine par une partie équarrie dite noix ou lanterne qui porte le réa de drisse de la voile et, un peu au-dessus, un trou servant à fixer la poulie de la drisse de foc. Le clan pour drisse de la voile fait un angle de 22 degrés et demi sur l’avant par rapport à l’axe du bateau. Le pied du mât est maintenu par un tenon carré dans une forte pièce de bois dite carlingue du mât, emplanture ou escasse, qui croise sur deux ou trois membrures en avant et en arrière du mât. Généralement l’escasse ne porte pas d’entailles sur la membrure. On ménage dans toutes les varangues qu’elle doit traverser la surépais- seur de bois nécessaire pour faire dans les dites varangues une encoche qui sert à l’encastrer. Les arêtes supé- rieures de l’escasse portant une feuillure sur laquelle viennent se placer les planches du payol. Le banc du mât ou banc majeur dit banc d’arbourra, sur la face arrière duquel se place le, mât, porte une en- coche en forme de demi-collier destinée à former l’étambrai du mât, qui se complétait autrefois par une fourche ou fourcat en bois de fil, dont les branches se posaient sur le banc et y étaient mainte¬nues par deux forts cabil- lots en bois. Il n’y a plus économie de nos jours à employer ce système ; on réduit l'encombrement et on gagne en solidité en remplaçant la fourche en bois par un demi- collier en fer. Saint-Aygulf se réjouit d’en posséder 3 construis par Raphaël Autièro et remarquablement entretenus par Les Voiles Latine de Saint-Aygulf / Fréjus. L’antenne L’antenne est formée de deux pièces réunies par leurs extrémités. Celle de la partie haute s’appelle la penne, celle de la partie basse s’appelle le quart. Dans l’assemblage des deux pièces le quart se place au-dessus de la penne. La penne et le quart ont chacun pour longueur totale toute la longueur qui existe entre l’avant du caisson dit se- non et l’étrave du bateau afin que désassemblées, ces pièces puissent, comme le mât, se placer sur les bancs, en abord. Cependant l’usage se répand de donner à la penne environ 0 m. 50 de plus de longueur. Appelant L la longueur du bateau on a donc comme constituant l’antenne. L’antenne est placée tantôt à tribord, tantôt à bâbord du mât suivant les localités ou les services à faire. Cette différence a pour cause le vent généralement régnant par rapport à l’orientation du port qu’on fréquente. On conçoit qu’à l’embouchure d’un port où l’on est exposé fréquemment à ne pas avoir toute liberté de ma- nœuvre, il soit préférable d’aller le plus souvent du bon bord, c’est-à-dire de n’avoir pas la voile portant sur le mât Le point de suspension de l’antenne varie suivant les localités, l’usage ou le patron du bateau et suivant que ce dernier trouve son bateau trop ardent ou trop mou. Le plus souvent le point de suspension de l’antenne s’établit à la partie inférieure du croisant de la penne et du quart. Quelquefois le point de suspension s’établit à un quart de la longueur du croisant au-dessus de la partie inférieure de la penne. En tous cas, ce point de suspension n’est jamais au-dessus des deux cinquièmes de la longueur totale de l’antenne, à partir de son bout inférieur. L’angle que forme l'antenne avec le mât est moyennement de 1-52 degrés. La pente du mât étant de un dou- zième, cet angle d’inclinaison de l’antenne correspond à 147 degrés par rapport à une ligne perpendiculaire à la flottaison. Le bout-dehors ( bartalo ) Il s’agit d’un espar disposé à l’avant du bateau, à peu près horizontal, qui dépasse la coque d’environ un mètre et permet d’avancer le point d’amure du polacre pour l’écarter de la mestre, ce qui améliore son rendement et autorise une plus grande surface . Les bancs Le banc du mât ou banc majeur dit banc d’arbourra, sur la face arrière duquel se place le, mât, porte une en- coche en forme de demi-collier destinée à former l’étambrai du mât, qui se complétait autrefois par une fourche ou fourcat en bois de fil, dont les branches se posaient sur le banc et y étaient maintenues par deux forts cabil- lots en bois. Il n’y a plus économie de nos jours à employer ce système ; on réduit l'encombrement et on gagne en solidité en remplaçant la fourche en bois par un demi- collier en fer Le Banc d'Apé est placé en arrière de celui du mât Mâture
  • 12. La voile latine semble remonter à l'Antiquité grecque ou, au plus tard, au IIIe siècle de notre ère. Dès le VIe siècle, la voile latine est la voile méditerranéenne par excellence. C'est la voile des Italiens, des Espagnols, des Provençaux, des Portuguais, des Maghrébins. C'est la voile des "galères", des "tartanes", des "felouques" et des "chebecs", c'est aussi la voile arrière des vaisseaux de tout l'occident depuis l'invention des bateaux à 3 mâts à la renaissance. Les peuples latins l'ont amenée partout où ils ont navigué, c'est-à-dire dans le monde entier notamment en Amérique Latine et en Europe du Nord. Elle permet toutes les allures possibles de navigation à la voile, capable de recevoir tous les vents, y compris les vents contraires, ce qui permet au navire de louvoyer. La voilure des bateaux dits à éperon se compose d’une voile latine enverguée sur l’an- tenne et d’un foc amuré sur l’éperon et le capian du bateau. Une voile pointue doit avoir pour elle un quart fort et la penne flexible, d’où le proverbe : Quar dé ferré penno défénou (Quart de fer, penne de fenouil). La voile latine n’est pas plate, elle fait un peu le sac ; le coton en donne d’ailleurs par lui-même, mais, autant que possible, la partie avant de la voile doit être parfaitement tendue, de même que la partie qui se rap- proche de l’envergure. On se sert généralement de toile coton dite cretonne. La largeur des laizes varie de 0 m. 25 à 0 m. 30 sur les bateaux de pêche. Elle a parfois une teinte rougeâtre obtenue au moyen d’une sorte d’argile grasse. Cette teinture rend, paraît-il, la toile imperméable et lui donne, dit-on, plus de durée. L’envergure, munie de garcettes (matafiens) doit être de forme d’autant plus arquée que l’antenne est plus flexible. On lui donne une flèche de courbure égale aux quatre cen- tièmes de sa longueur. La ralingue d’envergure se termine au point supérieur par un tirant long de la moi- tié de l’antenne. La bordure est cintrée ou échancrée (allunagri) d’environ 4 centimètres par mètre de longueur. Cette échancrure permet de nager sous la voile bien que celle-ci soit bordée. La ralingue de bordure est toujours plus forte que la ralingue d'envergure ; elle est fourrée dans son portage contre le mât. C’est la ralingue de bordure qui forme la ganse d’amure (au capelage du quart) à sa jonction avec la ralingue d’envergure. La chute est toujours droite et ne porte pas de ralingue. La ralingue est remplacée par une ligne blanche passée dans une gaine ou ourlet de 2 à 3 centimètres qui termine la dernière laize et qu’on nomme le nerf (lou nervi). Ce nerf vient sortir près de l’écoute ; on le raidit parfois dans le largue ou le vent arrière pour ballonner la voile. On donne aux coutures un peu de peï (poisson), ce qui signifie que leur largeur n’est pas égale dans toute leur lon- gueur. On fait des doublages aux points d’écoute, de chute, d’amure et à la partie où terminent les ris. Les garcettes qui fixent la voile sur l’antenne tiennent à la voile. On les place à en- viron 0 m. 60 d’intervalle l’une de l’autre. Leur longueur est de 2 mètres environ, soit 1 mètre de chaque côté, afin qu’elles puissent lier la voile sur l’antenne lorsqu’elle est serrée. Dans la voile latine, on ne fait généralement qu’un seul rang de ris. Ils se placent un sur chaque couture. On les fait en ligne blanche d’environ 0 m. 65 de longueur de chaque bord. L’écoute de voile est simple et longue à peu près comme la ralingue de bordure de la voile. Elle est passée par bout dans la cosse de la voile, où l’autre extrémité se trouve ar- rêtée par un nœud dit cul-de-porc qui l’empêche de se dépasser. Elle ne s’amarre donc pas par un nœud d’écoute. Elle fait retour dans une rainure ménagée à l’arrière de l’étambot et nommé casso-escoto et s’amarre au cadeneau arrière. Sur les bateaux de pêche, l’écoute de foc est simple. Les pilotes et bon nombre de plai- sanciers préfèrent avoir l’écoute double, afin d’éviter dans les virements de bord de dépas- ser l’écoute simple sur l’avant du quart et d’exposer aux embruns l’homme qui est chargé de cette manœuvre. L’écoute de foc s’amarre à des taquets fixés en abord du banc d’apé. Le foc (poulaquo) des bateaux dits à éperon ne s’amure pas au bout dehors. Il se capelle sur l’éperon et passe dans une échancrure ménagée à la partie supé- rieure des deux fargues extrêmes avant, au point de rencontre de celles-ci. Voile Latine ou Gréement Latin
  • 14. Né le 8 Mai 1909 à Résina en Italie (Ercolano: province de Naples) Arrivé en France en 1914 à Cros de Cagnes. Il va peu à école préférant le chantier familial et construisit son premier bateau à l'âge de 13 ans avec l’aide de son frère. Trop convoités, les métiers de Charpentier et de Pêcheur l’obligent à exercer deux emplois pendant de nombreuses années. En 1943 il arrive à Saint-Aygulf avec sa famille, ses gaba- rits et outils paternels puis s’installe Boulevard Balzac. Les lois françaises le contraignent a choisir entre ses deux passions et fut définitivement Charpentier de Marine en 1945. Il a construit plus de 100 Pointus et acquis une renommée qui gagna vite les frontières. Le piquant du concours des bateaux de côtes de France et les incitations de l’association "les voiles latines" le font sortir à 81 ans de sa retraite, pourtant bien méritée. En 1990 il construit ses 2 derniers Pointus: Le Saint Aygulf et Le Ville de Fréjus . En 1992 il remporta le 1er prix des Bateaux méditerranéens. à Brest. Il s’est éteint en Mars 1993. Raphaël AUTIÈRO Maître Charpentier de Marine Et Patron Pêcheur à Saint-Aygulf
  • 16. Il existe une étonnante variété de formes et de couleurs de Pointus suivant ses origines géografique et le charpentier qui la construit. Certains ont un étambot et l’étrave rentrant d’autre droit ou sortant ,ainsi que de petits détails qui permettent aux puristes de localiser et de certifier chaque bateaux. Les Pointus de Mestre Autièro ont tous les mêmes caractéristiques qui permet- tent de les différentier des autres et de leurs mettre une signature. Signes de reconnaissance des bateaux Autièro .Pont en saillie .Dallots en forme d’accolade .Tête de maure .Absence de jambettes .Oreilles de tirage .Moustaches .Sarparet .Renforts d'hiloire .Étrave et Etambot bien droit ou légèrement rentrant Comment Reconnaitre un ’’ Autièro ’’
  • 17. Signes de reconnaissance des bateaux Autièro Pont en saillie Tête de maure Sarparet Oreille de tirage Moustache Dallots en forme d’accolade Etambotbiendroitoulégèrementrentrant Etravebiendroiteoulégèrementrentrante Absence de jambettes Les Allonges supportent Le Pavois Allonges Allonges
  • 18. Pointu Provençal Construit sans plan en 1990 par Raphaël Autièro à Saint-Aygulf. Baptisé le 1er Septembre 1991 lors de la ’’Fête Votive’’ sur la place du Village. Propriétaire Association : Les Voiles Latines de Saint-Aygulf / Fréjus Caractéristiques Longueur** = 5,50 ml, soit 22 Pans* Largeur = 2,10 ml Tirant d’eau = 0,25 ml Jauge = 2,80 tonneaux 4 Avirons de mer Voile Latine de 18 m2 Focs de 3 et 6 m2 Couleurs Coque, Capian*, Etrave*, Etambot*, Safran* et Arjoou* - blancs Joues de Capian et Liston* - bleu marine Pont, Plat-bord* et Cordon* - bleu ciel Le Pavois* en acajou verni Le plancher (payol*) - gris foncé L’intérieur sous le pont - gris clair La Sous Marine - bleu foncé Construit en 6 mois pour le concours de Brest 1992 « Bateaux des côtes de France » organisé par ’’Le Chasse Marée*’’ où il obtient le 1er prix des bateaux méditerranéens (avec Le Ville de Fréjus). Participa à de nombreuses sorties dont la plus lointaine fut celle de Venise, après Brest… Endommagé en 2010, il fut restauré en 2011 . Aujourd’hui il participe à de nombreuses fêtes locales dont celle de la ’’Fête Votive’’: Chaque 1er. Dimanche de Septembre à Saint-Aygulf . Vous pouvezle voir : Quai E au Port de Saint-Aygulf et faire une balade en saison à son bord. * Voir Plans et Lexique ** Mesure prise en limite : Préceinte-Etambot-Etrave Le Saint Aygulf
  • 19. Etrave Trait de Jupiter Etambot Quille Allonge Assemblage Etambot Quille Etrave A l’aide du Gabatit de Saint-Joseph Traçage des Parties du squelette
  • 20. Membrure Préparations Etrave Etambot Entaille des Rablures Allonges Traçage à l’aide du Trusquin sur le Safran Gabarits Divers
  • 21. Membrure Assemblage Etrave Etambot Traçage à l’aide du Trusquin sur le Safran Gabarits Divers Pose de la Croix qui restera la durée de la construction Le Chantier et Une grosse poutre de chêne Sur lequel repose la quilleFixation de l’étambot et de l’étave Sur le batiment
  • 23. Fil à plomb Pesée ou centrage du Pointu Compas Centre des varangues Repères sur les Membures Ici, l’on voit très bien l’absence de de Jambettes
  • 24. Vue de l’arrière du bateau Pose des Préceintes
  • 26. Pose des Pavois Vue de l’arrière du bateau
  • 27. On voit très bien le Chantier Apres la coupe des Allonges et la pose des Plat-Bords Le Pointu est basculé.
  • 29. Pose du dernier Bordé Gabord La clef ou dernier bordage Toujours le plus petit possible
  • 30. Cintrage des Bordés sur le feu Le bordage est placé dans cette boite galvanisée Pleine d’eau afin de l’étuver et de ramollir le nerf du bois.
  • 32. Le Saint Aygulf avant peinture Avec Raphaêl Autièro en 1991 Sous l’affiche de Brest 92
  • 33. Le Baptême Le 1er septembre 1991, jour de la fête votive du quartier, il fut baptisé,par sa marraine ,la fille du charpentier