DME in Aviation||| Avionics || Distance Measuring EquipmentBishow Gautam
DME (Distance Measuring Equipment) uses radio signals to determine the distance between an aircraft and a ground station. It was developed in Australia in the 1950s and consists of an interrogator in the aircraft and a transponder on the ground. The aircraft sends a pulsed interrogation signal and the ground station responds after a precise time delay. By measuring the elapsed time, the aircraft can calculate its distance from the station. DME provides accuracy up to 25 nautical miles, with errors occurring closer to the station due to slant range differences. It operates using two timing modes, X and Y, which differ in their pulse spacing and ground station delay times.
This document provides information about Distance Measuring Equipment (DME) including:
1. DME measures distance between an aircraft and ground station through signal interrogation and response. It is accurate to within 0.5 nautical miles.
2. DME is often combined with VOR to provide both bearing and distance in a polar coordinate system. It can also be combined with ILS in some cases.
3. DME operates by having the aircraft transmitter send interrogation pulses and the ground station transmitter respond after a fixed delay. The time difference between signals indicates distance.
Cns and security (airport authority of india)Kartik Kumar
This document provides information about communication, navigation, and surveillance (CNS) facilities and security equipment used at airports managed by the Airports Authority of India (AAI). It discusses the various systems that provide aircraft communication, navigation aids like VOR, DME, ILS, and radar systems for surveillance. Security screening equipment described include metal detectors, x-ray scanners, chemical sniffers, and drug detection dogs. The document concludes that airports must ensure safety and security of passengers while facilitating efficient transportation.
Identification, friend or foe (IFF) is a system that enables aircraft to identify themselves to interrogation systems as friendly. IFF was developed during World War II by British and American militaries. It uses transponders and interrogators that communicate via radio signals to exchange identification information. Modern IFF systems include multiple modes that provide varying levels of identification security from non-secure civilian aircraft tracking to encrypted military identification. IFF plays a critical role in air traffic control and national security by distinguishing friendly from potentially hostile aircraft.
VHF radio uses frequencies between 30-300 MHz for applications like radio, TV, and two-way communications over short distances. The document discusses VHF propagation characteristics and antennas before introducing the Icom VHF 5061 radio. It has modes for selective calling, emergency calls and ID transmission. Features include detachable front panel, wide frequency range, voice scrambler and enhanced scanning abilities. The radio is suitable for ground-to-air, public safety and business communications.
DME in Aviation||| Avionics || Distance Measuring EquipmentBishow Gautam
DME (Distance Measuring Equipment) uses radio signals to determine the distance between an aircraft and a ground station. It was developed in Australia in the 1950s and consists of an interrogator in the aircraft and a transponder on the ground. The aircraft sends a pulsed interrogation signal and the ground station responds after a precise time delay. By measuring the elapsed time, the aircraft can calculate its distance from the station. DME provides accuracy up to 25 nautical miles, with errors occurring closer to the station due to slant range differences. It operates using two timing modes, X and Y, which differ in their pulse spacing and ground station delay times.
This document provides information about Distance Measuring Equipment (DME) including:
1. DME measures distance between an aircraft and ground station through signal interrogation and response. It is accurate to within 0.5 nautical miles.
2. DME is often combined with VOR to provide both bearing and distance in a polar coordinate system. It can also be combined with ILS in some cases.
3. DME operates by having the aircraft transmitter send interrogation pulses and the ground station transmitter respond after a fixed delay. The time difference between signals indicates distance.
Cns and security (airport authority of india)Kartik Kumar
This document provides information about communication, navigation, and surveillance (CNS) facilities and security equipment used at airports managed by the Airports Authority of India (AAI). It discusses the various systems that provide aircraft communication, navigation aids like VOR, DME, ILS, and radar systems for surveillance. Security screening equipment described include metal detectors, x-ray scanners, chemical sniffers, and drug detection dogs. The document concludes that airports must ensure safety and security of passengers while facilitating efficient transportation.
Identification, friend or foe (IFF) is a system that enables aircraft to identify themselves to interrogation systems as friendly. IFF was developed during World War II by British and American militaries. It uses transponders and interrogators that communicate via radio signals to exchange identification information. Modern IFF systems include multiple modes that provide varying levels of identification security from non-secure civilian aircraft tracking to encrypted military identification. IFF plays a critical role in air traffic control and national security by distinguishing friendly from potentially hostile aircraft.
VHF radio uses frequencies between 30-300 MHz for applications like radio, TV, and two-way communications over short distances. The document discusses VHF propagation characteristics and antennas before introducing the Icom VHF 5061 radio. It has modes for selective calling, emergency calls and ID transmission. Features include detachable front panel, wide frequency range, voice scrambler and enhanced scanning abilities. The radio is suitable for ground-to-air, public safety and business communications.
AAI (Airports Authority of India) ReportLokesh Negi
The document provides details about the training undergone by the authors at the New ATS building of Airports Authority of India (AAI) in New Delhi in July 2013. It thanks the various officials and staff of AAI who organized and supported the training program. The document then gives an introduction to AAI, describing its role in managing airports and airspace in India. It provides information on various topics related to AAI including air traffic management, CNS systems, air traffic control, navigational aids, radar systems, and instrumentation landing system.
The document provides an overview of the Instrument Landing System (ILS), which uses radio beams to guide aircraft during approaches and landings. It describes the key components of the ILS, including the localizer and glide path antennas that transmit horizontal and vertical guidance signals. It also explains how the onboard instruments in the cockpit indicate to the pilot whether adjustments are needed to stay aligned with the centerline and glide slope of the runway. The ILS was first used for a scheduled passenger flight in 1938 and was later standardized by ICAO to improve safety during low visibility operations.
The document provides an overview of communication, navigation, and surveillance facilities managed by the Airports Authority of India (AAI). It discusses key AAI functions and describes various CNS systems and components. Some key points:
- AAI is responsible for creating and managing civil aviation infrastructure in India, including 125 airports and airspace.
- CNS refers to communication, navigation, and surveillance systems that support air traffic management.
- Communication systems allow pilots and air traffic controllers to communicate via VHF radio and satellite networks. Navigation systems like VOR, DME, and ILS help pilots determine the aircraft's position. Surveillance systems including primary and secondary radar enable air traffic control.
- Fac
The document is a project report submitted by a student on Communication, Navigation and Surveillance (CNS) systems used by Airports Authority of India (AAI). It includes sections on functions of AAI, an introduction to CNS systems, and descriptions of various components that comprise CNS systems including VHF communication, flight planning, NOTAM, ILS, radar, HF radio communication, AMSS, and VOLMET. The document provides an overview of the key technologies and systems used for air traffic communication, navigation, and surveillance in India.
Training report on airport authority of india(aUtkarshSingh UT
The document provides information about the Airport Authority of India (AAI). It states that AAI operates 126 airports, including 11 international airports and 89 domestic airports. Its main functions include air traffic management, communication, navigation, surveillance, and maintenance of passenger and cargo terminals. AAI has two main departments - CNS (Communication, Navigation, Surveillance) and ATM (Air Traffic Management). Under CNS, it discusses VHF communication systems, navigational aids like ILS, DME, NDB, VOR, and various surveillance equipment like radar and security screening tools.
Le lecteur trouvera dans le premier chapitre une brève description de l’architecture du réseau GSM et de ces composants. Le deuxième chapitre discutera les étapes de planification d’un réseau cellulaire parmi lesquelles on trouve celle du réseau fixe. Le troisième chapitre sera consacré à la description et à la formulation des différentes problématiques qui se posent lors de la planification du réseau fixe. Et avant de se lancer dans le chapitre cinq qui explique les différents modules utilisés dans l’application, le chapitre quatre explique le principe de quelques méthodes heuristiques utilisées pour la résolution des problèmes tel que celui étudié dans ce travail
This document provides summaries of various aviation navigation and safety systems, including:
- Automatic Direction Finder (ADF) which uses nondirectional radio beacons (NDBs) to determine direction;
- VHF Omni-directional Range (VOR) which provides navigation guidance from ground-based transmitters;
- Distance Measuring Equipment (DME) which measures slant distance from aircraft to ground stations;
- Instrument Landing System (ILS) which provides precision guidance for landing with localizer and glide slope signals;
- Traffic Collision Avoidance System (TCAS) which monitors nearby aircraft independently of air traffic control and warns pilots of potential collisions.
1) O documento apresenta 146 questões sobre regulamento de tráfego aéreo para simulado de banca;
2) As questões abordam tópicos como procedimentos de voo, códigos de comunicação, espaço aéreo e serviços de controle de tráfego aéreo;
3) O documento tem como objetivo testar os conhecimentos sobre a regulamentação que rege as operações aéreas.
Distance Measuring Equipment (DME) power point Presentation for aircraftPrabhat K.C.
Distance Measuring Equipment (DME) is a measuring device using ground and air components to determine the slant range of an aircraft from a point.
It is a radio navigation technology that measures the slant range (distance) between an aircraft and a ground station by timing the propagation delay of radio signals in the frequency band between 960 and 1215 megahertz (MHz).
The document discusses Air Traffic Control transponders. It describes:
1. Transponders allow air traffic controllers to track aircraft on radar by sending interrogation signals that the transponder responds to with a coded reply signal containing identification and altitude information.
2. There are two main radar systems - primary surveillance radar which detects aircraft but does not identify them, and secondary surveillance radar which interrogates transponders for identification and altitude data.
3. The transponder receives interrogation signals and uses information from the control panel and air data computer to generate and transmit a coded reply on a different frequency, which is displayed on the air traffic controller's radar screen.
This document provides a summary of VHF Omni-Directional Range (VOR) navigation. It describes VOR frequency, transmission, range, and identification. It also explains aircraft VOR equipment including the receiver, antenna, Course Deviation Indicator (CDI), and Radio Magnetic Indicator (RMI). The principal of VOR operation using phase comparison is outlined. Key aspects of CDI and RMI operation are defined, including rules for CDI interpretation. Common types of VOR errors and the VOR test facility are defined. Example exam questions on CDI calculations, twin pointer RMI, maximum VOR range, the 1 in 60 rule, and leading/lagging VOR signals are provided.
The document provides information on Automatic Direction Finders (ADF) used for radio navigation. It discusses how ADFs use non-directional beacons and AM broadcast stations to provide a bearing to the pilot. It describes the principles of ADF navigation and antenna theory, explaining how a loop antenna and sense antenna are used to determine the direction of radio signals. It also provides details on ADF circuitry and installation techniques.
The document summarizes an aviation accident that occurred in 1996 near Delhi, India involving a mid-air collision between two aircraft that killed 349 people. It describes that one of the aircraft, KZA 1907, descended lower than its assigned altitude of 150 feet to 140 feet and below, colliding with another aircraft that was cleared to fly at 140 feet. The accident was deemed avoidable and led to new regulations requiring aircraft to have secondary surveillance radar and transponders to help air traffic control monitor aircraft positions and help prevent future collisions.
La technologie HSPA est une amélioration de la norme UMTS WCDMA définie dans la version 3GPP Release 5
(HSDPA) et 3GPP release 6 (HSUPA) et permet d’atteindre des débits théoriques de l’ordre de 14.4 Mbps dans le sens
descendant (DL) et 5.76 Mbps dans le sens montant (UL). Ces améliorations sont rendues possibles grâce à la modulation
et codage adaptatifs (AMC : Adaptative Modulation and Coding), une technique de retransmission rapide (HARQ : Hybrid
Automatic Repeat re-Quest) et à l’utilisation des méthodes d’ordonnancement intelligentes plus rapides. Même si
l’introduction de ces nouvelles techniques contribue à une augmentation de la capacité du système, elles engendrent
toutefois une plus grande complexité dans l’évaluation de ses performances dans des conditions réelles. Étant donnés
ses performances en termes d’efficacité spectrale, le HSPA a suscité l’intérêt de plusieurs opérateurs dans le monde ;
actuellement plus de 94% des réseaux UMTS déployés supportent la technologie HSPA. Dans ce contexte, nous
proposons le développement d’un outil de dimensionnement des réseaux UMTS et HSPA basé sur la couverture et la
capacité. Nous faisons également une évaluation des performances de l’interface radio HSPA. Cette évaluation prend en
considération les spécifications techniques des Node B et des terminaux mobiles d’un système HSPA. Les résultats
obtenus de cette évaluation, utilisant des données géographiques réelles, montrent que le système réussit à satisfaire aux exigences des services multimédia.
Média DealerBreacher.com inc. est fière d’annoncer le lancement de la solution RADAR par DealerBreacher.com. RADAR permet aux concessionnaires automobiles ainsi qu’aux marchands de véhicules d’occasion d’analyser leur compte Google AdWords en moins de 5 minutes et d’obtenir un rapport complet sur la structure du compte ainsi que de la performance des campagnes, annonces et mots clé.
AAI (Airports Authority of India) ReportLokesh Negi
The document provides details about the training undergone by the authors at the New ATS building of Airports Authority of India (AAI) in New Delhi in July 2013. It thanks the various officials and staff of AAI who organized and supported the training program. The document then gives an introduction to AAI, describing its role in managing airports and airspace in India. It provides information on various topics related to AAI including air traffic management, CNS systems, air traffic control, navigational aids, radar systems, and instrumentation landing system.
The document provides an overview of the Instrument Landing System (ILS), which uses radio beams to guide aircraft during approaches and landings. It describes the key components of the ILS, including the localizer and glide path antennas that transmit horizontal and vertical guidance signals. It also explains how the onboard instruments in the cockpit indicate to the pilot whether adjustments are needed to stay aligned with the centerline and glide slope of the runway. The ILS was first used for a scheduled passenger flight in 1938 and was later standardized by ICAO to improve safety during low visibility operations.
The document provides an overview of communication, navigation, and surveillance facilities managed by the Airports Authority of India (AAI). It discusses key AAI functions and describes various CNS systems and components. Some key points:
- AAI is responsible for creating and managing civil aviation infrastructure in India, including 125 airports and airspace.
- CNS refers to communication, navigation, and surveillance systems that support air traffic management.
- Communication systems allow pilots and air traffic controllers to communicate via VHF radio and satellite networks. Navigation systems like VOR, DME, and ILS help pilots determine the aircraft's position. Surveillance systems including primary and secondary radar enable air traffic control.
- Fac
The document is a project report submitted by a student on Communication, Navigation and Surveillance (CNS) systems used by Airports Authority of India (AAI). It includes sections on functions of AAI, an introduction to CNS systems, and descriptions of various components that comprise CNS systems including VHF communication, flight planning, NOTAM, ILS, radar, HF radio communication, AMSS, and VOLMET. The document provides an overview of the key technologies and systems used for air traffic communication, navigation, and surveillance in India.
Training report on airport authority of india(aUtkarshSingh UT
The document provides information about the Airport Authority of India (AAI). It states that AAI operates 126 airports, including 11 international airports and 89 domestic airports. Its main functions include air traffic management, communication, navigation, surveillance, and maintenance of passenger and cargo terminals. AAI has two main departments - CNS (Communication, Navigation, Surveillance) and ATM (Air Traffic Management). Under CNS, it discusses VHF communication systems, navigational aids like ILS, DME, NDB, VOR, and various surveillance equipment like radar and security screening tools.
Le lecteur trouvera dans le premier chapitre une brève description de l’architecture du réseau GSM et de ces composants. Le deuxième chapitre discutera les étapes de planification d’un réseau cellulaire parmi lesquelles on trouve celle du réseau fixe. Le troisième chapitre sera consacré à la description et à la formulation des différentes problématiques qui se posent lors de la planification du réseau fixe. Et avant de se lancer dans le chapitre cinq qui explique les différents modules utilisés dans l’application, le chapitre quatre explique le principe de quelques méthodes heuristiques utilisées pour la résolution des problèmes tel que celui étudié dans ce travail
This document provides summaries of various aviation navigation and safety systems, including:
- Automatic Direction Finder (ADF) which uses nondirectional radio beacons (NDBs) to determine direction;
- VHF Omni-directional Range (VOR) which provides navigation guidance from ground-based transmitters;
- Distance Measuring Equipment (DME) which measures slant distance from aircraft to ground stations;
- Instrument Landing System (ILS) which provides precision guidance for landing with localizer and glide slope signals;
- Traffic Collision Avoidance System (TCAS) which monitors nearby aircraft independently of air traffic control and warns pilots of potential collisions.
1) O documento apresenta 146 questões sobre regulamento de tráfego aéreo para simulado de banca;
2) As questões abordam tópicos como procedimentos de voo, códigos de comunicação, espaço aéreo e serviços de controle de tráfego aéreo;
3) O documento tem como objetivo testar os conhecimentos sobre a regulamentação que rege as operações aéreas.
Distance Measuring Equipment (DME) power point Presentation for aircraftPrabhat K.C.
Distance Measuring Equipment (DME) is a measuring device using ground and air components to determine the slant range of an aircraft from a point.
It is a radio navigation technology that measures the slant range (distance) between an aircraft and a ground station by timing the propagation delay of radio signals in the frequency band between 960 and 1215 megahertz (MHz).
The document discusses Air Traffic Control transponders. It describes:
1. Transponders allow air traffic controllers to track aircraft on radar by sending interrogation signals that the transponder responds to with a coded reply signal containing identification and altitude information.
2. There are two main radar systems - primary surveillance radar which detects aircraft but does not identify them, and secondary surveillance radar which interrogates transponders for identification and altitude data.
3. The transponder receives interrogation signals and uses information from the control panel and air data computer to generate and transmit a coded reply on a different frequency, which is displayed on the air traffic controller's radar screen.
This document provides a summary of VHF Omni-Directional Range (VOR) navigation. It describes VOR frequency, transmission, range, and identification. It also explains aircraft VOR equipment including the receiver, antenna, Course Deviation Indicator (CDI), and Radio Magnetic Indicator (RMI). The principal of VOR operation using phase comparison is outlined. Key aspects of CDI and RMI operation are defined, including rules for CDI interpretation. Common types of VOR errors and the VOR test facility are defined. Example exam questions on CDI calculations, twin pointer RMI, maximum VOR range, the 1 in 60 rule, and leading/lagging VOR signals are provided.
The document provides information on Automatic Direction Finders (ADF) used for radio navigation. It discusses how ADFs use non-directional beacons and AM broadcast stations to provide a bearing to the pilot. It describes the principles of ADF navigation and antenna theory, explaining how a loop antenna and sense antenna are used to determine the direction of radio signals. It also provides details on ADF circuitry and installation techniques.
The document summarizes an aviation accident that occurred in 1996 near Delhi, India involving a mid-air collision between two aircraft that killed 349 people. It describes that one of the aircraft, KZA 1907, descended lower than its assigned altitude of 150 feet to 140 feet and below, colliding with another aircraft that was cleared to fly at 140 feet. The accident was deemed avoidable and led to new regulations requiring aircraft to have secondary surveillance radar and transponders to help air traffic control monitor aircraft positions and help prevent future collisions.
La technologie HSPA est une amélioration de la norme UMTS WCDMA définie dans la version 3GPP Release 5
(HSDPA) et 3GPP release 6 (HSUPA) et permet d’atteindre des débits théoriques de l’ordre de 14.4 Mbps dans le sens
descendant (DL) et 5.76 Mbps dans le sens montant (UL). Ces améliorations sont rendues possibles grâce à la modulation
et codage adaptatifs (AMC : Adaptative Modulation and Coding), une technique de retransmission rapide (HARQ : Hybrid
Automatic Repeat re-Quest) et à l’utilisation des méthodes d’ordonnancement intelligentes plus rapides. Même si
l’introduction de ces nouvelles techniques contribue à une augmentation de la capacité du système, elles engendrent
toutefois une plus grande complexité dans l’évaluation de ses performances dans des conditions réelles. Étant donnés
ses performances en termes d’efficacité spectrale, le HSPA a suscité l’intérêt de plusieurs opérateurs dans le monde ;
actuellement plus de 94% des réseaux UMTS déployés supportent la technologie HSPA. Dans ce contexte, nous
proposons le développement d’un outil de dimensionnement des réseaux UMTS et HSPA basé sur la couverture et la
capacité. Nous faisons également une évaluation des performances de l’interface radio HSPA. Cette évaluation prend en
considération les spécifications techniques des Node B et des terminaux mobiles d’un système HSPA. Les résultats
obtenus de cette évaluation, utilisant des données géographiques réelles, montrent que le système réussit à satisfaire aux exigences des services multimédia.
Média DealerBreacher.com inc. est fière d’annoncer le lancement de la solution RADAR par DealerBreacher.com. RADAR permet aux concessionnaires automobiles ainsi qu’aux marchands de véhicules d’occasion d’analyser leur compte Google AdWords en moins de 5 minutes et d’obtenir un rapport complet sur la structure du compte ainsi que de la performance des campagnes, annonces et mots clé.
This chapter provides an overview of fundamental antenna concepts and properties including polarization, radiation pattern, gain, bandwidth, and voltage standing wave ratio (VSWR). It then discusses microstrip patch antennas, including their structure and advantages. Finally, it introduces metamaterials and defected ground structures (DGS), which can be used to reduce antenna size by providing a negative refractive index substrate. The chapter establishes the background knowledge needed to understand the goals of developing a miniaturized antenna using metamaterial substrates with DGS.
This document provides an overview of radar systems. It discusses what radar is, the evolution of radar from its initial uses detecting objects with radio waves in the late 1800s. It then explains the basic principles of how radar works to detect objects using radio signal transmission and reflection. Key components of radar systems like transmitters, receivers, antennas and signal processing are described. Applications of radar systems include military, remote sensing, air traffic control, and navigation. The document also discusses radar modulators and antenna design considerations for radar.
RADAR stands for Radio Detection and Ranging. It uses electromagnetic waves to detect objects like aircraft, ships, vehicles, weather formations and terrain by determining their range, altitude, direction or speed. The basic principles of radar involve transmitting pulses and measuring their time of return to determine characteristics of detected objects like distance, direction and elevation angle. Interference from noise, clutter and jamming can reduce radar detection capabilities.
This document discusses the history and uses of radar. It begins by explaining that bats use a basic form of radar to navigate and avoid obstacles. Early human radar, the telemobiloscope, was used to detect ships and avoid collisions. Radar was kept secret during WWII but is now commonly used for weather forecasting, air traffic control, speed detection by police, construction mapping, and military applications like detecting enemy weapons and positioning friendly forces. The document concludes that radar technology will continue advancing and have even more widespread applications in the future.
La technologie Ultra Large Bande exige des largeurs de bande de fonctionnement jusqu'
à 100% plus grandes que la fréquence centrale de la bande passante. La transmission et la
réception réussies d'une impulsion ultra large bande qui occupe le spectre entier de 3,1 à 10,6
GHz.
L’objectif de ce mémoire est initialement la conception des antennes monopoles
planaires possédant une très large bande passante avec un profil physiquement compact et
planaire s'approche du modèle de rayonnement omnidirectionnel.
Les antennes monopoles de formes de patchs triangulaire, elliptique et losange qui sont
alimentées par un guide d’onde coplanaire ont été simulées à l’aide du logiciel CST
Microwave Studio. Une étude de l’influence des différents éléments constituant l’antenne
triangulaire est également faite. Les résultats de simulation obtenus sont présentés et discutés.
Mots clés : L’antenne ultra large bande, Antenne monopole triangulaire, Antenne monopole
elliptique, Antenne monopole losange, CST Microwave Studio, Adaptation, Résultats
Radioélectriques.
Ultra Wideband technology requires operating bandwidths up to 100% greater than the
center frequency of the bandwidth.
The successful transmission and reception of an ultra wideband impulse that occupies
the entire spectrum from 3.1 to 10.6 GHz.The objective of this memory is initially the design
of the planar monopole antennas having a very broad bandwidth with a physically compact
profile and Planar approaches the omnidirectional radiation pattern.
The monopole antennas of triangular, elliptical and diamond patchsforms which are fed
by a coplanar waveguide were simulated using CST Microwave Studio software. The
influence of the various elements constituting the triangular antenna is also made. The
simulation results are presented and discussed.
Nous verrons comment construire un environnement de développement et de production à la demande en utilisant Amazon Web Service, Chef, Vagrant et Docker.
RADAR stands for Radio Detection and Ranging. It uses radio waves to determine the range, altitude, direction or speed of objects. The document discusses the basic principles and components of radar systems. It describes how pulsed radar works by transmitting pulses and calculating distance based on time of flight. Continuous wave radar is also covered, which can determine velocity using Doppler shift. Applications discussed include navigation, weather monitoring, air traffic control and military uses such as early warning systems and missile guidance.
Cours sur la radio, la phraséologie et les règles de circulation (espaces aériens, classes, services rendus, signaux,...) dans le cadre de la formation PPL(A) ou LAPL(A).
Attention, ce support de formation peut contenir des erreurs éventuelles. Je vous recommande de vous rapprocher de votre FI attitré pour vos cours théoriques.
Certaines images et photographies sont issues de captures écrans depuis Google. Certains contenus sont issus du Manuel du pilote privé et de sources Internet.
Gestion du trafic aérien - Formation théorique pilote LAPL-PPLWalter Dubois
Formation LAPL-PPL conforme EASA.
Exemple d'e-formation donnée aux élèves-pilotes à la licence de pilote privé avion.
Version limitée.
Walt'Air Formations spécialiste de l'e-formation.
http://walt-air.fr
1. REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET
POPULAIRE
Ministère des transport
L'Etablissement National de la Navigation Aérienne
Direction Technique de la Navigation Aérienne
Rapport de stage pratique
21/03/2015 – 02/04/2015
Réalisée par: promoteur:
BOUAICHA Abdenour A.TIRANE
2. L' Etablissement National de la Navigation Aérienne (ENNA) , établissement
public á caractère industriel et commercial, sous tutelle du ministère des
transports, est dirigé par un directeur général est administré par un conseil
d'administration.
Ses principales missions sont :
- Assurer le service public de la sécurité de la navigation aérienne
pour le compte et au nom de l'État;
- Mettre en œuvre la politique nationale dans ce domaine, en
coordination avec les autorités concernées et les institutions
intéressées;
- Assurer la sécurité de la navigation aérienne dans l'espace aérien
national ou relevant de la compétence de l'Algérie ainsi que sur et
aux abords des aérodromes ouverts à la circulation aérienne
publique;
- Veiller au respect de la réglementation des procédures et des
normes techniques relatives à la circulation aérienne, et
l'implantation des aérodromes, aux installations et équipements
relevant de sa mission;
- Assurer l'exploitation technique des aérodromes ouverts à la circulation
aérienne publique;
- Assurer la concentration, diffusion ou retransmission au plan national et
international des messages d'intérêt aéronautique ou météorologique.
Organisation:
L' ENNA est structuré comme suit
3. DDNA: Direction de Développement de la Navigation Aérienne.
DENA: Direction d'Exploitation de la Navigation Aérienne.
DTNA : Direction Technique de la Navigation Aérienne.
DRFC :Direction des Ressources Financières et de la Comptabilité.
DJRH : Direction Juridique et des Ressources Humaines.
CQRENA: Centre de Qualification Recyclage et d'Expérimentation de la Navigation Aérienne.
DL: Direction de Logistique.
IGT: Inspecteur Générale Technique.
AIG: Audit Interne de Gestion.
SIE: Sûreté Interne de l'Etablissement.
AERODROMES: Directions de la Sécurité Aéronautique.
Parce que mon stage est á la DTNA , donc je représente cette direction.
DTNA(Direction Technique de la Navigation Aérienne):est direction á vocation technique.
Elle a pour mission, la gestion de l'ensemble des installations nécessaire á la sécurité
aéronautique. Elle est chargée de l'installation, de la maintenance et des opérations
d'inspection des équipements touchant aux activités de télécommunications, de
radionavigation ,radar, instrumentation, service de sauvetage el lutte contre incendie et
énergie au niveau de l'établissement. Elle comprend quatre départements, et qui sont
comme suit:
DETR : Département des Equipements de Télécommunication et le
Radionavigation.
DEB : Département de l'Energie et du Balisage
DMSSLI : Département des Moyens du Service de Sauvetage et Lutte contre
Incendie.
DAF : Département Administration et Finances.
Dans mon durée de stage (21/03/ 2015 au 02/04/2015), je visite RETR et DENA.
4. →Présentation de Département des Equipements de
Télécommunication et le Radionavigation (DETR):
Le DETR est chargé du suivi des moyens de mesure, d'installation et de maintenance
de tous les équipements radioélectrique nécessaires á la sécurité aérienne.
Le DETR comprend quatre services á savoir :
Service radionavigation.
Service télécommunication.
Service instrumentation.
Service RADAR
ǀ) Service Radionavigation:
Le service de radionavigation se charge de l'ensemble des équipements d'aide á la
navigation aérienne.
L'installation DME ,VOR ,ILS et NDB.
La maintenance de ces équipements.
Les études et la réalisation des cahiers des charges.
1)Le DME (Distance Measuring Equipment ):
A. Description générale:
Le DME a été défini dans le document OACI(Organisation de l'Aviation Civile
International) annexe10 , comme un système radio civil d'aide à la navigation
aérienne avec couverture omnidirectionnelle à court et moyen distance, un tel
système est un type de radar secondaire qui permet la mesure à bord de la distance
oblique entre un aéronef équipé le point référence d'une installation "sol" dûment
sélectionnée ,et identifiée.
Le DME utilise une portion de bande UHF(Ultra High Fréquency) comprise entre
960MHz et 1215MHz.
Il existe deux types de DME:
DME route :
associe avec un VOR
Puissance: 1KW peak
Porté: 200NM
Omnidirectionnel
5. DME approche : associe avec ILS
associe avec un ILS
Puissance: 100W peak
Porté: 60NM
Directionnel
NB: 1NM= 1852m
IL existe quatre mode de transmission:
Mode X(domaine civil avec 126 canaux )
Mode Y
Mode Z
Mode W
Chaque modes ce caractérise par les paramètres suivant:
Un espacement enter impulsion d'une même paire d'interogatins(ϴi)
Un espacement enter impulsion d'une même paire de réponses (ϴr)
Le retard systématique (∆t)
Un canal DME est constitué par:
Un fréquence d'interrogation (fi)
Un fréquence de réponse (fr)
Un espacement enter impulsion d'une même paire d'interogatins (ϴi)
Un espacement enter impulsion d'une même paire de réponses s(ϴr)
Les canaux sont espacés de 1MHz , et │fi-fr│=63MHz et chaque canal se définit par
[fi , fr].
B. Fonctionnement:
6. A bord de l'aéronef , un petit émetteur envoie une onde porteuse sur laquelle est
émise une série de bip à un rythme volontairement erratique.
La balise répondeuse capte, puis réémet la même séquence au même rythme
avec un retard fixe de 50 microsecondes sur une fréquence légèrement
différente pour éviter de confondre un écho avec une réponse.
Lorsque le récepteur de bord reçoit la réponse, elle doit correspondre avec le signal
qui avait été tout d'abord émis, le rythme choisi pratiquement , doit être
strictement le même ,afin d'éviter les collision avec les signaux des autre avions.
Cette nécessité de dialogue entre le deux appareillages distance implique qu'un DME
ne peut être utilisée simultanément que par nombre limité d'aéronefs. Sinon cela
sature la station au sol et aucun aéronef ne sera capable d'utiliser les information
reçues.
C. Principe de calcule d'une distance:
La distance est déterminée par en mesurant le retard de propagation d'une
impulsion RF émis par le transmetteur de l'avion et reçue sur une fréquence de
réception de la station au sol.
L'intervalle de temps mesuré "T" qui s'écoule entre l'envoi de l'interrogation et
réception de la réponse fournit à l'aéroplane de l'information de distance réelle de
la station de terre; une telle information peut etre lue directement sur l'ordinateur
de bord du pilot ou du navigateur.
d=c*T
d: la distance oblique
c= la vitesse de la lumière (3.108 m/s)
T=2.t+∆t
t: le durée de temps
∆t: le retard systématique (dans le mode X, ∆t=50μs ±0.1μs )
Le retard systématique : c'est l'intervalle de temps entre l'instant de
réception d'une interrogation et l'instant d' émission d'une réponse
Mais la information le plus intéressante pour la pilote est la distance oblique en
projection sur l'horizontale.
D=√ 𝑑² − 𝐻²
H: la différence entre l'altitude de l'avion et celle de la station sol
7. 2) le VOR ( VHF Omnidirectionnel Range):
Description:
Le VOR est un système de positionnement radioélectrique utilisé en navigation aérienne .
VOR est un repère sol permettant á un avion équipé pour le recevoir, de connaitre l'azimut ф
que fait la direction avion station avec celle du nord magnétique passant par la station.
La gamme de fréquences utilisée va de 108 MHz á 117.95MHz. Etant donné les
fréquences utilisées, le VOR n'a pas de portée au delà de l'horizon, l'avion reçoit le
ondes émises par le VOR directement, en ligne droite, comme la vue ,elle dépond
donc de l'altitude de l'avion .
Les ondes á polarisation horizontale ont tendance á être absorbées par des
obstacles comme le sol plutôt que d'être réfléchies, ainsi , en choisissant une
polarisation verticale pour le VOR , on supprime les problèmes liés aux ondes
déformés , et/ou déviées par réflexion.
L'émetteur VOR est constitué d'une antenne omnidirectionnel entourée de
4antennes parfois plus émettant un signal directionnel rotatif. Donc le VOR émet
donc un signal directionnel rotatif tournant dans le sens des aguille d'une montre, et
balayant toutes les directions en un trentième de seconde.
Chaque fois que le signal directionnel passe par le nord magnétique, l'antenne
omnidectionnel située au centre du système émet un " bip". Le temps qui sépare ce
bip de la réception du signal directionnel permet de connaitre l'angle entre la
direction du nord magnétique, et la direction de l'avion á partir de l'émetteur .
En recevant et traitant ce signal , l'équipement embarqué permet au pilote de
connaitre la direction á suivre pour se diriger vers l'emplacement de la station sol.
Principe générale:
La réception d'une seule station permet d'obtenir le relèvement de la balise. qui permet
d'accéder à la valeur du QDR (angle à la balise entre le nord et l'avion).
Le signal émis appartient à la plage de fréquences 108 et 118 MHz. La porteuse est modulée
en amplitude (30 %) par une sous-porteuse à 9 960 Hz modulée en fréquence par un signal
de 30 Hz. L'ensemble du signal obtenu est modulé en amplitude (30 %) par un autre signal
de 30 Hz.
Le fait d'avoir choisi la même fréquence de 30 Hz permet de faire une comparaison de phase
entre les deux signaux informatifs. Cette phase est l'image directe du relèvement de la
balise. Elle peut évoluer de 0 ° à 360 °. Pour ce faire, on emploie l'un des signaux
comme référence. Celui-ci est émis de manière omnidirectionnelle. Le second est quant à lui
dit variable car il est émis de manière directionnelle, tournant avec une vitesse de rotation
de 30 tr/s. Les modulations et la rotation du diagramme sont ajustées de sorte que le
8. déphasage et donc le relèvement soit nul pour un avion situé dans le nord magnétique de la
station.
À cela s'ajoute une modulation d'amplitude (≤ 10 %) pour l'identification de la station (code
morse), et éventuellement une modulation pour de la phonie (≤ 30 %). Ces deux
modulations sont émises de manière omnidirectionnelle. Elles permettent au pilote de
vérifier l'identité de la balise sélectionnée et son bon fonctionnement.
Station VOR-DME
3) L'I LS (Instrument Landing System)
L'ILS est le moyen de radio-navigation le plus précis utilisé pour l'atterrissage IFR. L'ILS est
aussi un type d'approche .
Il comprend deux éléments :
un localizer (LOC) qui fournit l'écart de l'avion par rapport à l'axe de la piste ;
un glide path qui fournit l'écart de l'avion par rapport à la pente nominale d'approche
(le plus souvent 3 degrés).
Ces deux informations sont fournies soit sous forme d'aiguilles sur un indicateur VOR ou
mieux sur un plateau de route HSI, soit sous forme d'index (barres, triangles, ...) sur deux
échelles, l'une horizontale, l'autre verticale, situées de part et d'autre de l'horizon artificiel
(classique ou EFIS).
Les faisceaux localizer et glide path étant très étroits et sensibles aux perturbations, leur
interception doit toujours être validée à l'aide d'une autre source de navigation.
9. Les diagrammes d'émission du Localizer et du Glide path
Pour le localizer cela peut être réalisé à l'aide d'un VOR, ADF ou de la RNAV. Pour la validation
du glide path, on utilisait un ou deux markers (balise à émission verticale très ponctuelle), de plus
en plus souvent remplacés par un DME (Distance Measuring Equipment) dont l'avantage est de
fournir une information de distance en continu. Le DME est le plus souvent co-implanté avec
le glide path, donnant ainsi directement la distance au seuil de piste, ce qui est très pratique ;
mais il arrive exceptionnellement qu'il soit implanté avec lelocalizer.
Un voyant lumineux et un signal sonore sont activés au passage de chacun des markers.
L'information de distance DME est quant à elle fournie sur l'afficheur DME.
D'un point de vue pratique, l'utilisateur affiche une seule fréquence, celle du localizer,
comprise dans la gamme VHF 108,0 -111,975 MHz. Les fréquences glide
path et DME lorsqu'elles existent sont dans des gammes de fréquences différentes (UHF)
mais appariées à celle du localizer, ce qui reste transparent pour l'utilisateur.
La portée certifiée est de 15 à 20 NM pour le localizer (30 à 50 NM en pratique) ; légèrement
moins pour le glide path. Le DME d'un ILS, moins puissant qu'un DME en route peut
néanmoins être reçu jusqu'à 50 voire 100 NM.
Avantages de l'ILS :
très grande précision ;
sous certaines conditions (dégagement des aires critiques, séparations accrues entre
avions, secours électrique, balisage spécifique, ...), permet de réaliser des atterrissages
automatiques et donc de se poser avec des visibilités très faibles.
10. Inconvénients de l'ILS :
sensible aux perturbations des faisceaux électriques (par véhicule ou avion au sol ou
avion en vol) ;
existence occasionnelle de faux axes par réflexion du faisceau sur un relief ;
faisceaux étroits nécessitant une aide pour la capture
a)le Localiser:
Localiser
Le localizer est constitué par un ensemble d'antennes situées après le bout de la
piste qui émettent une porteuse VHF entre 108 et 112 MHz, première décimale
impaire.
Elle est modulée par 2 basses fréquences, l'une à 90 Hz et l'autre à 150 Hz. À droite
de l'axe de la piste, le taux de modulation du 150 Hz est supérieur à celui du 90 Hz et
inversement à gauche de l'axe. La différence de taux permet d'en déduire un écart
qui est affiché sur le récepteur de bord.
Il s'ajoute une modulation à 1 020 Hz qui transmet le code Morse d'identification de
la station correspondant généralement à 2 ou 3 lettres de l'alphabet transmis au
moins 6 fois par minute.
Le diagramme de rayonnement est ouvert dans le plan horizontal d'environ 35° de
part et d'autre de l'axe de piste et de 7° dans le plan vertical. La zone de guidage
linéaire ne couvre quant à elle qu'une ouverture maximum de +/- 107 m par rapport
à la position d'axe. Soit pour une piste de 2000m une ouverture d'environ +/- 3° .
Ce système est sensible aux multi-trajets (réflexions, diffractions,...). Pour réduire le
phénomène la plupart des ILS sont bi-fréquence (deux fréquences VHF très proches
dans la même plage de fréquence (pour ne pas toucher les fréquences des autres
appareils). Une fréquence VHF pour le guidage dans l'axe de piste (appelé Directif) et
une fréquence pour la couverture dans le plan horizontal (appelé Clearance). Le
récepteur de bord effectue la capture du signal le plus fort.
11. b)Le Glide:
Le Glide
Le glide path est constitué par un ensemble d'antennes situées généralement entre
120 m et 150 m sur le côté de la piste, près du seuil, qui émettent une porteuse UHF
entre 329,15 et 335 MHz appairée à la fréquence du localizer.
Elle est modulée par 2 basses fréquences l'une à 90 Hz et l'autre à 150 Hz. Au-
dessous du plan de descente, le taux de modulation du 150 Hz est supérieur à celui
du 90 Hz et inversement au-dessus du plan. La différence de taux permet d'en
déduire un écart qui est affiché sur le récepteur de bord.
Ils assurent un plan de descente réglable et généralement de l'ordre de 3° (entre 2,5
et 3,5).
Le diagramme de rayonnement est ouvert d'environ 16° dans le plan horizontal et de
±0.7° dans le plan de descente optimal.
Le faisceau du glide n'est plus exploitable à partir de 15 m. Pour les atterrissages
automatiques l'avion est guidé par les informations de la radiosonde et du vario.
4) NDB (Non Directional Beacon ):
Le NDB est une station radio localisée en un point identifié, et utilisée en tant
qu'aide à la navigation aérienne ou maritime. Dans l'aviation, l'emploi de NDB est
12. règlementé par l'annexe 10 de l'OACI qui spécifie que les NDB sont exploitées dans
une gamme de fréquences(MF) comprises entre 180 et 1 750 kHz. Ces radiobalises
émettent typiquement deux ou trois lettres déterminées de l'alphabet morse à un
intervalle de temps précis, toutes les 15 secondes par exemple. La plupart émet le
reste du temps une tonalité continue permettant la localisation de la balise par
radiogoniométrie.
Malgré la généralisation des systèmes de navigation VOR et GPS, les NDB continuent
à être le système le plus largement utilisé dans le monde.
Ce moyen de radionavigation est le plus souvent implanté en campagne, aux points
clefs des régions de contrôle d'approche, comme sur un axe ILS.
Les NDB ont un avantage majeur comparé aux VOR plus sophistiqués : le signal émis
NDB suit la courbure de la Terre, il peut donc être capté à de plus grandes distances
et à plus basse altitude. Néanmoins, le signal est affecté par les conditions
atmosphériques, les terrains montagneux, la réfraction cotière et les orages,
notamment sur les longues distances.
Le Récepteur
Le système permettant la réception du signal NDB est la plupart du temps
placé sous le fuselage de l'avion et est composé d'une antenne protégée par un
carénage.
L'indicateur ADF se présente sous la forme d'une rose graduée de 0 à 360 degrés
qui comporte une aiguille indiquant la direction de la station NDB.
‖)Service télécommunications:
La mission principale du service est accentuée par de multiples taches quotidiennes
qui sa résument comme suit:
L'Installation et maintenance des équipement télécommunication.
La formation et la suivi du personnel technique.
Participation aux salon, réunions .
Le service télécommunication dispose des moyens suivant:
Emetteur/récepteur HF.
Emetteur/récepteur VHF.
Enregistreur vocal.
Antenne avancée.
Le VCCS(Voice Communication and Controle system).
Les pupitres
13. 1)La station VHF tour:
Permet de communications entre la tour de contrôle et les aéronefs. La baie radio
est constituée d'émetteur et de récepteurs en double et d'autres modules selon les
modèles.
Les caractéristique de VHF tour sont:
Gamme de fréquence:118MHz-136MHz
Fréquence tour: principale 118.7MHz, scondaire:119.7MHz.
Fréquence approche: principale:121.4MHz, secondaire:120.8MHZ.
Puissance jusqu' á 25Watts.
Couverture allant jusqu'á 10NM pour la tour, et 20NM pour l'approche
Utilisation d'antenne omnidirectionnelle.
2)L'enregistreur vocal:
C' est un équipement qui assure l'enregistrement et l'archivage de toutes les
communications vocales radiophoniques et téléphoniques issues des aéronefs, des
tours de contrôles et du CCR.
Les anciens modèles d'enregistreurs analogiques utilisaient des bandes magnétiques
comme support d'archivage.
Les modernes modèles sont constitués de:
Deux ensembles d'enregistreur chaque ensemble possède deux supports
d'archivage RDX de 160 Go chacun.
Deux téléphone interface.
Modem et module réseau(hub).
Commutateur A/B et Switch.
Ecran ,clavier, souris.
Time and Alarm manager et boitier d'alarme déportée.
Le module interface téléphonique fournit un traitement numérique: codage,
multiplexer , et transcodage des informations.
Chaque interface gère 24 canaux qui seront transmis á l'enregistreur sous forme
d'une trame.
Fonctionnant sous linux, l'enregistreur assure l'enregistrement et l' archivage de
toutes les communications, la gestion des périphériques, le paramétrage du système
et la configuration de tous les canaux.
14. La supervision multimédia permet de suivre tout le processus d'activation des
canaux, la recherche rapide et détaillée de toutes les informations ainsi que la
classification des communications.
3)L'antenne avancée:
L'antenne avancée est une station VHF déportée mais exploitée á distance á partir
du CCR. Le besoin de déporter la station est dû au problème de couverture des
ondes VHF qui sont caractérisées par une visibilité quasi optique.Un support de
transmission fourni par Algérie Telecom assure la liaison CCR-site déporté.
L' antenne avancée est constitué donc de deux parties:
Un équipement au niveau du site déporté constitué d'une baie regroupant
deux émetteurs, deux récepteurs, et une télécommande , alimentés á partir
des chargeurs et des batteries comme le VHF tour.
Un équipement au niveau du CCR d'Alger constitué d'une télécommande
permettant l'exploitation á distance et la maintenance.
4) Le VCCS(Voice Communication and Controle system:
Le VCCS est un système de traitement, de contrôle et de communication
automatique des voies téléphoniques et radiophoniques issues des différents
équipements télécom . Il est exploité aussi bien á la tour de contrôle qu'au CCR. Le
VCCS relie les postes opératoires, l'enregistreur et toutes les lignes radiophoniques
et téléphoniques assurant ainsi la facilité d'exploitation en réduisant
l'encombrement sur le pupitre d'exploitation. Le système est synchronisé par une
horloge et contrôle par une supervision technique.
instrumentation:Service)ǀǁ
Le service instrumentation est une structure dépendante du DETR, sa mission est le
suivi des moyen de mesure de l'ensemble des aérodromes du territoire national en
assurant les performance requises relatives aux normes de la métrologie.
La mission principale du service est accentuée par de multiples taches quotidiennes
qui sa résument comme suit:
La maintenance des moyens de mesure.
La calibration et l'étalonnage de ces moyens de mesure un planning annuel.
15. Le service instrumentation dispose des moyens suivant:
Oscilloscope:
Générateurs des signaux.
Fréquence-mètres:
Watt-mètres.
Multi-mètres analogique et numérique:
Alimentations stabilisées continue et alternatif.
Récepteur VOR
DC voltage calibrator
Pense ampemetrique
Distorsion- mètre
Isoter : Conçu pour assurer la protection contre le gel du compteur, le regard
ISOTER® permet un accès aisé à l'ensemble de comptage, enterré en limite
de propriété
Réseaux résistif
Millivoltmètres
→Présentation de la Direction d'Exploitation de la Navigation
Aérienne (DENA):
DENA est chargée de remettre les données concernant le trafic aérien par le CCR(Centre de
Contrôle Régional). Les différents services du DENA sont:
Le service radio
Le service Radar
Le service Commutation
Le service Energie
Je visite DENA en 30 mars 2015.
ǀ)le service radio:
C'est un service chargé de l'ensemble des équipements radio á savoir:
les antennes avancées: il y'a trois types d'antennes avancées réparties sur le
territoire national et exploitées par le CCR, qui sont:
les antennes avancées de marque NARDEUX.
les antennes avancées de marque NARDEUX.
les antennes avancées de marque NARDEUX.
Le station HF: Le CCR dispose de trois stations HF ; elles sont utilisées comme
moyen de secours, ou pour assurer la couverture dans les zones désertiques vue la
grande portée qu'elles peuvent atteindre .
Chaque station Hf possède une puissance de 1KW et une bande de fréquence qui
s'étale de 10KHz á 30MHz.
Le VCCS
16. ǁle service Radar:
Le mot RADAR est un acronyme"RAdio Detection And Ranging" , il est utilisée comme
moyen de surveillance.
L'ENNA possède trois types de radar: le primaire utilisé pour l'approche, le secondaire pour
la route et le radar de surface au niveau des aérodromes.
Au CCR , on trouve un radar primaire Co-implanté avec un radar secondaire.
Le radar primaire:
Un radar primaire est un système qui utilise la propriété des ondes
électromagnétiques de se réfléchir sur tout obstacle , permettant ainsi de détecter
des objets qui sont situés á l'intérieur de son volume de couverture pour en extraire
des informations comme la position, la vitesse, la forme…
Le radar primaire du CCR est caractérisé par:
o Une antenne parabolique avec cornet ,tournant á une vitesse de 12tr/min.
L' onde est acheminée via guide d'onde.
o Puissance :10KW
o Portée:80NM
o Gamme de fréquence :2,7MHz – 3MHz
o Possède une fonction météo.
o Constitué de quatre baies , deux pour l'émission et deux pour la réception:
La première baie est composée de driver MCA (préamplificateur).
La deuxième contient les amplificateurs(10 amplificateurs HPA).
Les deux dernières baies sont identiques et son utilisées pour la
réception.
Le radar secondaire:
Le radar secondaire comporte deux éléments de base: l'interrogateur , qui est la station sol ,
et le transpondeur embarqué. Lorsque les aéronefs sont á l'intérieur de son faisceau
d'antenne , les interrogations de la station sol déclenchent automatiquement des réponses
de la part des transpondeurs.
Cinq radar secondaire sont installés en : Alger, Annaba , Oran , ELOued, ELBayadh. De
modèle SIR-M3 ILSLS et de même marque que le radar primaire .
Chaque radar secondaire est caractérisé par:
Une antenne rectangulaire avec des dipoles et un dipole á l'arriere de l'antenne pour
l'élimination des lobes secondaires
Nombre de tours 6 tr/min sauf radar d'Alger 12tr/min.
Puissance : 2KW.
Portée: 250 NM.
Fréquence d'émission:1030MHz .
Fréquence de réception : 1090MHz.
Le radar secondaire a deux modes d'émission , chaque mode nous donne une information:
Mode A: le radar émit deux impulsion (OOK), le duré de temps entre les deux
impulsions est 8μs.
Ce mode nous donne le code de l'aéronef (le code SSR).
17. Mode C : le radar émit deux impulsion (OOK), le duré de temps entre les deux
impulsions est 21 μs.
Ce mode nous donne l'altitude de l'aéronef.
Le localisation de l'aéronef est indiqué par encodeur (EDR: c'est une carte électronique)qui
nous donne l'azimut et la distance.
Il y'a deux type de polarisation de radar secondaire :
Polarisation linéaire verticale: le radar nous donne l'information de localisation de
l'aéronef.
Polarisation circulaire: le radar nous donne l'information de la météo.
Deux types d'informations radar existent:
Les données brutes sont envoyées vers le CCR, le poste de supervision et vers
l'approche Dar EL Beida, via FH.
Les données traitées et enrichies au niveau du département système, sont envoyées
vers le CCR, CQRENA, approche Dar EL Beida el les militaires.
‖ǀ)le service Commutation:
C'est le service chargé des équipements assurant la commutation et l'acheminement des
messages RSFTA (Réseau du Service Fixe des Télécommunication Aéronautiques), exploités
par le BCT(Bureau Centrale des Télécommunication).
Ces équipements sont répartis sur quatre baies comme suit :
La première et la deuxième baie contiennent des FMX et des modems.
La troisième baie possède des FIP.
La quatrième baie contient des serveurs connectés au réseau Algérie Télécom.
ǀV)le service Energie:
Ce service a pour mission d'assurer l'approvisionnement en électricité sur l'ensemble du
complexe dans les meilleurs conditions de sécurité vu l'importance du CCR.
Ses principales tâches sont les suivantes :
Exploitation et entretien du réseau électrique fournit par SONALGAZ.
Renouvellement et extension du réseau électrique interne.
Production d'énergie électrique par des groupes électrogènes comme moyen de
secours.
Assurer la climatisation de l'ensemble du complexe.
Vue l'importance de certain bâtiment aucune coupure de courant n'est permise. Pour pallier
une éventuelle panne d'électricité, des groupes électrogènes sont utilisés en complément
avec des alimentations sans interruption(UPS). Ces alimentations sont constituées de
batteries qui alimentent des onduleurs, cet ensemble représente un moyen de secours pour
garantir une continuité d'alimentation électrique.
18. Cette continuité par:
Trois groupes électrogènes(400KVA), deux montés en maitre esclave et alimente le
CCR , et l'autre alimente les autres blocs.
Trois UPS(60KVA) pour assurer l'alimentation du CCR le temps que les groupes
démarrent.
L'énergie fournit par la SONALGAZ nous parvient sur deux ligne de 3300V chacune. Ces
lignes devrons par des transformateurs abaisseurs pour d'atteindre des tensions plus
basse(380V) attaquant ainsi l'armoire de commande, suivie des armoires de distribution afin
d'alimentée par la suite les différents bâtiments.
V)Supports de transmission:
Pour transmettre des informations d'un point á un autre, il faut un canal qui servira de
chemin pour le passage de ces informations. Ce canal appelé support de transmission.
Au niveau de l'ENNA plusieurs types de supports sont utilisés selon la nature de
l'information á véhiculer. Ces supports sont divisés en deux catégories:
Supports filaires: ou trouve les câbles á paires torsadées, les fibres optique. Ce type
est utilisé pour les téléphones, le radar,….
Supports sans fil: qui sont le FH(fisceaux Herziens) et le VSAT. Comme dans le cas
des supports filaires, l'utilisation de ces supports concerne les téléphones
internationaux, le radar et cinq stations des antennes avancées.
Antenne FH antenne VSAT
19. →Présentation de mon visite L'ENNA au l'aéroport :
Je visite les différents service de L'ENNA au l'aéroport en 02 avril 2015
Le service radionavigation :
La Station DME/VOR: canal 72X.
La station NDB :
Le glide :
20. Le localiser:
Le service télécommunication:
Le service télécommunication dispose des moyens suivant:
Emetteur/récepteur VHF.
Enregistreur vocal.
Le VCCS(Voice Communication and Controle system).
Les pupitres
Le service radar:
Les information que la tour reçoit , sont donnés par deux types de radar:
Radar en route:
Utilisant la bande L, ces radars suivent la position, la vitesse et la trajectoire des
avions sur une large zone. Habituellement, leur portée va jusqu’à 250NM pour leur
permettre de coordonner les vols. Ils effectuent une rotation sur 360 degrés.
21. Radar du surface:
Le radar de surface permet de localiser les véhicules et aéronefs sur le tarmac et les
pistes. Ces radars primaires utilisent les bandes J à X et des impulsions extrêmement
courtes pour obtenir une résolution en distance acceptable. Ils permettent de
coordonner les mouvements au sol pour éviter les accidents.
Conclusion :
Durant mon stage au DTNA et mon visite á la DENA et l'aéroport d'Alger , j'ai
découvert les différents services de chaque structure , les équipements utilisés et
exploités dans le cadre de l'activité de l'établissement. Ce stage m'a donné
également an aperçu sur les supports de transmission.