ETUDE DE CAS LA CRISE AIR FRANCE VOL RIO-PARIS AF 447 Alice Baron & Maxime Auffret
<ul><li>Fondée en 1933, alors présidée par Ernest Roume </li></ul><ul><li>Air France-KLM depuis 2004, présidée par Jean-Cy...
Le vol 447 Rio-Paris <ul><li>Décollage de l’ aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro à 22 h 29, le 3...
<ul><li>À 2 h 10, le pilotage et la manette de gaz automatiques se désengagent à cause de la glace qui aurait bouché les s...
Communication de Crise d’Air France <ul><li>Préparation d ’Air France  </li></ul><ul><li>AF 447 Rio-Paris, pire crise pour...
Phases d’une crise <ul><li>Grande majorité des crises = 3 phases: </li></ul><ul><li>Emotion </li></ul><ul><li>Polémique </...
Phase Emotion <ul><li>Annonce de la catastrophe par communiqué  </li></ul><ul><li>Prendre en charge les familles des victi...
Phase   Polémique <ul><li>Sécurité et Fiabilité de la compagnie remises en cause </li></ul><ul><ul><li>Le Principe de préc...
Phase Rationnelle <ul><li>Repêchage des boites noires en mai 2011: obtenir des informations sur les conditions du crash </...
Analyse de la communication de crise d’Air France
Conséquences de la crise <ul><li>Baisse de l’image de marque (2ème accident grave avec celui du Concorde) </li></ul><ul><l...
Une Crise de La Crise … <ul><li>19 octobre 2011: Parution du livre «  Erreurs de Pilotage  » de Jean Pierre Otelli </li></...
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  • Avec l ’accident du vol AF 447 Rio-Paris, Air France a été confrontée à ce qui peut arriver de pire pour une compagnie aérienne: perdre un avion avec son équipage et ses passagers. Dans ce type d ’évènement, la communication devient l’un des piliers de la stratégie de gestion de crise. Elle doit : démontrer la capacité de l ’entreprise à gérer une situation exceptionnelle préserver la qualité de ses relations auprès de tous ses publics. La moindre dissonance dans cette communication peut déstabiliser toute l ’entreprise et la rendre plus que jamais vulnérable Air France bénéficie sans doute de l ’un des dispositifs de préparation à la gestion de crise les plus aboutis. De par la nature de ses activités, il existe au sein de la compagnie une véritable organisation dormante capable de se mettre en action immédiatement selon les différents niveaux d’alertes. La compagnie va le démontrer lors de l’annonce de la catastrophe.
  • Si les premiers temps de la crise semblent être parfaitement gérés, très vite le discours de la compagnie va être remis en question sur ce qui fonde sa réputation : la sécurité et la fiabilité. On est là dans la suite logique du déroulement d ’une crise. La grande majorité des crises connaissent 3 phases: la phase de l ’émotion, la phase de la polémique et la phase rationnelle.
  • Le 1er juin 2009 en milieu de matinée, lorsque le centre des opérations techniques d ’Air France comprend que le vol AF 447 n’arrivera jamais à destination, la compagnie applique son plan d’actions pour faire face aux premières priorités : prendre en charge les familles et diffuser les premières informations. Actions misent en place : Accueil des familles et des proches des passagers organisé dans le terminal T2 de CDG, à l ’écart du public &gt; Aide psychologique à l’aide d’une cellule spécialisé   Cellule d ’accompagnement pour le personnel navigant commercial, et un numéro vert est mis en service pour toutes les personnes concernées par l’accident. C ’est un travail colossal qui doit être accompli en très peu de temps par la compagnie. Sans organisation préalable, sans dispositif de gestion de crise, il lui aurait été impossible d’y faire face. Prévenir les familles ou les ayants droits, alors que la compagnie n’a souvent que les numéros de portable des passagers, est une démarche longue et complexe. Cependant il faut aller vite, tout en respectant un cadre légal très précis, pour répondre aux besoins des familles, aux demandes des autorités, des médias et des collaborateurs. 1 er Juin à 13h00 : Mise en place d ’une conférence de presse pour une premiere prise de parole à Roissy par Mr Pierre-Henri Gourgeon, Directeur générale de la compagnie Cette première prise de parole illustre, à ce stade, la maîtrise de la communication de crise d ’Air France. En faisant part de la douleur de la compagnie, en ne communiquant que sur les faits établis, en affirmant que tout sera fait pour connaître les causes de l’accident, le Directeur Général suit exactement ce qu’il convient de faire en pareille circonstance.
  • La polémique naît des circonstances de l ’accident. C’est évidemment le nerf de la guerre. Pour une compagnie aérienne et les autorités de tutelle, l’intérêt est de protéger et de maîtriser au mieux les informations sur l’enquête. Cette dernière doit se faire sereinement afin d’éviter les fausses pistes, les rumeurs extravagantes propres à déstabiliser la compagnie, le constructeur et les autorités.   Dans le cas de l ’accident du vol AF 447, apparaît très vite la problématique sur les sondes Pitot. La crise trouve par ce biais un interstice dans lequel elle va s’engouffrer. Les médias et les nombreux sites spécialisés, alimentés notamment par des pilotes retraités ou en exercice, révèlent très vite qu’en 2008 plusieurs incidents liés aux sondes Pitot ont produit les mêmes messages ACARS qui ont précédé le crash du vol AF 447. Certains syndicats de pilotes, relayés par les médias, demandent alors pourquoi rien n ’a été fait par la compagnie pour que soit trouvée une solution aux problèmes liés aux sondes Pitot dès 2008. Cette question trouve d’autant plus d’échos qu’Air France souffre de la comparaison avec Air Caraïbes qui, face à un incident sur un vol en 2008 impliquant le même type de sondes Pitot, a fait le choix de remplacer immédiatement ses sondes par un modèle plus récent. Ce que n’a pas fait Air France. La compagnie a suivi les recommandations d’Airbus qui face aux problèmes signalés indiquait tout d’abord à Air France que changer les sondes avec un modèle plus récent ne servirait à rien. Ce non-remplacement ou remplacement tardif – même s ’il peut se justifier sur le plan technique et sur celui de la réglementation – apparaît en totale dissonance avec l’image de l’entreprise : une compagnie extrêmement sûre et fiable. Ce décalage de perception, la compagnie n’est pas arrivée à le combler. On sent par exemple le malaise et la difficulté d’explication du PDG d’Air France sur le plateau du 20h de France 2 le 11 juin 2009. Les arguments de la compagnie pour expliquer le non-remplacement immédiat des sondes Pitot deviennent inaudibles face au discours des pilotes et face à la perception d ’un principe de précaution à géométrie variable. En effet, si la réalité est toujours plus complexe que ce que l’on peut en percevoir de l’extérieur, l’opinion est aujourd’hui conditionnée par le principe de précaution. Il est devenu une norme pour l’opinion, puisque depuis des années il est mis en avant par les entreprises ou les pouvoirs publics en matière de prévention des risques, de politique de santé publique etc. Dans le cas des sondes Pitot, et quelle que soit la réalité, il est difficilement concevable pour le grand public que le sacro saint « principe de précaution » ne soit pas appliqué dès lors que de mauvais signes avant-coureurs apparaissent. Enfin, face aux explications de la compagnie quoi de plus crédible aux yeux de l ’opinion que la prise de position des pilotes au sujet de la sécurité des avions ? Le public a naturellement tendance à faire davantage confiance à ceux qui sont aux commandes des avions qu’au Directeur Général.
  • Le 1 er mai, une des deux boîtes noires de l&apos;Airbus, celle qui enregistre les paramètres de vol, est repêchée. Le 3 mai, c&apos;est la seconde boîte noire, celle qui contient les conversations des pilotes, qui est sortie de l&apos;eau. Le BEA estime qu&apos;elles sont dans «un bon état physique» et qu&apos;elles devraient permettre d&apos;obtenir des informations sur les conditions du crash. «Deux ans après, avoir récupéré ces deux enregistreurs de vol à près de 4.000 mètres de fond, c&apos;est un véritable succès et, je l&apos;espère, un pas réel vers la vérité que tout le monde attend sur cet accident dramatique», déclare le secrétaire d&apos;Etat chargé des Transports, Thierry Mariani.   Les familles de victimes sont heureuses, mais plus prudentes. Elles attendent d&apos;êtres certaines que les boîtes noires -qui arrivent à Paris le 12 mai-seront exploitables et qu&apos;elles livreront leurs secrets. Le 15 mai, le BEA affirme avoir pu en extraire toutes les données et promet un premier rapport d&apos;étape sur les causes de l&apos;accident à l&apos;été. Sous pression, il change finalement son calendrier et révèle «des premiers éléments factuels et descriptifs, mais aucune analyse» sur les circonstances du crash dès le 27 mai.   Dans sa note, on apprend que les pilotes de l&apos;Airbus d&apos;Air France ont lutté pendant plus de 4 minutes avec les commandes de l&apos;appareil avant l&apos;accident. Un dysfonctionnement des sondes de mesure de vitesse Pitot a bien été enregistré, entraînant le passage en pilotage manuel, mais les causes du décrochage de l&apos;avion et l&apos;incapacité des pilotes à en reprendre le contrôle sont à chercher ailleurs. «Les ordres du pilote en fonction ont été majoritairement de cabrer», souligne le BEA, c&apos;est à dire de tenter de redresser l&apos;appareil. Or ceci aurait eu pour conséquence de faire perdre à l&apos;avion de sa portance. Il aurait ensuite basculé, nez en l&apos;air, avant de tomber à une vitesse terrifiante de 180km/h. Octobre 2011. Le 5 octobre, la juge d&apos;instruction Sylvie Zimmermann reçoit les familles des victimes, afin de les informer de l&apos;état du dossier et notamment des conclusions du rapport technique des experts judiciaires. Selon l&apos;AFP, qui a pu y avoir accès, ce rapport montre, comme celui du BEA, la «confusion» qui s&apos;est installée au sein de l&apos;équipage, qui n&apos;a «pas perçu» le décrochage de l&apos;avion. Mais il ne tire pour autant aucune conclusion sur les responsabilités de chacun.
  • Réactivité immédiate de la compagnie Bonne gestion des caractéristiques humaines de la crise - Prise en charge immédiate des familles et des personnes concernés. - Mise en place de cellule Image de l’entreprise en désaccord avec ses actions: Principe de précaution - La compagnie aurait du réglé dès le début les questions qui se posaient à propos des sondes « Pitots » - Ainsi, mettre en application sa politique du principe de précaution - Enfin, reconnaitre dès le début de la crise sa responsabilité face à son inaction sur ces sondes. Mauvaise gestion des nouveaux médias de communication Web 2.0 - Crise très relayé par la presse mais alimenté par les réseaux sociaux - Usagers, familles et personnels ont communiqué, échangé et polémiqué sur le sujet - Phénomène de buzz négatif pour la compagnie qui n’a pas su mettre en place les outils nécessaires à l’enrayement de ce type de crise virale Mauvaises gestion des caractéristiques techniques de la crise: sondes Pitot - Manque de réponse d’experts - Pas de réponses aux questions posés etc….
  • Caricature « assassine » basé sur l’humour noir liée à la catastrophe de l’AF 447 Les images de la catastrophe est imprimé dans tous les esprits liée à l’abatage médiatique. La réputation de la compagnie est entaché, et bien que le BEA est rendu ses conclusion d’ enquètes, les particuliers restent sur l ’ image d ’ une compagnie qui n ’ a pas su répondre aux questions et qui s ’ est retrouvé montré du doigt pour son manque d ’ initiative, et le brouillard qu ’ il y ’ a eu sur l ’ affaire pendant près de 2 ans
  • com de crise dossier air france

    1. 1. ETUDE DE CAS LA CRISE AIR FRANCE VOL RIO-PARIS AF 447 Alice Baron & Maxime Auffret
    2. 2. <ul><li>Fondée en 1933, alors présidée par Ernest Roume </li></ul><ul><li>Air France-KLM depuis 2004, présidée par Jean-Cyril Spinetta </li></ul><ul><li>Flotte de 547 appareils </li></ul><ul><li>254 destinations </li></ul><ul><li>71,3 millions de passagers </li></ul><ul><li>Environ 90 000 employés </li></ul><ul><li>23,6 milliards d ’euros de chiffre d’affaire </li></ul><ul><li>18 accidents graves depuis 1933 et 1145 décès </li></ul><ul><li>L ’accident Rio-Paris a été le plus meurtrier de l’histoire de l’aviation française avec 228 morts </li></ul>
    3. 3. Le vol 447 Rio-Paris <ul><li>Décollage de l’ aéroport international Antônio Carlos Jobim de Rio de Janeiro à 22 h 29, le 31 Mai 2009 atterrissage prévu à 9 h 10 à Roissy le lundi 1 er Juin </li></ul><ul><ul><li>Masse au décollage 232,8 tonnes (masse maxi autorisée 233 tonnes) </li></ul></ul><ul><ul><li>70,4 tonnes de kérosène (strict minimum pour effectuer le trajet) </li></ul></ul><ul><ul><li>Escale technique facultative à l'aéroport de Bordeaux Mérignac </li></ul></ul><ul><li>Météorologie instable (orages, cumulonimbus...) le vol AF 447 fait un détour limité pour économiser du carburant </li></ul><ul><ul><li> Formation de cristaux de glace sur les systèmes de mesure de vitesse (sondes Pitot) </li></ul></ul>
    4. 4. <ul><li>À 2 h 10, le pilotage et la manette de gaz automatiques se désengagent à cause de la glace qui aurait bouché les sondes Pitot </li></ul><ul><li>3 minutes 30 environ après le début du décrochage, l'avion s'écrase en mer à une profondeur de 3900 mètres, à la vitesse de 293 km/h </li></ul><ul><li>Profondeur + incertitude du lieu du crash : les signaux ultrason des boites noires n'ont pas étés localisés </li></ul><ul><li>Leur recherche a duré près de deux ans et elles ont été retrouvées au printemps 2011. </li></ul>
    5. 5. Communication de Crise d’Air France <ul><li>Préparation d ’Air France </li></ul><ul><li>AF 447 Rio-Paris, pire crise pour une compagnie aérienne: perdre un avion avec son équipage et ses passagers </li></ul><ul><li>Communication devient un pilier de la stratégie de gestion de crise, elle doit: </li></ul><ul><ul><ul><li>Capacité à gérer une situation exceptionnelle </li></ul></ul></ul><ul><ul><ul><li>Préserver la qualité de ses relations auprès de ses publics </li></ul></ul></ul><ul><li>Air France: un des dispositifs de préparation à la gestion de crise les plus aboutis du à son activité </li></ul>
    6. 6. Phases d’une crise <ul><li>Grande majorité des crises = 3 phases: </li></ul><ul><li>Emotion </li></ul><ul><li>Polémique </li></ul><ul><li>Rationelle </li></ul>
    7. 7. Phase Emotion <ul><li>Annonce de la catastrophe par communiqué </li></ul><ul><li>Prendre en charge les familles des victimes et diffuser les premières informations </li></ul><ul><ul><li>Accueil des familles: Aide psychologique + cellule spécialisée </li></ul></ul><ul><ul><li>Cellule d ’accompagnement pour le personnel naviguant + mise en service d’un numéro vert </li></ul></ul><ul><ul><li>Communiqué de presse et cérémonies religieuse </li></ul></ul>
    8. 8. Phase Polémique <ul><li>Sécurité et Fiabilité de la compagnie remises en cause </li></ul><ul><ul><li>Le Principe de précaution avec les sondes “Pitot” </li></ul></ul><ul><ul><li>Syndicats de Pilote // Air Caraïbes </li></ul></ul>Cf: Malaise et difficulté d ’explication de Pierre-Henri Gourgeon, PDG d’Air France sur le plateau du 20h de France 2 le 11 juin 2009
    9. 9. Phase Rationnelle <ul><li>Repêchage des boites noires en mai 2011: obtenir des informations sur les conditions du crash </li></ul><ul><li>Remise d ’un rapport d’étape sur la catastrophe </li></ul><ul><li>Conclusion d ’enquête en octobre 2011 </li></ul>
    10. 10. Analyse de la communication de crise d’Air France
    11. 11. Conséquences de la crise <ul><li>Baisse de l’image de marque (2ème accident grave avec celui du Concorde) </li></ul><ul><li>Sentiment de doute de la part des employés qui ont perdu des collègues et amis et qui ont perdu leur fierté de travailler pour cette compagnie </li></ul><ul><li>Attention particulière des médias depuis l’incident qui relayent tous les faits dans la presse </li></ul>
    12. 12. Une Crise de La Crise … <ul><li>19 octobre 2011: Parution du livre «  Erreurs de Pilotage  » de Jean Pierre Otelli </li></ul><ul><li>Livre publiant les enregistrements des dernières conversations ainsi que les éléments intimes du personnels. </li></ul><ul><li>Dép ô t de plainte contre X, déposé par le syndicat des pilotes de ligne (SNPL France Alpa), contre X au TGI pour violation du secret de l’instruction </li></ul><ul><li>Pour le syndicat de pilotes, «par respect pour les familles des navigants, nous avons porté plainte et nous demandons que la vie privée soit respectée.&quot; Et &quot; les responsables de ces agissements contraires aux règles internationales doivent être identifiés et mis devant leurs responsabilités &quot;. </li></ul>
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