DES TRANSPORTS EFFICACES
    ET ECOLOGIQUEMENT
VERTUEUX POUR SOUTENIR LA
        CROISSANCE
              • Jean POULIT
  ...
LES PERFORMANCES ECONOMIQUES
 ET NATURELLES DES TERRITOIRES


• Richesse économique
 (performances économiques)

• Bien-êt...
LES PERFORMANCES DES
     TERRITOIRES: LES FAITS

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       déplacements ne varie pas
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  physiques un temps q...
Le temps consacré aux
      déplacements ne varie pas
• Dans ce temps qui ne varie pas, les hommes
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Nombre quotidien de
       déplacements par personne

4,00
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      par personne par jour
  Heure

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Distribution des durées des déplacements
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La vitesse et la portée des
       déplacements augmentent
• Lorsque les infrastructures de transport
  s’améliorent, les ...
Vitesse moyenne des déplacements
     motorisés en porte à porte
 KM/Heure

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Portée moyenne des
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     ECONOMIQUES DES
        TERRITOIRES
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 NATURELLES DES TERRITOIRES
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Le territoire est un outil de
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L’épanouissement du territoire est
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La décision de RFF le 8 mars 07
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DES LIGNES D’ACTION
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L’intérêt des dessertes urbaines
• Les périphéries des grandes aires urbaines ont
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L’intérêt de la grande vitesse
• La France est un pays de faible densité: 1,1
  habitant/ha ou 0,45 emploi/ha.
• Les ligne...
La réduction des nuisances
• Il faut poursuivre les efforts en matière de sécurité routière
  en améliorant les infrastruc...
Le péage d’infrastructure pour
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• Compte tenu de l’état d’endettement du pays, il semble
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• Les outils d’évaluation pédagogiques existent.
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Des Infrastructures Pour Soutenir La Croissance 09 03 16

  1. 1. DES TRANSPORTS EFFICACES ET ECOLOGIQUEMENT VERTUEUX POUR SOUTENIR LA CROISSANCE • Jean POULIT • Ancien préfet, DRE d’Île de France • Ancien DG de l’Institut géographique national
  2. 2. LES PERFORMANCES ECONOMIQUES ET NATURELLES DES TERRITOIRES • Richesse économique (performances économiques) • Bien-être environnemental (performances naturelles) • Nuisances maîtrisables
  3. 3. LES PERFORMANCES DES TERRITOIRES: LES FAITS • Les enquêtes de transport • Les temps de transport • Les portées des déplacements • L’épanouissement des territoires
  4. 4. Le temps consacré aux déplacements ne varie pas • Les hommes consacrent à leurs déplacements physiques un temps qui est constant. • Sur les 24 heures que comportent une journée, une heure et demie est consacrée à se déplacer pour travailler, faire des achats, se former, se distraire (en moyenne 2,5 déplacements motorisés, d’une demie heure chacun, et 1 déplacement à pied de 15 minutes).
  5. 5. Le temps consacré aux déplacements ne varie pas • Dans ce temps qui ne varie pas, les hommes souhaitent établir les contacts les plus pertinents possibles, ceux qui leur permettent de résoudre efficacement les problèmes qui se posent à eux: produire des biens ou des services, acheter des biens répondant à leur attente, recevoir une formation de qualité, accéder à des espaces naturels variés et agréables.
  6. 6. Nombre quotidien de déplacements par personne 4,00 3,50 3,00 3,49 3,47 3,49 3,50 2,50 2,00 1,50 tous modes 1,00 0,50 0,00 1976 1983 1991 2001
  7. 7. Temps consacré aux déplacements par personne par jour Heure 1h30 1h22 1h23 1h00 1h16 1h16 tous modes 0h30 0 1976 1983 1991 2001
  8. 8. Durée moyenne d'un déplacement motorisé minutes 30 29 28 29 29 20 mode motorisé 10 0 1976 1983 1991 2001
  9. 9. Distribution des durées des déplacements % motorisés selon les classes de durée 18 16 14 1976 12 1983 10 1991 8 2001 6 4 2 0 0mn 10mn 20mn 30mn 40mn 50mn 60mn 70mn 80mn 90mn 100mn 110mn 120mn
  10. 10. La vitesse et la portée des déplacements augmentent • Lorsque les infrastructures de transport s’améliorent, les vitesses moyennes de déplacement motorisé progressent, les distances parcourues à temps de transport invariant, c’est-à- dire les portées de déplacement croissent. Les territoires commodément accessibles s’épanouissent. • Ce phénomène est le fait à la fois des transports collectifs et des transports individuels.
  11. 11. Vitesse moyenne des déplacements motorisés en porte à porte KM/Heure 15 13,9 14,6 10 13,6 12,4 mode motorisé 5 0 1976 1983 1991 2001
  12. 12. Portée moyenne des déplacements motorisés kilomètres 8 7 6 7,10 6,40 6,80 5 6,00 4 3 mode motorisé 2 1 0 1976 1983 1991 2001
  13. 13. LES PERFORMANCES ECONOMIQUES DES TERRITOIRES • L’effet de l’épanouissement des territoires • Les corrélations avec les salaires et le PIB • Les territoires français et européens
  14. 14. Le territoire est un outil de production de richesses • Un territoire bien desservi permet aux hommes de travailler en coopération et induit, grâce à un meilleur échange de savoir-faire, la création de richesses plus nombreuses. • Les investissements consacrés aux infrastructures qui desservent des territoires ont une efficacité équivalente et parfois supérieure à celle des investissements consacrés par les entreprises à l’amélioration de leur propre outil de production.
  15. 15. L’épanouissement du territoire est source de valeur économique • Plus le nombre de destinations potentielles dans un temps de transport donné est élevé, plus la pertinence du choix effectué est élevée et plus le problème posé (produire, acheter, se former..) est efficacement résolu. • Il y a amélioration de la productivité, création de richesse et soutien de l’emploi.
  16. 16. Une corrélation impressionnante entre suppléments de salaires ou de PIB et suppléments d’utilité des destinations accessibles • Des observations sur une vingtaine d’agglomérations françaises font apparaître une corrélation remarquable entre les suppléments d’utilité des déplacements (la valeur ajoutée) dans ces différentes agglomérations par rapport aux zones rurales profondes où les choix sont réduits et les suppléments de salaire ou de PIB publiés par l’INSEE.
  17. 17. Une corrélation impressionnante entre suppléments de salaires ou de PIB et suppléments d’utilité des destinations accessibles • Ainsi, alors que l’INSEE indique que le salaire moyen d’un actif est, à l’horizon 1990, de 8850 € dans les zones rurales profondes, de 12200 € à Guéret et de 21350 € en Ile de France, la valeur de l’utilité d’un déplacement moyen pour le motif domicile travail, multiplié par le nombre de déplacements annuels pour ce motif, donne à Guéret une valeur de 3350 €, soit exactement la différence entre les salaires distribués à Guéret et ceux distribués dans les zones rurales profondes et donne, en Ile de France, une valeur de 12500 €, soit, là aussi, exactement la différence entre les salaires distribués en Ile de France et ceux distribués dans les zones rurales profondes.
  18. 18. Une corrélation impressionnante entre suppléments de salaires ou de PIB et suppléments d’utilité des destinations accessibles • Si on adopte comme référence tous les déplacements qui ont une fonction économique tels que le travail, les achats, les affaires, l’enseignement…, on obtient une très bonne corrélation avec les suppléments de PIB. • L’augmentation de l’étendue des territoires commodément accessibles est à l’origine d’une amélioration de l’efficacité du travail coopératif des hommes et est ainsi source d’enrichissement. • L’économie a besoin de la mobilité physique des humains pour progresser.
  19. 19. Les cartes des performances économiques des territoires en France et dans neuf pays voisins d’Europe • En utilisant des bases de données géographiques (Navtech) qui permettent de déterminer les territoires accessibles en une heure à partir du centre de chaque commune de France et de neuf pays voisins d’Europe et en décomptant, à l’intérieur de chacun de ces territoires, les actifs publiés par l’INSEE ou par EUROSTAT, on peut déterminer l’utilité (la valeur ajoutée) des déplacements à vocation économique. Chaque commune est illustrée par la valeur de l’utilité annuelle des déplacements issus de cette commune
  20. 20. Les cartes des performances économiques des territoires en France et dans neuf pays voisins d’Europe • Les zones rurales profondes dont les choix de destination sont très faibles sont représentées en bleu (la valeur ajoutée y est modeste). Les zones dont les choix de destination sont très élevés sont représentés en rouge (la valeur ajoutée y atteint des valeurs de l’ordre de 30500 €). Si on ajoute à ces valeurs ajoutées, une valeur de base qui est le PIB observé dans les zones rurales profondes (21350 €), on obtient une expression quantitative qui peut être directement comparée aux résultats de PIB publiés par les instituts statistiques.
  21. 21. Les cartes des performances économiques des territoires en France et dans neuf pays voisins d’Europe • En France, la comparaison des résultats des calculs cumulés région par région et des résultats des PIB régionaux publiés par l’INSEE fait apparaître une très bonne corrélation. • La carte illustre la puissance de l’Ile de France mais également la force de la Bretagne, avec l’influence très visible du réseau maillé de transport qui l’irrigue. Les réseaux de villes, tels que ceux des Pays de la Loire, de la région Rhône Alpes ou de la région Provence Côte d’Azur, révèlent leur efficacité.
  22. 22. Les cartes des performances économiques des territoires en France et dans neuf pays voisins d’Europe • On voit également que les zones rurales proches des zones urbaines tirent bénéfice de leurs univers de choix et atteignent des pertinences économiques satisfaisantes. • Seules les zones rurales profondes dont les densités de population sont très faibles ne bénéficient pas de cet effet.
  23. 23. Performances économiques des territoires et PIB régionaux 2000 • Corrélation entre : 400 000 Île-de-France – les PIB régionaux publiés par l'INSEE 300 000 PIB INSEE 2000 (en M€) – Les équivalents PIB basés sur le nombre 200 000 d'actifs accessibles en Rhône-Alpes une heure (forme logarithmique du 100 000 nombre d’actifs dans l’heure) - • Sources : - 100 000 200 000 300 000 400 000 PIB calculé (en M€) – PIB régionaux INSEE 2000 – Réseau routier Navtech sur la France métropolitaine ©IGN 2002
  24. 24. Juin 2003
  25. 25. Les cartes des performances économiques des territoires en France et dans neuf pays voisins d’Europe • Dans les pays voisins, l’Italie du Nord, l’Allemagne, le Benelux, l’Angleterre témoignent de la puissance des zones, densément peuplées, très bien irriguées par des infrastructures modernes.
  26. 26. LES PERFORMANCES NATURELLES DES TERRITOIRES • L’effet de l’épanouissement des territoires • L’augmentation du sentiment de bien-être • La répartition équitable des performances naturelles
  27. 27. Le territoire est un outil de bien-être environnemental • Un territoire bien desservi donne accès à de nombreux espaces naturels, source de bien- être.
  28. 28. L’épanouissement du territoire est source de valeur ergonomique • Lorsque le nombre d’espaces naturels auquel un résident peut commodément accéder double, la satisfaction « ergonomique » qu’il ressent croit d’une quantité donnée. Il y a amélioration de son confort de vie.
  29. 29. Les destinations à vocation de « loisirs verts ». Les cartes des performances naturelles des territoires • L’utilité des destinations à vocation de « loisirs verts » est reliée à la diversité des espaces naturels accessibles dans un temps de transport donné, une heure. Chaque commune est illustrée par la valeur de l’utilité annuelle des déplacements à vocation de « loisirs verts » à partir de cette commune.
  30. 30. Les destinations à vocation de « loisirs verts ». Les cartes des performances naturelles des territoires • Les zones rurales offrent des valeurs de haut niveau, ce qui est naturel. Mais les grandes métropoles donnent des résultats très satisfaisants alors qu’on pouvait s’attendre au contraire. • En réalité, les schémas d’urbanisme des grandes métropoles comportent de vastes espaces naturels protégés. • Compte tenu de la puissance des infrastructures de transport, la diversité des espaces naturels commodément accessibles y est élevée.
  31. 31. LA MAÎTRISE DES NUISANCES • Le poids relatif des nuisances par rapport aux performances des territoires • Le cercle vertueux • L’appel à l’intelligence de l’homme
  32. 32. Le cercle vertueux • Au niveau de l’ensemble du territoire national, • lorsque la création de valeur économique et ergonomique pèse 100, • le coût des déplacements pour créer cette valeur pèse 33 (dont 22 de temps passé et 11 de dépenses monétaires, y compris 4 d’énergie) • et les nuisances induites pèsent 3,5 (dont 2 d’insécurité routière, 1 de bruit et de pollution et 0,5 d’effet carbone)
  33. 33. Le cercle vertueux • On ne peut pas, au nom du terme 3,5, bloquer l’épanouissement du terme 100. • Ce serait effectuer un choix en faveur d’une économie peu dynamique et d’un chômage durable.
  34. 34. Le cercle vertueux • Il faut, pour concilier économie et écologie, protéger par le droit les espaces naturels, source de bien-être pour l’homme et siège de la biodiversité. • Dans les espaces autorisés à l’urbanisation, il convient de ne pas brider la mobilité et de réaliser pour cela des infrastructures de qualité totale ou en tout cas optimale. Quelques pour cent à peine de la richesse produite suffisent à créer ces infrastructures optimales.
  35. 35. Le cercle vertueux • Les effets pervers du malthusianisme en terme de desserte des territoires sont le blocage de la création de valeur et d’emplois durables et l’augmentation des nuisances induites, les véhicules ne disposant pas d’infrastructures correctement dimensionnées étant plus polluants que les véhicules évoluant en milieu adapté.
  36. 36. Des infrastructures de haute qualité environnementale • En tout état de cause, les infrastructures nouvelles doivent être de qualité totale afin d’éviter d’induire des nuisances. • Il convient également d’associer à leur réalisation la requalification des rues et avenues traditionnelles dans le but de réaliser de véritables projets d’urbanisme et de créer un environnement de qualité.
  37. 37. L’APPLICATION A DE GRANDS PROJETS DE TRANSPORT • La francilienne Ouest entre Cergy Pontoise et Orgeval • La ligne ferrée à grande vitesse entre Bordeaux et l’Espagne
  38. 38. LA FRANCILIENNE OUEST EN ILE DE FRANCE • Le débat public sur la Francilienne Ouest en Île de France • La décision du ministre des transports et de l’équipement
  39. 39. Le débat public sur la Francilienne Ouest Le débat porte sur Cinq tracés: • Premier tracé: variante rive droite par la boucle de Chanteloup (tracé historique) • Deuxième tracé: variante mixte, dite par Achères • Troisième tracé: variante par la forêt de Saint Germain en Laye
  40. 40. Le débat public sur la Francilienne Ouest • Quatrième tracé: variante par la N184 • Cinquième tracé: variante Nord Ouest par le Vexin (Ce tracé est proposé par les opposants au tracé historique)
  41. 41. Le débat public sur la Francilienne Ouest • Un cahier d’acteurs est signé par la Chambre Régionale de Commerce et d’Industrie Paris Île de France. • Un deuxième cahier d’acteur est signé par l’Association pour la recherche et le développement des initiatives d’économie solidaire (ARDIES).
  42. 42. Le débat public sur la Francilienne Ouest • La Chambre de Commerce et d’Industrie de Versailles, Les Yvelines, Val d’Oise et la Fédération régionale des travaux publics d’Île de France financent l’étude d’évaluation des performances économiques et naturelles des cinq solutions. • La solution 1, la variante historique, est, à l’euro dépensé, celle qui s’avère la meilleure, immédiatement suivie par la solution 2.
  43. 43. La décision du Ministre des transports et de l’équipement du 24 octobre 2006 • Le ministre des transports et de l’équipement décide le 24 octobre 2006 de retenir le tracé 2. En effet, seul un tracé passant au Sud Est de Cergy- Pontoise présente une réelle utilité. • Le projet est amélioré: il comprend des parties en souterrain dans les communes d’Eragny, de Conflans-Saint-Honorine, d’Achères et de Carrières-sous-Poissy et une traversée sous fluviale de la Seine entre Achères et le Sud d’Andrésy.
  44. 44. LA LGV ENTRE BORDEAUX ET L’ESPAGNE • Le débat public sur la LGV Bordeaux Espagne • La décision de RRF du 8 mars 07 • Le sommet franco espagnol du 10 janvier 08 et la traversée centrale
  45. 45. Juin 2003
  46. 46. Le débat public sur la LGV Bordeaux Espagne Le débat porte sur trois tracés: • Premier tracé: élargissement de la plateforme actuelle • Deuxième tracé: ligne nouvelle entre Bordeaux et Bayonne • Troisième tracé: Tronc commun avec la ligne Bordeaux Toulouse, nord de Mont de Marsan, nord de Dax, Bayonne
  47. 47. Le débat public sur la LGV Bordeaux Espagne • Un quatrième tracé est proposé par les responsables politiques et économiques béarnais. • Il passe au sud de Mont de Marsan, au sud de Dax avant de rejoindre Bayonne. • Il comporte une branche directe entre Mont de Marsan et Pau (et au-delà Tarbes). • Il permet également d’assurer une liaison directe entre le Béarn et le Pays basque.
  48. 48. Le débat public sur la LGV Bordeaux Espagne Un cahier d’acteurs est signé: • par le président de la CCI Pau Béarn, • le président du Conseil général des Pyrénées atlantiques, le président de la Communauté d’agglo Pau Pyrénées, le président de la Communauté de communes de Lacq, le maire de Pau • Les députés des 1ère, 2ème, 3ème et 4ème circonscriptions
  49. 49. Le débat public sur la LGV Bordeaux Espagne • La CCI de Pau Béarn, la Communauté d’agglomération de Pau Pyrénées, le Conseil Régional d’Aquitaine et la Fédération régionale des travaux publics d’Aquitaine financent l’étude d ’évaluation des performances économiques et naturelles des quatre solutions. • La solution 4, la plus complète et la plus coûteuse, est, à l’euro dépensé, de loin la meilleure.
  50. 50. La décision de RFF le 8 mars 07 • RFF le 8 mars 2007 décide de poursuivre les études sur la base du scénario 3. • Elle précise de plus que les études devront apporter des réponses précises sur les adaptations possibles de tracé,notamment au sud de Mont de Marsan, et les infrastructures nouvelles pour améliorer la desserte ferroviaire du Béarn et de la Bigorre
  51. 51. La décision de RFF le 8 mars 07 • Les solutions 1 et 2 sont éliminées. • La solution 3 va dans le bon sens puisqu’elle prend en considération la notion de grappe d’agglomérations • La porte vers la solution 4 est entre ouverte. Les études complémentaires sont en cours. Mais cela exige une forte motivation de la part des responsables politiques et économiques du Béarn. Aux béarnais de réussir cette étape.
  52. 52. XXe Sommet franco- espagnol à Paris. • Le Président de la république, M. Nicolas SARKOZY, préside avec M. José Luis ZAPATERO, Président du gouvernement Espagnol, le XXe Sommet franco-espagnol qui se tient le 10 janvier 2008 à Madrid. • Les responsables espagnols insistent beaucoup pour que l’ordre du jour traite des traversées pyrénéennes et ne néglige pas la traversée centrale, c’est-à-dire la liaison avec l’Aragon.
  53. 53. XXe Sommet franco- espagnol à Paris. La décision adoptée comporte deux aspects: • effectuer une étude d’une traversée ferroviaire des Pyrénées de grande capacité dont il convient d’évaluer l’intérêt au plan économique et environnemental. • étudier la possibilité de rouvrir la liaison ferroviaire Pau Canfranc en se situant dans la perspective d’un projet de traversée centrale des Pyrénées.
  54. 54. XXe Sommet franco- espagnol à Paris. • C’est un message encourageant. • Il faut continuer à être force de proposition. • Il faut demander à être membre de la commission qui sera mise en place pour suivre le déroulement des études d’évaluation. • Il serait judicieux d’établir désormais des contacts étroits avec les autorités aragonaises qui sont très volontaristes et qui ont un intérêt vital à établir des liaisons commodes avec l’Aquitaine et Midi Pyrénées.
  55. 55. Une chance à saisir pour le Béarn et le Sud Ouest • Le TGV, un instrument de progrès économique et écologique. • L’Aquitaine, le Midi Pyrénées et l’Aragon solidaires dans la réussite. • Une chance pour le Béarn et le Sud Ouest.
  56. 56. DES LIGNES D’ACTION • Bien desservir les territoires métropolitains, lieu de création de richesse économique et sociale • Bien relier les aires métropolitaines entre elles par des transports à grande vitesse • Réduire les nuisances • Privilégier le péage d’infrastructures pour financer les ouvrages pertinents • Populariser les outils pédagogiques qui existent désormais pour concevoir des infrastructures pertinentes
  57. 57. L’intérêt des dessertes urbaines • Les périphéries des grandes aires urbaines ont besoin de rocades pour faire face aux déplacements en pleine expansion qui ne concernent pas le centre historique. La rentabilité économique et sociale de ces ouvrages est très élevée. • Ces rocades doivent être associées à la rénovation des rues et avenues délestées de tout trafic inutile. • Les transports collectifs à la demande, tels que les taxis à frais partagés, doivent être promus.
  58. 58. L’intérêt de la grande vitesse • La France est un pays de faible densité: 1,1 habitant/ha ou 0,45 emploi/ha. • Les lignes à grande vitesse compensent par leur performance en terme de vitesse la faible densité moyenne. • La grande vitesse devrait par exemple permettre d’interconnecter Bordeaux, Agen, Toulouse, Mont de Marsan, Pau, Tarbes, Bayonne, Bilbao et Saragosse.
  59. 59. La réduction des nuisances • Il faut poursuivre les efforts en matière de sécurité routière en améliorant les infrastructures, en concevant des véhicules toujours plus sûrs et en favorisant les comportements apaisés • Il faut réduire les nuisances phoniques aussi bien pour les transports aériens que pour les transports terrestres ou ferroviaires, en recherchant notamment une intégration optimale des infrastructures • Il faut lutter efficacement contre l’effet de serre en soutenant les véhicules faiblement consommateurs et en privilégiant la filière hydrogène dont le gaz naturel est la porte d’entrée la plus évidente.
  60. 60. Le péage d’infrastructure pour financer les ouvrages pertinents • Compte tenu de l’état d’endettement du pays, il semble incontournable de privilégier le recours au péage d’infrastructure, notamment pour la réalisation des nouvelles rocades autoroutières au sein des grandes aires urbaines ou l’élargissement des rocades ou radiales existantes • Le péage est à proportionner à la puissance fiscale de la voiture de telle sorte que tout résident motorisé, quelque soit sa catégorie socio professionnelle, puisse bénéficier d’une création de valeur supérieure au montant du péage acquitté • Le péage de zone ne peut être justifié que dans les cœurs des très grandes métropoles multimillionnaires pour modérer la saturation automobile
  61. 61. La promotion des outils pédagogiques d’évaluation • Les outils d’évaluation pédagogiques existent. • Ils reposent sur la notion de valeur économique et naturelle créée au sein de chaque commune desservie par l’infrastructure étudiée. • Cette valeur peut être représentée sur des cartes à l’aide de gammes chromatiques ordonnées. • Ce type de représentation a un pouvoir pédagogique et d’évocation exceptionnel. • Le moment est venu d’en généraliser l’usage.

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