Actes de la journée d'information PREDIM du 8 juin 2015

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Plateforme de recherche et d’expérimentation
pour le développement de l’innovation dans la mobilité
Région Ile-de-France Salle Paul Delouvrier
35 Boulevard des invalides, 75007 PARIS
ACTES
Territoires, mobilité durable, innovation
Journée d’information PREDIM 8 juin 2015

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SESSION INTRODUCTIVE .........................................................................................................................................................3
QUELLES VILLES VOULONS-NOUS ETQUELLES MOBILITES VOULONS-NOUS ?..................................................................................5
Bruno MARZLOFF, sociologue, Cabinet Chronos........................................................................................................5
SESSION 1 ...................................................................................................................................................................................8
LES DIMENSIONS TERRITORIALES DE L’INNOVATION.......................................................................................................8
QUELLES MISSIONS POUR LES REGIONS AUJOURD’HUI ET DEMAIN ? .........................................................................8
VERS DES TERRITOIRES D’EXCELLENCEEN MATIEREDE MOBILITEDURABLE.....................................................................................8
Nathalie GRANES, chef du service Stratégie des déplacements et Ecomobilités, Direction des Transports,
Région Ile de France ........................................................................................................................................................8
BRETAGNE MOBILITE AUGMENTEE, AUTO-MOBILITEET INTELLIGENCETERRITORIALE :L’EQUATION GAGNANTEPOUR LA BANQUE 12
Gérard CHEVALIER, Président CYBEL, coordonnateur BMA ...................................................................................12
Marc POTEL, Responsable responsabilité sociale de l’entreprise (RSE) et innovation, Caisse d’Epargne
Bretagne Pays de la Loire .............................................................................................................................................15
QUESTIONS REPONSES ......................................................................................................................................................18
LA MOBILITE INTELLIGENTE, UNE OPPORTUNITE POUR LES METROPOLES ..............................................................19
BORDEAUX METROPOLE,TERRITOIRE D’INNOVATION ET D’EXPERIMENTATION DES SYSTEMES DE TRANSPORTINTELLIGENTS..........19
Eric MONCEYRON, Chef de mission, Pôle mobilité, Bordeaux Métropole ...........................................................19
STRASBOURG EUROMETROPOLE,L’INNOVATION PERMANENTEAU SERVICEDELAMOBILITE ........................................................24
Céline OPPENHAUSER, chef de projets mobilités innovantes, Direction de la Mobilité et des Transports ....24
L’INNOVATION AU SERVICE DE LA MOBILITE DANS LES TERRITOIRES LOCAUX .......................................................30
LES TERRITOIRES PERIPHERIQUES,TERRES D’INNOVATION POUR LAMOBILITEDURABLE................................................................30
Marc FONTANES, Auxilia, La Fabrique écologique .................................................................................................30
EXPERIMENTER L’« INCITATION INNOVANTE » AU CHANGEMENTDECOMPORTEMENT EN ILEDE FRANCE....................................35
Benoît LEPESANT, Ingénieur Transport, mobilité et qualité de l’air, ADEME Ile de France ..............................35
SESSION 2 .................................................................................................................................................................................39
MOYENS DE DIFFUSION ET POSITION DES ACTEURS DE L’INNOVATION ..................................................................39
LA CREATION D’UNE FILIERE DES TRANSPORTS INTELLIGENTS ....................................................................................39
LES TRANSPORTS INTELLIGENTS POUR REDUIRE LES EMISSIONS DE CO2......................................................................................39
Jean-Francois JANIN, Chef de la Mission des Transports intelligents, MEDDE, DGITM ....................................39
UNEFILIERE ITS DANS LA LIGNEDU CONGRES MONDIAL DE BORDEAUX ETDELA COP 21...........................................................43
Jean BERGOUNIOUX, Délégué général de l’ATEC ITS ..............................................................................................43
TABLE RONDE..........................................................................................................................................................................47
LE POSITIONNEMENT DES ACTEURS...................................................................................................................................47
Philippe CARADEC, Conseiller transports énergie, Commissariat Général à l’Egalité des Territoires .............47
Jean-Laurent FRANCHINEAU, Directeur du programme éco-mobilité, Institut VEDECOM...............................48

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Session introductive
Jean-FrançoisJANIN,Chefde laMissiondes TransportsIntelligents,MEDDE souhaite labienvenue à
tous les participants. Il remercie les responsables de la Région Ile de France qui ont accepté
d’accueillir cette journée de la PREDIM qui traitera de territoires, d’innovation et de mobili té
durable.
François KALFON, président de la Commission des transports et mobilité de la Région Ile de France,
considère que le fait d’accueillir la PREDIM a un sens pour la Région Ile de France qui est engagée
dans une prospective de métropolisation dans laquelle, durant les vingt prochaines années, des
investissements considérables en matière de transport seront réalisés ; mais qui est également un
territoire d’innovation en matière de mobilité et de déplacements avec la possibilité de mettre en
place, à grande échelle, des démonstrateurs visibles du grand public. La réponse à la mobilité du
futurrepose nonseulementsurl’additiond’élémentsinfrastructurels ;de plusenplus, des systèmes
d’exploitation intelligents innovants peuvent y contribuer de manière convaincante. Elle repose
égalementsurle concourscoordonné de tous car, avec l’enjeu des gares du Grand Paris, on se situe
bien à la conjonction entre des systèmes de transport et des réponses urbaines.
En secondlieu,c’estune réponse humaine entermesd’usagessociauxqui doitêtre l’axeconducteur
de l’évolutiondessystèmesde transport et non pas seulement la technique. Une illustration de ce
principe peut être donnée avec l’objectif environnemental. En la matière, on a tendance à vouloir
montrer aux élus que, les outils se perfectionnant, l’objectif devient de plus en plus difficile à
atteindre et oublier les choses simples. La cartographie régionale de la pollution dans le temps
montre une évolution favorable, notamment dans la zone agglomérée de Paris et l’émergence de
deux couloirs de pollution, l’autoroute A1 et l’autoroute A 4. La résorption de ces couloirs peut
résulterde mesuresdiverses ;une mesure extérieure qui estl’évolutiondes normesautomobiles qui
estun facteurde réductiondesémissionsimportant ;maiselle résulte aussi d’une réponse intégrée
sur les fonctions des autoroutes A1 et A 4.
Sur l’autoroute A1laréponse consiste àpromouvoir l’autopartage et les taxis en leur réservant une
voie ; le projet de liaison aéroportuaire expresse entre Roissy et la capitale dans le cadre d’un
partenariat public-privé est une autre partie de la réponse. Cela peut-il répondre à des objectifs
environnementaux ? Va-t-on vraiment réussir à juguler les encombrements ? L’argent public est-il
bienutilisé? Autantde questionsauxquelles il n’est pas possible de répondre a priori de manière
péremptoire maisl’existence même de ces questions montre la nécessité d’une réponse intégrée.
Quant à l’autoroute A4,laréponse consiste àlaconsidérerjusqu’àMarne-La-Vallée nonplus comme
une autoroute mais comme un boulevard urbain partagé en réservant une voie à l’autopartage et
aux bus. Onpeutse demandersi,au-delàde cette visionpurementtransport,il ne conviendraitpas
d’assumerlamétropole polycentrique et de réfléchir à la liaison entre la zone de Roissy et celle de
Marne-la-Vallée, notamment en termes de tarification.
On peutaussi s’interrogersurleseffetsinduitsde certainesmesures.Parexemple,Poitiersest,sur le
plan de l’exclusion du véhicule privé du centre-ville, un exemple quasiment parfait puisque
désormais seuls peuvent y circuler les taxis et les bus à haut niveau de service. Mais l’usage
commercial ducœur de ville estaussi lié àunusage de la voiture avec une certaine proximité et ces
mesures ont tendance à modifier la structure des commerces centraux (plus de banques et
d’agencesimmobilières ;moinsde commercesalimentaires et de restaurants). En d’autres termes,
si on exclutlestransportsde type automobilelesusagessociauxde laville onttendanceàse réduire.
Plusgénéralement,lespartisprisradicaux peuventmodifierlesusagessociaux de lavilleet avoir des
effets de segmentation sociale qui peuvent poser problème.

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Le métier de la Région, c’est de donner de l’intelligence au sens coordonné de points de vue
différents,de publicsdifférents,de catégoriessocialesdifférentes,àun système qui, par la force des
choses,ne l’estpas.Ce n’est plusl’Etatqui,comme dans le passé, assure cette coordination, mais la
Région,autraversde soninstrumentopérationnel qu’est le STIF. La Région a la chance de disposer
d’une capacité d’expertiseexceptionnelleàlafoistechnique,environnementale et sociale, y compris
dans une vision dialectique articulant le court terme opérationnel et le long terme.
En conclusion, il fautinsistersurlanécessité d’une dimensionintégrée desréflexionssurlaville etle
transport. La prise en compte de la dimension environnementale doit intégrer tous les modes de
transport; exclure lavoiture individuelleetl’opposerautransportpublicde manière radicale estune
position trop dogmatique. Il faut se départir de trop de dogmatisme et avoir une vision
complémentariste.
Un bon système de transport est naturellement structurant ; il repose nécessairement sur des
objectifsprécis.Mais,au-delà,il doitêtre intelligent : le système de métro du Grand Paris obéit à la
fois à cette logique planificatrice mais il est intelligent dans la mesure où il est prévu d’organiser
l’intermodalité dans toutes les gares.

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Quelles villes voulons-nous et quelles mobilités voulons-
nous ?
Bruno MARZLOFF, sociologue, Cabinet Chronos
Bruno MARZLOFF se remémore avoir interrogé Paul DELOUVRIER, dont cette salle de conférence
porte le nom,peude tempsavantsa mort sur laréflexiond’alorsconcernantle délitementurbain de
l’Ile de France. Nous sommes les héritiers de ce délitement urbain et des congestions qui
l'accompagnent.Lamobilité persiste dansuncercle perversdanslequella demande va plus vite que
l’offre.
Les problèmes de saturation du trafic sont la marque des mobilités actuelles. De multiples
innovationsvoientle jourmaissansêtre déterminés parune vision de la ville que nous voulons. On
peuts’étonnerd’une absence d’utopie dans le domaine des mobilités. Les rapports officiels sur les
mobilitésne fixentpasvéritablementd’objectifsconcrets.Laisse-t-onle parcautomobile s'étendre ?
Veut-onmoinsde voitures ?Quellesvoitures ?Quel équilibre entre lesmoyensde transport ?Y-a-t-il
une autre mobilité que celle des déplacements physiques ? Toutes ces questions ne sont
qu'effleurées.Or,aujourd’hui,il n’existe plus de choix. En matière d’environnement – contraints et
forcés –, on se fixe des objectifs dans le temps. Dans le domaine de la mobilité, il n’existe pas
d’indicateurs semblables.
Le diagnostic
La mobilité est saturée : Le problème de la saturation de la mobilité peut être illustré par deux
chiffres. Le premier : le taux de 240 % d’occupation du RER D, Plaine-Commune, qui conduit les
entreprisesàprendre desdécisionsd’élargissementdeshorairesde travail pour essayer de soulager
lesheuresde pointe.Le second : selon son maire, il fallait il y a vingt ans 10 minutes pour se rendre
d’une commune voisine àToulouse ;il y a dix ans il en fallait 20 minutes, et aujourd’hui il en faut 40
minutes quandil n’ya pasde congestion. On est donc dans une dynamique perverse en matière de
congestion dont on s’accommode depuis la massification de la voiture.
La mobilité est déséquilibrée, et ce déséquilibre s’accentue à la fois en ville et à la périphérie des
villes. Il y a trop de voitures en ville en dépit de tous les efforts déployés. La place de la voiture
continue de croître dans les zones périurbaines et rurales.
La mobilité est inégalitaire, ona favorisé une mobilitéde masse maisona oublié lamobilité inclusive.
La mobilité actuelle est insoutenable surle plandu climat.Lesdéplacementsmotorisés représentent
34% des émissions de gaz à effet de serre.
Les réponses
Le glissement d’un modèle infrastructurel à un modèle serviciel
En arrière-plan,il révèle une autre bascule, celle du passage de l’offre à la demande car ce sont les
usagersaujourd’hui qui déterminentpourune grande partce que devrait-être ouce que doitdevenir
la mobilité. Cela renvoie à un troisième point fondamental, celui de savoir comment s’opère cette
prise de pouvoir de l’usager.
Le glissementdumodèleinfrastructurel:onvoitpar exemple que laSociété du Grand Paris réfléchit
au moinsautantsur la manière dontsoninfrastructure pourraitserviràéviterdesdéplacementsqu’à
résoudre laquestionqui lui aété posée lorsde sacréationde savoircommentabsorber la croissance

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desdéplacementsmotorisés.Commentpeut-onmettre enplace desdispositifs de bureaux partagés
pour éviter les déplacements ?
Qu’est-ce que l’intelligence en matière de mobilité ?
Est-ce que Waze de Google est "smart" ? Le service s’appuie sur des réseaux sociaux, sur des
données, sur des algorithmes, fait de la prédiction ; on pourrait donc conclure qu’il s’agit
d’intelligence.Mais,enfait,Waze n'estque le substitutd'une voie supplémentaire sur la route. A ce
titre, Waze ne fait que poursuivre une logique perverse de l'offre qui conduit à encourager
l’accroissement de la demande de transport.
AlessandroBARICO,écrivainitalien apublié en2006 « Les barbares », livre dans lequel il s’interroge
sur l’effacementprogressif d’une culturede type classique auprofitde lamodernité apportée parles
nouvelles technologies. BARRICO y affirme que les barbares inventent et qu'il y a tout à gagner de
l’arrivée de ces nouveaux barbares. Google, affirme-t-il, n’est pas la cause du changement mais le
résultat des réflexions des jeunes gens qui l’ont inventé pour servir des modes de vi e nouveaux,
différents.
On étaitdansune mobilité subie,lesbarbaresinvententune mobilité assumée, celle qui permet, au
traversd’applicationsinformatiques,de faire deschoix(choisirlesmodes,choisir les horaires, éviter
les pointes de trafic). Ils inventent donc l’hyper-choix qui permet de s’affranchir de la mobilité
contingentée.
On avaitdesmodèleséconomiquesbaséssurle retoursurinvestissement ;lesbarbaressont en train
d’inventer un autre concept : le retour sur expérience c’est-à-dire la capacité à repenser les
comportements et les ajuster en fonction des expériences.
La mobilité ne peut plus être laissée aux seuls opérateurs de transport classiques et aux
constructeurs automobiles. A la table des nouvelles mobilités sont invités à la fois de nouveaux
opérateursde transport (comme UBER, DRIVY, BLABLACAR , ZIPCAR , AUTOLIB….) et des opérateurs
de services (GOOGLE, MOOVIT, WAZE, OPTIMOD' …). Aujourd’hui certains promoteurs immobiliers
acceptent l’idée d'être des opérateurs de mobilité.
La « Combined mobility »
Le terme synthétise les grands axes sur lesquels agissent les barbares. La « combined mobility » se
joue à la fois de la multimodalité (c’est-à-dire l’arbitrage entre des modes), de l’intermodalité
(articulerdesmodesentre eux pourassurerdestrajetsde porte-à-porte) ;de laco-mobilité (partager
des modes) et de la démobilité (éviter des déplacements contraints motorisés). Il y a là quelque
chose de considérable qui dépasse le périmètre à l’intérieur duquel on a l’habitude de traiter des
innovations dans le transport.
Les intégrations
Les réponses passent aussi par les intégrations des mobilités. Celles des modes : relier le vélo, la
marche à pied, le bus, les voitures en partage… ; relier les tarifs, l’intégration des transactions ;
intégrerl’information. Va-t-on laisser la main à des multinationales comme Google ? Ou s’orienter
versdessolutionsde type OptimodàLyon ? ; c’estaussi l’intégration géographique. En bref, il s’agit
d’effacer les ruptures de charges ou de les rendre vivables.
A partir de cela, on voit se dessiner des concepts nouveaux. La notion de « transport public
individuel » avecl’arrivée en 2006 de Vélov à Lyon. Le concept de « transport public à la demande »
esten trainde se consolider.Parexemple, BRIDJ à Boston http://www.bridj.com/. « Chariot » à San
Francisco, https://www.ridechariot.com/.Lespersonnes s’inscrivent sur un site internet et, lorsque
la demande est suffisante sur une ligne, un dispositif de transport public est mis en place. Ce

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nouveau concept utilise le « crowdsourcing » mais également le « crowdfunding »parce que les
personnes s’engagent à pratiquer la ligne qu’ils ont contribué à créer.
La notion d’intégration fait partie du programme de nombreuses villes, comme, par exemple,
Helsinki,qui projette àl’horizon 2020-2025 de mettre en place une plateforme MaaS « Mobility as a
Service » qui exclut la voiture patrimoniale.
Cette notiond’intégrationne doitpasnousexempterde réfléchir à ce que sont les déterminants de
mobilité et comment on peut agir sur ces déterminants. Ceci est essentiel et là encore ce sont les
barbares qui montrent la voie. Il s’agit par exemple de l’organisation du travail délocalisé,
désynchronisé (qu’on a appelé télétravail ) qui aujourd’hui s’incarne dans des télé-centres, des
espacesde coworking,etc.C'estainsi qu'Amsterdamamisenplace une galaxie de télécentres (plus
de 100) qui a permis une baisse du trafic automobile de 7% et une baisse de congestion de plus de
20% et que Genève met en place une politique identique avec plus de 200 télécentres.
Cette mutation pose la question de l’élargissement du jeu des acteurs. On a toujours raisonné
comme si la mobilité se limitait à un demandeur (le voyageur) et à un offreur qui est l’autorité
organisatrice et/ou l’opérateur de transport. En fait, il y a bien d‘autres acteurs au premier rang
desquels, il y a "le générateur de mobilité", celui qui fabrique la mobilité, - qui, le plus souvent,
fabrique de lamauvaise mobilité- lesentreprises, les universités, les hôpitaux, qui sont les maîtres
des horaires de travail, donc les maîtres du temps et des trafics. Comme les responsabiliser ?
Quelle mobilité voulons-nous, est-on capables de penser une utopie ?
Invité parFabienne KELLERetDenisBAUPIN à conclure entroisminutesune journée de réflexion sur
lesquestionsde transportetde mobilitéàl’assembléenationale,j’ai suggéré un scénario consistant
à réduire pardeux le nombre desvoituresendix ans :passerde 34 millionsde véhiculesà17 millions
de véhicules,touten maintenant le flux des personnes transportées, en jouant sur l’ensemble des
offres de partage désormais disponibles.
Cette propositionaété écartée aunomde l’emploi.Cependant il est évident que la voiture ne peut
pas continuercomme aujourd’hui etil fautse donnerdutempspour aménager la filière industrielle
et passer à une filière servicielle.
Commentforgercette visiondufutur desmobilitéset la partager ? Comment sortir par le haut de la
situationdifficile dans laquelle nous sommes ? Le Congrès de la Fédération Nationale des Agences
d’Urbanisme (FNAU), au mois de novembre 2014, avait pris pour thème « les biens communs
territoriaux ». J’y ai proposé trois illustrations de ce que peuvent être ces biens en matière de
mobilité : la première, c’est l’espace de la rue qu’on peut envisager de partitionner de manière
différente en respectant les piétons et les cyclistes, un partage intelligent, une hybridation
intelligente. La seconde, c’est l’émergence de "lieux communs" susceptibles de restructurer les
territoiresetsesflux. Mais,désormais,le biencommun le plus conséquent, c’est la donnée qui doit
être ouverte, doit pouvoir circuler et fabriquer une nouvelle génération des services.
Qui doit porter cette politique ? Ce sont d’abord les élus qui doivent porter cette politique. ils
doiventêtre attentifsaux évolutionsetsavoirrépondre àdesdemandesparadoxales comme la lutte
contre la croissance de la demande de déplacements et la multiplication des offres low cost..

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Session 1
Les dimensions territoriales de l’innovation
Quelles missions pour les Régions aujourd’hui et
demain ?
Vers des territoires d’excellence en matière de mobilité
durable
Nathalie GRANES, chef du service Stratégie des déplacements et
Ecomobilités, Direction des Transports, Région Ile de France
A l’origine, la Région Ile de France a eu l’occasion d’adopter la révision de l’ensemble de ses
schémas de planification aussi bien d’un point de vue aménagement du territoire avec le Schéma
Directeur de la région Ile de France (SDRIF) que du point de vue environnemental avec le schéma
régional climat air énergie (SRCAE) et du point de vue des transports avec le plan de déplacement
urbain (PDUIF).
Les procéduresde révisionde cesschémasontété assezlonguesetcomplexes du fait des enjeux de
compatibilité entre cesdifférentsschémas ;il ya une obligationde cohérence entermesd’objectifs
à atteindre en matière de transports que ce soit à l’horizon 2020, à l’horizon 2030 ou à l’horizon
2050.
Des objectifs chiffrés en matière de mobilité
Grâce à cette nouvelle architecture de documents de planification, la Région a pu se fixer des
objectifschiffrésenmatièrede mobilité ambitieux qu’onretrouve àlafoisdansle PDUIF, à l’horizon
2020, etdans le SRCAEqui fixe lesgrandsobjectifsenmatièred’environnementetde qualité de l’air
à l’horizon 2050.
Des objectifs à l’horizon 2020 fixés par le PDUIF
En matière de répartitiondespartsmodales,l’objectif estambitieux,puisque, malgré une croissance
desdéplacementsestiméeà7% , il est de réduire de 2% l’usage desmodesmotorisés, d’augmenter
de 10 %lesmodesactifs(marche etvélo) etd’augmenterde 20% l’usage destransportsen commun.
Il s’agitlà d’objectifsàl’échelle de larégionqui peuventensuiteêtre affinés par types de territoires.
Ilssont ambitieuxpuisque lapartmodale de lavoiture estcensée être réduite de 3,5pointsalorsque
la région comporte 80% de territoires péri-urbains et ruraux où la place de la voiture est
prépondérante.

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Des objectifs à l’horizon 2050 fixés par le SRCAE
C’estune rupture qui devra être créée pouratteindre lesobjectifsfixésenmatière d’environnement.
Le SRCAE montre le cheminàparcourir entre 2020 et 2050 si on veutréussirà atteindre l’objectif du
facteur 4 en 2050.
Il n’est pas possible de continuer à accompagner de manière classique les modes de mobilité,
notamment par une politique de l’offre.
Le Plan Régional pour une Mobilité Durable (PRMD)
Pourmettre en œuvre les recommandations des documents de planification, la Région s’est dotée
d’un« PlanRégional pourune Mobilité Durable».Ce PRMD regroupe lesdispositifsd’interventionde
la Régionpouraccompagnerlamise enœuvre d’une mobilité soutenable et répondre aux 9 défis du
PDUIF ; 13 politiqueset28 dispositifspermettentd’accompagnerlesterritoireslocaux à engager des
actions pour répondre aux objectifs du PDUIF et de les soutenir financièrement. Une des 13
politiques est dédiée au soutien à l’innovation.
L’appel à projet innovation en faveur de la mobilité
Les politiques d’accompagnement mode par mode n’étaient pas suffisantes pour répondre aux
défisduPDUIF ; il manquaitquelque chose pour favoriser l’émergence de solutions spécifiques sur
des territoires périurbains ou ruraux sur lesquels les réponses classiques n’étaient pas forcément
opportunes. IIyavait lavolonté d’interpelerlesterritoirespourfaire émerger des solutions initiées
au niveaulocal.Onestdansune logique de multimodalité, doncde mise encohérence desoutils, et
dans une logique de gestion de la demande et de mise en place de services de mobilité pour
répondre aux besoins de ces territoires hors zones denses.
Pourfaire vivre le dispositif,il aété décidé de lancerunappel à projetsspécifiquesurl’innovationen
faveurde la mobilité. Ona défini de manière large ce qu’on entendait par « projet innovant » pour
ne pas se restreindre àune logique d’innovationtechnologique etrépondreàladiversité desbesoins
qui pouvaient apparaître. Pour « innovant » la définition suivante a été donnée : un produit, un
procédé ouune organisationpermettantde produire unesituation derupture, au sens des scénarios
du SRCAE visant à atteindre le facteur 4 à l’horizon 2050 : « rupture dans les modèles actuels de
développement ». Donc l’innovation peut être aussi bien technologique que sociale,
comportementale ou concerner la gouvernance.
Les objectifs
De manière obligatoire:le reportmodal,l’optimisationde l’espace public,laréductiondesémissions
polluantes et la réduction des consommations d’énergie liées à la mobilité. En outre, un certain
nombre de thématiquesavaientété suggérées (toutenrestantlargementouvertes) pour inciter les
territoires àproposerdes projets sur les changements de comportements, la mutation du parc de
véhicules, les nouvelles organisations logistiques, travailler par rapport à des publics cibles, les
nouvelles gestions des données publiques de mobilité ….
Les projetsdevaientnécessairementportersurdesdémonstrateurs,lavocationde l’AAP n’étant pas
de relancer des études et de la recherche mais de faire émerger des solutions concrètes,
opérationnelles. Le but était de pouvoir accompagner ces projets sur une durée de 12 à 36 mois.

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Les bénéficiaires
On a volontairementciblé lescollectivitésoulesétablissementspublicsparce que laRégion cherche
à travailleraveceux pourfaire évoluerlespolitiqueslocalesde mobilité surlesterritoires hors zones
denses. Enpassant par la collectivité, la Région privilégie une logique de services de mobilité plus
qu’une logique de développement de nouvelles infrastructures.
Le porteur du projet devait nécessairement mobiliser des partenaires publics et privés de son
territoire (partenaires économiques, académiques, associatifs…). Le projet devait être développé
exclusivement ou très majoritairement sur un territoire francilien. Le financement se fait sous la
forme d’une subventionautaux maximum de 50% pour des projets dont le coût n’excède pas 1 M€.
Le calendrier
Le règlement de l’appel à projets a été validé par les élus le 29 janvier 2015 et il fallait que
l’instruction des dossiers soit achevée pour permettre une décision du conseil régional le 9 juillet.
Celavoulaitdire unplanningtrèsserré pour présélectionnerlescandidatures,rassembleràplusieurs
reprises le jury, co-construire et formaliser les dossiers avec les porteurs de projets.
Premiers retours, premiers constats
Un appel à projets plutôt fructueux puisque, malgré le calendrier contraint, la Région a enregistré
26 sollicitationset13 dossiersont finalementété déposés. La répartition géographique des projets
est bonne et les dossiers sont portés par tous les types de candidats (communes, département,
EPCI, CCI, etc…)
L’appel à projet a été l’occasion de favoriser de nouveaux types de partenariats sous forme de
consortiumsouau moyen de conventions entre desacteursd’unterritoire n’ayantpasl’habitude de
travaillerensemble surlathématique de lamobilité, avecdespointsde vue, des points d’entrée ou
des logiques d’approche différents.
L’appel à projet a eu un effet levier sur la reconnaissance du rôle de la Région en matière
d’innovation. Elle s’interrogeaitsursa légitimitéàconduire une politique d’innovationenmatière de
mobilité et a pu se rendre compte, qu’en la matière, les territoires attendent que la Région se
mobilise etlesaccompagne. Il a égalementpermisàla Région de s’ouvrir sur un certain nombre de
réseaux, et de s’associer à des réflexions en cours.
Une complémentarité avec les actions de l’ADEME : au départ, il avait été envisagé de lancer un
appel à projet conjointavecl’ADEME.Celan’apas pu se faire pour desraisons administratives mais
lesservicesse sontinspirésdesAMInationaux de l’ADEMEetont travaillé avecladirection régionale
de l’Agence.
Enfinune organisation du jury efficace : le point de vue politique de la mobilité n’étant pas le seul
pointd’entrée pertinent,laRégionachoisi de s’entourer d’autres acteurs pouvant lui apporter une
expertise et des points de vue permettant d’enrichir l’analyse des dossiers.
Globalement, les enjeux et les attentes de la Région ont été bien compris par les porteurs de
projets. L’intérêt de s’adresser aux collectivités a été bien perçu. Il y a un bon équilibre entre les
aspects technologiques, sociaux comportementaux et de gouvernance traités par les différents
dossiers.
Les projetsconcernent :une approche globale de territoire consistantàmettre enrelationlesactions
qui se déploient sur ce territoire, le covoiturage, la logistique urbaine, le stationnement, les
personnes ayant des difficultés à accéder aux services de mobilité.

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Par contre, dans les projets reçus, le modèle économique reste à affiner. Beaucoup d’idées mais
pas forcémentencore facile à démontrer sur le plan de la pérennisation, ce qui obligera à réfléchir
aveclesporteursde projetspourinventerlesnouveaux modèleséconomiques. Une autre difficulté
réside dansl’absence de concertationavecles usagers, les projets étant en général restés dans une
logique descendante.
Les montantsfinanciersétaientassezélevéspourdesprojetsplutôtcibléssurduservice ; les délais
ont été trop étroits pour pouvoir co-construire les dossiers avec les porteurs de projets.
Les pistes pour les prochains AAP
Même si l’AAP passé visait la diversité, l’hétérogénéité des dossiers reçus n’a pas
facilité l’instruction. Dans l’avenir, il conviendrait de cibler davantage, par exemple par rapport au
niveaud’avancementdesprojetsenne retenantque lesprojetsdéjà incubés (ce qui serait cohérent
avecd’autresdémarchesencours telles que la Fabrique des mobilités ou les appels à projets de la
Direction du développement économique de la Région).
Une autre amélioration pourrait être d’organiser l’AAP par grands thèmes. Dans l’AAP passé des
thèmesne sontpas du tout apparus, il peut donc être intéressant de cibler des thèmes spécifiques
enfonctiondesréflexions.Enoutre,le faitde fournir des tableaux de financement types permettra
de gagner du temps dans l’instruction. Et enfin, bien entendu, les délais devront être plus longs.
Les territoires d’excellence
Ce sont des territoires exemplaires sur lesquels il est possible de s’appuyer et qui constituent un
modèle en matière de méthodologie d’action, d’organisation et de gestion des partenariats.
Pour poursuivre sa démarche en faveur de l’innovation dans la mobilité, la Région doit pouvoir
accompagner les territoires dans la durée. Son objectif est de mettre en réseau les territoires, de
partagerlesexpériences, d’arriveràmutualiseràla foislesdémarches, lescontenus,lesrésultatsde
chacun de ces appelsàprojetetde lesmettre ensynergie.Elle envisage une labellisation pour créer
une vraie communauté de territoires innovants, les accompagner et co-construire avec eux dans la
durée.
Elle doitrenforcerl’approche européenne qui présente un intérêt particulier dans ces thématiques.
En interne, la direction des transports cherchera à renforcer sa coordination avec les autres
dispositifs régionaux.
En conclusion, les résultats de l’appel à projet innovation en faveur de la mobilité confirment
l’importance durôle de laRégionpourcréerde l’intelligence collective, accompagner les territoires,
les mettre en réseau, faciliter les synergies et promouvoir de nouvelles gouvernances.

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Bretagne Mobilité Augmentée, auto-mobilité et intelligence
territoriale : l’équation gagnante pour la Banque
Gérard CHEVALIER, Président CYBEL, coordonnateur BMA
Bretagne Mobilité Augmentée (BMA) est une expérience en cours depuis 2012 avec le soutien de
l’ADEME etdesinvestissementsd’avenir. Elle concerne la région Bretagne et consiste à développer
un certain nombre de solutions de mobilité qui partent non pas de l’offre mais de la demande de
mobilité au sein de 19 démonstrateurs chacun d’entre eux déployant au moins trois solutions
différentes de mobilité.
Les démonstrateurs recoupent à peu près toutes les activités d’un territoire, celles qui concernent
des villes, des groupes de service, des industries, des territoires plus urbains, des territoires plus
ruraux, bref ces 19 démonstrateurs sont très hétérogènes. Ce qui nous intéresse est de savoir si,
derrière cette hétérogénéité,àpartirde l’évolutionconstatée desbesoins, il n’y a pas un modèle de
mobilité différentqui émerge.Pourconstaterl’évolutiondesbesoins,une démarcheséquencée aété
adoptée ; elle comporte une observation fine des différents éléments qui fondent la mobilité par
activité danschaque démonstrateur.Donc,aprèsavoiridentifiéde lafaçonla plus détaillée possible
quelle est l’évolution des activités et relié, pour chaque démonstrateur, l’évolution des mobilités
correspondante,endéduire uncertainnombre de principesgénéraux qui concernentcesévolutions,
associésà une expérimentationde plusde 54 solutionsde mobilité compétitives,créatricesde valeur
et de sources d’avances sur les concurrents pour les activités.
Cesprincipesgénérauxsontliés :d’une partà l’évolutiondesactivitéselles-mêmes et aux nouveaux
types de mobilités qu’elles sont censées déclencher, mais aussi, dans l’autre sens (il y a une
dialectique), en fonction de ces types de mobilité, de nouvelles activités se font jour au sein des
démonstrateurs. En d’autres termes les évolutions peuvent apparaître à la fois dans le sens des
activités vers les mobilités, mais également des mobilités nouvelles vers de nouvelles activités.
Les démonstrateurs font émerger trois évolutions majeures : 1) un mouvement général de
dématérialisation de tout ce qui concerne la chaîne de valeurs de mobilité. 2) Ce mouvement de
dématérialisations’accompagned’unmouvementde désintermédiation croissante : ce ne sont plus
lesmêmesgroupes,lesmêmespersonnesqui se chargentd’assurerune adéquation entre l’offre de
mobilité etlademande de mobilité ;ce sontdes plateformesSaaS.3) la dérégulation accompagne la
dématérialisationetladésintermédiation des types de mobilité nouvelles qu’on voit apparaître en
fonction de l’évolution des activités.

13
La dérégulation concerne soit le passage de modes de mobilité classiques avec des moyens
traditionnels à des moyens innovants, sources d’avances sur les concurrents, utilisés dans des
organisations différentes, plus servicielles, plus adaptées à de nouveaux types de demande
émergents ; dans le schéma ci-dessus, ce sont des règles de type 1, en termes d’innovations
organisationnelles.
Les règles de type 2 concernent l’évolution des moyens thermiques vers des moyens plus
décarbonés. Elles se combinent avec les règles de type 1 : le télétravail, le travail en mobilité, la
FOAD, le CRM, l’innovation ouverte….
La troisièmegrande catégorie de règlesestforméede cellesqui concernentle passage de lamobilité
à l’immobilité, cette immobilité recouvrant différents éléments comme l’éducation à distance, de
nouvelles formes de travail qui suscitent et demandent moins de déplacements.
Cinq facteurs clés pour appréhender ces règles au travers d’un des démonstrateurs – qui sera
présenté par Marc POTEL ont été identifiés.
1° Au sein des Caisses d’Epargne on se rend compte que c’est l’évolution des activités qui crée un
nouveaurapport à la mobilité.C’estplusparticulièrementl’évolutionde l’activité dufront office qui,
de plusenplus,concerne desclientsprofessionnels. Le passage d’un type d’activité à un autre type
d’activité pour traiter le front office professionnel va certainement passer par un rapport du
personnel en contact très différent, c’est-à-dire moins de déplacements physiques et un appel
croissant à des plateformes.
Ceci est synthétisé dans des systèmes de visualisation qui montrent que la partie activités
professionnellesestamenée àbeaucoupse développerencroisantàla foislessourcesd’avances sur
lesconcurrentsd’origine interne (par exemple une position sur le marché, une capacité à déployer
une nouvelleplateforme),des sources d’avances sur les concurrents d’origine externe, des taux de
déploiement et des taux de croissance d’activité plus intéressants sur l’activité professionnelle en
permettant des rapports dématérialisés avec les clients.
2° Un deuxième facteur clé est l’évolution des activités vers une dématérialisation et une
désintermédiation croissantes qui amène le passage de la mobilité à l’immobilité. Pour l’activité
bancaire sur unterritoire,ce sontlespersonnelsen contact qui sont amenés à moins se déplacer au
profitde la multiplicationdesliensdirectsavecdesplateformesde servicesdématérialisés,modifiant

14
ainsi leschaînesde valeurensupprimantlesintermédiaires traditionnels. Le personnel en contact a
vocationà être progressivementremplacé pardes« tuteursvirtuels » intelligentsutilisant des règles
qui vont conduire les clients vers des solutions qui les concernent à l’aide d’autre s moyens de
mobilité non physiques.
Il s’agit donc d’une évolution importante qui agit beaucoup sur deux indicateurs qu’on suit
particulièrement : la baisse des coûts de mobilité engendrée par ces plateformes dématérialisées,
désintermédiées,dérégulées, qui fontappel àde nouveaux typesde règlesdujeuconcurrentiel etde
la création de valeur. D’une part, est-ce qu’on fait mieux pour moins cher en termes de service au
client ? Et, d’autre part, est-ce qu’on agit en même temps d’une façon plus vertueuse pour
l’environnement ? On suit les gains de gaz à effet de serre qui sont capitalisés parallèlement aux
gainsde coût pour évaluer,l’incidence desajustementsissusdesévolutionsparrapportà la situation
à laquelle on parviendrait, toutes choses égales par ailleurs, c’est-à-dire sans innovation dans la
mobilité.
Les nouvellesrèglesissuesdesdémonstrateursde BMA vontpermettre d’expertiserlessolutions qui
permettantsoitde baissercescoutssoitde capitaliserdesgains de gaz à effet de serre par exemple
grâce à dessolutionsde télétravail,d’éducationdématérialisée,de nouveaux rapportsde personnels
en contact se fondant sur une désintermédiation ou en rapport simplement avec l’usage du vélo,
plusdécarboné et vertueux en termes de RSE (marque d’employeur améliorée, gains de notoriété
sociétale).
3° facteur clé : les nouvelles activités dégagent de nouveaux types de mobilités ou d’immobilité
progressive,ellesvontêtre analyséespourendéduire uncertainnombre de données permettant de
régulerànouveaulesactivités. L’évolutionverslamobilité évitéesurunterritoire induitde nouvelles
sources d’avantages compétitifs pour l’activité Front office professionnels.
Pour l’activité bancaire, la création de plateformes interactives en ligne permet de « tutorer »
intelligemmentle parcoursclientetd’enrichiràlafoisles compétences des personnes en contact et
l’offre avec les analyses Big Data des expériences clients permettant de couvrir plus largement les
exigences des marchés par des produits innovant mieux adaptés, « complexes ». Pour les produits
bancaires « simples », la multiplication des robots bancaires dans un territoire dans un contexte
omnicanal amène àcréerde nouvellessourcesde ventespersonnaliséesmaisà moindre coût (mass-
customization).
4° facteur clé : ces nouveaux types de mobilité vont également amener à avoir un rapport à la
clientèledifférentdansle sensoùl’immobilité devient un facteur visé important. Le passage vers la
mobilité choisie plutôt que vers la mobilité subie est également un des facteurs permettant
d’envisagerlesactivitéssousune forme différente :lesnouvellesmobilitésvontcréerdesmobilitésà
contenu différent pour améliorer la compétitivité des activités (et vice-versa) et envisager des
diversifications.
5° Facteur clé : les territoires sont plus ou moins bien armés pour accueillir ces nouveaux types de
mobilité.Aussi se pose laquestion de savoir comment rendre les caractéristiques du territoire plus
aptes à accueillir des mobilités différentes qui, agrégées, forment un nouveau modèle de
consommationde mobilité qu’onpeutaccompagneravecuncertainnombre de moyensqui sontsoit
à la disposition des entreprises elles-mêmes , soit des moyens plus collectifs qui vont permettre
d’accompagner cette immobilité d’une façon plus ou moins efficace (par exemple les
caractéristiquesde débitdesinformationssurunterritoire,l’infrastructurenumériquedisponible ou
encore l’infrastructurede recherche électrique offerte, les lieux de télétravail, de coworking, etc.).

15
Marc POTEL,Responsable responsabilité sociale de l’entreprise (RSE) et
innovation, Caisse d’Epargne Bretagne Pays de la Loire
Cette présentation est une illustration concrète des éléments de réflexion apportés par Gérard
CHEVALIER. Le contexte estlaCaisse d’Epargne Bretagne Paysde Loire, une entreprisequi emploie
3000 personnesrépartiessur9 départements,420 sites ( unnombre moyende salariés par site de 3
avec deux sites centraux) et une distance moyenne de trajets domicile-travail de 30 kms.
La Caisse d’Epargne Bretagne Paysde Loire,aune démarche de responsabilité sociétale d’entreprise
et d’innovationbasée de manière systématique sur l’expérimentation. Elle dispose d’un très grand
nombre de données, de 5 plans de déplacement d’entreprise, 2 plans de déplacement inter-
entreprises, de bilans carbone de l’article 75 du Grenelle de l’environnement.
La démarche
Quelssontlesmoteursduchangementetparquellesactionspeut-oncommencer sur la question de
la mobilité et de l’activité bancaire ?
 le premierprincipe,estlaco-constructionpar l’expérimentation en vue de l’appropriation.
Si on ne co-construitpasetqu’onn’expérimente pas, les chances de réussite sont faibles ;
c’est par le faire qu’on arrive à innover.
 Le second est qu’il faut aider les utilisateurs à découvrir par eux-mêmes leurs propres
motivations de façon à s’obliger, pour eux-mêmes, à construire et à poursuivre
l’expérimentation. C’est donc ouvrir la voie de l’acceptabilité par l’expérimentation.
 On essaye ensuite d’identifier un certain nombre de freins et d’incitatifs pour imaginer et
permettre le changement d’échelle et conduire à une phase de déploiement et de
massification.
Modifier les mobilités
On a cherché commentcelapeutêtre possible.Enchangeant le taux d’utilisationdes véhicules, par
lesoffresmultimodales, parl’optimisationdesmotorisations avec les véhicules électriques, par les
mobilités actives. Et, sur ce dernier point, il a été décidé de lancer un expérimentateur utilisant le
vélo à assistance électrique (VAE) sur des trajets domicile-travail qui correspondent à plusieurs
millions de kilomètres par an.
La première étapeaété une étape de communicationpourfaire connaître l’existence du projet, puis
lescandidatsà l’expérimentationontété invitésàs’engagerdans le cadre de conventions parce que
l’engagementestune desclésdusuccès.Lescollaborateursde la Caisse d’Epargne volontaires pour
participer à l’expérimentation du premier démonstrateur de vélos à assistance électrique se sont
engagés à utiliser le VAE au moins un jour sur deux et à noter, le cas échéant, les raisons pour
lesquellesilsdécidaientde ne pasl’utiliser. L’enseignementqui ressortde cette façonde faire est le
constat de la force de la contrainte symbolique,celle que lespersonnesse donnentpoureux-mêmes
et par eux-mêmes.
Cesengagementscorrespondentégalementàl’objectif de co-construction poursuivi. L’entreprise a
retenuundistributeur,lesexpérimentateurs ont pu choisir leur VAE, son équipement ; il leur a été
fourni gratuitement.
On a essayé d’identifier par anticipation les freins qui pouvaient limiter l’usage du vélo et mis en
évidence les « motivations intrinsèques » : bien-être, praticité. La pratique change les

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représentations de l’usage du VAE. La norme sociale évolue par rapport à la pratique du vélo y
compris dans une entreprise comme la banque. Il n’y a pas de report modal à 100%. Le VAE est
utilisé enalternanceaveclavoiture oulesTCen fonctiondesactivitésàmeneràbienetde la météo.
Quels résultats ?
L’expérimentationavaitété démarrée avec 6 VAE. En année 2 le nombre de VAE a été porté à 36 et
on est en train de passer à 90 VAE dont 10 vélos en libre-service .
La première année 9000 kmsont été parcourus. Aujourd’hui 44 000 kmsont été parcourus en deux
ans par 36 vélocistes.
La crédibilité de ladémarche vis-à-vis de l’ensemble des acteurs de l’entreprise a permis de lancer
deux autresdémonstrateursetde reliercesdémonstrateursàune véritablestratégie de mobilité en
lien direct avec les métiers de la banque et une vision régionale inter modale et inter opérable.
Les démonstrateurs et la vision régionale
Cette questionde lamobilité,vue parlaCaisse d’Epargne Bretagne Pays de Loire, était directement
reliée aveclaperceptionde l’entreprise d’unautre chantierconduitparlescollectivités territoriales,
le projetKORRIGOvisant,à terme,àutiliserunmême systèmed’informationpour acheter et valider
les titres de tous les opérateurs de transport du territoire régional.
Le monde de la banque dispose de moyens qui peuvent répondre à cette vision politique de
l’organisationde lamobilité. LaCaisse d’Epargne Bretagne Paysde Loire travaille ainsi,dans le cadre
d’unplande déplacementsinter-entreprises, avecune startupetd’autres acteurs, sur une étude de
préfigurationqui vise à transformer les véhicules de service en véhicules auto-partagés. Le projet
repose sur l’idée que la plupart des véhicules de service restent sur des stationnements, ne sont
utilisésqu’environ30%dutempsetque,si onpermet l’usage de ces véhicules non seulement pour
lestrajetsprofessionnels,maisaussi pourlestrajetsdomicile-travail etlestrajets domestiques et de
loisirs, il est probable que cela conduise à réduire le parc de manière significative.
La Caisse d’Epargne Bretagne Pays de Loire dispose de plus de 700 véhicules de service. Il serait
possible de reliercette application aux transportsencommunpar le biaisde la plateforme régionale
et au moyen du NFC qui est devenu un outil familier pour les banques.
Comme lesvéhiculessont,engénéral,desvoituresenlocationde moyenneetlongue durée, il serait
envisageable de confierlagestionduservice d’autopartage àdesgaragisteslocaux et,parce biais,de
favoriser l’emploi.
Sur l’activité propre bancaire, la Caisse d’Epargne Bretagne Pays de Loire est en train de mettre en
place un chanter important d’acculturation au numérique sur les métiers de gestion de clientèles
professionnelles. Des expérimentations sont en cours avec des tablettes et des ordinateurs
portables : un conseiller pourra être en relation avec son client professionnel et organiser des
visioconférences avec des experts distants. Une entreprise qui a un besoin de conseil en
financementpeutégalementavoirbesoind’une expertisesurune solutionparticulière, ira chercher
cette expertiseàtraverscesoutils-là.De plus,Il est probable que, demain, les chargés de clientèle
recevront des clients en sessions collectives pour analyser un certain nombre de solutions.
On essaie de liercesquestions-làaux questionsde mobilité etaux outilssurladiversité.Parexemple,
on relève que 80% des femmes travaillant en agence font du vélo. Donc le VAE n’est pas qu’une
réponse aux situations de mobilité urbaine. Sur la question de la diversité il vaut mieux ne pas

17
utiliser le terme télétravail beaucoup trop galvaudé, et lui préférer celui de « travail dans
l’immobilité » .
Comment peut-on aider les territoires à se réapproprier leurs propres solutions de mobilité et
d’organisation du travail ? Les banquiers y ont tout-à-fait intérêt puisque dans les territoires qui
deviennentde plusenplusdésintermédiésdesfluxmonétairesetéconomiquesentierspeuvent leur
échapper et profiter à des acteurs supranationaux qui ne paient ni impôts ni charges en France.
Donc, à partir de cette approche de la mobilité, de l’analyse fine de l’activité, la Caisse d’Epargne
tente de trouver des réponses pour des mobilités trajets domicile travail et pour des mobilités
professionnelles y compris dans la relation client. Elle est partie de la micro-mobilité avec le vélo
pour finalement amener l’entreprise à s’interroger sur son cœur de métier.

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QUESTIONS REPONSES
Jacques-PierreMARIOT, ACME Consultants demande des précisions en ce qui concerne les second et
troisième démonstrateur de la Caisse d’Epargne de Bretagne Pays de la Loire
Marc POTEL rappelle que le second démonstrateur correspond à un boitier dont les véhicules de
service peuventêtre équipéspourpermettre aux collaborateursde l’entreprise d’utilisercesvoitures
de service pour tous leurs trajets moyennant une facturation pour les trajets personnels. La Caisse
d’Epargne travaille avec les concessionnaires automobiles pour éventuellement leur confier la
gestionde laflotte (entretienmécanique,nettoyage, services – par exemple location de coffres de
toit ou remorques).
Le troisième démonstrateurestrelatif àlamobilité dansle travail. Onévolueversune société où la
distinctionentre l’espace domestique, l’espacepublicde lamobilité (celuidanslequel on se déplace
pour allerautravail, faire descoursesalleraucinéma…) etl’espace professionnel deviennentde plus
en plus indistincts. Cela conduit à revisiter les organisations, revoir la manière dont les personnes
vont organiser leurs relations avec leurs lieux de travail. Il faut également revoir la question de la
confiance ai regardde cesévolutions ;elle ne nécessite plus nécessairement un déplacement et un
contact. Aveclesvisioet audioconférences, on a gagné 1.7 millions kilomètres la première année
Philippe CHUSSEAU, Advancity Paris Region souhaite que Bruno MARZLOFF précise le profil des
« barbares », seuls capables de brutaliser les modèles économiques.
PourBruno MARZLOFF, le barbare type n’existepas.Ce ne sontpas seulementdesjeunes mais,plus
généralement, desgensqui fontface à descontraintes et qui tentent de s’en affranchir. Dans une
enquête récente sur « la mobilité émergente » portant sur 4000 personnes, une population
« d’hyper-agiles « a été isolée ; elle représente 14% du total . Il s’agit de personnes jeunes mais
mariés, qui ont des enfants et de nombreuses contraintes familiales et personnelles et on les
retrouve dansdesposturesde travail qui leur permettent cette mobilité : consultants ou dans des
statuts au sein de l’entreprise qui leur laisse une certaine liberté. Sur le plan de la mobilité, ces
barbares sont sur-consommateurs de tous les modes de transport, ils papillonnent d’un mode à
l’autre, ils ont une intensité de mobilité supérieure à la moyenne et ils arrivent à s’affranchir des
contraintes des ruptures de charge. Ils ont aussi une grande capacité à utiliser les services du
numérique (smartphone et internet).
Francine DEPRAS, Complex’cité formule plusieurs remarques :
Elle constate qu’il estundomaine qui apeu évolué, c’est la manière dont on saisit la demande et le
problème des enquêtes et des modèles qui président à l’évolution de cette demande en face de
l’offre.
En second lieu, elle indique qu’elle s’intéresse depuis longtemps à la demande temporelle de
déplacement et a participé à la rédaction d’une étude remise en 2014 au PREDIT qui montre
commentil estpossible d’analyser la demande temporelle heure par heure sur des territoires bien
identifiés .Ce qui estnouveau,c’estqu’ilaété possible de travailler avec un ensemble de données,
lesbigdata, de 22 communesautourde l’aéroportde Roissypour identifier la demande temporelle
heure par heure et de la corréler à la possibilité d’accès à l’ensemble des activités économiques et
sociales du territoire.

19
La mobilité intelligente, une opportunité pour les
métropoles
Bordeaux Métropole, territoire d’innovation et
d’expérimentation des systèmes de transport intelligents
Eric MONCEYRON, Chef de mission, Pôle mobilité, Bordeaux Métropole
Caractéristiques du territoire
M. MONCEYRON fait un focus sur la mobilité urbaine intelligente sur le territoire de Bordeaux
Métropole. Il rappelle les caractéristiques du territoire bordelais. Au 1er
janvier, la Communauté
urbaine de Bordeaux s’esttransformée enBordeaux Métropole :c’est un territoire de 28 communes
de 750 000 habitants engagé dans la construction d’une métropole européenne avec l’ambition
d’atteindre le million d’habitants en 2010. C’est un territoire attractif sur le plan international. La
ligne grande vitesseParis-Bordeaux sera opérationnelle en 2017, plaçant Bordeaux à 2h de Paris. Le
quartier de la gare sera remodelé et un centre d’affaire sera créé. L’opération 50 000 logements se
créera autour des axes structurants de TC et vise à répondre aux besoins des habitants à des prix
accessibles,toutenétantplusrespectueuxde l’environnement. Lamétropole avocationàaméliorer
la qualité de vie deshabitants,à préserver les espaces naturels et les terres agricoles, à favoriser la
biodiversité.
Ce territoire est caractérisé par une densité moyenne voire faible (1300 hab/km2) ce qui rend
l’organisation des TC plus délicate.
La mobilité et les transports urbains sont une compétence clé du territoire et l’enjeu repose sur la
capacité de la collectivité à accompagner le développement économique et démographique
métropolitain par une accessibilité et des transports performants.
Le réseau de transport et son évolution
La conception du réseau de TC moderne a été lancée à Bordeaux en 1995. Dès 2003, 3 lignes de
tramwayont été misesenservice.Elles ont été motrices dans l’embellissement de l’espace public.
L’alimentationélectrique par le sol du tramway a été une première mondiale. Ces 3 lignes ont une
longueur cumulée de 60km (dont 15 km alimentés par le sol), 74 rames sont en exploitation, 79
lignesde busavec393 buset 6 navettesélectriquesencentre-villecomplètentle réseau.Le système
de transport possède également 17 parkings relais offrant 5000 places de stationnement. Les
extensionsrécentesdeslignesde tramwaysproposentdesstationsau-delàde larocade favorisant la
créationde parkingsde rabattement.L’augmentationde la fréquentationdesTC est de 30% sur cinq
annéeset la clientèle est passée à 122 millions de passagers en 2013 contre 94 millions en 2009. La
fréquentation est de 126 millions de passagers en 2014. Ceci s’explique par une saturation dans le
cœur de l’agglomération. Ce réseau devrait être complété par 2 autres lignes : une ligne qui

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desservira le nord-ouest de l’agglomération et une ligne tram-train en direction du secteur du
Médoc.
Quelques points forts à souligner
Les effets sur la fréquentation sont également dus à la restructuration complète du réseau de bus
depuis 2010. Ce réseau de bus est complémentaire au tramway. La chaine de mobilité comprend
aussi le VLS(véloenlibre-service),unservice de bateaux sur la Garonne accessible avec un ticket de
tram ou de bus, unservice d’autopartage de véhicules électriques (système Boloré – les bluecubs).
Ce système de mobilitéessaie de pallierégalementlasur-fréquentationaucentre de l’agglomération
avecdes terminuspartielsdutramwayetdesfréquences élevées (3 mn 30 sec en heure de pointe).
Les modes alternatifs sont en progression suite à la politique volontariste qui est menée par la
collectivité (Vélo, TC, marche). La fréquentation des TC est dynamique. Avant la mise en place du
tramway, la fréquentation avait baissé à moins de 60 millions de voyages annuels. Un net rebond
s’est produit suite à l’effet tramway et cette dynamique se prolonge. La fréquentation du VLS a
augmenté de 50% en 3 ans pour atteindre 2,5 millions de voyages en 2014.
Des points à améliorer
Comme laplupartdesagglomérationsfrançaises,lavoiture estde plusenplusutilisée etl’étalement
urbain s’est accentué. L’enquête ménages de 2009 a révélé que le taux de déplacements est de 4
déplacements par jour et par personne. Les modes alternatifs augmentent au sein de
l’agglomération mais l’usage de la voiture reste le mode majoritaire avec 59% des déplacements
quotidiens.Lesengorgementssontparticulièrement importants aux heures de pointe sur la rocade.
Elle supporte, surtout sur la partie ouest, en grande partie les déplacements internes à
l’agglomération. Ce flux sur la rocade ne représente que 17% des usagers se déplaçant sur une
journée (dont 41 % liés aux trajets domicile-travail passant à 64 % à l’heure de pointe).
La mobilité,comme dansd’autresagglomérations,abien progressé depuis 20 ans. Mais les trams et
lesbus structurants (lianes) représentent 90% de la fréquentation. Le maillage du réseau TC reste
aujourd’hui insuffisant : des lignes sont convergentes vers le cœur de l’agglomération avec une
couverture moindre pour les secteurs périphériques.
Le reportmodal s’effectuetrèscorrectementaucentre età sesabords. Dans cette zone, on observe
une baisse de l’ordre de 30% de la circulation automobile sur les cinq dernières années. Mais plus
globalement 66 % des déplacements de moins de 2km se font en voiture particulière. Au-delà du
cœur d’agglomération et de la rocade, une grande partie des habitants restent liés à la voiture.
Rendre les transports en commun encore plus efficaces
Les investissements publics significatifs réalisés visent en particulier à répondre aux objectifs de
développement durable, fixés dans le plan climat de la collectivité. La volonté de Bordeaux
Métropole estdès2020, de limiterlapart modale de lavoiture à45% au lieude 59% actuellementen
augmentantlapart desautresmodes : TC passant de 11% à 15%, vélode 3% à 15%, marche de 24% à
25%. Celasuppose de renforcerl’articulationentre les différents modes. Bordeaux Métropole s’est
engagée dansl’élaborationd’unschémamultimodal visantàorganiserlesdéplacements en fonction
desdifférentstypesde territoires(centre,intra-rocade, et périphérie) et à privilégier les TC, vélo et
marche.Ce schémaincite les habitants du secteur périphérique à se rabattre sur des TC en s’aidant
des parkings relais qui se développent progressivement.

21
Les déplacementsrestentencore difficilespourcertainshabitants de l’agglomération bordelaise. Le
projetde mandature prône un nouveau modèle de mobilité pour conforter le réseau de transport,
optimiserlesinfrastructuresexistantes,assurerdesdéplacements plus fluides, des durées de trajet
prévisibles et offrir un panel de solutions élargi pour une mobilité choisie. Pour y répondre, une
complémentarité doitêtre assurée entre lesinvestissementssurcesinfrastructuresde transportetle
développement de l’innovation technologique et d’usages au service des mobilités alternatives.
Le 1er
des axes à privilégier est celui qui consiste à rendre les transports plus efficaces. Un Schéma
DirecteurOpérationnel desDéplacementsMétropolitainvise àrenforcer le maillage du réseau et le
développement de transport en site propre notamment un TCSP circulaire, l’amélioration de la
vitesse commerciale, la desserte améliorée de plusieurs pôles dont celui de l’aéroport.
Bordeaux Métropole, territoire d’innovation
La collectivité s’est déjà engagée dans une telle démarche d’innovation. Des filières économiques
sont porteuses d’innovation sur le territoire (aéronautique, spatial et défense autour de grands
nomsdu secteur(Thalès,AirbusDéfense et Space, Dassault), l’optique et les lasers, le numérique),
mais également :
- un campus et des filières d’enseignement de pointe autour de 8 initiatives d’excellence à
portée très innovante,
- et desécosystèmesvertueux qui mettentenrelationentreprises,formation et recherche via
les pôles de compétitivité et clusters qui permettent au territoire de se spécialiser.
Le territoire est donc doté de savoir-faire et de technologies pour les systèmes de transport
intelligent avec en particulier les technologies de géolocalisation, du numérique, des systèmes de
régulation et de sécurité.
A titre d’exemple,onpeutciter le système de régulation du trafic qui a su s’adapter au fil du temps
en intégrant les évolutions du système de transport et de mobilité (priorité des bus, arrivée du
tramway).Onpeutégalementsoulignerlamise enservice d’unsystèmed’information voyageurs en
temps réel, et d’une billettique multimodale.
La démarche engagée vise àconforterce rôle de pionnierpourBordeaux Métropoledansle domaine
desITS, à l’échelle européenne. Elle est déjà engagée dans une politique de mobilité intelligente,
visantune meilleure adéquationoffre/demande ainsiqu’unemobilitéfluide, intelligente et choisie.
Les STI peuvent ainsi apporter plus de performance dans l’offre de déplacement et une meilleure
optimisation.Lachaine desmobilités multimodale estdevenue une « marque de fabrique », même
s’il reste difficile parfois d’associer les différents modes entre eux. Les STI et le développement du
numérique vont certainement accentuer la fluidité voire diminuer les ruptures de charge. Les STI
devraient aussi s’imposer dans le management de la demande et favoriser une citoyenneté active
par rapport à la mobilité durable avec des applications qui feront évoluer les changements de
comportement.
CestechnologiesetlesSTIpeuventfaire levierpourle développement des innovations escomptées
en faveur d’un nouveau modèle de mobilité.
Le congrès mondial des ITS 2015
Du 5 au 9 octobre 2015, Bordeaux va accueillir le congrès mondial des ITS 2015. L’accord de
coopération a été mis en place avec les organisateurs européens et internationaux et le cluster
aquitainaérospatial TOPOSen2011. Ce congrèsreprésente une étape importante pour le territoire

22
en matière d’innovation. Un dialogue a été établi entre le système de régulation et des véhicules
connectésenvue de réaliserdesdémonstrations.Des expérimentations sont aussi engagées sur un
circuit urbain et les résultats seront diffusés lors du congrès.
Le Grenelle des mobilités
Innover,c’estaussi continueràrepenserlamanière dontnousnousdéplaçons et mettons en œuvre
une mobilité durable.Ce futle casde la démarche initiée àBordeaux fin2011 etappelée ‘le Grenelle
desmobilités’.Elleadéjàfaitl’objetd’une présentationlorsd’unejournée d’informationdu PREDIM
fin2012, etje tenais a en rappeler très brièvement les principes et les suites données depuis 2013.
Le Grenelle desMobilités aété lancé endécembre 2011 à l’initiative de Bordeaux-Métropole,avecle
concoursde l’État,de la Ville de Bordeaux,de laRégionAquitaine et du Département de la Gironde.
L’objectif était de réfléchir au modèle local de mobilité et d’imaginer des réponses concrètes aux
enjeux etdéfisde lamobilitéainsi qu’auproblème de congestion de l’agglomération bordelaise, et
tout particulièrement autour de la rocade.
Cette démarche estassezoriginaledanslamesure où,dansl’esprit du Grenelle de l’environnement
conduitsur le plannational,elleaété fondée surlacoproductionde six collègesreprésentantsl’État,
les collectivités locales, les employeurs, les salariés, des experts et des associations d’usagers.
Aprèssix moisde travaux, avecla participationde 120 « grenellistes », le constat largement partagé
des limites du système actuel a fait émerger une ambition collective de faire évoluer le modèle
autour de 3 axes : une mobilité fluide, raisonnée et régulée. Il s’agit en l’occurrence de concilier
attractivité économique, qualité de vie, confort urbain et vertu environnementale.
Le Grenelle desmobilitésanourri lesdocumentsde planificationencours d’élaboration à l’époque :
Scot et PLU 3.1.
La politique de mobilitéde laMétropole développée dansle GrenelledesMobilitésetinscritedansle
projet de Plan Local de l'Urbanisme (PLU 3.1), consiste ainsi en l'articulation des politiques
d'urbanisme et de transport afin de répondre aux besoins de déplacements de demain tout en
limitantl'étalementurbainetendéveloppantlesdifférents modes de déplacements pour limiter la
place de la voiture dans le centre de l'agglomération.
Dans ce cadre,et pourrépondre aux enjeux duterritoire,lastratégie« mobilité » de l’agglomération
repose sur 4 orientations :
1. organiserune métropole apaiséeproposantune ambitieuse requalificationdesquartiersafin
de réduire la place du trafic et du transit automobiles ;
2. conjuguer la vie métropolitaine et la vie de proximité en structurant d’une part le système
d’accessibilité et le réseau de voiries principales, et d’autre part le maillage d’un réseau
performant de transports collectifs ;
3. favoriserleschangementsde comportementafinde passerd’unepratique « monomodale »
à un univers « multimodal » ;
4. mettre le développement durable au centre du projet de mobilité en organisant à la fois la
mobilité au service de la performance économique, de la performance sociale et de la
performance environnementale
Du « Grenelle des mobilités » à la charte partenariale
Le « Grenelle des mobilités » a contribué ainsi à initier une mobilisation partenariale pour cette
ambition collective d’un changement de modèle de mobilité. Cette mobilisation méritait d’être

23
pérennisée parl’ensemble desparties prenantes. Ainsi, les 22 partenaires se sont accordés sur une
charte partenariale, valant engagement sur vingt principes d’actions et un programme de dix-sept
mesures, pour structurer la mise en œuvre de ces principes.
La charte a été signée le 6 février 2015, à l’hôtel de Bordeaux Métropole. Les dix-sept actions sont
classées au regard d’un processus de mise en œuvre et de gouvernance, selon trois familles :
1. six plans coordonnés des autorités publiques visant à établir la complémentarité entre les
orientations sectorielles des différentes collectivités et en renforcer la coordination.
Il s’agitdesactions concernant l’établissement d’un plan de covoiturage, d’un plan stationnement,
d’unplanvélo,desactionsportantsur l’organisation des livraisons urbaines en villes, mais aussi de
l’organisation d’une promotion des transports collectifs qui soit partagée entre les différentes
AutoritésOrganisatricesde Transportsetenfin,différentesmesuresenfaveurd’une consolidationde
modalités de contractualisation transports collectifs/urbanisme.
2. six programmespartenariaux stratégiquesstructurantlamise enœuvre desprincipesdunouveau
modèle de mobilité.
Les actions concernées sont les Contrats employeurs-salariés-collectivités, les mesures
d’optimisation/régulationde larocade et du réseau routier principal, la constitution d’un réseau de
transportcollectif de l’aire métropolitaine etde grandesalléesmétropolitaines, l’établissement d’un
programme enfaveurd’une Mobilité piétonne universelle etl’établissement d’un Schéma directeur
d’accessibilitélogistique qui metted’accordlesacteurséconomiques et politiques sur les ambitions
logistiques, avant de débattre des solutions techniques possibles comme le développement de
nouvelles infrastructures autoroutières.
3. cinq innovations de rupture visant à stimuler les six programmes précédents par
déclenchement de changements de comportements forts par effet d’entraînement.
Il s’agitdesprojetsd’Agence destemps, duplan d’action « À l’école sans voiture », de la promotion
des Vélos électriques, de systèmes de mobilité mutualisés dans les nouveaux quartiers et de la
recherche de nouveaux dispositifs de financement du transport collectif.
Le temps imparti ne permet de développer plus avant, mais il semble important de souligner que
certaines d’entre elles ont fait l’objet d’avancée significative dont :
- Le réseau de transport collectif de l’aire métropolitaine : le projet rapidobus proposant un
businnovant en termes de temps de parcours garanti pour la desserte du secteur d’emploi
de l’ouest de l’agglomération. Une concertation est engagée dans le secteur de la zone
portuaire sur les améliorations envisagées.
- La opromotionrenouvelée des TC : le billet unique multimodal à expérimenter à bords des
Ter sur la ligne du médoc, et les grandes allées métropolitaines.
- La mobilité piétonne universelle : élaboration d’un plan piéton à l’échelle des centralités
métropolitaines.
- A l’école sans voiture et livraisons urbaines (appel à projet en 2015 pour des livraisons en
horaires décalés de nuit).
- Le contrat employeurs-salariés-collectivités (négociation en cours sur le PDIE de Bordeaux-
Lac), et plan coordonnée de covoiturage.
- La régulation de la rocade et du réseau routier principal.

24
Strasbourg Eurométropole, l’innovation permanente au
service de la mobilité
Céline OPPENHAUSER,chef deprojets mobilités innovantes, Direction de
la Mobilité et des Transports
Des stratégies de déplacements innovantes en écho à un héritage
Strasbourg a une traditionancienne d’innovation en matière de déplacements. Ce qui a longtemps
structuré son action dans ce domaine, c’est l’idée que le transport est un vecteur de
renouvellementurbainetcette idée repose sur l’obligation de réduire le nombre de déplacements
pour consommermoinsd’énergiefossileetagirsurla qualité de l’airetle réchauffementclimatique.
Même si lespolluantsidentifiésaujourd’hui ne sontpluslesmêmes,cetobjectif esttoujoursprésent
et la collectivité continue d’aider les projets qui contribuent à y répondre.
Sur le plan national, Strasbourg est souvent montrée comme « pionnière » ; en fait, elle est plutôt
intégratrice des stratégies d’Europe germanisante, d’Europe centrale et d’Europe du nord. Cette
double culture lui a permis de développer rapidement non seulement un réseau de transports en
commun maillé mais surtout un réseau multimodal.
Un héritage, de nouveaux enjeux
Comment donc se positionner vingt ans après ces premiers pas ?
Il ne s’agitplusaujourd’hui de développerdesinfrastructuresetl’actionde Strasbourg est beaucoup
moins spectaculaire, beaucoup moins visible car elle porte surtout sur le numérique, sur des
systèmes intelligents de communication qui, par définition, ne sont pas visibles. De plus, la
métropole doit faire face à une nouvelle difficulté, la raréfaction des ressources financières des
collectivités locales.
Elle est néanmoins observatrice de ces « barbares » dont l’existence résulte de la capacité de tout
système à s’auto-organiser, qui correspondent à l’apport des compétences des usagers dans le
numérique qui vontcontribueràcréer desréseaux qui ne sontplusconditionnés exclusivement par
l’infrastructure.
Stratégiquement,lanouvelle équipede l’Eurométropole s’inscrit, parrapportà la problématique des
mobilités, dans la continuité de la précédente ; elle continue à soutenir l’idée que les mobilités
innovantes sont un vecteur de développement économique et que Strasbourg reste un territoire
d’accueil pour de nombreux projets démonstrateurs.
De façonclassique, ona agi historiquementsurlesdéplacementspourdécongestionner les centres
des villes. Agir sur la qualité de vie, sur la qualité de l’air, n’était pas alors un objectif dans
l’imaginaire collectif et, il y a vingt ans, on parlait surtout de la problématique de la congestion.
Poury remédier,onaalors développé desoutils« dudur» qui donnent à lapopulationlapossibilité
de changer de modes, d’habitudes, d’usages. Cela passait par l’introduction du tramway
accompagné de parkings relais et par le premier réseau de pistes cyclables, par une très large
piétonisation du centre-ville (qui fait que Strasbourg est toujours le premier centre piéton en
France).

25
Une foiscette infrastructure réalisée,ontravaille désormais sur les services qui donnent, cette fois
encore, à la population de nouveaux moyens pour changer de modes, d’habitudes, d’usages. On
réfléchitsurl’optimisationdeslourdsinvestissementsdupassé récentmême si aujourd’huionest en
trainde construire le premier tram transfrontalier puisque, en 2018, le tramway arrivera de l’autre
côté du Rhin.
Cela passe par des actions en tous genres. Exemples :
Le vélo partagé:Strasbourga été longue àl’adopterparce qu’elleavaitaccompagné le tram par des
pistes cyclables. Mais elle l’a finalement introduit car il s’agit désormais d’un service de portée
nationale que la plupart des villes ont adopté. Finalement VEL’HOP rencontre un grand succès.
L’autopartage: lacollectivitéasoutenul’émergence d’une coopérative d’autopartage qui s’appelait
« auto autrement » qui est maintenant intégrée dans le label « CITIZ ».
L’Eurométropole mène des actions en logistique urbaine. Les derniers apports concernent
l’information transport en temps réel, l’ouverture des données (open data), une billettique, le
Pass’Mobilité, commune aux différents opérateurs, qui permet à la fois d’être usager de CITIZ, de
VEL’HOP et des réseaux de transport en commun.
Le rôle de la collectivité locale dans ce contexte est d’organiser, de tester et de valider les
technologies nouvelles et, lorsque qu’elle l’estime opportun, de procéder à un déploiement par
différents moyens possibles.
Un territoire numérique leader
Le sans contact
Deux grosses expérimentations ont permis de valider l’intérêt de la technologie du NFC et du
paiement sans contact et ont donné naissance à des services pérennes au profit d’un bassin
d’emplois de 500 000 habitants (dont 50 000 étudiants) ; puis la mise en place de U’GO, un système
de tags NFC.Strasbourg,comme d’autresagglomérations, s’achemine donc vers un désengagement
du papier.
Aujourd’hui on assiste à un élargissement de l’usage du NFC sur un large panel d’activités
(équipements sportifs et places de théâtre par exemple)
L’information
En 2011 a été lancée l’application« StrasMap», dérivée de StrasPlus, une sorte de « pages jaunes »
local qui grâce à des flash codes (QR code) et du NFC permet d’accéder à des informations sur les
services urbains. StrasMap permet de connaître, en temps réel, la disponibilité des parkings,
l’horaire d’arrivée du prochain bus, la disponibilité des vélos en libre-service et des voitures
partagées. StrasMap rencontre un tel succès aujourd’hui que le service prévaut sur StrasPlus et
qu’on envisage d’y ajouter des informations concernant les musées, bibliothèques et piscines.
L’open data et ses enjeux
L’intérêt de l’open data
Quand l’open data a fait ses premiers pas dans le monde des collectivités territoriales, il a fallu
convaincre les élus strasbourgeois de s’y engager même si cela devait coûter près de 50 000 €
chaque année.

26
Un triple argumentaire avaitalorsété misen avant : l’intérêt pour le développement économique,
en matière de démocratie locale et de performance de l’action publique.
En matière de développementéconomique,l’opendataest une matière première pour développer
de nouveaux services ;c’estun outil d’aide à la décision ; c’est une valorisation des savoir- faire des
entreprises.
En termesde démocratie locale, l’opendatapermetd’assurerune certaine transparence de l’action
publique, d’améliorer la confiance des citoyens, crée de la co-production et de l’interactivité.
En termes de performance de l’action publique, l’open data permet à la collectivité de se
repositionner sur la production d’informations, la rend légitime pour relayer des informations
émanant d’acteurs tiers. Cette performance, c’est aussi la création de nouveaux services pour les
citoyens, un nouveau processus de travail en interne .
La mise en œuvre de l’open data dans la métropole
68 jeux de données ont d’abord été mis en ligne puis un concours a été organisé. 36 candidatures
ont été recueillies dont 26 projets éligibles. C’est surtout le thème de la mobilité et des
déplacements qui aémergé.Celaaeu l’effet d’engendrer beaucoup de doublons de StrasMap, un
peuplussectorisés,plusspécialisés,ce qui apermisaux servicesde se réinterroger sur la plus-value
que doit apporter StrasMap, et à réfléchir à la façon dont il pourrait être encore plus intégrateur.
Un territoire d’expérimentation
CROME, projet franco-allemand
Dans le Bade –Württemberg qui est le Land transfrontalier de l’Alsace, il existe un cluster dédié à
l’électromobilité. L’idée du projet CROME était, avec l’aide des constructeurs français et allemands
de voituresetde matérielsélectriques,de standardiserlaprise pourle véhicule électrique, la France
et l’Allemagne utilisant des modèles différents.
Le projetn’apas, comme onl’espérait, conduit àla standardisation ;néanmoinsaujourd’hui Colmar
et Sarreguemines mettent à disposition des points de rechargement équipés à la fois de prises
électriques au standard français et au standard allemand.
La RégionAlsace afaitun effort particulier pour l’expansion de la voiture électrique en doublant la
prime aux acheteurs en 2013, ce qui a permis de vendre 800 voitures. Le nombre de voitures
vendues a sensiblement diminué après la disparition de la prime. Aujourd’hui, malgré cela, le
nombre de demande d’accès aux bornes publiques de rechargement est en progression, ce qui
montre que lesutilisateursontbienintégré le faitque le rechargement doit normalement se faire à
domicile ou au travail mais que les bornes publiques sont un appoint nécessaire.
Les véhicules autonomes
Strasbourg a travaillé dans le cadre d’un projet européen au développement d’un concept de
véhicule automatisé servantàla foiscomme complémentdestransportspublicsclassiques en heure
de pointe età destransportsindividuelslorsque lademandeestplusfaible. Ce projetétait porté par
l’industriel alsacien LOHR. Malheureusement, ce dernier à dû se retirer du projet européen au
moment de son rachat par ALSTOM et il a dû être remplacé par une startup française, INDUCT, qui
développait le NAVIA, un véhicule entièrement automatisé.

27
Grace à l’aide des ministères, Strasbourg a obtenu l’autorisation de faire circuler ces voitures
robotiséesenvoirieouverte,dansdesconditionsde circulationréelles. Cette expérimentation a pu
contribuer à l’évaluation du protocole d’expérimentation des véhicules automatisés.
YEA !, la dernière-née des innovations strasbourgeoises
Ce service vient tout juste d’être lancé en mai 2015 par CITIZ. Il s’agit d’une offre d’autopartage en
free floating.Cette nouvelle offrede locationpourdesallers-simplesetsansplace de stationnement
dédiée est un système unique en France ; la formule est plus souple que celle de l’autopartage
classique : un accès sans réservation, la possibilité de restituer la voiture n’importe où dans le
centre, la possibilité de louer sans fixer d’heure de retour, une offre sans abonnement.
30 petites voitures remarquables du fait de leur grand log YEA ! sont disséminées en ville. Elles
peuventêtre repéréesavecune applicationsmartphone,être réservéesunquartd’heure à l’avance ;
il est possible d’aller où on souhaite, mais la voiture doit être remise dans un périmètre qui
correspondant à la ceinture élargie du centre-ville.
Donc l’opérateuralsacien gère désormais àla foissonsystème en boucle (CITIZ) etsonservice one
way (YEA !) qui cohabitent avec la même billettique.
Le PassMobilité : un « pass all inclusive »
Il a été créé en2014 et permetd’accéderàtoute l’offre de transport de l’agglomérationavecunseul
abonnementau prix de 42 € par mois. Particulièrement attrayant, il vise à convaincre le plus grand
nombre de personnes à sortir de la centralité la plus dense (où un habitant sur deux est encore
motorisé) etutiliserlesparkingsrelais ;l’objectifestde libérerlavoirie pourmultiplier les usages de
la mobilité active.

28
QUESTIONS REPONSES
Doctorant au LaboratoireVMT : Cela faitplusieursannées qu’on entend parler de voies réservées au
covoituragesurla rocadede à Bordeaux etil voudraitsavoirsi ce projetest toujoursd’actualité ou s’il
y a été renoncé.
Eric MONCEYRON : on a effectivement évoqué l’idée d’avoir sur la rocade bordelaise une voie
dédiée au covoiturage. C’est un projet dont la mise en œuvre serait faite par l’Etat qui est maître
d’ouvrage des aménagements au niveau de la rocade.
Il y a un programme de passage de la rocade à deux foistroisvoies.Lesservicesde l’Etat sont restés
très vigilants par rapport à la possibilité de faire ce type d’affectation du fait de la proximité des
différentséchangeursqui génère des entrecroisements importants et pour des raisons de sécurité.
Une étude avait, dans le passé, été réalisée en matière d’affectation de voies au covoiturage qui
concluaitau caractère délicatde tellesaffectations compte tenu de la configuration et compte tenu
de l’importance du covoiturage. Par contre la mise à trois voies de la rocade s’accompagne d’un
élargissementde la bande d’arrêt d’urgence avec la volonté d’y faire circuler à terme des navettes
ou des bus. Il l y a en particulier un projet de navette entre l’aéroport et la gare ferroviaire de
Peyssac Alouette.
Marc TASSONE Directeur Général de l’ IDDRIM s’adresse aux deux intervenants. Il leur demande si
Strasbourg etBordeaux disposentd’enquêtesd’opinionpourconnaître l’avis des usagers par rapport
à tel ou tel type d’action. Il souhaite également des informations concernant les parkings relais et
notamment leur coefficient d’occupation
Céline OPPENHAUSER : Strasbourg ne fait pas d’enquête d’opinion. Mais elle dispose d’une
remontée dans le cadre de la concertation par le biais des associations.
En ce qui concerne les parkingsrelais,onobserve que lesplusfréquentés sont ceux qui sont situés à
proximité de l’autoroute et les parkings relais historiques. Au fur et à mesure des extensions du
réseau,onouvre desparkingsrelaisqui ontplusde difficulté à avoir de la fréquentation parce qu’ils
desservant des départementales et des quartiers dans lesquels on est obligé de lutter contre un
comportementlié auporte àporte que permet le véhicule. Les habitants de l’agglomération qui ne
passentpaspar l’autoroute ont du mal à accepter de s’arrêterbienavant leur point de destination.
C’est ce comportement sur lequel on essaie de construire un discours environnemental et pour
lequel onessaie de mettre enplace desapplications avec des startups reposant sur des algorithmes
prédictifs pour convaincre que l’alternative du parking relais est crédible aux yeux de ces
populations.
Eric MONCEYRON A Bordeaux les parkings relais sont situés aujourd’hui à des endroits où ils sont
très bien fréquentés. La question se posera lorsque des parkings de rabattement plus éloignés du
cœur d’agglomérationserontcréés.Il yaurapeut-être desmesures d’accompagnement à mettre en
place.
Concernantl’opinionpublique,laCUBavaitmis enplace desbaromètresd’opinionsur les politiques
publiques générales. Il existe une étude d’opinion très satisfaisante au niveau du tramway, les
problèmesde congestionmaispasd’élément sur l’ensemble des maillons de la chaine de mobilité.
Un participant s’adresse à Céline OPPENHAUSER. Il lui demande de réexpliquer la question de la
compatibilité des prises qu’il n’a pas bien comprise. Elle a parlé des bornes de recharge et
mentionné qu’en dépit de l’augmentation de la flotte de véhicules électriques l’utilisation de ces

29
bornesde recharge était« raisonnée » ;il lui demande s’il s’agitde laconséquence d’incitationsde la
collectivité pourque lesutilisateursde voitures électriques les rechargent chez eux ou autre chose.
Céline OPPENHAUSER lui répond qu’il est possible d’aller de France en Allemagne avec la même
prise parce que le seul consensus obtenu dans le cadre du projet CROME, c’est l’installation de
prisesmultiplessurlesbornesde rechargementdanslesdeux pays.70bornessont équipéesà la fois
de prises au standard français et de prises au standard allemand.
Elle confirme que le taux d’utilisationdesbornesestlimité endépitdesrelaisd’informations qui ont
été utilisés(applis,flyerschezlesconcessionnaires,informationssursitesinternet….). Elle a observé
que touteslespersonnesqui achètentouqui louentune voitureélectrique,demandent, par réflexe,
la carte d’accèsaux bornesde chargementmaisqu’enfaitcespersonnesutilisentpeulesbornes.Dès
lors, ces personnes font un usage raisonné de ces bornes c’est-à-dire par défaut parce qu’elles
rechargent chez elles en principe ou sur leur lieu de travail quand c’est possible.

30
L’innovation au service de la mobilité dans les
territoires locaux
Les territoires périphériques, terres d’innovation pour la
mobilité durable
Marc FONTANES, Auxilia, La Fabrique écologique
Marc FONTANES est responsable de l’expertise mobilité au sein d’Auxilia, Cabinet conseil en
développement durable. Il préside par ailleurs, au sein de la Fabrique écologique, une fondation
pluraliste, le groupe de travail « mobilités » qui vient d’engager une réflexion sur les territoires
périphériqueset lamobilité.Ce groupe de travail est constitué de personnes volontaires issues de
tous les univers et a pour objectif de contribuer à l’avancement de réponses structurantes à des
questions d’actualité dans le domaine des déplacements et de la mobilité.
Qu’entend-on par « territoires périphériques » ?
Il s’agit des territoires péri-urbains et ruraux par opposition aux centres urbains. Ce sont des
territoires peu denses. On peut retenir deux définitions :
 celle du nouveau zonage en aires urbaines de l’INSEE (2010) qui explique que « 95% de la
population française vit sous l’influence des villes » et que « 1 habitant sur 5 vit dans une
commune rurale sous l’influence de la ville » ;
 celle dupérimètre de transportsurbains(PTU) :environ1françaissur 2 vità l’extérieur d’un
PTU et, si on prend en compte les populations qui vivent dans les franges périphériques
intérieures au PTU, il y a largement plus d’une personne sur deux qui vit en France sur ce
type de territoire.
La densité de ces territoires ne se prête pas au développement d’une offre de transport et de
mobilité aussi efficace qu’en ville dense.
Faible densité et mobilité
Un certain nombre de constats peuvent être faits :
Les limites de performanceà tousles niveaux : social,économique,environnemental, destransports
collectifsclassiquesdèsqu’onsortdesréseaux urbainsrelativement denses et relativement maillés
avec comme incidence la dépendance automobile
Des enjeux d’organisation de la mobilité quotidienne complexes : on observe une prise en charge
bipolaire des déplacements opposant la voiture aux transports publics et on remarque une
superpositionetsouventune inadéquationdescompétencesnotamment parce que celles-ci ne sont
pas liéesuniquementaux questionsde transport.Onpeut,parexemple, identifier des questions de

31
mobilité liées à des actions sociales et de solidarité bénéficiant de budgets non négligeables
(accompagnement des personnes vers l’emploi)
Les publics fragilesfontfaceà touteune série de freins à la mobilité (freinséconomiquesetmatériels,
problèmescognitifs….). Les personnes âgées sont particulièrement vulnérables. Il existe plusieurs
catégoriesde freinsàlamobilité de cespublicsfragiles ;elles peuvent résulter de normes sociales à
respecter:disposerd’uncompte etd’une carte bancaires ; de problématiquesde rapportàl’espace,
de capacité à se repérer et à pouvoir organiser ses déplacements sur un territoire en deux et trois
dimensions
La mobilité durable est-elle l’apanage de l’urbain ? C’est la tendance actuelle, surtout pour tout ce
qui relève desmodes doux, des nouveaux services à la mobilité qui sont très peu pensés, très peu
expérimentés dans les milieux peu denses parce qu’on s’est fixé l’a priori qu’ils n’y seraient pas
adaptés.
Un risque de désocialisation progressive des territoires périphériques existe parce que les services,
les commerces et l’emploi s’éloignent de plus en plus du fait de l’augmentation permanente des
dépenses d’énergie liées à l’habitat mais aussi au transport.
Analyse de l’Enquête Nationale Transports et Déplacements
Pour tenter de dessiner ces constats en chiffres, une analyse originale des résultats de l’enquête
nationale TransportsetDéplacementsde 2007 a été réaliséeparAuxiliaetJean-PierreOrfeuil dansle
cadre d’une recherche pour le PREDIT qui a été achevée en 2014.
L’analyse prendencompte 13 000 ménages.Laméthodologie repose sur une typologie des lieux de
résidence ciblantdensité duterritoire,proximité de servicesde transport, proximité de commerces.
Les populations ont été réparties par quartiles1
en termes de niveau de vie en croisant leurs
dépenses de mobilité et de logement en particulier.
On a réalisé un certain nombre de modélisations :
 d’abord on a vérifié le phénomènede dépendance automobile en comparant ce qui se passe
dans le rural le pluséloigné etce qui se passe dansl’urbaindense. Onconstate qu’ensecteur
rural, il y a trois fois moins d’adultes sans permis que dans l’urbain ; treize fois moins de
ménages sans aucun permis et dix-sept fois moins de ménage sans aucune voiture. On
pourrait penser que les ménages les plus modestes sont le moins équipés. Mais seuls »
12,9% des ménages du 1er quartile hors milieux urbains n’ont pas de voiture.
 Les distancessont doublées del’urbain au rural et, lorsqu’on utilise la voiture, les distances
sont triplées dans le rural par rapport à l’urbain.
 Une moindre mobilité des ménages du premier quartile : ils parcourent des distances
inférieures de 25% tous modes et territoires confondus ; et ce pourcentage passe à 38%
lorsque le mode principal est la voiture. Cette économie de mobilité, qui n’est pas
nécessairement une économie choisie, passe par le recours accru au transport collectif en
ville et à la pratique de la voiture passager hors des grandes villes (le terme de voiture
passager recoupe le fait de se déplacer dans le véhicule d’une autre personne ou d’un
professionnel ; il couvre beaucoup plus de modalités que le covoiturage).
1 En statistiquedescriptive,un quartileest chacunedes 3 valeurs qui divisentles données triées en 4 parts
égales, de sorte que chaque partiereprésente 1/4 de l'échantillon depopulation

32
 la mobilité, un poidslourd dansle budgetdesménagesmodestes :sur le premierquartile, en
croisantmobilité quotidienne etlogement,on s’aperçoit que le budget logement et voiture
pour lespersonnesqui utilisent ce mode est de 43% tous territoires confondus ; il monte à
50% en milieu rural où le budget dévolu à la voiture excède 20% du budget des ménages.
Pourle secondquartile,ce budgetlogementvoitureestde 39% enmoyenne sachant que les
dépenses de logement ont une incidence à la baisse sur la dépense automobile. Selon
l’endroitoùonsouhaite vivre,onvaéventuellementdevoirréduiresescapacitésde mobilité
en termes budgétaires
 Des contraintesbudgétairesquiontuneincidence claire surla mobilité : elleslarestreignent
ou lamodifient.Lorsque lesterritoiressontmoinsdenses,l’accessibilité auterritoire est,en
général,réduite.Lorsqu’onestendehorsdesgrandesvilles,c’estlavoiture-passagerqui
prendle pas : elle représenteplusde 40% de part modale horsvillesetbanlieues ;et
lorsqu’onestsurlesterritoireslesmoinsdenses,onaplusd’une personne surdeux qui
dépendde ce mode de déplacement.
 La campagnea trois foisplusd’impactcarboneparménagequela ville quel que soitle
niveaude revenu.Lesménagesmodestes émettentplusencampagne qu’enville.Ona
étudié quelle seraitlaconséquence d’unretourdubaril à140 $ (niveauatteintenjuin
2008) : on constate unsurcoût annuel plusimportantpourlesménagesdanslesterritoires
peudensesetce surcout estlié à lavoiture.
L’immobilité des personnes âgées
L’exemple illustré par la figure ci-dessus décrit la courbe des immobilités en semaine (5 jours
successifs) de personnesâgéesde 75 ans etplus.Lesterritoiresde l’urbaindense àgauche,le rural le
moins dense à droite. On constate qu’on est immobile partout : en ville, 15% des personnes de 75
ans etplusrestentimmobilesplusde 5jourssuccessifs ; on se rapproche de 30% dans les territoires
les moins denses.
La flèche noire se situe au niveau des territoires peu denses qui disposent de commerces de
proximité. L’infléchissement de la courbe est significatif : il montre que si on se situe dans un
territoire accueillant,onestmoinsimmobile. Onretrouve les enjeux de la dépendance automobile
et surtout les enjeux de développer d’autres solutions de mobilité et pas seulement le transport
collectif pour pouvoir être mobile autrement. Il faut donc travailler dans une perspective de
conception universelle en s’appuyant sur la mobilité des moins mobiles au service du plus grand
nombre.

33
Les territoires périphériques, terres d’innovation pour la mobilité durable
Quelquesintuitionsontprécédé lespremierstravaux dugroupe de travail de laFabrique Ecologique :
 Réfléchir à une sortie de la seule politique de l’offre ou à sa modification en allant vers
d’autres solutions de mobilité ;
 Co-construire (ce qui vade pair avecla conceptionuniverselle) : travailler avec les publics et
les populations des territoires concernés en fonction des difficultés à résoudre ; travailler
d’abord la demande et ensuite adapter l’offre en conséquence ;
 Développerla« mobilité inversée » c’est-à-dire s’intéresseraux personnesqui ne souhaitent
pas se déplacerouqui ne peuventpasse déplaceretimaginerune inversionde lalogique en
faisant venir à eux et les services et la réponse à leurs besoins (beaucoup de sujets autour
des services à la personne) ;
 Penser transversal - surtout sur les enjeux de gouvernance - pour essayer de sortir de
l’approche ensilodanslaquelle ona, d’une part lapolitique destransports, d’autre part les
politiques sociales et de solidarité, une politique d’aménagement du territoire etc.. Il y a
sûrement des ponts à créer entre ces différentes politiques pour aborder les questions de
mobilité sur les territoires périphériques de manière plus adaptée.
 Développer l’autonomie en mobilité, cela fait appel à la communication et la formation.
Les axes de réflexion du groupe de travail de la Fabrique écologique
Premier sujet : définir uneautre gouvernancedesquestionsdetransportetdemobilité dansles
territoires périphériques
 Quelslevierspeut-onidentifierqui permettraient de mieux partager la décision en matière
de mobilité ? Il existe des territoires très peu denses où le Département est encore
responsable de tout ou presque. D’autres acteurs pourraient vraisemblablement apporter
leur concours (comme les CCAS, les employeurs, les EPCI de proximité, les associations
innovantes….)
 Comment mieux répondre aux enjeux de la dépendance automobile et de la vulnérabilité
énergétique parune approche plus transversale des compétences en croisant les savoirs et
les possibilités d’innovation des uns et des autres ?
 Quelle politique budgétaire ? On consacre encore beaucoup d’argent aux transports publics
sur ces territoires ; une petite partie de ces moyens pourrait être utile d’autres solutions
complémentaires.
Deuxième sujet : repositionnerle rôle dela voituredansle systèmede mobilité des territoires
périphériques
Dans une approche de voiture partagée ausensautopartage,voiture servicielle.L’idée estde donner
sa chance à cette manière de se déplacer dans ces territoires et de ne plus faire seulement de
l’expérimentation.Le groupe de travail tenterad’identifiercommentil seraitpossible d’allerversune
approche plus massive de la voiture partagée.
Une première série de questions se pose :
 Faut-il opposer report modal à mobilité pour tous ? On va essayer d’avoir une approche
pragmatique. Les mobilités sur les territoires peu denses ont besoin de la voiture comme

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Actes de la journée d'information PREDIM du 8 juin 2015