Rapport sur le Covoiturage Dynamique en Isère

Bilan 2012
Déploiement du covoiturage et
expérimentation
du covoiturage dynamique
depuis le 2 avril 2012
avec une communication ciblée
sur les axes Grenoble – Crolles et Bourgoin-Jallieu – Lyon
Agence de Grenoble
45 rue Nicolas Chorier
38000 GRENOBLE
Email : contact@covivo.eu
Tél : +33 (0) 811 033 511

Bilan 2012 - Déploiement du covoiturage et expérimentation du covoiturage dynamique
Sommaire
Préambule.................................................................................................................3
Préconisations issues de l'expérimentation Vercors 2010..................................5
Préconisations avant lancement (fin 2011, début 2012)............................................9
I- Les acquis.....................................................................................................................10
II- Les insuffisances et divergences avec les conseils de Covivo.....................................10
1. La question de l'interopérabilité...............................................................................10
2. L'absence de garantie retour au sens strict..............................................................11
3. La politique tarifaire et les conséquences juridiques................................................12
4. Quelques éléments de contexte rappelés................................................................13
Analyse des résultats de l'expérimentation............................................................14
I- Les caractéristiques des inscrits...................................................................................15
1. Le site internet et la fréquentation............................................................................16
2. L'inscription..............................................................................................................18
3. Localisation des inscrits...........................................................................................26
II- Les offres et demandes de covoiturage .......................................................................27
1. Les offres (conducteurs)..........................................................................................27
2. Les demandes (passagers).....................................................................................30
3. Analyse des offres et des demandes ......................................................................32
III- Les propositions............................................................................................................36
IV- Les sollicitations............................................................................................................39
1

V- Les covoiturages effectués...........................................................................................42
1. Pour les covoitureurs en tant que passagers...........................................................43
2. Pour les covoitureurs en tant que conducteurs........................................................44
3. Les trajets covoiturés ..............................................................................................45
Analyse des usages - Dimension psycho-sociale..............................................48
I- Ergonomie du produit....................................................................................................49
1. Un site internet qui semble pouvoir être amélioré....................................................49
2. L’application ............................................................................................................50
II- Profil et motivation des participants face à Écovoiturage..............................................53
III- Les orientations stratégiques suggérées......................................................................56
1. Les cibles et l'augmentation du nombre d'usagers..................................................56
2. Une lisibilité plus importante....................................................................................57
3. Acceptation et rôle du Conseil général.....................................................................58
IV- Deux éclairages pour mieux interpréter l'étude............................................................60
Préconisations et orientations.............................................................................62
I- Les évolutions en termes de fonctionnalités ou d'ergonomie du service......................63
II- Vers une institutionnalisation renforcée d'Écovoiturage................................................67
III- Animation et communication sur le covoiturage « planifié ».........................................68
Annexes..................................................................................................................73
Sondage Juin 2012 (138 réponses)...................................................................................74
Sondage Décembre 2012 (507 réponses).........................................................................78
Bilan Inocité........................................................................................................................85
2

Préambule
Le covoiturage se développe de plus en plus à l'ère de la consommation collaborative et
de l'économie de la fonctionnalité, mais son développement est surtout une réalité pour
les déplacements de grande distance, où le coût correspond à quelque chose de
mesurable ou tangible qui incite à organiser son déplacement de manière optimisée.
Pour les plus faibles distances (inférieures à 50 km), même organisé sur internet, le
covoiturage reste encore aujourd’hui à un stade rudimentaire, représentant au mieux 4 %
des déplacements pendulaires.
Le covoiturage dynamique associe plusieurs technologies dont la géolocalisation et la
panoplie des outils internet mobiles. Il permet ainsi de synchroniser en temps réel les
demandes et les offres de trajets. Ce type de covoiturage permet notamment de
s'affranchir d'une organisation préalable et de s’adapter à l'indétermination de plus en plus
forte des horaires et des trajets. Un système de ce genre doit permettre à toute personne
qui le désire de trouver une réponse à ses besoins de déplacement.
C'est l'intuition du Conseil général de l'Isère depuis 2009 avec la prise de conscience de
l'impact de la téléphonie mobile connectée à internet dans nos rapports à l'usage des
transports.
Ainsi, une première phase expérimentale du covoiturage dynamique appelé Écovoiturage
a été réalisée en 2010 dans le Vercors, qui a permis de vérifier l'acceptabilité sociale
d'un système de mise en relation en temps réel et de s'assurer que les outils
existants sont fonctionnels pour ce genre de système.
A la manière de travaux de recherche, le service est resté limité en termes de
fonctionnalités et de territoire, afin de pouvoir vérifier les hypothèses posées en isolant la
problématique induite par un usage temps réel du covoiturage. Les résultats furent assez
probants et instructifs (même si la transparence sur les difficultés rencontrées ont permis
aux personnes mal intentionnées ou mal éclairées de faire croire le contraire).
C'est pour cette raison qu'a été décidé de reconduire le dispositif de manière plus étendue
en termes de territoire et de fonctionnalités. Pour cela, le retour d'expérience de 2010 (voir
le bilan expérimentation du covoiturage dynamique entre le plateau du Vercors et
l'agglomération Grenobloise du 16 septembre au 26 novembre 2010) a permis d'intégrer
au maximum les préconisations nécessaires à un fonctionnement optimisé.
3

De même, l'évolution des technologies et de l'expérience sur les usages des nouvelles
mobilités a également permis de dresser de nouvelles préconisations début 2012, avant
l'ouverture du service au 02 avril.
Les résultats présentés ici sont ceux qui ont pu être mesurés quantitativement sur le site
Écovoiturage ou par l'utilisation des applications mobiles, ou encore par retour d'enquête.
Au niveau qualitatif, trois réunions dites de « laboratoire d'usages » ont été organisées
ainsi que deux enquêtes complémentaires. L'essentiel des résultats qualitatifs et
préconisations associées ont fait l'objet d'un rapport séparé annexé au présent rapport et
qui a été piloté par NIT-Inocité, centre rattaché à l'Université de Lorraine.
Néanmoins, ce bilan technique met en perspective de nouvelles préconisations pour le
déploiement et le développement du service Écovoiturage comme plateforme publique de
référence en Isère.
4

Préconisations issues de
l'expérimentation
Vercors 2010
5

OBJECTIFS MOYENS PRÉCONISÉS
Entretenir la
motivation en
cours
d’expérimentation
D Communication régulière incluant :
- des résultats et grandes tendances (nombre de voitures
en moins sur les routes, effets sur l’engorgement,
nombre de personnes covoiturant, etc.),
- des anecdotes et témoignages.
D Rectification hyper-réactive des différents bugs techniques,
D Suivi et résolution de problèmes individuels via des démarches
de proximité (mail, téléphone),
Rendre possibles les inscriptions en cours d’expérimentation :
D Aller vers les pré-inscrits, identifier les raisons d'une inscription
non finalisée et les résoudre quand elles relèvent de
problèmes techniques,
D Permanences régulières sur le marché et autres lieux clés
(entreprises, rond point, etc.),
D Organiser des journées de sensibilisation au sein des
entreprises,
D Refaire une distribution de tracts au premier quart de
l’expérimentation,
D Ajuster le message sur les panneaux en bord de route en
milieu ou au premier quart de l’expérimentation,
D Fournir une information fine sur les tranches horaires (de
10min en 10min) qui fonctionnent le mieux,
D Imaginer un comptage du trafic temps réel différenciant les
covoitureurs des non covoitureurs.
Le passage de la
pré-inscription à
l’inscription : un
enjeu central dans
la motivation et
l’implication des
participants
D Simplifié au maximum,
D Plus intuitif et convivial,
D Compatibilité maximum avec tous les outils informatiques,
D Moins exigeant en termes de renseignements relatifs à des
données personnelles,
D Mise en place d’une FAQ très interactive et régulièrement
ajustée.
Mobiliser un plus
grand nombre de
passagers
D Valoriser la souplesse et la liberté d’un système peu
contraignant,
D Indiquer les tranches horaires fines (de 10min en 10 min) qui
fonctionnent le plus,
D Trouver un moyen par exemple sur l'application ou sur le site
d'informer les passagers du nombre de voitures en
mouvement sur telle ou telle route,
D Vérifier les conditions qui permettraient d'afficher sur une carte
le mouvement des véhicules disponibles pour du covoiturage,
D Indiquer les horaires de bus en parallèle (sur lesquels ils
peuvent se replier en cas de non réponse),
6

D Permettre de concilier covoiturage dynamique et covoiturage
spontané, c'est à dire offrir par le même service la possibilité
au conducteur de prendre un passager en tout point du
parcours qui n'aurait pas fait de demande de covoiturage mais
qui est en mesure de s'identifier comme étant inscrit au service
(auto-stop avec participation des frais et identification des
participants),
D Limiter les points relais aux entrées de l'agglomération ou
indiquer à minima clairement quels sont les points relais qui
voient le plus de passage de conducteurs et sont donc
susceptibles de répondre au mieux au besoin en augmentant
le taux de réponse (mise en relation) d'une demande de
covoiturage,
D Offrir la possibilité de saisir une demande de covoiturage
dynamique ou non par Internet,
D Mettre en place une politique tarifaire incitative :
- soit un prix unique quelque soit la distance (pour le
passager comme pour le conducteur),
- soit une carte rechargeable pour le passager, qui est
alors débitée, par code associé, à mesure des trajets
effectués,
- soit un billet unique qui sert au covoiturage, au TC (bus,
tram) et au vélo.
D Assurer la pérennité du service dans le temps pour que l'effort
de découverte du service ne soit pas perçu comme vain.
La mise en relation
conducteur /
passager
D Avoir une rubrique « mes préférences » minimaliste,
D Offrir la possibilité d’une mise en relation la veille (via internet
ou autre) (tel du covoiturage « classique » mais de dernière
minute),
D Identifier les points relais les plus fonctionnels et utilisés, les
situer sur une carte et diffuser l’information de manière
régulière sur internet (site Itinisère) afin que les passagers
aient une idée précise des lieux où ils ont le plus de chances
de trouver un conducteur. Ainsi, ils organisent mieux leur trajet
et mobilisent davantage la solution, incontournable, de l’inter-
modalité,
D En dehors de la visualisation sur carte, installer une option
« appel » pour que la personne explique directement où elle se
trouve,
D Réaliser une étude sur la qualité du réseau GSM au préalable
de la mise en place du service afin d'identifier des zones
pouvant poser problème et communiquer sur ce risque auprès
des utilisateurs en leur indiquant les solutions de
contournement du défaut,
D Fournir la réponse à une demande de covoiturage par serveur
vocal (pour éviter la perte ou les temps d'acheminement trop
longs des SMS).
7

La gestion du
système au
quotidien,
la résolution et
l’accompagnement
dans les
problèmes
rencontrés
D Offrir la possibilité de transmettre une demande de covoiturage
dynamique ou non via un centre d'appels,
D Éviter les « ratés » ou les « bugs », surtout les premiers jours
de l’expérimentation en mettant en place un service spécifique
pleinement organisé par le Conseil Général ou en
délégation/sous-traitance permettant :
: un suivi d’information régulier,
: un coaching au cas par cas, quasi individuel,
: un système humain, avec une relation de proximité
(permettant la personnalisation, les réponses
particulières face aux demandes, etc.).
Améliorer
l'ergonomie des
applications
mobiles
D Permettre une navigation à l'aide d'un système classique dit
« GPS » (éventuellement uniquement vocal), plutôt que sur
une carte,
D Améliorer l'ergonomie de l'affichage et la prise en compte de la
demande pour en faciliter la réponse,
D Améliorer le temps de sélection de la destination du
conducteur,
D Identifier sur une carte le lieu de prise en charge ou le trajet
dès la sollicitation du conducteur par le passager,
D Activer la navigation uniquement sur demande (après la prise
en charge passager),
D Optimiser la configuration de l'écran pour afficher des
« boutons » de taille plus importante,
D N'afficher que les boutons, menus ou fonctions utiles à chaque
étape du covoiturage,
D Diminuer le nombre d'actions (étapes, clics, écrans...)
nécessaires pour signifier la prise en charge et la dépose d'un
passager,
D Lier le numéro de téléphone affiché avec le clavier d'appel.
D Limiter le nombre d'identifiants (pseudo, numéro d'abonné,
codes...),
D Permettre une inscription à partir d'un simple couple email/mot
de passe et sur l'application elle-même sans avoir à repasser
par un navigateur Web.
Favoriser
l'émergence
d'assistants de
mobilité intégrés
et multimodaux
D Offrir la possibilité d'avoir une seule interface pour le
covoiturage dynamique, le covoiturage « spontané », le
covoiturage de dernière minute (organisé la veille) et le
covoiturage classique prévu plusieurs jours à l'avance avec la
même personne ou des personnes différentes,
D Prévoir à terme d'intégrer l'offre multimodale des Transports
Collectifs d'Itinisère dans l'offre de covoiturage dynamique par
la mise à disposition d'un Webservice pour le serveur de
covoiturage dynamique.
8

Préconisations avant
lancement
(fin 2011, début 2012)
9

I- Les acquis
Les partenaires associés au projet (Communautés de communes ou d’agglomération et
territoires du Conseil général) sont séduits et convaincus de la plus-value liée au fait que
le Département s'investisse dans une démarche de covoiturage innovante et complète.
Leur participation régulière au «comité technique », sauf pour le Grand Lyon dont les
intérêts sont moins évidents que pour les collectivités du département, confirme leur
intérêt. Les réunions sont principalement des moments d'information, or l'efficacité de la
démarche pourrait se renforcer en transformant ces réunions en comités de pilotage, avec
une démarche participative plus importante : cela nécessite qu'il y ait une commande
politique pour les partenaires concernés afin qu'ils soient en capacité de décider dans un
cadre défini et éventuellement conventionné.
La Direction de la communication assure un suivi du projet au plus près et a dégagé les
ressources nécessaires à la hauteur des ambitions du service.
Les imprévus et les oublis inhérents à tout projet sont gérés au mieux par le service des
nouvelles mobilités en général, et le chef de projet en particulier, pour que chaque
problème trouve sa solution. Les arbitrages sont pris grâce aussi à l'implication de la
Direction générale.
II- Les insuffisances et divergences avec les conseils de Covivo
1. La question de l'interopérabilité
Dès le départ, le choix politique d'accompagner un déploiement du service Écovoiturage,
notamment sur l'axe Bourgoin-Jallieu - Lyon, présuppose :
D une coordination avec la politique menée sur le sujet par la « Communauté
Urbaine du Grand Lyon », pouvant aller jusqu'à une synchronisation des
calendriers de communication pour éviter de brouiller le message entre,
d'une part, des habitants d'un territoire, et d'autre part, des salariés d'une
entreprise qui sont en fait les mêmes personnes,
D à défaut d'une synchronisation de la communication, le fait de participer en
« backoffice » aux mêmes objectifs (repérer toute l'offre et la demande
disponible sur un axe) même si les « front-offices » (sites internet,
webmobile et applications mobiles) sont différents, peut suffire. Cela passe
par une mutualisation ou une « interopérabilité » entre les bases de données
de chacun des partenaires/territoires,
10

D à défaut de cette « interopérabilité », la récupération des adresses email des
covoitureurs inscrits sur les bases de données des partenaires concernés
peut permettre à l'équipe Écovoiturage de demander à ces derniers de
s'inscrire également sur le nouveau service du Conseil général.
S'il y a manquement sur cette question, le risque est de passer à côté des premiers
convaincus par le covoiturage, qui pourraient choisir de ne pas doubler leur démarche
initiale d'inscription. Comme le succès d'Écovoiturage repose entre autres sur l'obtention
assez rapide d'une masse critique de covoitureurs, il est dommageable de se priver
partiellement de ce potentiel dès le départ, d'autant qu'il n'y a pas de cohérence sur le site
Itinisère entre Écovoiturage et les offres de covoiturage issues d'une recherche, et
provenant de deux autres opérateurs.
2. L'absence de garantie retour au sens strict
Le gros intérêt du covoiturage dynamique proposé par Écovoiturage est de trouver un
covoitureur de façon instantanée. La contrepartie, c'est que ce covoitureur peut être
disponible à l'aller sans l’être forcément au retour. Si bien qu'il devient risqué de faire du
covoiturage comme passager si l’on n'a pas une solution garantie pour assurer son trajet
retour. En l'absence de dispositif spécifique pour proposer une alternative en cas de
défaillance du covoiturage retour, la cible principale du service Écovoiturage en mode
dynamique sont les usagers des transports en commun (pour compléter les lacunes
éventuelles du réseau). Pour « attaquer » cette cible, la politique tarifaire doit être en
cohérence avec l'offre globale Écovoiturage + TC (Transisère notamment).
Cette offre n'a pas pu être étudiée et il n'y a pas de campagne de communication
programmée avec pour cible les usagers des transports en commun. Néanmoins une offre
particulièrement innovante a été proposée en cours d'expérimentation puisque les frais
dus par le passager au conducteur pour le covoiturage sont pris en charge par le Conseil
général si l'usager est un abonné Transisère.
La publicité de cette mesure est restée limitée puisqu'il y a aussi un risque que son succès
provoque un déséquilibre budgétaire trop important.
11

3. La politique tarifaire et les conséquences juridiques
Compte tenu du caractère innovant d’Écovoiturage, et de la dimension expérimentale du
service sur la question tarifaire, Covivo avait émis l'hypothèse d'un partage des frais
forfaitaire, indépendant du nombre de kilomètres parcourus, afin de l'identifier plus
facilement comme offre intégrée à la billettique et au panel des transports collectifs (le
coût du billet de bus n'est que faiblement dépendant, notamment en zone urbaine, du
nombre de kilomètres parcourus). Cette solution n'a pas été retenue mais :
D le principe d'un équilibre strict entre la contribution du passager et ce que
reçoit le conducteur a été préservé,
D le paiement d'un abonnement pour payer les frais associés au service, en
plus de la participation aux frais due par le passager, est pour l'instant exclu.
Le principe d'un abonnement au service peut être envisagé en cas de succès du service
(ce qui minimise l'impact de l'abonnement compte tenu des économies réalisées par les
covoitureurs) mais il est difficile de l'imposer dès le départ compte tenu de la culture du
covoiturage qui s'est imposée jusque-là :
D le service est totalement gratuit,
D le partage des frais se fait sur la base d'un arrangement entre le conducteur
et le passager sans que l'opérateur du service en connaisse les tenants et
les aboutissants.
Compte tenu du fait que pour Écovoiturage le partage des frais se fait en ligne, et non plus
sur la base d'un arrangement, cela constitue une « révolution » culturelle suffisante sans
qu'il ne soit pertinent, pour l'instant, de faire en plus payer l'accès au service.
Enfin, concernant le principe d'un équilibre strict entre la contribution du passager et ce
que reçoit le conducteur, s'il s'agit de répondre aux impératifs marketing de justesse du
service, il ne permet pas non plus de dégager des ressources pour financer les coûts de
fonctionnement du service.
Se pose alors la question de savoir comment les covoitureurs qui pratiquent déjà le
covoiturage peuvent être incités à utiliser Écovoiturage sachant que l'utilisation d'un
système de partage des frais en ligne est perçue dans 80 % des cas comme une
contrainte pour ces derniers, surtout s'ils sont passagers. C'est pour cette raison qu'une
incitation financière est proposée par Covivo à ces covoitureurs réguliers : il s'agit de les
encourager à atteindre la masse critique de covoitureurs, nécessaire au succès du
service.
12

Cette politique tarifaire et le partage des frais en ligne ont des conséquences juridiques :
D Il impose à Covivo de gérer le placement d'argent des passagers qui
« achètent » des kilomètres à l'avance à leurs futurs conducteurs : en ce
sens Covivo, pour le Conseil général, joue le rôle d'une banque ou d'un
mandataire pour lequel il n'existe pas de cadre légal en covoiturage.
D Il permet au Conseil général de verser de l'argent à un particulier sans
passer par le Trésor public grâce à l'intermédiaire Covivo.
Ces risques sont assumés par le Conseil général qui s'appuie sur Covivo et le marché
public sachant que l'impact sur une courte période expérimentale est faible. La
problématique reste cependant posée pour la suite.
4. Quelques éléments de contexte rappelés
D Jamais en France, ni peut être même en Europe, le niveau de service d'un
système de covoiturage n'aura été aussi complet, non pas pour aider une
équipe de covoiturage préexistante à s'organiser, mais surtout pour aider à
la constitution d'équipe de covoiturage à l'avance ou au dernier moment.
D En France, le taux moyen d'équipement en smartphones est estimé à plus
de 40 % fin 2011, mais dans le Vercors le taux constaté était environ deux
fois inférieur à la moyenne nationale.
D Le nombre d'inscrits sur la base de covoiturage du Grand Lyon est d'environ
4 500 après 2 ans et demi d'exploitation et présente un taux d'appariement
de 20 % environ : c'est à la fois peu mais cela fait néanmoins figure
d'exemple dans le milieu.
13

Analyse des résultats de
l'expérimentation
14

I- Les caractéristiques des inscrits
Toutes les statistiques sont issues d'une base de 3 474 inscrits en France enregistrés du
15/03/12 au 18/12/12 (inscription possible à partir du 15/03 uniquement sur le site internet,
puis à partir du 29/03 via l'application mobile).
2 372 personnes ont validé leur email d'inscription, ce qui représente un pourcentage
de 68 % d'inscrits qui peuvent techniquement covoiturer grâce au service, et à condition,
avant le premier covoiturage, d’avoir renseigné d'autres données obligatoires telles que la
photo de profil ou les caractéristiques du véhicule pour les conducteurs. Nous savons que
c'est un frein pour certains (selon nos enquêtes) mais c'est aussi une manière de rassurer
en première approche les covoitureurs potentiels.
Ce nombre d'inscrits représente un peu plus de 0,5 % de la population active en Isère. En
considérant que l'essentiel de cette population active est usager de la voiture, les marges
de progression sont encore énormes. Néanmoins les résultats obtenus en 9 mois sont
excellents si on les compare aux autres sites de covoiturage proposés par d'autres
collectivités locales en France, dans des contextes parfois plus favorables.
En région Rhône-Alpes, par exemple, la Communauté Urbaine du Grand Lyon revendique
4 500 inscrits après 2 ans et demi d'existence et de travail permanent d'animation et de
communication. Le département de l'Ain en compte environ 2 000 après 4 ans. Le site du
Finistère, 1er Département à avoir ouvert un site de covoiturage en 2005, rassemblait
7 000 inscrits début 2012 avec une politique pluriannuelle très volontaire sur la mise en
œuvre de parkings de covoiturage.
Enfin un des départements qui revendique le plus d'inscrits pour une taille légèrement
supérieure est la Loire Atlantique avec 22 000 inscrits début 2012, pour un site ouvert en
2009 et mutualisé avec d'autres sites préexistants.
15

1. Le site internet et la fréquentation
Si on essaie de s'intéresser à la pertinence du site internet pour les inscriptions, les
résultats en termes de visites, de taux de rebond et de taux de conversion, confirment que
la page d'accueil n'a pas été un obstacle à l'usage d'Écovoiturage.
Tableau 1 : Fréquentation du site internet du 2 avril au 18 décembre 2012
Sur le nombre de nouveaux visiteurs (ou visiteurs uniques), plus de 22 % passent à
l'inscription. Cela traduit un intérêt fort des visiteurs, qui peut s'expliquer par une
communication préalable qui invite le public à se rendre sur le site. Autrement dit, celui qui
visite le site Écovoiturage est sans doute une personne qui s'est laissé convaincre en
amont de l'intérêt du service, et pas forcément une personne qui arrive là par hasard suite
à une recherche sur internet.
A ce titre les modes de communication qui paraissent les plus efficaces, vu les retours
faits en laboratoires d'usages, sont en premier lieu les panneaux en bord de route, en
second lieu les prospectus reçus en boite aux lettres sous enveloppe siglée ou les spots
radiodiffusés, et en troisième lieu les animations et la communication menées dans les
entreprises.
D'après le site le-webmarketeur.com, « le taux de rebond d'un site Internet est un
indicateur clé montrant d’une certaine manière l’attractivité de celui-ci pour les visiteurs. Il
se calcule très simplement en divisant le nombre de visiteurs n’ayant visité qu’une seule
page du site par le nombre total de visiteurs. Plus le taux de rebond est faible, plus
grand est le nombre de visiteurs ayant parcouru plus d’une page sur le site lors d’une
seule visite. »
« Un bon taux de rebond se situe entre 40 et 60 %. Au-dessus de 60 %, le site doit être
optimisé au plus vite. En dessous de 40 %, le site est très bien optimisé et présente une
ergonomie de navigation très efficace. »
Le résultat de 39 % pour le site Écovoiturage se passe donc de commentaire !
(cf tableau 1)
16

Tableau 2 : Pourcentage de nouveaux visiteurs du 2 avril au 18 décembre 2012.
Nouveaux visiteurs 15691 60,54%
Visiteurs connus 10228 39,46%
Tableau 3 : Répartition géographique des utilisateurs du site du 2 avril au 18 décembre 2012.
En ce qui concerne l'origine géographique des utilisateurs qui fréquentent le site internet,
la carte de France ci-dessus nous indique clairement que les visiteurs viennent
principalement de la région Rhône-Alpes. Cela confirme que c'est bien la communication
locale qui fait venir les internautes sur le site. Nous avons également deux régions qui
ressortent avec l’Île-de-France et la région Lorraine.
17
61%
39%
Nouveaux visiteurs
Visiteurs connus

La présence de visiteurs franciliens s’explique moins facilement, hormis par la densité
plus forte de population qui rend plus probable le nombre de visiteurs en Île-de-France.
Quant à la Lorraine, c'est sans doute dû à la communication sur le projet réalisée
localement par Covivo qui a attiré à minima les curieux.
Enfin, il existe tous ceux qui ont un lien avec l’Isère et qui s'y déplacent même
ponctuellement, ce qui peut expliquer les visites externes à la région Rhône-Alpes.
2. L'inscription
Il y a 2 façons de s’inscrire au service. Le nombre de champs obligatoires diffère et les
informations à traiter sont donc variables :
D via le site internet :
- nom
- prénom
- date de naissance
- adresse mail
- numéro de téléphone
D via l'application mobile :
- pseudo
- adresse mail
La répartition du nombre d'inscrits sur le site internet et via l'application est assez
équilibrée, même si la part prise par le site est encore légèrement supérieure (52 % contre
48 % pour l'application).
18
52%
48%
Tableau 1 : Nombre d'inscrits par mode
Via le site
internet
Via l'application
mobile

Nous observons la tendance manifeste des jeunes (moins de 36 ans) à s'inscrire plus
facilement par l'application mobile, alors que les personnes d'âge supérieur passeront
plus fréquemment par le site internet.
Attention, ces chiffres sont dressés à partir d'une hypothèse qui est que la répartition en
termes d'âge est identique entre ceux qui ont déclaré leur âge et ceux qui ne l'ont pas
déclaré, qu'ils aient donné leur âge sur internet ou par l'application mobile.
19
Homme Femme
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Tableau 3 : Outils de mise en relation utilisés par genre
(Sondage déc 2012)
Le site internet Écovoiturage
L'application mobile
Écovoiturage
Les 2
Aucun de ceux là
18-25 26-35 36-45 46-55 56-65 + de 65
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Tableau 2 : Répartition du nombre d'inscrits
par mode d'inscription et par classe d'âge
Via l'application mobile
Via le site internet

Ces graphiques montrent :
D d'une part que la plupart des inscrits ne l'ont pas fait en simples curieux
puisqu'ils n'utilisaient pas ou peu d'autres services que ceux d'Écovoiturage
jusque-là (la proportion de nouveaux covoitureurs potentiels, et non pas des
covoitureurs qui étaient déjà inscrits sur d'autres sites, est donc bonne).
D d'autre part que les répondants sont surtout des usagers du site internet alors
que les sondés sont représentatifs de l'ensemble des inscrits. Ce qui signifie
que soit les jeunes utilisent plus internet qu'imaginé une fois qu'ils se sont
inscrits, soit que les sondés ne sont pas représentatifs en termes d'usage
d'internet par rapport à l'application mobile.
20
18-25 26-35 36-45 46-55 56-65 + de 65
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Tableau 4 : Outils de mise en relation utilisés par tranche d'âge
(Sondage déc 2012)
Le site internet Écovoiturage
L'application mobile
Écovoiturage
Les 2
Aucun de ceux là

Globalement dans le temps, nous n'observons pas de mode d'inscription qui soit plus
largement utilisé que l'autre. Néanmoins il semble que plus le temps passe plus le nombre
d'inscrits par application mobile se rapproche du nombre d'inscrits par internet. Il y a des
chances que dans les deux ans qui viennent l'usage par application mobile supplante
l'usage par internet.
Nous observons plusieurs pics qui peuvent correspondre à 2 types d'événements
différents :
D les deux vagues de communication, en mars et en septembre,
D les différentes animations en entreprise et auprès du grand public qui sont
intervenues plus fortement sur ces périodes-là.
21
2012-03-15
2012-04-05
2012-04-26
2012-05-17
2012-06-07
2012-06-28
2012-07-19
2012-08-09
2012-08-30
2012-09-20
2012-10-11
2012-11-01
2012-11-22
0
10
20
30
40
50
60
Tableau 5 : Evolution du nombre d'inscrits dans le temps
Application mobile Site internet

Les inscriptions ont été principalement enregistrées sur le début de semaine, notamment
le mardi et le mercredi, avec une nette baisse le samedi. Il n'y a donc à priori pas de jour
plus favorable qu'un autre pour s'inscrire sur Écovoiturage. D'autant qu'il est difficile de
mettre en rapport le jour d'effectivité des campagnes de communication. Le seul point
d'attention reste le samedi qui n'est pas un jour propice pour s'inscrire alors que c'est un
jour où les actifs ont généralement plus de temps. Néanmoins, ce n'est pas sur ce constat
qu'on peut tirer une conclusion sur l'intérêt d'une animation ou campagne de
communication le samedi qui peut très bien ne porter ses fruits que le lendemain ou le
surlendemain.
La civilité (qui permet aussi de déterminer le genre) n'est obligatoire pour aucun des deux
types d'inscription (via internet ou via l'application).
22
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
1203
2271
Tableau 7 : Nombre d'inscrits d'âge connu
âge connu
âge non
connu
18-25 26-35 36-45 46-55 56-65 + de 65
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Tableau 8 : Nombre d'inscritspar classe d'âge
lundi mardi mercredi jeudi vendredi samedi dimanche
0
100
200
300
400
500
600
700
Tableau 6 : Nombre d'inscrits par jour de semaine

Sur la population d'inscrits de genre connu (2 637 inscrits), nous observons une quantité
plus importante d'hommes (59 %) que de femmes (41 %).
Cette tendance est confirmée par les chiffres que nous obtenons avec les réponses au
sondage de décembre 2012 (507 répondants soit 14,6 % des inscrits).
C'est un phénomène plutôt nouveau, par rapport notamment à l'expérimentation de 2010,
où il y avait presque un équilibre des genres sauf sur certaines classes d'âges. Nous
avions alors noté que la sécurité n'était pas un obstacle.
Les résultats ici pourraient nous faire penser le contraire mais cela n'a pas été confirmé en
laboratoire d'usages. En effet, la sécurité interpersonnelle dans les déplacements
domicile-travail ne semble plus être un obstacle majeur pour le covoiturage.
Nous travaillons avec une population d'âge connu de 2 271 inscrits (65 % de la
population totale) et une population de genre connu de 2637 inscrits (76 % de la
population totale).
23
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
837
2637
Tableau 9 : Nombre d'inscrits de genre connu
Genre connu
Genre non
connu
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
41%
59%
Tableau 10 : Répartition des inscrits par genre
Homme
Femme
60%
40%
Tableau 11 : Répartition des répondants par genre
(sondage décembre 2012)
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
(sondage déc 2012)
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme
60%
40%
Homme
Femme

Ce qui signifie que globalement, les inscrits ont joué le jeu avec une démarche initiale
volontariste puisqu’ils ont fait le choix pour plus des 2/3 d'entre eux de compléter leur
inscription après la première étape sans que cela ne soit pourtant obligatoire pour une
inscription via l'application mobile.
Nous avons une moyenne d'âge s'élevant à 36 ans pour la totalité des inscrits. Elle
s’élève à 37 ans pour les femmes et à 35 ans pour les hommes.
Nous observons donc une population de covoitureurs potentiels plutôt âgés.
La répartition par classe d'âge est respectée dans les réponses obtenues au sondage de
décembre 2012. La population des sondés est donc représentative de l'ensemble de la
population des inscrits.
24
18-25 26-35 36-45 46-55 56-65 + de 65
0
100
200
300
400
500
600
279
561
413
271
75
5
85
193 178
136
30
2
Tableau 12 : Répartition du nombre d'inscrits par genre
et par classe d'âge
Homme
Femme
18-25 26-35 36-45 46-55 56-65 Plus de 65
0
20
40
60
80
100
120
34
97
82
71
18
1
35
66
54
34
13
2
Tableau 13 : Répartition des répondants
par genre et par classe d'âge (sondage déc 2012)
Homme
Femme

3. Localisation des inscrits
La commune de résidence n'est pas non plus une donnée obligatoire lors de l'inscription.
Nous avons donc un faible nombre d’inscrits ayant renseigné cette information en tant que
telle, mais nous récupérons des informations sur la localisation grâce aux trajets déclarés
qui pour beaucoup correspondent à des trajets domicile-travail.
Seuls 38,6 % des inscrits (1 326 inscrits) ont renseigné leur adresse de domicile, soit
61,4 % qui ne l'ont pas fait.
1 115 personnes ayant indiqué leur adresse de domicile habitent dans le département de
l'Isère, soit une part de 85 % par rapport au nombre total de personnes ayant renseigné leur lieu
d’habitation.
25
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2149
1326
Tableau 14 : Nombre d'inscrits ayant
renseigné leur adresse de domicile
Adresse
renseignée
Adresse non
renseignée
Personnes ayant indiqué leur adresse de domicile 1326
1206
Personnes ayant indiqué leur adresse et habitant en Isère 1115
Personnes n'ayant pas indiqué d'adresse 2149
Total des inscrits 3475
Personnes ayant indiqué leur adresse et habitant en Rhône-Alpes

Sur les 1 206 inscrits ayant indiqué leur adresse de domicile et habitant dans la région
Rhône-Alpes, une grande majorité réside sur la commune de Grenoble, suivie de Crolles
et Bourgoin-Jallieu. Ce nombre d'inscrits confirme bien la qualité et les effets de la
communication ciblée qui a été réalisée sur les 2 axes : Bourgoin-Jallieu – Lyon et
Grenoble – Crolles.
En effet, la seule taille des villes n'est pas une explication suffisante (hormis Grenoble)
pour expliquer leur poids dans le nombre d'inscrits. Dans le cas contraire, des villes
comme Voiron ou Echirolles auraient eu un poids plus important.
26
Vienne
Villard-de-Lans
LeVersoud
Vizille
Goncelin
LaTerrasse
Sassenage
Domène
Bernin
Meylan
Saint-Égrève
Theys
Lumbin
Saint-Ismier
Froges
Villard-Bonnot
LaTour-du-Pin
LeTouvet
Voiron
Saint-Martin-d'Hères
Échirolles
Allevard
Villefontaine
Lyon
Saint-Martin-d'Uriage
L'Isle-d'Abeau
Bourgoin-Jallieu
Crolles
Grenoble
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
10 10 10 10 10 10 10 12 12 13 13 14 14 14 14 15 15 15 16 19 21 22 23 25 25 28
45
69
168
Tableau 15 : Nombre d'inscrits par commune (10 et plus)
Nombre d'inscrits

II- Les offres et demandes de covoiturage
1. Les offres (conducteurs)
Nous avons un total de 1 247 personnes qui ont fait au moins une offre soit un
pourcentage de 36 % du total des inscrits qui ont proposé une place dans leur voiture.
Ce chiffre est ramené à 53 % si on prend en compte les seuls inscrits qui ont validé leur
email.
Globalement ce chiffre peut paraître faible puisqu'il y a au moins la moitié des inscrits qui
n'ont pas vu l'intérêt de déclarer un trajet à l'avance. Cela ne s'explique pas par la seule
présence de curieux qui veulent explorer le site sans avoir l'intention de covoiturer. En
effet nombreux sont ceux qui se sont inscrits dans l'intention d'utiliser le covoiturage en
mode dynamique grâce à leur smartphone mais qui pour la plupart ont tout simplement
oublié de le faire ou perdu leur motivation.
Enfin une part qui ne peut être estimée concerne des inscriptions doubles ou triples qui ne
concernent qu'une seule et même personne (erreur à l'inscription, nouvelle adresse email
entraînant une nouvelle inscription plutôt qu'une modification de l'ancienne adresse...).
La question de la motivation et du risque d'oubli pour l'usage dynamique invite à proposer
un service qui puisse permettre une connexion automatique au service sans avoir à lancer
l'application et se connecter avec une destination renseignée. L'évolution des
technologies permet de l'envisager aujourd'hui alors que ce n'était pas encore le cas
début 2012.
Les offres sont enregistrées principalement par des hommes (61 % contre 39 % de
femmes). Cela représente un écart d'environ 2 points par rapport à la répartition
hommes/femmes des inscrits. Cela souligne sans doute une propension un peu plus forte
des hommes à conserver l'usage de la voiture, y compris pour les questions d'image et de
rang social auxquelles cela peut renvoyer.
27
0%
20%
40%
60%
80%
100%
39%
61%
Tableau 17 : Pourcentage des offreurs
par genre
Hommes
Femmes
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
69
1178
Tableau 16 : Nombre d'offreurs
de genre connu
Genre connu
Genre inconnu

En effet les contraintes avancées pour certains métiers masculins (distance, flexibilité
horaire...) sont à priori contrebalancées chez les femmes par des contraintes identiques
ou d'un autre registre comme la prise en charge du transport des enfants. Il n'y a donc pas
de contraintes propres au genre qui puissent expliquer cette tendance plus masculine de
chercher plutôt à être conducteur que passager.
Avec plus d'offreurs « homme » que « femme », nous constatons cependant une
moyenne d'âge identique et relativement élevée, d’environ 34 ans.
L'âge relativement élevé ne l'est pas dans l'absolu mais le devient en covoiturage où l'on
sait que c'est un mode de transport qui séduit fortement les plus jeunes car ils ne sont pas
encore habitués à utiliser une voiture et se tournent plus facilement vers de nouvelles
pratiques surtout si elles sont plus économiques. L'absence d'une forte représentation des
18-25 ans montre que :
D soit c'est une tranche d'âge qui est déjà inscrite sur un autre site et a plus de
mal à se laisser convaincre d'une inscription supplémentaire,
D soit ils sont déjà dans une démarche de covoiturage qui ne nécessite pas une
inscription,
D soit ils ont été mal ciblés en termes de communication.
Par ailleurs se pose la question des mineurs et notamment des 16-18 ans qui se
déplacent de plus en plus (cas des apprentis par exemple ou pour les loisirs) compte tenu
de leur recherche d'indépendance. Aujourd'hui Écovoiturage ne leur est par ouvert mais il
existe sans doute des solutions (engagement sur une charte, décharge et stipulation
précise à l'inscription) qui puissent permettre de leur rendre accessible ce service d'autant
plus s'il tend à s'institutionnaliser (entrer dans le paysage des services publics de mobilité)
comme nous le préconisons.
28
0%
20%
40%
60%
80%
100%
18%
82%
Tableau 18 : Population d'offreurs
d'âge connu
âge connu
âge inconnu
18-25 26-35 36-45 46-55 56-65 + de 65
0
100
200
300
400
Tableau 19 : Répartition du nombre
d'offreurs par tranche d'âge

La quantité d'offres augmente de façon rationnelle pendant les heures de pointe. Le pic se
trouvant entre 6h30 et 8h30 pour le matin et entre 16h30 et 19h30 le soir.
29
00:00-00:30
01:00-01:30
02:00-02:30
03:00-03:30
04:00-04:30
05:00-05:30
06:00-06:30
07:00-07:30
08:00-08:30
09:00-09:30
10:00-10:30
11:00-11:30
12:00-12:30
13:00-13:30
14:00-14:30
15:00-15:30
16:00-16:30
17:00-17:30
18:00-18:30
19:00-19:30
20:00-20:30
21:00-21:30
22:00-22:30
23:00-23:30
0
100
200
300
400
500
600
700
Tableau 20 : Nombre d'offres par tranche horaire

2. Les demandes (passagers)
Nous avons un total de 1 263 personnes qui ont fait au moins une demande soit un
pourcentage de 36 % du total des inscrits qui cherchent une place dans une voiture. Ce
chiffre est ramené à 53 % si on prend en compte les seuls inscrits qui ont validé leur
email.
Compte tenu du fait que beaucoup publient une annonce comme potentiel covoituré ou
potentiel covoitureur (passager ou conducteur), il n'est pas possible de cumuler le
pourcentage d'offres et de demandes par rapport aux nombre d'inscrits. Cela signifie qu'il
y a tout de même près de la moitié des personnes qui semblent s'inscrire pour participer
et qui ne vont pas jusqu'à l'acte « fondateur » qui est de faire connaître leur pratique de
déplacements. La difficulté du passage à l'acte est encore plus frappante quand il s'agit de
covoiturer quand il n'y a plus qu'à contacter le covoitureur potentiel (voir le paragraphe sur
les propositions et sollicitations pour un covoiturage).
Les freins psycho-sociaux sont une des raisons mais cela doit inviter aussi à améliorer
l'ergonomie du site et dans une moindre mesure de l'application pour accompagner le
passage à l'acte qui au delà de l'ergonomie, nécessite d'être accompagné
(communication, animation, incitations). En effet les résultats de l'enquête montrent qu'il
n'y a pas de réel souci d'ergonomie pour 80 % des usages. Il convient de ne pas
surinvestir 20 % des usages surtout si l'expérience montre que le passage à l'acte in fine
risque de ne pas mieux se faire.
Sur ce qu'on peut appeler les « pertes en ligne », il y a malheureusement peu d'éléments
de comparaison dans les statistiques publiées par les autres sites de covoiturage. Le
manque de traçabilité avec des services moins complets peut expliquer cette absence de
statistiques. Néanmoins le taux de covoitureurs effectifs, obtenu par sondage, est un
chiffre souvent communiqué. Ce taux est similaire à celui obtenu par sondage pour
Écovoiturage. Il y a donc de fortes chances que la réalité de l'insuffisance du passage à
l'acte est une réalité quelque soit les services de covoiturage.
30
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
90%
10%
Tableau 21 : Pourcentage de demandeurs
de genre connu
Genre inconnu
Genre connu
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
48%
52%
Tableau 22 :
Pourcentage des demandeurs par genre
Homme
Femme

Nous pouvons observer que la plupart des tranches d'âge sont représentées (de 18 ans à
84 ans) :
D Pour les femmes de 18 à 65 ans : peu de demandes au delà de 48 ans avec
quelques demandes après 65 ans. Cela montre que le covoiturage est une pratique
qu'il est plus difficile à installer chez les plus de 45 ans sauf peut être chez les
retraités qui pour des trajets ponctuels sont plus sensibles car aussi plus flexibles
ou plus dépendants (si par exemple ils n'ont plus de voiture). C'est d'ailleurs la
pratique des enfants ou petits enfants qui invite les aînés à tester le service comme
cela a été mentionné lors des réunions participatives.
D Pour les hommes de 18 à 84 ans : peu de demandes au delà de 55 ans.
La moyenne d'âge des passagers « homme » et « femme » est quasiment identique avec
une moyenne pour les femmes à 33 ans et 32 ans pour les hommes.
Les passagers sont donc, toute proportion gardée, plus jeunes que les conducteurs.
De la même manière que le nombre d'offres, le nombre de demandes augmente
massivement entre 6h et 9h30 le matin et entre 16h et 19h30 le soir.
31
00:00-00:30
01:00-01:30
02:00-02:30
03:00-03:30
04:00-04:30
05:00-05:30
06:00-06:30
07:00-07:30
08:00-08:30
09:00-09:30
10:00-10:30
11:00-11:30
12:00-12:30
13:00-13:30
14:00-14:30
15:00-15:30
16:00-16:30
17:00-17:30
18:00-18:30
19:00-19:30
20:00-20:30
21:00-21:30
22:00-22:30
23:00-23:30
0
100
200
300
400
500
600
Tableau 25 :
Nombre de demandes par tranche horaire
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
77%
23%
Tableau 23 :
Pourcentage de demandeurs d'âge connu
âge inconnu
âge connu
18-25 26-35 36-45 46-55 56-65 + de 65
0
50
100
150
200
250
300
350
400
151
343
281
148
38
5
Tableau 24 : Nombre de demandeurs par classe d'âge

3. Analyse des offres et des demandes
Les 10 premiers trajets les plus enregistrés avec plus de 500 demandes sur les deux
territoires Nord Isère et vallée du Grésivaudan sont représentés par le tableau 26.
32
Grenoble–Crolles
Crolles–Grenoble
Bourgoin-Jallieu–Lyon
Allevard–Meylan
Lyon–Bourgoin-Jallieu
Meylan–Allevard
Grenoble–Saint-Ismier
Saint-Ismier–Grenoble
SaintMartind'Uriage–Grenoble
Grenoble–SaintMartind'Uriage
Meylan–Grenoble
0
500
1000
1500
2000 1860
1610
850 825 790
685 650 600 580 540 500
Tableau 26 :
Nombre de demandes par ville de départ et d'arrivée (trajet ayant eu plus de 500 demandes)

Les 15 premiers trajets les plus enregistrés avec plus de 500 offres sur les deux territoires
Nord Isère et vallée du Grésivaudan sont ceux du tableau 27.
Les trajets les plus demandés se localisent sur le territoire du Grésivaudan et plus
précisément entre Grenoble et Crolles dans les deux sens et ensuite dans le Nord Isère
entre Bourgoin-Jallieu et Lyon, également en aller/retour.
Ce phénomène est un effet de la communication déployée sur ces deux territoires qui a
été dans un premier temps limitée sur ces deux axes.
Le nombre de demandes ou d'offres réparties sur les jours de covoiturage potentiel (du
lundi au vendredi) depuis le début de l'expérimentation nous donne une moyenne entre 3
et 4 trajets par jour (quelque soit le trajet recherché ou demandé sur les heures de pointe
matin et soir). Cela signifie qu'il y a certaines dessertes très bien couverte en covoiturage
(10 aller-retour ou plus dans la journée) alors que d'autres le sont beaucoup moins.
Il y a plus d'offres et de demandes sur le territoire du Grésivaudan que sur le Nord Isère
avec un potentiel normalement équivalent en nombre de déplacements quotidiens de la
population.
On remarque également un potentiel de covoiturage possible en dehors des axes de
communication qui confirme l'utilité et le besoin de mener des actions de sensibilisations
sur tout le territoire isérois et pas seulement sur les axes où le potentiel semble être
naturellement le plus fort. En effet certains trajets semblent être pertinents sur un autre
axe comme Grenoble-Bourgoin-Jallieu (Pays Voironnais par exemple).
En outre nombre de retours en réunions ont permis d'indiquer que les personnes situées
en dehors des axes de communication n'imaginaient même pas que le service leur était
accessible ou pouvait leur être utile. Compte tenu des résultats sur le faible taux d'usage
des fonctions temps réel y compris sur les axes ciblés, il n'est plus stratégique de
communiquer de manière ciblée sur les différents supports même si cela garde du sens,
en termes d'efficacité, de privilégier les axes les plus densément peuplés.
33
Crolles–Grenoble
Grenoble–Crolles
Bourgoin-Jallieu–Lyon
Lyon–Bourgoin-Jallieu
Genas–BourgoinJallieu
Bourgoin-jallieu–Genas
Grenoble–Domène
Grenoble–Villard-Bonnot
Villard-Bonnot–Grenoble
Grenoble–Saint-Ismier
Domène–Grenoble
Saint-Ismier–Grenoble
Allevard–Meylan
Meylan–Allevard
Coublevie–Grenoble
0
500
1000
1500
2000
1600 1580 1550 1500
1120
940 900 900 810 800 780 760 740 740
510
Tableau 27 : Nombre d'offres par ville de départ et d'arrivée
(trajet ayant eu plus de 500 offres)

Ces chiffres (cf tableau 28) correspondent à une moyenne des offres et des demandes
cumulées sur une semaine.
Comme observé individuellement, les offres et les demandes se font principalement le
matin et le soir entre :
D 5h30 et 9h30 avec un pic visible entre 7h et 7h30,
D 16h et 20h30 avec un pic entre 17h30 et 18h.
Ces tranches horaires correspondent bien au horaires de travail dit « classiques » ou « de
bureau » et confirme l'utilisation du service pour des trajets pendulaires (trajets domicile –
travail).
Les offres et les demandes sont principalement enregistrées pendant les jours ouvrés
avec une très légère baisse sur la journée du mercredi et quasiment pas le vendredi. C'est
comme si l'effet des temps partiels, comme dans l'expérimentation du Vercors, n'était ici
pas perceptible.
34
00:00-00:30
01:00-01:30
02:00-02:30
03:00-03:30
04:00-04:30
05:00-05:30
06:00-06:30
07:00-07:30
08:00-08:30
09:00-09:30
10:00-10:30
11:00-11:30
12:00-12:30
13:00-13:30
14:00-14:30
15:00-15:30
16:00-16:30
17:00-17:30
18:00-18:30
19:00-19:30
20:00-20:30
21:00-21:30
22:00-22:30
23:00-23:30
0
100
200
300
400
500
600
700
Tableau 28 : Moyenne hebdomadaire du nombre d'offres et de demandes par tranche horaire
Offre Demande
0
200
400
600
800
1000
1200
Tableau 29 : Nombre d'offres et de demandes
par jour de semaine
Offre
Demande

Cela peut s'expliquer par le faible taux de personnes travaillant en temps partiel et
inscrites sur Écovoiturage ou tout simplement parce qu'il est plus facile de faire une
annonce identique sur tous les jours de la semaine sans distinction, quitte à refuser
ensuite les covoiturages sur les jours non travaillés, d'autant que les annonces publiées
au moment de l'inscription ne permettent pas de faire cette distinction entre les différents
jours de la semaine (distinction faisable après l'inscription).
Nous observons comme pour les autres statistiques (répartition géographique, sur la
semaine ou sur la journée) un plus grand nombre d'offres que de demandes ce qui
s'explique par une plus grande facilité pour proposer une place dans sa voiture que de
chercher un autre moyen de se déplacer et donc un autre conducteur pour aller travailler.
Autrement dit, nombreuses sont les personnes prêtes à faire du covoiturage en prenant
leur voiture : peu de perte de liberté, pas de prise de risque et l'opportunité de diminuer
ses frais de transport. Alors que comme passager il s'agit de se placer en demandeur et
d'accepter de se créer une dépendance.
Il y a également un nombre d'offres et de demandes plus importantes via le site internet
qu'avec l'application mobile. On ne parle pas de l'usage en temps réel ou de l'usage des
services en général mais bien d'offres ou de demandes « planifiées » et enregistrées avec
l'application ou le site internet.
35
2012-03-15
2012-03-31
2012-04-16
2012-05-02
2012-05-18
2012-06-03
2012-06-19
2012-07-05
2012-07-21
2012-08-06
2012-08-22
2012-09-07
2012-09-23
2012-10-09
2012-10-25
2012-11-10
2012-11-26
2012-12-12
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Tableau 30 : Evolution des offres et demandes sur le site internet et l'application mobile
Offres site internet Offres applications
Demandes site internet Demandes applications

III- Les propositions
Proposition = Offre et/ou demande qui correspond à une offre et/ou une demande d'un
autre covoitureur avec un taux de pertinence supérieur à 50 %. Cela correspond au
potentiel covoiturage, ou taux de mise en relation possible.
A fin décembre 2012 106 277 propositions ont été générées par les offres et demandes
enregistrées par les inscrits.
Ce qui correspond peu ou prou en moyenne à 600 propositions par jour (en comptant 5
jours par semaine sur les 9 mois d'expérimentation), soit 2,5 possibilités de covoiturage
par personne et par semaine (en prenant en compte les inscrits qui ont déclarés au moins
un trajet). Sans oublier qu'il est possible d'avoir parfois une dizaine de propositions pour
une personne alors que d'autres ne trouveront aucune compatibilité horaire ou d'itinéraire
pertinente avec qui que ce soit.
Le nombre de propositions par date correspond bien au nombre d'offres et demandes
dans le temps. Nous avons un creux sur la période des week-ends et une visibilité de la
relance du début de l'année scolaire avec une nette augmentation.
36
2012-03-15
2012-04-06
2012-04-28
2012-05-20
2012-06-11
2012-07-03
2012-07-25
2012-08-16
2012-09-07
2012-09-29
2012-10-21
2012-11-12
2012-12-04
0
200
400
600
800
1000
1200
Tableau 31 : Evolution du nombre de propositions

Le nombre de propositions est assez équilibré sur les jours de la semaine (hors week-
end) et donc réparti du lundi au vendredi.
Plus de 130 000 offres ont permis de déclencher 106 277 propositions.
Environ 10 000 propositions ont été acceptées par les conducteurs. Ainsi 7,7 % des
offres ont été covoiturées.
37
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000 131 162
106 277
10 080
Tableau 33 : Nombre total d'offres, de propositions et de trajets covoiturés
Offres
Propositions
trajets covoiturés
0
5000
10000
15000
20000
25000 21815 21966 21086 20922 20427
57 4
Tableau 32 : Nombre de propositions par jour de semaine

Quasiment 88 000 demandes ont généré 106 277 propositions vers les conducteurs.
10 080 propositions ont été acceptées. Ainsi 11,5 % des demandes ont été prises en
charge (ce sont traduites par un covoiturage).
En soi ce sont de bons résultats qui sont corroborés par les enquêtes où environ 20 %
des répondants déclarent covoiturer et pour plus de la moitié d'entre eux grâce à
Écovoiturage. Mais cela masque tout de même une difficulté pour les 80 à 90 % des
demandes qui ne se transforment pas en covoiturages.
Pour certaines d'entre elles, c'est parce qu'il n'y a pas de proposition jugée pertinente
mais pour beaucoup c'est simplement parce que l'un des deux équipiers potentiels,
malgré une bonne intention, ne passe pas à l'acte. Cela produit toujours chez l'un des
deux une frustration qui peut le conduire à abandonner voire se désinscrire faute de
covoiturage effectif. Il a même été évoqué par certains usagers que l'absence de réponse
à plusieurs sollicitations répétées donnait le sentiment que le service ne marchait pas
(n'envoyait pas les messages).
Le travail sur l'accompagnement et le passage à l'acte est donc une clef du
développement du covoiturage sur le territoire, une fois qu'une politique de l'offre a été
correctement menée et maintenue dans le temps comme c'est le cas maintenant avec
Écovoiturage.
38
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
87 613
106 277
10 080
Tableau 34 : Nombre total de demandes, de propositions et de trajets covoiturés
Demandes
Propositions
trajets covoiturés

IV- Les sollicitations
Sollicitation = Proposition qui a fait l'objet d'une prise de contact par un passager ou un
conducteur (sans avoir eu obligatoirement une réponse du passager ou du conducteur).
Environs 3 % des propositions font l'objet d'une sollicitation. La faiblesse de ce chiffre
s'explique principalement par les covoiturages réguliers qui font l'objet d'une proposition
chaque jour mais qui ne nécessite pas une sollicitation par jour pour être covoiturée. Si
on considère que chaque sollicitation sur un trajet régulier n'est faite qu'une fois le
pourcentage passe à plus de 80 %.
Sur le total des sollicitations générées, nous observons qu'il y a une plus grande quantité
d'hommes (avec plus de 63 %) que de femmes (37 %) qui passent le pas de solliciter un
covoitureur parmi les propositions qui leur sont faites.
Cela est parfaitement représentatif de la proportion d'hommes et de femmes inscrits, ce
qui signifie que le fait d'être une femme ou un homme ne déclenche ni plus, ni moins de
volonté de contacter un covoitureur potentiel.
La moyenne d'âge des femmes qui ont sollicité des covoitureurs est toujours aussi
« élevée » avec un âge moyen de 39 ans contre 32 ans pour les hommes. Cela s'explique
sans doute par des contraintes qu'on retrouve plus facilement chez les femmes au niveau
de la prise en charge de jeunes enfants qui rend plus difficile la pratique du covoiturage
dans la tranche 25-35 ans.
39
0%
20%
40%
60%
80%
100%
63%
37%
Tableau 35 : Pourcentage de sollicitations par genre
Sollicitation faite
par une femme
Sollicitation faite
par un homme

Nous remarquons que ce sont principalement des passagers cherchant un moyen de
covoiturer qui sollicitent un conducteur que l'inverse.
Il y a plus d'offres que de demandes mais ce sont les passagers qui sont les plus actifs.
C'est en fait toujours constaté en covoiturage, le conducteur ne voulant pas montrer qu'il
veut à tout prix faire des économies sur le dos des passagers volontaires, il attend donc
naturellement que ces derniers le sollicitent.
Beaucoup de sollicitations sont restées sans réponses par rapport au potentiel de
covoiturages qui pourrait être atteint. Des dispositifs (relances ciblées sous formes de
mailings) ont été mis en place en fin d'année 2012 pour lutter contre ce phénomène et
ainsi ne pas laisser les « solliciteurs » sans nouvelles.
40
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
23 760
79 920
Tableau 36 : Typologie des sollicitations
Sollicitations faites par
un conducteur
Sollicitations faites par
un passager
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
103 260
87 660
10 080
5 520
Tableau 37 : Nombre total de sollicitations
Sollicitations
Sans réponses
Acceptées
Refusées

Nous observons une grande quantité de sollicitations en début de semaine qui diminue
peu à peu les autres jours. Les utilisateurs ont tendance à vouloir s'organiser en début de
semaine voir même le dimanche pour le reste de la semaine.
Ces tendances peuvent être expliquées par plusieurs phénomènes. Il y a aujourd'hui une
relance qui est faite par mail, pour chaque inscrit ayant déclaré un trajet et ayant au moins
une correspondance (une proposition), dans la nuit de samedi à dimanche. Nous
observons que les sollicitations se font en grande partie le lundi et peuvent être
considérées comme une réaction de la relance 2 jours après.
Cela nous invite à nous poser la question de savoir si les relances faites le samedi ne
devraient pas être faites plus tôt dans la semaine (pour une réaction souhaitée également
dans la semaine) et ainsi favoriser le passage à l'acte dès le lundi pour la semaine entière
(cas de covoiturages réguliers).
En effet si les sollicitations se font actuellement plus le lundi c'est peut être
qu'Écovoiturage est plutôt utilisé avec un email de contact professionnel : c'est une
donnée que nous n'avons pas vérifié par enquête et qui pourrait l’être ou faire l'objet d'une
amélioration avec la possibilité de saisir deux emails de contact dans son profil.
41
0
5 000
10 000
15 000
20 000
25 000
30 000
24570
17910
15900
11940
14520
9060
9360
1260
1050
1200
840
1140
30
0
1950
2040
1890
2070
1890
240
0
Tableau 38 : Nombre de sollicitations acceptées et refusées par jour de la semaine
Sollicitations Sollicitations refusées Sollicitations acceptées

V- Les covoiturages effectués
Les statistiques sont redressées en fonction des analyses des différentes études
sociologiques engagées sur le total des inscrits (questionnaire de juin 2012, laboratoires
d'usages...) ainsi que sur les commentaires de certaines désinscriptions précisant qu'ils
suppriment leur compte car ils ont trouvé un covoiturage régulier.
Nous savons que 23 % des inscrits sondés disent covoiturer. Nous considérons donc que
23 % du total des inscrits covoiturent (soit 23 % des 3 474 inscrits). Pour être plus réaliste
nous réduisons ce chiffre en ne prenant en compte que les inscrits qui ont validé leur mail
et qui peuvent donc techniquement covoiturer. Nous partons donc d'une base de 23 %
des inscrits ayant validé leur mail d'inscription (soit 23 % des 2 372 inscrits).
Le nombre de covoiturages et le nombre de kilomètres covoiturés correspondent
également à ce redressement. Nous prenons bien en compte le nombre de covoiturages
qui se font « hors site » après le premier contact en plus des covoiturages enregistrés à
chaque fois sur le site.
10 080 trajets ont été covoiturés pour 546 covoitureurs passagers (covoiturés) et 546
conducteurs sur le total des inscrits ayant validé leur mail d'inscription.
C'est toujours peu en regard du potentiel et cela représente un coût moyen du transport
pour la collectivité de 30€/personne transportée mais dont la moitié est due à un
investissement initial qui s'amortit dans le temps et des coûts variables qui diminuent
aussi en fonction du nombre de trajets en augmentation.
Si la tendance est à la diminution de ce coût tout en restant inférieur au coût réel du
transport par bus ou train, c'est la confirmation de l'intérêt de la stratégie de déploiement
du covoiturage.
42
0
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
140 000 131 162
87 613
10 080
Tableau 39 : Nombre total d'offres, de demandes et de trajets covoiturés
Offres
Demandes
Trajets covoiturés

1. Pour les covoitureurs en tant que passagers
Les personnes qui ont covoituré en tant que passagers sont principalement des
personnes entre 36 et 45 ans, donc à peu près les mêmes proportions par rapport à la
population des inscrits.
Nous avons par contre, à l'inverse de la prédominance des inscrits de genre masculin,
une population de passagers plutôt féminine avec 51 % de covoitureurs (passagers)
« femme ».
Nous avons donc une population entre 36 et 45 ans composée presque à l'équilibre entre
les hommes et les femme qui covoiturent en tant que passager et un pic pour les femmes
passagères entre 25 et 35 ans par rapport aux hommes qui est toujours plus faible.
Par rapport au nombre d'inscrits, le taux de femmes qui covoiturent et plus important que
celui des hommes.
Comme déjà remarqué sur l'expérimentation en 2010, nous constatons que les femmes,
plus que les hommes, vont assez spontanément vers le covoiturage. Et contrairement à
ce que nous constatons pour la tendance au niveau des inscrits, nous pouvons dire que la
sécurité ne semble pas être un frein pour le passage à l'acte des femmes à entreprendre
de faire du covoiturage (notamment en tant que passager).
43
18-25 26-35 36-45 46-55 56-65
0
20
40
60
80
100
Tableau 42 : Nombre de covoitureurs "passager"
par genre et classe d'âge
Femme
Homme
0%
20%
40%
60%
80%
100%
51%
49%
Tableau 41 :
Pourcentage de covoitureurs "passager"
par genre
Femme
Homme
18-25 26-35 36-45 46-55 56-65
0
50
100
150
200
55
137
173
73
18
Tableau 40 :
Nombre de covoitureurs "passager" par classe d'âge

Ce phénomène s'explique sans doute de plusieurs manières. Nous pourrions dire dans un
premier temps que, spontanément les femmes ont moins d'attachement au véhicule que
les hommes, qu'elles voient plus facilement le coté pratique du covoiturage ou encore
qu'elles sont plus sensibles au questions d'environnement.
2. Pour les covoitureurs en tant que conducteurs
Contrairement à la tendance observée pour les passagers, nous avons ici des
conducteurs qui sont majoritairement représentés par la classe d'âge des 36-45 ans et
par des hommes à 65%.
Parmi les covoitureurs nous avons une majorité d'hommes pour les conducteurs et une
majorité de femmes pour les passagers.
Pour la classe d'âge, nous remarquons que les conducteurs ou les passagers se situent
en plus forte proportion dans la tranche 36-45 ans, comme pour les inscrits.
Cela signifie que l'âge n'est pas une caractéristique identifiée comme critère de passage à
l'acte entre l'inscription et la réalisation d'un covoiturage.
44
18-25 26-35 36-45 46-55 56-65
0
50
100
150
200
250
300
0
139
285
98
24
Tableau 43 :
Total des covoitureurs "conducteur"
par classe d'âge
0%
20%
40%
60%
80%
100%
35%
65%
Tableau 44 :
Pourcentage de covoitureurs "conducteur"
par genre
Homme
Femme
18-25 26-35 36-45 46-55 56-65 + de 65
0
50
100
150
200
Tableau 45 :
Total des covoitureurs conducteurs
par genre et par classe d'âge
Femme
Homme

3. Les trajets covoiturés
Les covoiturages se font principalement et en moyenne les jours ouvrés avec une légère
baisse sur les mercredis et jeudis. La baisse observée sur les mercredis peut s'expliquer
avec les temps partiels mais aucune explication pertinente ne peut par contre être
avancée pour la diminution observée sur les jeudis.
Nous remarquons qu'il y a quelques covoiturages le samedi et aucun le dimanche.
L'explication principale vient du covoiturage ponctuel événementiel avec le rôle important
des festivals partenaires d'Écovoiturage (Festival Brel, Rocktambule...).
La comparaison du nombre de trajets covoiturés en fonction des kilomètres parcourus,
nous emmène à une moyenne d'environs 19 km covoiturés par trajet ce qui est plus faible
que la distance moyenne domicile-travail parcourue par les automobilistes pour se rendre
au travail qui est de l'ordre de 35km. Cela peut signifier que sur les grands trajets, une
grande proportion des covoitureurs était sans doute déjà organisée avant l'arrivée
d'Écovoiturage car la motivation pour le covoiturage augmente naturellement en fonction
de la distance.
45
0
500
1000
1500
2000
2500
2040 2130
1920
1800
1950
240
0
Tableau 46 : Nombre de covoiturages par jour de la semaine
0
10 000
20 000
30 000
40 000
50 000
37 219
43 121
32 475 33 173
36 087
5 987
0
Tableau 47 : Nombre de kilomètres covoiturés par jour de la semaine

Comme pour les offres et les demandes, les trajets covoiturés sont logiquement
principalement réalisés entre de 6h à 8h et de 16h à 18h.
Le nombre de covoiturages par ville de départ ou d'arrivée (tableau 49 et 50) nous
confirme de nouveau l'impact de la communication sur le passage à l'acte avec la vallée
du Grésivaudan en tête devant les villes du Nord-Isère.
46
Bourgoin-Jallieu
Eybens
Grenoble
LaCôte-Saint-André
Saint-Martin-d'Uriage
Villard-Bonnot
Meylan
Saint-Pierre-de-Chartreuse
Allevard
L'Isle-d'Abeau
LesAdrets
LeCheylas
Crolles
Échirolles
LaTerrasse
Grenoble
LaTronche
LeChamp-près-Froges
Theys
0
500
1000
1500
2000
90 90 90 90 90 90 120 120 150 180 210 270
390 450 510
1230 1230
1710 1740
Tableau 49 :
Nombre de covoiturages par ville de départ
(90 covoiturages et plus)
Nombre de covoiturages
06:00
06:25
06:45
07:10
07:30
07:55
08:40
10:25
12:30
15:50
16:15
16:45
16:55
17:05
17:25
17:40
17:55
18:25
20:45
23:15
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
Tableau 48 : Covoiturages par heure de départ

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