GROUPE DE TRAVAIL
COVOITURAGE COURTE DISTANCE
DÉCEMBRE 2017
Président : Gabriel PLASSAT
SYNTHÈSE DES ATELIERS
DE L’INNOVATION

Ateliers de l’innovation - Covoiturage courte distance
1
Sommaire
Diagnostic et besoins identifiés...................................................................................3
Orientations stratégiques proposées par le groupe ...................................................4
Objectifs .....................................................................................................................................5
Principales mesures proposées..................................................................................6
Annexes.........................................................................................................................7
Annexe 1 : Présentation générale de la démarche ...................................................................7
Annexe 2 : Propositions détaillées des mesures prioritaires ...................................................9
Fiche de proposition n° 1 : Mesure 1 : Créer un élan national..................................................9
Mesure 1.1 : Une communication nationale..............................................................................9
Mesure 1.2 : Une définition plus précise du covoiturage pour les collectivités,
l’État et les opérateurs ..............................................................................................................9
Mesure 1.3 : Le label et La preuve de covoiturage....................................................................9
Fiche de proposition n° 2 : Mesure 2 : Créer un cadre clair pour que chaque acteur
(collectivité, entreprise, État…) puisse jouer pleinement son rôle pour inventer le
covoiturage au quotidien dans son territoire...........................................................................10
Mesure 2.1 : Ouvrir la compétence covoiturage à toutes les échelles des territoires ...........10
Mesure 2.2 : Déployons un bouquet d’incitatifs grâce à la preuve de covoiturage et
l’implication de tous les acteurs : entreprises, État, collectivités…........................................12
Mesure 2.3 : Faire levier des données.....................................................................................14
Fiche de proposition n° 3 : Mesure 3 : Expérimentons et apprenons plus vite ensemble ...........15
Mesure 3.1 : L’Appel à Manifestation d’Intérêt........................................................................15
Mesure 3.2 : La mise en œuvre d’un Fonds Mobilité...............................................................15
Mesure 3.3 : La mise en œuvre un système léger et agile......................................................15
Mesure 3.4 : Accompagner les changements de comportement des citoyens.......................15
Mesure 3.5 : Mutualisation d’études pour faire progresser le covoiturage............................16
Annexe 3 : La question du contrôle du covoiturage.................................................................17
Annexe 4 : Le rôle des différents acteurs................................................................................18
Annexe 5 : Contributions détaillées des membres du GT .......................................................19
Gabriel PLASSAT, Ademe
Julie GOZLAN,
Ministère de la Transition écologique et solidaire, Ministère des Transports

2
our le covoiturage longue distance, Blablacar a démontré qu’il est possible de
créer un niveau de confiance suffisant pour accepter de monter dans la voiture
d’un inconnu et de changer les comportements à grande échelle. La prochaine
étape devient possible.
Le covoiturage courte distance, au quotidien, est devenu la frontière à explorer en
matière d’innovation. Au niveau mondial, des acteurs puissants, comme Waze-Google, Didi ou
Uber, lèvent des millions et s’organisent actuellement pour tenter d’accompagner ces
changements de comportements et nouer une relation forte avec les citoyens, avec les
automobilistes, avec les usagers des transports en commun. Le gisement de gains est énorme,
tant au niveau des bénéfices énergétiques et environnementaux, qu’au niveau économique. Les
places vides en circulation dans les véhicules privés représentent plusieurs milliards d’euros
inutilisés de transport « collectif ». Il ne s’agit pas d’innovation technologique mais d’une
combinaison inédite d’innovations : sociale, modèle d’affaires, juridique et institutionnelle. En
France, notre écosystème est probablement un des plus riches et fertiles. Toutes les parties y
sont représentées avec des solutions déjà opérationnelles à des échelles modestes.
Les risques à ne pas réussir à faire émerger des acteurs français ou européens du covoiturage
courte distance sont grands au regard de son impact dans la vie quotidienne des citoyens et des
effets de bord possibles avec les transports collectifs publics. Nous savons maintenant ce que
signifie d’avoir une ou plusieurs plateformes dominantes étrangères dans un secteur industriel.
La Mobilité ne doit pas être le prochain champ d’action dominé par les GAFA.
Mettre au moins deux personnes dans un nombre croissant de voiture doit nous occuper tout
autant, et sans doute plus, que le développement de voiture électrique ou consommant
2 l/100 km. Pour que ce changement, qui semble si simple, se réalise, nous proposons de
combiner une large communication, des évolutions réglementaires, des expérimentations dans
tous les types de territoires et un système de preuve unifié pour simplifier la mise en œuvre
d’incitatifs à grande échelle venant de toutes les parties prenantes.
C’est donc bien une opportunité unique pour réussir ce qu’aucun acteur seul n’est capable de
faire et ainsi créer un nouveau mode de transport collectif efficace pour tous les citoyens dans
tous les territoires. Enfin, tout doit être mis en œuvre pour permettre aux opérateurs français
d’exporter ce savoir-faire dans d’autres pays le plus rapidement possible.
Le mot du président du groupe d’experts,
Gabriel PLASSAT, Ademe
P

3
Diagnostic et besoins identifiés
Le covoiturage est défini au Code des transports (article L. 3132-1) comme l'utilisation en
commun d'un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers,
effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d'un déplacement que
le conducteur effectue pour son propre compte. Les membres du GT s’accordent pour travailler
dès à présent dans ce cadre. En complément, il ressort qu’une étude doit être menée
concernant une 3e
catégorie de transport qui se situerait entre le covoiturage, tel que défini
aujourd’hui, et le transport professionnel de personnes (voir le chapitre 3.).
Le covoiturage moyenne et longue distance est actuellement bien développé notamment via des
opérateurs privés. À l’inverse, le covoiturage courte distance, dont le domicile-travail, possède
à la fois un potentiel supérieur mais un développement aujourd’hui plus faible en France et au
niveau mondial. En effet, des freins au développement du covoiturage de proximité existent. Il
s’agit principalement du faible intérêt financier (réel ou perçu) pour le conducteur comme pour
le passager, de la difficulté à gérer des changements sur des trajets quotidiens que les
plateformes de mise en relation cherchent à surmonter au travers des systèmes d’évaluation
des usagers, des contraintes plus fortes de déplacement (respect d’horaires de travail), ainsi
qu’une potentielle incertitude quant au trajet retour (risque d’empêchement du conducteur).
Le développement du covoiturage courte distance est considéré comme un axe à fort potentiel,
et certains éléments de la réponse seront à adapter selon les spécificités des territoires tout en
développant des solutions techniques réplicables pour mieux généraliser l’usage avec le
maximum d’éléments standards. Cet équilibre est donc à trouver entre adaptation aux
territoires, atteinte des masses critiques locales, et modèle d’affaires pour les opérateurs. Les
collectivités ont un rôle à jouer dans l’émergence, le soutien de ces services et la mise en œuvre
d’une combinaison d’incitatifs. Aucun acteur n’est capable d’agir seul, il s’agit que chacun
agisse dans sa zone de compétence en se coordonnant au mieux avec les autres parties
prenantes.
Les différentes réflexions en cours sur le sujet ont confirmé la pertinence d’encourager la
pratique, en complémentarité des transports collectifs, et non en concurrence. Le covoiturage
apparaît comme une solution de transport efficace en zone peu dense, la nuit, ou sur certaines
liaisons périurbaines, hors du domaine de pertinence des transports collectifs, ou en
remplacement de certains services de transport à la demande (TAD). En zone dense, il est
souhaitable de se focaliser en priorité pour améliorer les rabattements vers les systèmes de
transports collectifs, en une combinaison de bus et covoiturage et sur les réseaux routiers
structurants faisant l’objet d’une congestion récurrente.
Le covoiturage comme l’autopartage se développe sur un territoire quand une masse critique
d’utilisateurs est atteinte avec, en général, plusieurs opérateurs qui sont à la fois en
concurrence et en synergie pour faire changer les pratiques. Le covoiturage se présente donc
comme une solution majeure à développer pour réduire rapidement :
• la consommation d’énergie ;
• les externalités négatives (pollution, bruit, GES) ;
• la congestion en redistribuant l’espace public vers d’autres modes ;
• la possession automobile et ainsi augmenter l’utilisation des transports publics et
modes actifs.

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Orientations stratégiques proposées par le groupe
Les membres du groupe proposent d’agir sur 3 volets simultanément :
Créer un élan national autour d’un label « covoiturage en France »
(ex. : 2par.auto, le Covoiturage Français…) : le système, à la fois label et plateforme technique,
permet de distribuer à grande échelle des incitatifs, élément essentiel pour changer les
comportements. Les opérateurs ainsi agréés y feront automatiquement converger les preuves
de covoiturage, permettant aux autorités administratives de délivrer des avantages monétaires
ou non monétaires sans risque de fraude massive.
• Start-up d’État pour piloter le développement technique de façon ouverte et mutualisée,
• Outre les preuves fournies aux autorités administratives, l'API met en visibilité l'offre
dans les moteurs de recherche et calculateurs d’itinéraires (sur le modèle développé
dans Vianavigo par IdFM). Une telle API rendra visible l’offre de covoiturage dans les
principales applications de mobilité sur Smartphone et encouragera donc
significativement son développement.
• La marque est le support de toute la communication au niveau État « Devenez acteur de
la transition, partagez votre véhicule en choisissant un opérateur agréé ».
• À terme, le système pourra rendre interopérables les opérateurs volontaires (ex. :
réserver un trajet sur A depuis l’application de B), en étendant l’API à la possibilité de
réserver.
Créer un cadre clair pour que chaque acteur (collectivité, entreprise, état …) puisse
jouer pleinement son rôle pour inventer le covoiturage au quotidien dans son territoire
• Autonomie des territoires :
− Dans le cadre du SRADDET pour un pilotage régional, application du principe de
subsidiarité dans les actions visant à aider à déployer un ou plusieurs opérateurs, à
aménager des aires de stationnement pour le covoiturage, communiquer et à inciter;
− Intégration obligatoire du covoiturage dans les DSP.
• Bouquets d’incitatifs adaptés aux conditions locales en s’appuyant sur toutes les parties
prenantes affiliées au label (2par.auto). L’effort sera réparti entre :
− les entreprises combinent la mise en œuvre d’une IK covoiturage facultative (évaluée
pendant un an) et le renforcement du covoiturage dans les plans de mobilité ;
− les collectivités proposent des stationnements à des tarifs réduits, l’utilisation des
voies dédiées et du Versement Transport (VT) en expérimentation en commençant
par le remplacement de service de TAD ;
− l’État met en place un bonus 100 €/ an sur la base de 100 € de preuve1
;
− en complément, les obligés au titre des CEE pourront utiliser les preuves pour
financer le covoiturage via les CEE et les concessions d’autoroutes pourront adapter
des tarifs de péage pour les covoitureurs.
• Faire levier sur les données :
− l’adhésion au label (2par.auto) offre la garantie d’un traitement loyal des données
personnelles collectées par les opérateurs et l’État ;
1
Ce bonus est inférieur aux externalités estimées : congestion, pollution, CO2, bruit, comprises entre 200 et 2 000 €/an/voiture.

5
− Les données domicile-travail contenues dans le système d’information des
Déclarations Sociales Nominatives (DSN) des employeurs seront anonymisées et
diffusées en open data pour aider à cibler les opportunités de transition.
Expérimentons et apprenons plus vite ensemble
L’écosystème français des acteurs du covoiturage est un des plus riches au monde. Tous les
acteurs ont compris que nous réussirons ensemble en mutualisant et partageant chaque retour
d’expérience :
• l’État pour l’Appel à Manifestation d’Intérêt qui sera lancé prochainement en vue
d’identifier des collectivités candidates pour accueillir des expérimentations, en
particulier dans les territoires ruraux et périurbains dans lesquels l’innovation peut
contribuer efficacement à faciliter la mobilité de tous ;
• Ademe pour le fonds Qualité de l’Air et Mobilité Durable : droit à l’expérimentation avec
un cadre et partageons les résultats ;
• la Fabrique des Mobilités pour la mise en relation des offres et demandes, l’animation,
la capitalisation des retours d’expérience, la gestion des ressources open sources et la
mise en œuvre de guides pour les collectivités avec le CEREMA.
Objectifs :
En coordonnant ces mesures dès 2018, il est possible d’augmenter le remplissage moyen des
véhicules en circulation. Avec un remplissage aujourd’hui de l’ordre de 1,08 personne par
voiture dans les déplacements quotidiens, des objectifs de remplissage ambitieux en 2020 et
2025 (par exemple 1,2 puis 1,5) pourraient être fixés en fonction de la densité des territoires.

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Principales mesures proposées
Mesure 1 Créer un élan national
Un élan national sur le covoiturage (notamment sur les aspects tiers de confiance, sécurité et
incitation) est mis en œuvre à travers une communication nationale, une définition plus précise
du covoiturage et un label (2par.auto par exemple).
Mesure 2
Créer un cadre clair pour que chaque acteur
(collectivité, entreprise, État…) puisse jouer
pleinement son rôle pour inventer le covoiturage au
quotidien dans son territoire
Le covoiturage quotidien réussira si des masses critiques locales sont atteintes avec des
différences selon les territoires. Tout en créant un label national (mesure 1), il est proposé de
donner un maximum de liberté aux acteurs locaux car ils connaissent bien les besoins et les
contraintes, pour initier, sélectionner les meilleurs opérateurs de covoiturage et expérimenter
des solutions qui correspondent aux besoins des citoyens. L’autonomie des collectivités doit
porter sur la compétence, sur les incitatifs à adapter localement et si besoin sur le lancement
d’une offre de covoiturage. En même temps, il est nécessaire pour les collectivités territoriales
de se coordonner, afin de permettre l’émergence de plusieurs masses critiques localisées pour
simplifier le déploiement d’offres.
Mesure 3 Expérimentons et apprenons plus vite ensemble
L’écosystème français des acteurs du covoiturage est un des plus riches au monde en nombre,
diversité et développement. Par ailleurs, tous les acteurs ont compris que nous réussirons
ensemble en mutualisant et partageant chaque retour d’expérience. Les expérimentations
permettront de qualifier et quantifier des solutions de covoiturage, des choix de gouvernance et
d’incitations. Chaque expérimentation sera évaluée et partagée au niveau de sa rentabilité, son
équité d’accès notamment au regard du numérique, de son potentiel de développement dans
tous les territoires notamment ceux peu connectés. Les développements techniques du
système de preuve et d’API unifié seront également évalués.

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Annexes
Annexe 1 : Présentation générale de la démarche
Composition du groupe de travail
Le choix a été fait d’un atelier avec une formation plénière regroupant une trentaine de
participants représentatifs du secteur et en format suffisamment restreint afin de permettre à
chaque membre de s’exprimer et de contribuer collectivement : Administrations (DRI, DGITM,
DGCCL et DSR), CEREMA, start-up, associations de covoiturage, associations d’élus, IdF
Mobilités, régions, Ademe, Etalab/start-up d’État…
Le groupe de travail était composé des participants suivants :
Gabriel Plassat - Président/Animateur du groupe, Ademe et Fondateur de la Fabrique des
Mobilités
Julie Gozlan – Chef de projet du groupe, DGITM
Cédric Grail, DGITM
Olivier Binet, KAROS
Alain Jean, REZOPOUCE
Bénédicte Rozes, REZOPOUCE
Julien Honnart, WAYZUP
Alexandre Jeanpetit, WAYZUP
Laurent, OUIHOP
Franck Rougeau, OUIHOP
Mathieu Jacquot, Covivo/Roulez Malin
Yann Hervouet, Instant-system
Marie Martese, LA ROUE VERTE
Erwan Brodin, Ecolutis
Jérémy Lamoriniere, IDVROOM
Frédérique Ville, IDVROOM
Jean Dampierre, CITYWAY
Nicolas Tronchon, Transportdoux.fr
Thomas, tymate.com
Albane Durand, Ehop-covoiturage
Ophélie Bigot, Ehop-covoiturage
Bruno Renard, CEA
Romain Cipolla, GART
David Delcampe, CEREMA
Grégoire Carrier, CEREMA
Jean ROBERT, CEREMA
Marina Lagune, DGITM/EP3
Frédéric Bisson, ONEPLUSONE
Thomas Matagne, ECOV
Fabienne Weibel, Blablacar
Diane Prebay, Blablacar
Frédéric Mazzella, Blablacar
David Herrgott, Régions de Fance
Florent PORTMANN, CNPA
Pierre Pezziardi, Etalab
Olivier Vacheret, IdF Mobilités
David O'Neill, IdF Mobilités
PatriceDecoen, Microstop
Mathieu Gardin, OXYCAR
Nicolas Sproni, DGITM/DIT/GRN/GRT-ES
Denis Collin, LESS (anciennement PALTO)
Yann Tremeac, Ademe
Marie-France Vayssieres, KEOLIS
Jean Coldefy, c3i
Anne Cambon, Région Auvergne-Rhône-
Alpes
Tristan Roussel, Feduco
Jean-Marie Carrara, Govoit
Yvan Martinod, CD Isère
Karim Ait-youcef, WIMOOV
Patrick Robinson Clough, Citygoo
Gaëlle Paternotte, Ddgitm
Marion Gust, CGDD
Laurence Matringe, DGITM

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Méthode de travail retenue
Trois réunions du groupe de travail ont eu lieu pendant la période des Assises de la mobilité et
une en amont : le 7 septembre 2017, le 4 octobre 2017, le 8 novembre 2017 et le 28 novembre
2017.
Plusieurs modalités ont été mises en place pour recueillir les propositions de mesures des
acteurs souhaitant en faire part à l’atelier d’expert.
Plusieurs auditions ont été organisées : Rézopouce, les avocats de « Droit du partage », Heetch..
En complément de ces auditions, un questionnaire a été mis en place pour permettre
notamment aux personnes n’ayant pu ou voulu participer aux auditions de pouvoir proposer des
mesures.
Plusieurs séances de travail ont été mises en place entre le président et la DGITM, le président
et des collectivités, le président et les associations d'élus.

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Annexe 2 : Propositions détaillées des mesures prioritaires
Fiche de proposition n° 1 : Mesure 1 : Créer un élan national
Un élan national sur le covoiturage (notamment sur les aspects tiers de confiance, sécurité et
incitation) est mis en œuvre à travers une communication nationale, une définition plus précise
du covoiturage et un label (2par.auto par exemple). Les incitatifs sont développés à la mesure 2.
Mesure 1.1 : Une communication nationale
La communication nationale s’appuiera sur les expérimentations en cours dans les territoires
pour les mettre en visibilité, souligner la complémentarité de toutes les parties prenantes,
rappeler les bénéfices collectifs et individuels du covoiturage à tous les niveaux (sociaux,
environnementaux, énergétiques). Cette campagne sera destinée aux usagers, notamment
automobilistes, entreprises et collectivités.
Mesure 1.2 : Une définition plus précise du covoiturage pour les collectivités, l’État
et les opérateurs
Mieux expliciter la notion de partage de frais dans la définition actuelle du covoiturage.
Créer dans le code des transports un article réglementaire R. 3132-1 : « Le partage de frais
mentionné à l’article L. 3132-1 du même code repose sur le partage du coût entre les
utilisateurs du véhicule, à l'échelle du trajet, en retenant comme coût à partager pour tout type
de véhicule la valeur du barème kilométrique tel que défini par le code général des impôts CGI
à l'article 6B de l'annexe IV pour les véhicules d'une puissance administrative de 5 CV pour un
kilométrage professionnel inférieur à 5 000 km. »
Mesure 1.3 : Le label et La preuve de covoiturage
Le système, à la fois label et plateforme technique, permet de distribuer à grande échelle des
incitatifs (décrits au chapitre 2), élément essentiel pour changer les comportements. Le sujet
de la preuve de covoiturage a été identifié comme crucial.
Dans un premier temps, le label sera attribué gratuitement aux opérateurs capables de valider
des actes de covoiturage réels. Puis le label pourra être étendu à d’autres tiers de confiance
capable de valider des actes de covoiturage.
C’est aussi une solution technique qui va permettre à tous les opérateurs de donner un certificat
au passager, au conducteur et au véhicule en précisant l’heure et éventuellement
l’origine/destination du covoiturage. En s’appuyant sur l’étude réalisée par les opérateurs dans
la Fabrique des Mobilités, en mutualisant ce développement, ce dispositif technique devient un
standard à la fois pour les opérateurs et les autres parties prenantes (collectivités, acteurs
économiques, utilisateurs…). Il est potentiellement exportable, facilitant le développement des
opérateurs à l’international.
Grâce à cette preuve, le passager et le conducteur pourront recevoir des incitatifs. Les
covoitureurs pourront notamment bénéficier de mesures applicables à la voiture qu’ils auront
désignées, dans le système 2par.auto. La preuve sera associée au départ aux plateformes,
seules capables de produire des données permettant d’industrialiser ce certificat associé à un
horodatage heures/lieu. Les opérateurs ainsi agréés y feront automatiquement converger les
preuves de covoiturage, permettant aux autorités administratives de délivrer des avantages
monétaires ou non monétaires sans risque de fraude massive.

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Le système technique sera mis en œuvre en deux temps :
• Développement du module de preuve (API et CGU) avec les opérateurs volontaires sur
6-10 mois et un financement public par une start-up d’État. Ce dispositif est essentiel
puisqu’il permet de certifier un covoiturage et de faciliter la mise en œuvre d’incitatifs
par tous les acteurs dont les collectivités territoriales. En parallèle, standardisation des
données et diffusion de l’API du STIF comme 1er
niveau de standardisation à faire
converger avec les données utilisées pour l’API du STIF. Dans les territoires peu denses,
en dehors des opérateurs privés, dans un second temps, le système de preuve pourra
s’appuyer sur d’autres tiers de confiance.
• Avec les opérateurs volontaires, développement et intégration dans une plateforme
d’agrégation nationale « 2par.auto » intégrant la preuve et permettant aux opérateurs
de se regrouper pour offrir aux citoyens (en plusieurs étapes) un service simplifié
(inscription, information, utilisation, paiement, incitations). Il est proposé de créer un GT
avec les volontaires pour décrire les fonctions minimales communes.
Les zones blanches et les personnes en situation de fracture numérique ne doivent pas être
oubliées. L’État doit permettre d’accélérer la connectivité numérique des territoires peu denses
et de leurs habitants, en renforçant par exemple les obligations des opérateurs en matière de
couverture haut-débit.
Fiche de proposition n° 2 : Mesure 2 : Créer un cadre clair pour que chaque acteur
(collectivité, entreprise, État…) puisse jouer pleinement son rôle pour inventer le
covoiturage au quotidien dans son territoire
Le covoiturage quotidien réussira si des masses critiques locales sont atteintes avec des
différences selon les territoires. Tout en créant un label national (mesure 1), il est proposé de
donner un maximum de liberté aux acteurs locaux car ils connaissent bien les besoins et les
contraintes, pour initier, sélectionner les meilleurs opérateurs de covoiturage et expérimenter
des solutions qui correspondent aux besoins des citoyens. Le sujet de l’expérimentation est
développé à la mesure 3. L’autonomie des collectivités doit porter sur la compétence, sur les
incitatifs à adapter localement et si besoin sur le lancement d’une offre de covoiturage. En
même temps, il est nécessaire pour les collectivités territoriales de se coordonner, afin de
permettre l’émergence de plusieurs masses critiques localisées pour simplifier le déploiement
d’offres.
Mesure 2.1 : Ouvrir la compétence covoiturage à toutes les échelles des territoires
Les différentes échelles, départements, régions, communes, Communautés de Communes
(cf. Annexe le tableau détaillant les rôles des acteurs) ont un rôle à jouer.
La gouvernance du covoiturage est à assurer par les acteurs publics à la bonne échelle du
territoire. Il s’agit de faire levier au mieux de la multitude d’offres en combinant des incitatifs
locaux pertinents pour présenter des solutions simples aux citoyens. Il est proposé de donner
une totale subsidiarité dans ces actions et ces incitations pour mettre en œuvre des mesures et
incitations adaptées aux conditions locales. Sur un territoire, plusieurs opérateurs de
covoiturage pourront agir et se développer sans aucun problème.
Parmi les actions identifiées pour les territoires, nous retrouvons :
˗ mettre en œuvre des infrastructures (stationnement, aires, voies dédiées) ;
˗ mettre en œuvre des actions d’incitations et de communication ;

11
˗ mettre en œuvre une démarche de suivi et d’évaluation ;
˗ aider à déployer un ou plusieurs opérateurs de covoiturage ;
˗ si besoin, porter et faire vivre une plateforme publique en mise en relation.
La région est chargée d’élaborer un Schéma régional d’aménagement, de développement
durable et d’égalité des territoires (SRADDET). Il est proposé que le développement du
covoiturage soit intégré dans ce schéma en rassemblant toutes les parties prenantes dans un
comité régional du covoiturage. Cela permettra à la fois à chaque territoire de développer des
solutions adaptées tout en construisant une démarche régionale homogène.
• Proposition : élargir la compétence « covoiturage » à tous les échelons en raison des
spécificités des territoires pour développer le covoiturage quels que soient les besoins
ou l’intérêt de la collectivité (social, transport, culture…), organiser la coordination en
mettant en avant la région comme chef de file qui facilite, mutualise, capitalise les
retours d’expérience, standardise. L’AMI Mobilités et le fonds mobilités permettront
d’expérimenter (voir mesure 3).
• Proposition : hors des ressorts territoriaux des AOM urbaines, laisser la région
s’appuyer sur des autorités organisatrices de « second rang » (AO2), à qui la compétence
« covoiturage » a été déléguée pour mettre en œuvre concrètement la stratégie
élaborée dans le cadre du SRADDET.
• Proposition : veiller à inclure obligatoirement une ou des offres de covoiturage même si
le covoiturage est organisé par une autre autorité covoiturage dans les DSP.
• Proposition : donner les compétences à l’AOM pour organiser le covoiturage en
l’absence d’offres privées (au même titre que l’autopartage).
Modifier l’article L. 1231-15 du Code des transports qui indique actuellement : « (...) En cas
d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, les autorités mentionnées à
l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou
groupements de collectivités intéressés, peuvent mettre à disposition du public des plateformes
dématérialisées de covoiturage pour faciliter la mise en relation de conducteurs et de
passagers. Elles peuvent créer un signe distinctif des véhicules utilisés dans le cadre d'un
covoiturage. Dans ce cas, elles définissent au préalable ses conditions d'attribution ».
Proposition de modification : « (…) En cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de
l’offre privée, les autorités mentionnées à l’article L. 1231-1, seules ou conjointement avec
d’autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent créer un
service public du covoiturage. L’exploitant de ce service n’est pas soumis à l’obligation prévue
à l’article L. 1421-1 ».
Si l’AOM a cette nouvelle compétence, elle pourra alors utiliser le VT en fixant des limites
(nombre de trajets, horaires, lieux) en conservant la notion de partage de frais.
Exemples :
• Le covoit’STAR à Rennes met en contact les automobilistes et les clients du réseau STAR
de la ligne 64 (2 lignes de covoiturage avec 9 arrêts stratégiques et un signe distinctif de
reconnaissance) et Boogi (covoiturage dynamique) à Bordeaux connecté au réseau de
transport. Les conducteurs cumulent des points et accèdent également à des places
réservées dans tous les parcs relais P+R.
• À Avignon, entre Les Angles et Villeneuve, covoitureurs et covoiturés sont mis en relation
via une application mobile offrant une géolocalisation en temps réel des utilisateurs. Les
conducteurs peuvent s'inscrire sur www.popcar.fr (FleetMe par Transdev). Les
conducteurs qui participent à ce dispositif sont indemnisés (2 euros) à chaque trajet

12
même effectué à vide et voient leur « rémunération » augmenter en fonction du nombre
de passagers transportés (0,50 euro par passager). Pour les passagers, le coût est
équivalent au prix d'un ticket de bus soit 1,40 euro par trajet.
• Le département du Val d'Oise, le Parc Naturel Régional du Vexin, la CU Grand Paris Seine
et Oise se sont regroupés à partir de 2015 pour expérimenter un service public de
covoiturage, avec des stations de covoiturage connectées et un service en ligne (site web,
appli mobile), sous le nom COVOIT'ICI. Le dispositif est porté et financé par ces acteurs
publics, en coopération avec l'opérateur Ecov, et repose sur l'adaptation et la connexion
à internet de l'infrastructure pour permettre la participation spontanée des conducteurs.
Mesure 2.2 : Déployons un bouquet d’incitatifs grâce à la preuve de covoiturage et
l’implication de tous les acteurs : entreprises, État, collectivités…
Les entreprises
Les entreprises ont plusieurs intérêts à développer le covoiturage :
˗ le covoiturage est un moyen indirect d’augmenter le pouvoir d’achat en générant des
économies quand les pratiques sont installées ;
˗ l’entreprise agrandit son bassin d’emploi ;
˗ les salariés qui covoiturent arrivent le matin moins fatigués et stressés ;
˗ réduit le besoin de stationnement ;
˗ politique RSE de l’entreprise, action concrète liée au PDM.
• Proposition : mettre en place une indemnité Kilométrique covoiturage :
Comme l’abonnement TC, il est proposé d’intégrer le covoiturage, de façon facultative,
dans la prise en charge par les entreprises des frais de transports domicile-travail pour
les salariés et permettre aux salariés de conserver leurs indemnités kilométriques
domicile-travail lorsqu’ils covoiturent et d’utiliser un véhicule de service. Le montant de
l’IK covoiturage devra être calculé de telle sorte qu’il soit beaucoup plus avantageux
pour un salarié de covoiturer, même s’il touche des IK en conduisant seul2
.
• Proposition : mettre un plafond de 500 € exonéré de charge par salarié (conducteur et
passager), correspondant à environ 500 trajets/an ;
Ce montant de 500 € pourra être évalué pendant 1 an pour éventuellement l’ajuster3
.
• Proposition : supprimer les attestations URSAFF4
de non covoiturage qui indiquent « Le
salarié doit en outre attester qu’il ne transporte dans son véhicule aucune autre
personne de la même entreprise bénéficiant des mêmes indemnités. » ;
• Proposition : de ne plus interdire et même d’encourager la pratique du covoiturage, soit
dans leur règlement intérieur, soit dans le contrat de travail du salarié lorsque celui-ci
prévoit l'utilisation d'un véhicule de fonction.
2
exemple au CNFPT : http://www2.cnfpt.fr/sites/default/files/note_information_frais_transports_aout_2014_-_maj_01_17_1.pdf
3
Si le plafond était porté par exemple à 1000 € / an / salarié, il permettrait à une entreprise de rembourser à 100 % un salarié qui
covoiturerait presque les jours (500 trajets de 20 km à 0,10 € / km) et à 50 % un salarié qui covoiturerait presque tous les jours mais
habiterait à 40 km de son travail.
4
URSSAF https://www.urssaf.fr/portail/home/employeur/calculer-les-cotisations/les-elements-a-prendre-en-compte/les-frais-
professionnels/les-frais-de-transport/trajet-domicilelieu-de-travail/prise-en-charge-facultative-des/versement-dindemnites-
kilometriq.html

13
Pour les entreprises de plus de 100 travailleurs, au 1er
janvier 2018, un plan de mobilité doit être
réalisé intégrant des mesures de promotion des nouvelles mobilités et téléactivités.
Proposition : obligation d'une action « covoiturage » dans les Plans de Mobilité.
Proposition : favoriser les entreprises actives en matière de PDM par des exonérations de
charges pour la prise en charge par les employeurs de coûts liés au covoiturage.
L’État
Les avantages pour l’État :
˗ réduction des externalités sans investissement lourd ;
˗ solution performante quelles que soient les énergies utilisées ;
˗ mise en œuvre immédiate avec des bénéfices rapides ;
˗ équité d’accès et réduction de la précarité dans la mobilité.
• Proposition : création d’un bonus covoiturage de 100 € / an sur la base de 100 € de
preuve de covoiturage.
Ce bonus est inférieur aux externalités estimées : congestion, pollution, CO2, bruit,
comprises entre 200 et 2 000 €/an/voiture – source CGDD5
- CEDD6
.
Ce bonus pourrait être alimenté par une partie des taxes sur les produits pétroliers et
basculé sur un crédit d’impôt en 2019. Dans un second temps et en complément, un
ciblage plus précis pourrait être adressé pour les personnes qui se séparent de leur
voiture et qui deviennent passager.
Les collectivités
Elles sont capables de proposer une multitude d’incitatifs sous plusieurs formes. Combinés
entre eux, ils peuvent agir pour changer les comportements dans tous les territoires.
• Propositions concernant le stationnement :
˗ proposer des solutions de stationnement incitatifs pour les covoitureurs en
s’appuyant sur la preuve pour certifier l’acte ;
˗ modifier l'article L. 2333-87 du CGCT sur le stationnement payant sur voirie pour
rendre plus explicite le fait que les recettes peuvent être utilisées pour des
opérations visant à développer le covoiturage ;
˗ définir plus précisément le champ d’application des schémas de développement des
aires de covoiturage notamment en dehors des ressorts territoriaux des AOM. Une
base de données mutualisées des aires de covoiturage est en cours de production
dans la Fabrique des Mobilités ;
˗ identifier et développer des points d’embarquement et de débarquement dédiés au
covoiturage qui respectent la sécurité et les flux des différents véhicules, en
mentionnant le covoiturage aux articles L. 2213-2, L. 2213-3 et L. 2213-3-1 du CGCT
et aux articles R. 411-19-1 et R. 417-10 du Code de la route ;
˗ inclure le covoiturage dans le Code de la route et définir une catégorie de
contravention ;
˗ il sera également nécessaire de s’appuyer sur les aires existantes pour produire une
charte d’aménagement. L’article 53 de la LTECV stipule que les sociétés
5
Page 26 : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Th%C3%A9ma%20-
%20Analyse%20co%C3%BBts%20b%C3%A9n%C3%A9fices%20des%20v%C3%A9hicules%20%C3%A9lectriques.pdf
6
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/CEDD%20-%20S%20030.pdf

14
concessionnaires d’autoroutes s’engagent dans la création de places de covoiturage
adaptées aux besoins identifiés.
• Propositions concernant les voies réservées : Elles constituent un levier puissant en
donnant un avantage aux covoitureurs et généralement en créant une contrainte pour
les autosolistes. Le contrôle de l’accès aux voies réservées s’appuiera sur la preuve elle-
même associée au véhicule par son numéro de plaque. D’autres solutions de contrôle
seront compatibles et pourront être mises en œuvre de façon complémentaires (voir
Annexe sur ce sujet).
• Expérimenter avec les territoires volontaires l’utilisation du VT pour développer le
covoiturage, notamment en alternative aux services de TAD. Pour cela, si l’AOM a cette
nouvelle compétence, elle pourra alors utiliser le VT en fixant des limites (nombre de
trajets, horaires, lieux) en conservant la notion de partage de frais.
• Mettre en place des incitatifs locaux : indemnisation directe via un système de
gratifications de « points » ou monnaie locale.
Les obligés des CEE
Le covoiturage est une solution qui permet des économies d’énergies.
• Proposition : Les obligés pourront apporter des incitatifs aux personnes qui covoiturent
en s’appuyant sur la preuve de covoiturage qui vient ici certifier l’acte et quantifier le
gain énergétique, ainsi qu’aux collectivités.
• Proposition : Les obligés pourront financer, par l’achat de Certificats d’Économies
d’Energie aux collectivités ou AOM, les dépenses que celles-ci réaliseront pour la mise
en œuvre de Programmes d’Information référencés, mentionnés à l’article L. 221-7 b du
Code de l’énergie, appliquées aux actions favorisant la mobilité économe en énergies
fossiles.
Les concessions d’autoroutes
Par l’article 38 LTECV intégré dans L. 122-4, il est possible d’adapter les tarifs de péage pour
les covoitureurs.
• Proposition : Un système de contrôle (voir Annexe dédiée) pourra être réalisé par lecture
de plaque couplée au système de preuve.
Mesure 2.3 : Faire levier des données
Les données générées par les plateformes des opérateurs, celles liées aux preuves de
covoiturage apporteront de nouvelles connaissances aux collectivités et à l’État pour gérer et
prévoir. Des données gérées dans le système des Déclarations sociales nominatives (adresses
domicile - travail) pourront être travaillées par Etalab pour une mise en open data. Ces données
permettront aux parties prenantes de faciliter la création de masses critiques :
• Proposition : En développant une certification centralisée via 2par.auto, les données
liées à chaque covoiturage seront gérées par l’État qui garantit alors un traitement loyal
de ces données par Etalab.
• Proposition : En complément, l’exploitation des données domicile-travail existantes
(identité du salarié, adresses domicile-travail, mode de transport) contenues dans le
système d’information des Déclarations sociales nominatives (DSN) des employeurs,
pourront être publiées en open data par Etalab pour ainsi améliorer la création de
masses critiques localisées très utiles pour les automobilistes, les opérateurs de
covoiturage et les collectivités.

15
Fiche de proposition n° 3 : Mesure 3 : Expérimentons et apprenons plus vite ensemble
L’écosystème français des acteurs du covoiturage est un des plus riches au monde en nombre,
diversité et développement. Par ailleurs, tous les acteurs ont compris que nous réussirons
ensemble en mutualisant et partageant chaque retour d’expérience. Les expérimentations
permettront de qualifier et quantifier des solutions de covoiturage, des choix de gouvernance et
d’incitations. Chaque expérimentation sera évaluée et partagée au niveau de sa rentabilité, son
équité d’accès notamment au regard du numérique, de son potentiel de développement dans
tous les territoires notamment ceux peu connectés. Les développements techniques du
système de preuve et d’API unifié seront également évalués.
Mesure 3.1 : L’Appel à Manifestation d’Intérêt
Cet AMI sera lancé en 2018 en vue d’identifier des collectivités candidates permettra d’accueillir
des expérimentations, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains dans lesquels
l’innovation peut contribuer efficacement à faciliter la mobilité de tous.
Mesure 3.2 : La mise en œuvre d’un Fonds Mobilité
Ce fonds de l’Ademe donnera un droit à l’expérimentation pour les AO avec un cadre pour mieux
capitaliser les retours d’expérience.
• Proposition : permettre à tous les acteurs d’expérimenter des services de covoiturage
(versement d’indemnités aux conducteurs et aux passagers, stationnement…), via l’AMI
et le Fonds Qualité de l’Air et Mobilité de l’Ademe ou d’autres guichets de financement,
en exploitant tous les schémas possibles d’innovations publiques décrit dans le guide
La commande publique au service de l’innovation7
.
Mesure 3.3 : La mise en œuvre un système léger et agile
Il s’agit de mettre en relation des offres venant des opérateurs et demandes venant des
collectivités pour faciliter les expérimentations, l’animation, la capitalisation des retours
d’expériences, la gestion des ressources open source et la mise en œuvre de guides pour les
collectivités avec le CEREMA.
• Proposition : utiliser la Fabrique des Mobilités et créer une base documentaire en ligne
(de type wiki) mise à jour en continu par les acteurs pour les collectivités territoriales
(méthodologique, contenus d’une DSP « mobilité » et possibilité d’intégrer du
covoiturage : conseils, retours d’expérience, résultats obtenus, rentabilité des aides
publiques, aide au choix des incitatifs, aide à la communication…) ; chaque projet aidé
dans le fonds devra nourrir le wiki.
Mesure 3.4 : Accompagner les changements de comportement des citoyens
Il s’agira de s’appuyer sur des réseaux d’acteurs locaux (associations, conseillers en mobilités,
plateformes de mobilité type Wimoov) pour garantir une équité d’accès et une communication
réussie vers tous les publics.
• Proposition : impliquer ces réseaux dans la campagne de communication (mesure 1) et
les expérimentations, leur permettre de mutualiser des ressources pédagogiques.
7
https://fr.slideshare.net/FabMob/transport-intelligent-la-commande-publique

16
Mesure 3.5 : Mutualisation d’études pour faire progresser le covoiturage
• Proposition : Pour poursuivre les études en cours comme celle récemment réalisée par
l’Ademe avec le GART et le CEREMA sur le covoiturage Régulier8
, il est proposé de
mutualiser toutes les études visant à faire progresser les pratiques du covoiturage.
• Proposition : Mener une étude/une analyse avec des partenaires européens pour
explorer la création d’une 3e
catégorie de transport qui se situerait entre le covoiturage,
tel que défini aujourd’hui, et le transport professionnel de personnes, donc un transport
occasionnel, rémunéré et effectué par des conducteurs non professionnels (inclus dans
la catégorie « transports privés » dans le Code des transports).
Cette étude devra intégrer à la fois les questions juridiques, économiques (notamment
le montant maximum de rémunération pour le conducteur) pour cette économie du
partage, et également les territoires dans lesquels ce type de transport rémunéré entre
particuliers pourrait être limité (comme les zones peu denses et rurales, mais
également les zones denses).
• Proposition : réaliser une étude sur la fiscalité liée au covoiturage.
Pour inciter un conducteur à laisser sa voiture et devenir passager, une indemnisation
directe est à étudier via une évolution fiscale. En effet, l’adaptation du cadre fiscal
constitue un des leviers fortement identifiés afin de lever des freins à la pratique du
covoiturage : les contribuables qui déduisent en frais réels leurs trajets domicile - travail
ont l'impression que s'ils passaient au covoiturage, ils perdraient en impôt les
économies qu'ils feraient en réduisant le coût de leurs trajets, car leurs frais diminuant,
leurs revenus nets imposés augmenteraient. Afin de lever ce frein au changement
comportemental et encourager le covoiturage, l'étude d'un crédit d'impôt financé par
une adaptation du barème fiscal kilométrique pourrait être envisagée.
Il a été suggéré également de lancer également un benchmark sur les pratiques fiscales
européennes en la matière.
8
http://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/developement-covoiturage-regulier-guide_8629_2.pdf

17
Annexe 3 : La question du contrôle du covoiturage
Afin d’encourager le covoiturage par des dispositifs incitatifs, le contrôle des véhicules en
situation de covoiturage revêt une importance primordiale. Il est la condition nécessaire pour
que des avantages soient accordés aux covoitureurs. La problématique du contrôle de l’usage
des voies réservées constitue une condition incontournable de leur développement, si les
usagers pratiquant le covoiturage y sont autorisés.
Lancer une étude de faisabilité confirmant le cadre technique et juridique le plus approprié pour
la mise en œuvre de dispositifs de contrôle performants des covoitureurs (pour ensuite
l’homologuer en vue de son intégration au contrôle-sanction automatisé).
Le contrôle via les numéros des plaques d’immatriculation semble le plus simple et Karos le
fait déjà ; il va se développer notamment pour le stationnement. Cependant, au vu des difficultés
apparemment rencontrées par la métropole lilloise pour sa mise en œuvre dans le cadre de son
dispositif Écobonus (débats avec la CNIL), ce système de contrôle ne semble pas si évident que
cela. Par ailleurs, les retours de nombreux pays ont montré que le seul contrôle vraiment
efficace est le contrôle humanisé.
Pour les zones à circulation restreinte, la possibilité de recourir à la constatation par vidéo-
verbalisation semble suffisante pour ne pas chercher à lever (sans certitude de succès
d’ailleurs) tous les obstacles à la mise en œuvre d’un contrôle sanction automatique (obstacles
réglementaires et techniques).
Le rapport du Gouvernement prévu à l'article 56 de la LTECV (sur voies existantes) prend
position en faveur d'un contrôle effectif du taux d'occupation des véhicules par un système
adapté qui a vocation à faire l'objet d'une homologation en vue d'une intégration au système de
contrôle-sanction automatisé du ministère de l'Intérieur. Une expérimentation d'un dispositif
de détection du taux d'occupation des véhicules (sans ouverture de voies réservées au
covoiturage, à ce stade) est notamment envisagée par la DIRIF début 2018.
La question des modalités de contrôle des avantages accordés aux covoitureurs est une
question récurrente qui bloque de nombreuses actions d’incitation. Le contrôle reste très
difficile pour le stationnement ou pour tout autre avantage qu’une collectivité voudrait proposer.
De plus, un contrôle en temps réel conduit à une rigidité sur le régime des incitations. Un
contrôle qui serait basé sur un régime déclaratif (statut de covoitureur par exemple) ne semble
pas encore mûr.

18
Annexe 4 : Le rôle des différents acteurs
Tous les acteurs ont un rôle à jouer pour développer la pratique du covoiturage. Le tableau ci-
dessous liste les domaines d’actions par type d’acteur à privilégier. Ainsi, par exemple, le
développement d’une plateforme et son animation sont à réaliser par les opérateurs de
covoiturage. La communication peut être réalisée par plusieurs acteurs privés et publics en se
coordonnant. La gouvernance du covoiturage est à assurer à la fois par les acteurs privés et
publics à la bonne échelle du territoire.
Opérateurs
de
covoiturage
État Région / Dpt Collectivités
Entreprise /
zone activité
Développement
d’une plateforme,
animation,
communauté
X
Inscription Front office X
Connexion X
Base de données
Permis valide,
casier, point
conduite, puiss /
N° plaque
X X
Conducteur /
passager
X 2par.auto
Communication /
Marketing
Contenus /
Media
X X X X
X
(PDE,
challenge
mobilité)
Preuve de
covoiturage
Développement X X
Financement Incitatifs X
X
et obligés
CEE
X
X via
stationnement,
voies, point,
€
X via IK
Covoit et
PDE
Infrastructures
Aires,
signalétiques,
voies
X
(aire, borne)
X
(stationnement,
borne)
X
Partage
Connaissances,
Expérimentations,
Retour
d’expérience, suivi
et évaluation
Via Fonds
Mobilité et wiki
X X X X X

19
Annexe 5 : Contributions détaillées des membres du GT
Voies réservées au covoiturage
Zone à circulation restreinte
La constatation des contraventions
Octobre 2017
Nota : Si cette note a été rédigée pour partie sur la base d’échanges antérieurs avec les services du
ministère de l’Intérieur, elle méritera toutefois d’être confrontée à l’analyse juridique de la DSR
(direction de la sécurité routière) et de la DLPAJ (direction des libertés publiques et des affaires
juridiques).
1. Le pouvoir de constatation
Les policiers municipaux tiennent de l'article L.511-1 du code de la sécurité intérieure (CSI) le
pouvoir de constater par procès verbal les contraventions au code de la route.
L'article R.130-2 du code de la route fixe l'étendue des pouvoirs de verbalisation des agents de
police municipale dans ce domaine.
L'usage des voies réservées au covoiturage (VR2+) et la circulation au sein des zones à circulation
restreinte (ZCR) ne sont pas cités dans les exclusions.
A noter également l'article 21 du code de procédure pénale et l'article R.2212-15 du code général
des collectivités territoriales.
2. La constatation avec interception
Elle peut être très peu efficiente en terme de sanction par rapport aux moyens humains sollicités.
Elle peut être difficile à mettre en œuvre dans de bonnes conditions de sécurité si les vitesses sont
élevées.
VR2+ : peu adaptée sur VSA, le nombre de cas où les conditions de faisabilité seront réunies sera
très faible.
ZCR : adaptée, dans la plupart des cas.
3. La constatation sans interception
Elle se fait par simple constatation (sur site).
Elle fait appel à des moyens humains significatifs.
Elle peut donner lieu à de nombreuses contestations.
VR2+ : peu adaptée sur VSA, du fait des vitesses pratiquées ("contestabilité").
ZCR : adaptée, car la vérification des certificats qualité de l’air est possible à faibles vitesses.

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Pourquoi et comment faire décoller le covoiturage courte distance
Jean Coldefy, expert indépendant sur les questions de mobilité
Chargé de mission mobilité numérique à Transdev
Directeur du programme Mobilité 3.0 ATEC ITS France
1 Pourquoi le covoiturage courte distance doit passer de la potentialité à la réalité
98% des déplacements sont locaux (< 80 km) et alors que nos agglomérations – de tailles très
variables – se développent, accompagner leur développement pour en assurer l’accessibilité est une
priorité absolue. Les deux décennies de 1970 à 1990 ont été celles de la construction d’un vaste
réseau d’infrastructures routières, permettant cette accessibilité aux territoires, en voiture. Faute
d’un urbanisme régulé, cette accessibilité routière s’est traduite par un allongement des distances – le
budget temps de transport dans les pays développé étant une constante s’établissant à environ
1h/personne/j – et donc par l’étalement urbain. La conséquence a été les phénomènes de congestion
routière massive aux heures de pointes – et de pollution aux NOx - compte tenu du nombre de véhicules
et de la place occupée par la voiture : l’espace public est une ressource rare en zone urbaine.
Pour remédier à cette situation, les responsables politiques ont alors engagé dans les années
1990, une politique de report modal, en construisant des réseaux de transports urbains en site
propres, soit en métro pour les villes pouvant se les financer, soit en tramways ou en bus. Cette
politique visait à offrir des alternatives crédibles à la voiture en termes de temps de parcours et à
restreindre les espaces publics dédiés à la voiture. Les résultats en centres villes ont été importants
avec des gains de parts modales significatifs, la plus belle réussite ayant été l’agglomération lyonnaise,
avec une part modale équivalente à l’intérieur du périphérique entre la voiture et les transports en
commun – 25% chacun -, les 50% restant étant assurés par le vélo et la marche à pied.
Cependant, desservir les périphéries, indispensable pour accompagner le développement de nos
agglomérations et assurer une inclusion urbaine et sociale, s’avère particulièrement difficile :
Construire des TCSP en périphéries s’avère particulièrement complexe pour deux raisons simples :
s’une part les TC sont pertinents et efficaces en zones denses et en périphéries en dehors de quelques
pénétrantes cela n’est pas le cas, d’autre part la rareté de l’argent public. En effet l’usager ne paie
aujourd’hui en France que 25% des couts d’exploitation des transports en commun (qui sont de 400
M€/an sur Lyon par exemple : nous avons affaire à des sommes considérables), alors que ce ratio était
de 70% en 1975 : ainsi toute nouvelle infrastructure de transport en commun génère
automatiquement un déficit d’exploitation de 75%.
Si aujourd’hui les solutions à l’intérieur des périphériques pour assurer l’accessibilité sont connues et
mises en place dans la plupart des agglomérations, même si beaucoup reste encore à faire, le
problème d’accessibilité et de mobilité durable au-delà des périphériques demeure : Même une
agglomération comme Lyon – qui est une agglomération riche - est aujourd’hui incapable d’assurer
financièrement la desserte en TCSP du quart nord-ouest de l’agglomération, ou d’écarter le trafic de
transit du centre-ville en finalisant son périphérique.
Il faut ajouter à ce contexte la baisse du cout d’usage de la voiture. En effet si l’on compare 1970 à
2016, on peut s’acheter aujourd’hui 2,5 fois plus d’essence avec une heure de smic. La
consommation des véhicules a par ailleurs été réduite de moitié sur la même période. Le prix du
pétrole compte tenu de l’explosion à la hausse des réserves a été divisé par deux en quelques
années et devrait durablement s’établir aux alentours de 55 $ le baril. Enfin, la mise sur le marché d’ici
2020 de véhicules urbains hybrides rechargeables par tous les constructeurs automobiles mondiaux
va encore diviser par deux la consommation des véhicules (2l/100 km), avec qui plus est des
véhicules propres en ville car fonctionnant à l’énergie électrique. En 2020, le cout d’usage de la
voiture hybride rechargeable sera comparable à celui des transports en commun, même avec
abonnement et participation à 50% de l’employeur. Le signal prix envoyé aux usagers est clair

39
et produira inévitablement son effet : la circulation automobile augmente (c’est ce qui est
constaté au-delà des périphériques) et augmentera si les pouvoirs publics restent inactifs.
Est-ce à dire que nous sommes condamnés à une thrombose progressive de nos agglomérations, avec
une saturation généralisée des réseaux de transports routiers et en communs, alors que les enjeux
environnementaux n’ont jamais été aussi aigus ?
2 Les acteurs en présence et leurs objectifs
Avant de détailler les propositions il convient de bien identifier les acteurs en présence et leurs objectifs.
Pour les usagers, nous l’avons vu, la priorité c’est la vitesse et le cout du déplacement, modélisé depuis
longtemps par les économistes par la notion de cout généralisé. Ceci n’exclut pas d’autres composantes
comme le confort, la fiabilité, la sécurité.
D’un point de vue des politiques publiques de mobilité, l’objectif c’est d’abord d’assurer
l’accessibilité à la ville et ses pôles d’activités économiques, de loisirs, ... ce en limitant la consommation
d’espace induite par la voiture et en utilisant judicieusement les fonds publics.
Pour les opérateurs de mobilités – publics et privés -, une dizaine par grandes villes (transports en
communs, parkings, vélos libre services, covoiturage, auto partage, régulateurs de trafics, trains
régionaux), il s’agit de gagner de nouveaux clients et d’avoir des marges financières permettant
d’investir et donc d’innover. Par ailleurs, nous l’avons vu, les transports en communs ont à faire face à
une difficulté certaine : gagner des clients se fait à coûts croissants pour la collectivité.
Le tableau suivant permet d’avoir une vue d’ensemble des couts d’exploitation et de leur financement
selon les différents modes de transports :
Mode Cout d’utilisation
pour l’usager
Vitesse moyenne constatée
en Km/h
Cout
pour la collecti
Vélo 0 à 100 €/an (<0.03€/km) 10 à 25 (VAE)
Entretien de la voirie
vélo) : 20 M€/an pou
(Lyon, Lille par ex)
Voiture 0.22€/km 5 (route congestionnée),
18 (route fluide en centre-ville),
30 (route fluide en périphérie)
Transports
en commun
0.10€/km
(après participation
employeur)
18 (bus/tram)
30 (métro)
Ex : 400 M€/an pour
voyageurs/j sur l’agglom
Lyon, 60% payé par l’u
net 160 M€/an
TER 0.03€/km
(après participation
employeur)
60 400 M€/an pour 145 00
en Rhône Alpes pa
Région
Tableau des couts et vitesses par modes en agglomération
(sources CEREMA, Métropole de Lyon, Sytral, Région Rhône Alpes, Jean Coldefy)

40
3 Propositions pour le covoiturage courte distance
Inciter à un usage partagé de la voiture, limiter les usages excessifs de la voiture
Dans les agglomérations européennes le nombre de passager par voiture aux heures de pointes est de
1 personne. Les réserves de capacité de la voiture sont très importantes, pour peu que l’on facilite son
partage. Le covoiturage courte distance dispose d’un potentiel de 15% de parts modales (CGEDD)
contre 4% aujourd’hui. Il ne faut cependant pas nier les difficultés du covoiturage courte distance (entre
15 et 40 km) :
- la diversité des O/D et des heures est importante. Trouver des appariements entre conducteurs
et passagers nécessite des systèmes temps réel et généralisé
- le covoiturage de courte distance nécessite une masse critique et n’est donc pas possible
partout
- les modèles économiques sont délicats mais évidemment indispensables : ils restent à inventer
- le covoiturage de bout en bout est inadapté à la diversité des localisations d’emplois et de
logements. Une interconnexion avec les lignes fortes de transports en commun est nécessaire,
ce qui implique d’intégrer le covoiturage dans l’offre globale de mobilité.
Il s’agit au final de mieux intégrer la voiture dans le système de mobilité en mobilisant l’offre privée pour
améliorer l’accessibilité, tout en diminuer les impacts de l’automobile. Nous sommes encore au stade
de l’innovation, mais avec la généralisation de puces GPS et cartes SIM en première monte dans les
voitures dès 2018 (100% des nouveaux véhicules), les choses pourraient aller plus vite. Avant d’être
autonome, la voiture est déjà connectée, ce qui permettra son partage.
Plusieurs pré-requis sont indispensables pour permettre au covoiturage courte distance de
décoller :
- Déployer l’offre là où le service a une chance de décoller : réaliser des analyses mobilité
pour cibler les territoires et pénétrantes où une masse critique de covoitureurs a une chance
d’être atteinte.
- Avoir un service temps réel et fiable pour assurer les lieux et horaires de pose/dépose : la
diversité des O/D et des heures de départs et arrivées ne permet pas une gestion prévisionnelle
comme le fait blablacar : l’expérience l’a largement prouvée.  enjeu de fiabilité des temps de
passage en utilisant les données temps réel et prédictive, disponibles dans certaines
agglomérations. On le voit l’outil induit va bien au-delà de la simple mise en relation. Par ailleurs
sur la voirie, on ne peut stationner trop longtemps au risque de gêner la circulation (à prendre
en compte si on pense que la pratique va décoller).
- Coupler le covoiturage avec les réseaux de TC : pose/dépose sur un pôle multimodal
permettant d’assurer le début/la fin de son parcours. Des O/D de bout en bout seront rares. 
Couplage avec calculateur multimodal indispensable
- Garantir l’offre: C’est déjà le cas avec les dispositifs de rémunération des conducteurs (ou
d’une masse minimum) pour garantir une offre à l’aller et au retour. Sans cette offre, la masse
critique ne sera jamais atteinte
- S’appuyer sur une marque connue : Pour diffuser un service il faut une marque connue, sinon
c'est l'échec assuré. La marque des TC en est une, tout comme celles des constructeurs, qui
plus est sur du covoiturage, on peut imaginer qu'ils se sentent concernés. D'ailleurs à Munich il
y a actuellement un conflit entre l'opérateur de TC et BMW pour porter ce type de service,
chacun voulant le faire sous son nom propre. La voiture connectée peut être partagée. Renault
comme PSA viennent de créer des business units pour développer des services notamment
sur la voiture partagée. Pour l'instant ils se focalisent sur l'autopartage, le covoiturage est à
intégrer.
Faciliter l’usage (simplicité, interfaces dans les écrans des voitures). Opticities a montré que la
facilité d'usage, sans parler des aspects sécurité, avec l'intégration dans les écrans de voiture d'une
fonction covoiturage et de l'info multimodale avait un impact très fort sur les comportements. Il faut
poursuivre dans cette voie. Une tarification intégrée, dans une logique MaaS est certainement une action à
développer. Pour ce faire, sortir des systèmes de billettiques actuels

41
- centrés sur le support est nécessaire, vers les systèmes en back office (c’est ce que font tous les
opérateurs de mobilité, sauf les transports en commun !).
- Mettre en place des « carottes et des bâtons » : on arrive aujourd’hui à garantir une offre aux
heures de pointes dans des agglomérations (cf Fleetme opéré par Cityway et Transdev), avec
par exemple la promesse de ne pas attendre plus de 5’ pour se rendre à destination entre 8h
et 9h, mais trop peu de passagers en profitent. La raison en est simple : les contraintes du
covoiturage sont supérieures aux avantages. Il nous faut donc introduire des incitatifs et des
contraintes sur les temps de parcours et les couts des services (les deux drivers des
comportements de mobilité pour l’usager). Si l’on veut avoir un report modal, il faudra rendre
les solutions alternatives à la voiture compétitives : aussi voire plus rapide, moins chères que
la voiture. Ceci passera, par des mesures venant améliorer les temps de parcours des solutions
alternatives (voies réservées, avec dispositifs de contrôle automatique et en attendant via la
force publique, l’amende étant de classe IV, 135 € cela est dissuasif), et d’autres venant
dégrader les temps de parcours en voiture, et également les couts d’usage de la voiture. Ces
solutions seront à déployer de manière judicieuse selon les territoires : là où l’usage de la voiture
ne cause pas de problème, il n’y a pas lieu de la pénaliser. Ce point est clef : il est illusoire de
croire que le simple fait de déployer un bon service facilement accessible fera décoller la
pratique. Nous n’échapperons pas à une tarification de l’usage de la voiture solo. D’ailleurs, là
où existent des péages la pratique du covoiturage est très forte (cf autoroutes d’accès à la
Métropole de Lyon) et ont amené les concessionnaires à réaliser des parkings de covoiturage
en amont des gares de péage.
- Permettre aux agglomérations premières victimes de l’usage excessif de la voiture, à
intervenir sur les aires urbaines pour ce type de service. En effet, on constate que dans
une métropole, la moitié de la population habite en hypercentre, l’autre au-delà, et il faut ajouter
une population équivalente à celle de la métropole en dehors de ses frontières dans l’aire
urbaine (l’aire urbaine étant définie par un territoire polarisé autour d’un centre urbain attirant
au moins 40% des emplois des communes environnantes). Avec la réforme territoriale, les
territoires des aires urbaines hors métropoles sont orphelins de gouvernance (la Région est
aujourd’hui bien trop grande pour adresser ces sujets spécifiques) et les dispositifs de syndicats
mixtes génèrent lourdeurs et couts de coordination importants dans un pays qui n’en a pas
besoin.  Autoriser les métropoles et communautés d’agglomérations à intervenir sur les
territoires de leurs aires urbaines pour développer des services d’information voyageur et de
covoiturage en pénétrante.
- Expérimenter les modèles économiques afin de trouver un optimum en terme d’usage
de fond public, bien rare aujourd’hui. Il est probable que l’on aille vers un mix public/privé
(participation des passagers au service via une commission, participation du secteur public,
participation des entreprises dans le cadre notamment des plans de mobilité) dans le cadre de
DSP spécifique ou intégré aux DSP de transports en commun. Les études et expérimentations
montrent que pour garantir une offre aux heures de pointes il faut indemniser les conducteurs.
Cela a un cout, bien moindre que les services de TC ceci dit mais il faut regader la capacité et
ramener cela à l’usager transporté. Si la personne publique prend en charge ce cout, les
services peuvent s'équilibrer avec un paiement d'une commission par l'usager. Dans tous les
cas on est sur un cas classique de DSP mais avec un R/D décent. Par ailleurs les entreprises
peuvent financer via les PDIE ou des groupements d'entreprises des services de covoiturage.
Elles le font déjà, c'est d'ailleurs la seule ressource des start ups actuelles en BtoB.
Pour avancer il faudrait lancer des appels à projets et dégager des financements permettant d’accélérer
fortement sur le sujet :
Développer les projets de covoiturage courte distance, avec deux axes de travail : fournir une
information sur l’ensemble des modes de transports, y compris la voiture, de manière intégrée entre le
smartphone et le véhicule, d’une part, et d’autre part élaborer des modèles économiques pérennes.
Ceci suppose un travail entre agglomérations, constructeurs automobiles et fournisseurs de services
numériques de covoiturage et d’information multimodale. L’expérimentation parait indispensable avant
de généraliser une offre qui soit

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- industrialisable par les acteurs privés, en lien avec les autorités publiques. Des fonds
gouvernementaux devraient être mobilisés pour faire émerger de tels projets.
- Développer les incitatifs au covoiturage : Développement de voies réservées covoiturage,
tout comme les parkings, ouverture des couloirs bus aux co-voitureurs avec les contrôles ad
hoc (dispositif de preuve de covoiturage à développer sur les plans juridiques et techniques),
ce qui est une mesure très demandée compte tenu des gains en temps de parcours.
De tels projets pourraient mobiliser 1 à 2 M€ / aire urbaine, soit 30 à 60 M€ si l’on cible 30 aires urbaines
(hors Paris, cas spécifique, où la Région est l’aire urbaine ont le même périmètre, avec une densité de
population sans comparaison). Une aide de 50% minimum permettrait de gagner 10 ans sur le sujet, si
les incitatifs au covoiturage et en parallèle les mesures pénalisant l’usage de la voiture solo sont mises
en place.

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Contribution iDVROOM aux Assises de la Mobilité
A propos du modèle économique et de l’usage au cœur des plans de mobilité, interconnecté aux
transports en commun
1. Le covoiturage de courte distance n’a pas de modèle économique basé sur les seules
commissions ; il constitue en revanche un mode de transport qui complète très bien l’ensemble
des systèmes actuels, avec un coût qui en fait une solution intéressante (et nécessaire) pour les
collectivités. (coût au km passager très comparable, voire moindre que celui d’un bus peu rempli)
a. La bonne approche consiste à revoir les plans de déplacements (des agglos, des
départements, des régions) en y insérant le covoiturage dès la phase de conception, en
recouvrement (coexistence) avec le TP. Il faut étudier dès cette phase les bonnes
options : lignes de covoiturage, ou covoiturage classique, intégration des abonnements
TC.. en fonction des usages locaux de mobilité. (comme suggéré dans le groupe de travail
établir un guide des options possibles serait en effet utile à de nombreuses collectivités)
b. La répartition pertinente n’est pas de mettre le covoiturage en zone très peu dense ou la
nuit et les TP en zone dense ou le jour, mais de mixer covoiturage et bus en journée, avec
un bus qui apporte la certitude d’un passage à heure fixe, et le covoiturage la probabilité
d’un passage plus fréquent.
c. Ainsi, d’un point de vue usage, il faut accepter une cannibalisation à la marge entre le
bus et le covoiturage ; et la voir comme une opportunité de baisser les coûts des
organisateurs de mobilité et l’opportunité de faire revenir aux transports collectifs
certaines personnes qui ne prenaient que la voiture (« grâce à la garantie retour en TER
ou à l’existence d’un bus à heures fixes, je pars généralement en covoiturage mais je sais
que j’ai une solution de secours si jamais je n’ai pas de covoitureur, je me rends compte
que le service commercial avec un chauffeur professionnel, ce n’est pas si mal »)
2. Les zones denses concentrent la majeure partie des innovations, en particulier celles sous-
tendues par un modèle de revente de données ou de commissions importantes, et celles basées
sur la vente ou l’utilisation d’un moyen de transport (glisse urbaine, VLS, VTC, VTC partagés…).
Mais toutes ces innovations portent sur des trajets très courts (<10 km). Sur les zones péri-
urbaines, les VTC sont plus chers, dès qu’on atteint 40km, et le vélo plus sportif…, la voiture solo
reprend le pas, voire la mobilité devient clivante (impossibilité d’accepter un emploi pour ceux
qui n’ont pas les moyens de se rendre à un travail éloigné)
3. L’affrontement sur un même marché d’acteurs drivés par la revente de données en zones
denses et d’acteurs drivés par un souci de desserte de la mobilité nécessite de bien clarifier les
règles du jeu, il est urgent de définir jusqu’où on peut incentiver un conducteur en contrepartie
d’un engagement sur un nombre de trajets (entre la promo à 20€ sur un nombre restreint de
clients et les acteurs qui ont levé des millions € pour acheter une base, quelle définition légale ?)
quel nouveau cadre pour un usage entre le covoiturage (strictement borné au partage des coûts
entre personnes qui font le même trajet) et le service régulier opéré par un conducteur non
professionnel)

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Assises de la mobilité
Atelier covoiturage courte distance
Contribution de
Lucas CREVET et Anne CAMBON CHANCROGNE
Direction des transports de la Région Auvergne Rhône Alpes
Vendredi 6 octobre 2017
Quelques précautions qui nous paraissent indispensables…
Concernant la définition du covoiturage :
La loi définit déjà le covoiturage en général mais une précision serait peut-être nécessaire pour distinguer le
covoiturage en général (qui inclus aussi les accompagnements) du covoiturage domicile-travail (lorsque tous les
occupants du véhicule se rendent à leur travail) s’il s’agit de définir des mesures qui ne concernent que cette catégorie.
Mais dans tous les cas il parait bien inutile de définir le covoitureur par rapport à l’usage d’une plateforme.
Concernant la multimodalité :
Veillons à ce que les propositions retenues n’entrainent pas d’effets pervers qui conduiraient à favoriser le covoiturage
au détriment de la multimodalité, ou bien à inciter à la possession d’un véhicule pour pratiquer le covoiturage.
Les propositions qui nous paraissent majeures…
1. La proposition de centraliser un service de certification qui permettrait notamment de produire des certificats
sous un format « normalisé » à l’usage des employeurs et des covoitureurs nous parait fort judicieux.
2. Judicieuse également est la proposition d’identifier la « compétence » covoiturage pour les EPCI, les Régions
et les Départements afin de leur permettre de s’engager dans ce domaine.
3. Incitations financières
Au lieu d’une prise en charge obligatoire des frais de transport public à 50% nous suggérons une indemnité
obligatoire mais choisie par le salarié parmi 3 possibilités : vélo, covoiturage ou transport en commun.
Cette indemnité serait calculée (et/ou plafonnée) pour favoriser le mode de transport émettant le moins de
gaz à effet de serre.

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Préparation du projet de loi d’orientation des mobilités
Proposition d’innovation – contrôle du covoiturage
Traitement du « public non connecté » et des « covoitureurs historiques »
Attn CGDD/DRI : Mme Marion GUST
cc DGTIM /FCD1 : Mme Julie GOZLAN
21 septembre 2017
Eléments de cadrage
Lors de son allocution pour le lancement des Assises de la Mobilités le 18 septembre 2017, Madame
la Ministre chargée des transports a insisté sur l’importance de développer le covoiturage au quotidien.
Les auditeurs auront pu remarquer que la ministre s’est écartée de ses notes en qualifiant le
covoiturage d’élément « crucial » des nouvelles politiques que l’Etat doit définir pour le Projet de Loi
d’Orientation des Mobilités (PLOM)
Il est alors probable que le volet covoiturage du PLOM contiendra plusieurs dispositions incitatives au
niveau législatif ou ouvrant la perspective de mesures incitatives de niveau réglementaire, nationales
ou locales.
Toute disposition de cette nature, accordant un avantage légal ou réglementaire à la catégorie des
covoitureurs,
a) nécessite un justificatif, que la Fabrique des Mobilités appelle une « attestation » de covoiturage,
elle-même fondée sur un processus d’élaboration de preuves de trajets covoiturés
b) doit, pour être assurer de sa bonne qualité constitutionnelle :
- poursuivre un objectif clairement fixé par le législateur
- s’appuyer sur un processus de formation de la preuve de covoiturage auquel tout covoitureur
doit pouvoir avoir accès .
Quelques données sur l’état des lieux
L’extraction des statistiques de l’ENTD 2008 fait ressortir que, parmi les 19 millions d’actifs ayant un
emploi et s’y rendant en voiture, en dépensant pour cela 56 Md€, 1.5 millions utilisaient plusieurs fois
par semaine le covoiturage en effectuant en moyenne des trajets domicile-travail de 20,6 km.
Un covoitureur domicile-travail évite en moyenne, selon nos calculs prudents, l’émission de 300 kgCO2
et les polluants de l’air associés.

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Problématique de recherche et innovation
Selon l’état de l’art, les processus émergeants de formation de preuve de trajets covoiturés sont
intrinsèquement liés aux processus qui servent au fonctionnement des services de mises en relation
de covoiturage dynamique. A notre connaissance, ils utilisent tous les smart phones et sont basés sur
la gestion d’un échange pécuniaire du passager vers son conducteur et/ou l’emploi de fonctionnalités
de géo-localisation voire de traçage gps.
Sans méconnaître l’adéquation de ces processus au besoin de formation d’attestation de covoiturage
d’un large public, nous identifions toutefois le risque que leur emploi exclusif d’autres solutions écarte
du système incitatif, que les pouvoirs publics souhaitent mettre en œuvre, un public fragile ou satisfait
de sa pratique déjà habituelle du covoiturage :
Qu’est-ce qui justifierait – d’un point de vue juridique – et quel serait au juste le besoin d’un covoitureur
« historique » qui covoiture déjà depuis longtemps ses trajets domicile-travail, sans être passé par une
plateforme de mise en relation, d’utiliser un service de mise en relation pour obtenir une attestation de
sa pratique régulière du covoiturage ?
Si un simple service d’attestation de covoiturage est à sa disposition, comment ce service entre-t-il en
adéquation avec la pratique majoritaire qui ne nécessite pas de transfert d’argent du passager vers le
conducteur , ou avec la capacité à utiliser un smart phone parfois limitée par la persistance de zones
blanches (notamment en milieu rural et périurbain), par des raisons pratiques, de capacité cognitives
ou économiques ? Nous parlons ici du public dit « non connecté » en notant qu’aujourd’hui, être « non
connecté » peut renforcer les situations de fragilités sociales.
Manifestement, le besoin constitutionnel d’égalité de traitement devant la loi, relatif à l’accessibilité des
covoitureurs « historiques » et du public « non connecté » conduit à l’identification d’un besoin
d’innovation sur les méthodes de preuve et d’attestation de covoiturage veillant à ne pas laisser ce
public à l’écart.
En résumé, One Plus One souhaite approfondir la recherche de solution d’accès au système de
preuve de trajets covoiturés, adaptée à ces catégories de public, en s’appuyant sur l’usage banalisé
de simples dump phones et en exploitant les spécificités du covoiturage domicile-travail dont le
développement vise notamment l’objectif, en présumant que les motifs du PLOM le rappelleront,
d’améliorer la qualité de l’air et de diminuer les émissions de CO2.
C’est le sujet que One Plus One propose à la DRI d’examiner, dans un calendrier qui pourra être
utilement synchronisé avec les dispositions incitatives du volet covoiturage du PLOM.

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Covoiturage – Propositions M.Jacquot – Covivo/Roulez Malin
1. Constituer une base open data hébergée par exemple par les start-ups de l'État sur le modèle
le point taxi ou chaque citoyen peut déclarer un trajet régulier via un simple formulaire. Cette
base de données serait facilement constituée à partir d'une incitation fiscale financière
disponible aux seules personnes inscrites à cette base. Cette base permettrait en outre d'avoir
des moyens de contrôle simple et efficace. Les collectivités locales ou les opérateurs privés
pourrait avoir accès à cette base pour retrouver tes dragées. Une personne souhaitant prendre
contact laisserait ses coordonnées qui seraient transmises par le service à la personne ayant
laissé son trajet en base de données. Cela permet de sécuriser la protection des données
personnelles on est transmettant pas directement aux opérateurs ou au collectif et territoriales.
Cela permet en outre de laisser totale liberté aux collectivités locales et aux opérateurs pour
développer des services additionnels avec leur propre algorithme.
2. La deuxième proposition partait du principe que l'État refuserait de constituer ou héberger
une telle base de données nationale. À ce moment-là j ai proposé que les incitations fiscales ou
financières ou en nature mise à disposition par l'État ne puissent être valides qu'à condition que
les bases de données des collectivités locales ou des opérateurs privés soit interopérables.
L'objectif est d'assurer les conditions de masse critique plus facile à obtenir et de gérer
également les trajets frontaliers : le passage d'une région à une autre avec deux bases de données
1 pour chacune des régions ne serait pas un souci grâce a l'interopérabilité.
3. Autoriser les collectivités locales en zone peu denses (c'est-à-dire avec un trajet ayant pour
origine ou pour destination une zone peu dense) à organiser le transport de personnes par des
particuliers bénévoles c'est-à-dire des personnes qui ne sont pas déclarées comme transporteur
auprès des services de la préfecture mais qui seraient autorisées à être remboursées de leurs
frais de déplacement selon le barème kilométrique. Comme pour les plates-formes de
covoiturage, la responsabilité de la collectivité se limite à proposer un réseau de mises en
relation sans la responsabilité du transport.

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www.assisesdelamobilite.gouv.fr
#AssisesMobilite
Direction générale des Infrastructures,
des Transports et de la Mer
Tour Sequoia
92055 La Défense cedex
Ministère de la Transition
écologique et solidaire