1. R ésolution A.714(17)R ésolution A.714(17)
Adoptée le 6 novembre 1991
(Point 10 de l'ordre du jour)
RECUEIL DE RÈGLES PRATIQUES POUR LARECUEIL DE RÈGLES PRATIQUES POUR LA
SÉCURITÉ DE L'ARRIMAGE ET DESÉCURITÉ DE L'ARRIMAGE ET DE
L'ASSUJETTISSEMENT DES CARGAISONSL'ASSUJETTISSEMENT DES CARGAISONS

2. C H API T R E 1C H API T R E 1
GÉNÉRALITÉSGÉNÉRALITÉS

3. 1.1 Application1.1 Application
Le présent Recueil s'applique aux cargaisons
transportées à bord de navires (autres que les
cargaisons solides ou liquides en vrac et le
bois arrimé en pontée) et, notamment, aux
cargaisons dont l'arrimage etl'arrimage et
l'assujettissement ont été, dans la pratique,l'assujettissement ont été, dans la pratique,
sources de difficultés.sources de difficultés.

4. 1.2 Définitions des termes utilisés1.2 Définitions des termes utilisés
 Engin de transportEngin de transport désigne un véhicule, un
conteneur, une plate forme, une palette, une‑
citerne mobile, une unité sous emballage, ou tout
autre unité, etc. et le matériel de chargement ou
tout élément de ce matériel qui appartient au
navire mais qui n'est pas fixé à celui ci, tels‑
qu'ils sont définis dans la résolution A.489(XII)
de l'Assemblée.

5. Grand récipient pour vrac (GRV)Grand récipient pour vrac (GRV) désigne un
récipient pour vrac mobile, rigide, semi rigide‑
ou souple d'une capacité ne dépassant pas 3 m3
(3 000 l), conçu pour une manutention
mécanique et dont la mise à l'essai a prouvé qu'il
résistait de manière satisfaisante aux contraintes
produites lors de la manutention et du transport.

6. • Citerne mobileCiterne mobile désigne une citerne qui
n'est pas assujettie de façon permanente à
bord du navire, qui a une capacité
supérieure à 450l et dont le corps est muni
des éléments stabilisateurs extérieurs ainsi
que de l'équipement de service et des
éléments d'ossature nécessaires pour le
transport de gaz, de liquides ou de solides.

7. • Véhicule citerne routier‑Véhicule citerne routier‑ désigne un
véhicule sur roues équipé d'une ou de
plusieurs citernes destinées au transport de
gaz, de liquides ou de solides par route
aussi bien que par mer, qui sont assujetties
au véhicule de façon rigide et permanente
pendant toutes les opérations normales de
chargement, de transport et de
déchargement et qui ne sont ni remplies ni
vidées à bord du navire.

8. • Véhicule routierVéhicule routier désigne un véhicule
utilitaire, une semi remorque, un train‑
routier, un train routier articulé ou un
ensemble de véhicules, tels qu'ils sont
définis dans la résolution A.581(14) de
l'Assemblée.

9. • Remorque semi portée‑Remorque semi portée‑ désigne un
véhicule surbaissé, utilisé pour transporter
des cargaisons et muni d'un ou de plusieurs
essieux à l'arrière et d'un support à l'avant,
qui est remorqué ou poussé dans le port à
l'aide d'un véhicule tracteur spécial jusqu'à
et à partir de sa position d'arrimage à bord
du navire.

10. • Navire roulierNavire roulier désigne un navire qui
possède un ou plusieurs ponts ouverts ou
fermés, généralement dépourvus de tout
compartimentage et faisant toute la
longueur du navire, et qui transporte des
marchandises normalement chargées et
déchargées horizontalement.

11. Unité de chargeUnité de charge désigne un certain nombre
de colis :
.1 placés ou gerbés et assujettis par des
saisines, par une housse rétractable ou par
d'autres moyens adéquats sur un plateau de
chargement tel qu'une palette; ou
.2 placés dans un emballage extérieur
protecteur tel qu'une palette caisse; ou‑
.3 assujettis ensemble de façon permanente
par une élingue.

12. 1.3 LES FORCES1.3 LES FORCES

13. 1.3.1 Les forces qui doivent être absorbées à l'aide
de systèmes d'arrimage et d'assujettissement
appropriés de manière à empêcher le ripage de la
cargaison sont généralement constituées
d'éléments qui agissent en fonction des axes du
navire; elles sont :
transversales;
longitudinales;
et verticales.
Note : aux fins de l'arrimage et de l'assujettissement de la cargaison, les forces
longitudinales et transversales sont considérées comme étant les forces prédominantes.

14. • 1.3.2 Les seules forces transversales ou les
résultantes des forces transversales,
longitudinales et verticales s'accroissent
généralement en fonction de la hauteur de
l'arrimage et de la distance longitudinale entre
les marchandises arrimées et le centre des
mouvements du navire sur houle. Les forces
s'exercent en général le plus intensément sur la
position d'arrimage la plus en avant, la plus en
arrière et la plus élevée de chaque bord du
navire

15. • 1.3.3 Les forces transversales s'accroissent au
fur et à mesure que la distance métacentrique
du navire augmente. Une distance
métacentrique excessive peut résulter :
 d'une conception erronée du navire;
 d'une mauvaise répartition de la cargaison;
 d'une mauvaise répartition du combustible
 et du ballast.

16. • 1.3.4 La cargaison devrait être répartie de
telle manière que la distance métacentrique
du navire soit supérieure au minimum exigé
et reste, dans la mesure du possible, dans
des limites supérieures acceptables de
manière à minimiser les forces s'exerçant
sur la cargaison

17. 1.3.5 Outre les forces susmentionnées, la
cargaison transportée en pontée peut être
soumise aux forces résultant du vent et de
paquets de mer.
1.3.6 Une mauvaise conduite du navire
(cap ou vitesse) peut donner lieu à des
forces défavorables qui agissent sur le
navire et la cargaison.

18. 1.3.7 L'ampleur des forces peut être évaluée en
appliquant les méthodes de calcul appropriées
indiquées dans le Manuel d'assujettissement de
la cargaison, s'il y en a un.
1.3.8 Bien que l'utilisation de dispositifs
antiroulis puisse améliorer le comportement du
navire sur houle, l'effet de ces dispositifs ne
devrait pas être pris en considération lors de
l'établissement du plan d'arrimage et
d'assujettissement des cargaisons

19. 1.4 Comportement1.4 Comportement
desdes
cargaisonscargaisons

20. 1.4.1 Certaines cargaisons ont tendance à se
déformer ou à se tasser au cours du voyage, ce
qui entraîne un relâchement de leurs dispositifs
d'assujettissement.
1.4.2 Les cargaisons à faibles coefficients de
frottement sont difficiles à assujettir lorsqu'elles
sont arrimées sans dispositifs adéquats
d'augmentation du frottement, tels que fardages,
planches de bois tendre, tapis en caoutchouc, à
moins d'être arrimées de façon compacte en

21. 1.5 Critères permettant1.5 Critères permettant
d'évaluer les risques ded'évaluer les risques de
ripage de la cargaisonripage de la cargaison

22. 1.5.1 Pour évaluer les risques de ripage de la
cargaison, il faudrait prendre en considération les
facteurs suivants :
dimensions et propriétés physiques de la
cargaison; emplacement de la cargaison et
arrimage à bord;
degré d'adaptation du navire au transport de la
cargaison;
 degré d'adaptation du système
d'assujettissement à la cargaison;

23. conditions météorologiques et état de la mer
prévus pour la saison;
comportement prévu du navire au cours du
voyage envisagé;
stabilité du navire;
zone géographique à traverser au cours du
voyage; et
durée du voyage.

24. 1.5.2 Ces critères devraient être pris en
considération lors du choix des méthodes
d'arrimage et d'assujettissement et lorsque l'on
étudie les forces que doit absorber le matériel
d'assujettissement.
1.5.3 Compte tenu des critères ci dessus, le‑
capitaine ne devrait accepter la cargaison à bord
de son navire que s'il est convaincu qu'elle peut
être transportée en toute sécurité.

25. 1.6 Manuel1.6 Manuel
d'assujettissementd'assujettissement
de la cargaisonde la cargaison

26. 1.6.1 Les navires transportant des engins
de transport et autres unités auxquelles
s'applique le présent Recueil, comme il est
prévu par la résolution A.489(XII)
(appendice), devraient avoir à bord le
Manuel d'assujettissement de la cargaison
décrit dans la circulaire MSC/Circ.385.

27. 1.6.2 Les systèmes d'assujettissement de la
cargaison décrits en détail dans le Manuel
d'assujettissement de la cargaison, s'il y en a
un, devraient tenir compte des forces
susceptibles d'influer sur la cargaison
transportée à bord du navire, ces forces
devant être calculées selon une méthode
acceptée par l'Administration ou approuvée
par une société de classification jugée
acceptable par l'Administration.

28. 1.7 Matériel1.7 Matériel

29. Le matériel prévu à bord pour
l'assujettissement de la cargaison devrait être :
disponible en quantité suffisante;
adapté à son application, compte tenu des
recommandations du Manuel d'assujettissement
de la cargaison, s'il y en a un;
d'une résistance adéquate;
facile à utiliser; et
bien entretenu.

30. 1.8 Engins de transport1.8 Engins de transport
pour cargaison spécialepour cargaison spéciale

31. Le propriétaire et l'exploitant du navire
devraient, le cas échéant, tenir compte de
l'avis d'experts lorsqu'ils envisagent
d'expédier une cargaison inhabituelle qui
peut exiger que l'on apporte une attention
spéciale à son emplacement à bord en
fonction de la résistance de la structure du
navire, à son arrimage et son
assujettissement et aux conditions
météorologiques auxquelles on peut
s'attendre au cours du voyage envisagé.

32. 1.9 Renseignements1.9 Renseignements
sur la cargaisonsur la cargaison

33.  1.9.1 Avant d'accepter une cargaison pour le
transport, le propriétaire ou l'exploitant du
navire devrait obtenir tous les renseignements
nécessaires sur la cargaison et s'assurer :
que les différentes marchandises à charger sont
compatibles les unes avec les autres;
qu'elles sont convenablement séparées;

34. que cette cargaison est adaptée à un
transport sur le navire;
 que le navire est adapté au transport de
cette cargaison; et
 que cette cargaison peut être arrimée et
assujettie en toute sécurité à bord du navire
et transportée dans toutes les conditions
attendues au cours du voyage envisagé.

35. 1.9.2 Le capitaine devrait recevoir des
renseignements appropriés sur la cargaison à
transporter afin que l'arrimage puisse être
convenablement planifié tant pour la
manutention que pour le transport.

36. C H API T R E 2C H API T R E 2
PRINCIPES DEPRINCIPES DE
LA SÉCURITÉ DE L'ARRIMAGE ETLA SÉCURITÉ DE L'ARRIMAGE ET
DEDE
L'ASSUJETTISSEMENT DESL'ASSUJETTISSEMENT DES
CARGAISONSCARGAISONS

37. 2.1 Cargaison adaptée2.1 Cargaison adaptée
au transportau transport

38. Les cargaisons transportées dans des
conteneurs, véhicules routiers, barges de
navire, wagons ferroviaires et autres engins
de transport devraient être placées et
assujetties à l'intérieur de ces engins de
manière à éviter, pendant toute la durée du
voyage, des dommages ou risques pour le
navire, les personnes à bord et le milieu
marin.

39. 2.2 Répartition2.2 Répartition
de la cargaisonde la cargaison

40. • 2.2.1 II est essentiel que le capitaine veille
avec soin à préparer et à surveiller
convenablement l'arrimage et
l'assujettissement des cargaisons afin
d'éviter que celles ci ne glissent, ne se‑
renversent, ne se déforment, ne s'effondrent,
etc.
• 2.2.2 La cargaison devrait être répartie de
manière à garantir que la stabilité du navire,
pendant toute la durée du voyage, reste dans
des limites acceptables, afin de réduire dans
toute la mesure du possible les risques
d'accélérations excessives.

41. • 2.2.3 La cargaison devrait être répartie de
façon à éviter des effets défavorables sur la
résistance de la structure du navire.

42. 2.3 Systèmes2.3 Systèmes
d'assujettissementd'assujettissement
de la cargaisonde la cargaison

43. 2.3.1 II faudrait veiller à répartir les forces
le plus uniformément possible entre les
dispositifs d'assujettissement de la
cargaison. Si cela n'est pas réalisable, il
faudrait améliorer le système
d'assujettissement dans la mesure
nécessaire.
2.3.2 Si, en raison de la structure complexe
d'un système d'assujettissement ou d'autres
circonstances, la personne responsable ne
peut, de par son expérience et ses
connaissances maritimes, s'assurer que le
système est satisfaisant, elle devrait le
vérifier en appliquant une méthode de

44. 2.4 Résistance résiduelle2.4 Résistance résiduelle
après usureaprès usure

45. Les systèmes et le matériel
d'assujettissement de la cargaison devraient
avoir une résistance résiduelle suffisante
compte tenu de l'usure normale qui se
produit au cours de leur durée d'utilisation.

46. 2.5 Forces de frottement2.5 Forces de frottement

47. Si le frottement entre la cargaison et le pont
ou la structure du navire ou entre les engins
de transport ne permet pas d'éliminer les
risques de ripage, il faudrait utiliser des
matériaux appropriés, tels que des planches
de bois tendre et des fardages, afin
d'accroître le frottement.

48. 2.6 Surveillance2.6 Surveillance
à bordà bord

49. 2.6.1 La meilleure manière d'éviter un
arrimage et un assujettissement incorrects
de la cargaison est de bien surveiller
l'opération de chargement et d'inspecter
l'arrimage.
2.6.2 Autant que cela est possible dans la
pratique, il faudrait régulièrement inspecter
les espaces à cargaison pendant tout le
voyage afin de s'assurer que la cargaison,
les véhicules et les engins de transport
demeurent bien assujettis.

50. 2.7 Entrée dans2.7 Entrée dans
les espaces fermésles espaces fermés

51. Dans un espace fermé l'atmosphère peut
être mortelle du fait de l'absence d'oxygène
ou de la présence de gaz inflammables ou
toxiques. Le capitaine devrait s'assurer que
l'on peut pénétrer en toute sécurité dans
l'espace fermé.

53. 2.8 Éléments généraux2.8 Éléments généraux
dont devrait tenir comptedont devrait tenir compte
le capitainele capitaine

54. Après avoir évalué les risques de ripage de
la cargaison, compte tenu des critères
énoncés en 1.5, le capitaine devrait, avant
d'embarquer une cargaison, un engin de
transport ou un véhicule, s'assurer :
.1 que la zone du pont qui sera utilisée pour
l'arrimage est, dans la mesure du possible,
sèche et exempte d'hydrocarbures et de
graisse;
.2 que la cargaison, l'engin de transport ou
le véhicule semble être dans un état qui en
permet le transport et l'assujettissement
efficace;

55. .3 que tout le matériel nécessaire pour
l'assujettissement de la cargaison se trouve à
bord et est en bon état de fonctionnement; et
.4 que la cargaison chargée dans ou sur des
engins de transport ou des véhicules est,
dans la mesure du possible, arrimée et
assujettie de façon convenable sur l'engin
de transport ou le véhicule.

56. 2.9 Déclaration d'arrimage2.9 Déclaration d'arrimage
et d'assujettissementet d'assujettissement
de la cargaisonde la cargaison

57. 2.9.1 Lorsqu'il y a lieu de penser qu'un
conteneur ou un véhicule dans lequel ont
été placées ou chargées des marchandises
dangereuses ne satisfait pas aux dispositions
de la section 12 ou de la section 17, selon le
cas, de l'Introduction générale au Code
IMDG ou en l'absence d'un certificat
d'empotage du conteneur/déclaration
d'empotage du véhicule, l'engin ne devrait
pas être accepté pour le transport.

58. 2.9.2 Lorsque cela est possible et réalisable,
les véhicules routiers devraient être munis
d'une déclaration d'arrimage et
d'assujettissement de la cargaison, attestant
que la cargaison chargée sur le véhicule a été
arrimée et assujettie correctement pour le
voyage maritime envisagé, compte tenu des
Directives OMI/OIT sur le chargement des
cargaisons dans des conteneurs ou des
véhicules. On trouvera ci après un modèle de‑
déclaration de cette nature. La déclaration
d'empotage du véhicule, recommandée par le
Code IMDG (voir 2.9.1), peut être acceptée à

60. C H API T R E 3C H API T R E 3
ARRIMAGE ETARRIMAGE ET
ASSUJETTISSEMENTASSUJETTISSEMENT
NORMALISESNORMALISES

61. 3.1 Recommandations3.1 Recommandations

62. Les navires destinés à transporter des
cargaisons avec un arrimage et un
assujettissement normalisés (par exemple
dans des conteneurs, wagons de chemin de
fer, barges, etc.) devraient :
.1. être conçus et équipés de manière que
les cargaisons normalisées puissent être
arrimées et assujetties à bord en toute
sécurité, dans toutes les conditions
attendues au cours du voyage envisagé;

63. .2. avoir une conception et un équipement
acceptés par l'Administration ou approuvés par
une société de classification jugée acceptable par
l'Administration;
.3. avoir, à l'intention du capitaine, une
documentation adéquate sur les systèmes prévus
pour assurer la sécurité de l'arrimage et de
l'assujettissement des cargaisons pour les­quelles
le navire a été spécialement conçu ou adapté.

64. C H API T R E 4
ARRIMAGE ETARRIMAGE ET
ASSUJETTISSEMENTASSUJETTISSEMENT
SEMI NORMALISÉS‑SEMI NORMALISÉS‑

65. 4.1 Systèmes4.1 Systèmes
d'assujettissementd'assujettissement

66. 4.1.1 Les navires destinés à transporter certaines
cargaisons particulières telles que des véhicules
routiers, des remorques semi portées transportant‑
des cargaisons normalisées et des automobiles à
bord de navires rouliers, etc., devraient comporter
des points d'ancrage qui soient suffisamment
rapprochés les uns des autres, compte tenu du
service auquel le navire est destiné et de la section
4 des Directives sur l'assujettissement des
véhicules routiers transportés à bord des navires
rouliers (résolution A.581(14)).

67. 4.1.2 Les véhicules routiers destinés à être
transportés par mer devraient être munis de
systèmes permettant de les arrimer et de les
assujettir en toute sécurité, tels qu'ils sont
décrits à la section 5 de l'annexe à la
résolution A.581(14).

68. 4.1.3 Les remorques semi portées qui‑
transportent des cargaisons normalisées
devraient être munies de systèmes
permettant d'arrimer et d'assujettir en toute
sécurité le véhicule et sa cargaison. II
faudrait accorder une attention particulière à
la hauteur et à la densité de l'arrimage ainsi
qu'aux effets d'un centre de gravité élevé de
la cargaison.

69. 4.2 Arrimage et4.2 Arrimage et
assujettissement desassujettissement des
véhiculesvéhicules

70. 4.2.1 Les véhicules, y compris les
remorques semi portées, qui ne sont pas‑
munis de systèmes adéquats
d'assujettissement devraient être arrimés et
assujettis conformément aux dispositions du
chapitre 5 du présent Recueil.
4.2.2 Les navires rouliers qui ne satisfont
pas aux prescriptions de la section 4 de
l'annexe de la résolution A.581(14) ou qui
ne comportent pas de moyens d'arrimage et
d'assujettissement équivalents assurant un
degré de sécurité équivalent au cours du
transport par mer devraient être soumis aux
dispositions du chapitre 5 du présent

71. 4.2.3 Les véhicules devraient être arrimés
et assujettis conformément aux sections 6 et
7 de l'annexe de la résolution A.581(14). II
faudrait accorder une attention spéciale à
l'arrimage et à l'assujettissement des
remorques semi portées transportant une‑
cargaison normalisée, des véhicules citernes‑
routiers et des citernes mobiles sur roues,
compte tenu de la hauteur de leur centre de
gravité et des effets de carène liquide.

72. 4.3 Acceptation des4.3 Acceptation des
véhicules routiers pour unvéhicules routiers pour un
transport par mer à bordtransport par mer à bord
d'un navire roulierd'un navire roulier

73. 4.3.1 Le capitaine ne devrait accepter un
véhicule routier pour un transport à bord de
son navire que s'il est convaincu que ce
véhicule semble adapté au voyage envisagé
et qu'il est muni au moins des points
d'ancrage spécifiés à la section 5 de l'annexe
de la résolution A.581(14).
4.3.2 Dans des circonstances
exceptionnelles, lorsqu'il n'est pas certain
que les recommandations énoncées en 4.3.1
puissent ou doivent être mises en oeuvre, le
capitaine peut accepter le véhicule pour son
transport, après avoir tenu compte de son
état et des conditions attendues pour le

74. ARRIMAGE ETARRIMAGE ET
ASSUJETTISSEMENTASSUJETTISSEMENT
NON NORMALISÉSNON NORMALISÉS
C H API T R E 5C H API T R E 5

75. 5.1 Recommandations5.1 Recommandations

76. 5.1.1 Le présent chapitre et ses annexes
donnent des conseils de caractère général
sur l'arrimage et l'assujettissement des
cargaisons qui ne sont pas visées par les
chapitres 3 et 4 du présent Recueil et des
conseils de caractère plus spécifique sur
l'arrimage et l'assujettissement des
cargaisons qui se sont avérées difficiles à
arrimer et à assujettir à bord des navires.

77. 5.1.2 La liste des cargaisons donnée en 5.3
ne devrait pas être considérée comme
exhaustive; en effet, d'autres cargaisons
peuvent présenter des risques, faute d'être
convenablement arrimées et assujetties.

78. 5.2 Méthodes5.2 Méthodes
équivalenteséquivalentes
d'arrimage etd'arrimage et
d'assujettissementd'assujettissement

79. Les indications données dans les annexes
offrent certaines garanties à l'encontre des
problèmes inhérents aux cargaisons visées.
D'autres méthodes d'arrimage et
d'assujettissement peuvent assurer une
sécurité équivalente. II est impératif que
toute autre méthode choisie garantisse au
moins une sécurité égale à celle assurée par
les méthodes décrites dans les résolutions,
circulaires et directives énumérées dans
l'avant propos du présent Recueil.‑

80. 5.3 Cargaisons qui se sont5.3 Cargaisons qui se sont
avérées être une sourceavérées être une source
potentiellepotentielle
de dangerde danger

81. Ces cargaisons sont les suivantes :Ces cargaisons sont les suivantes :
.1 les conteneurs transportés sur le pont de
navires qui ne sont pas spécialement conçus ou
aménagés pour le transport des conteneurs
(annexe 1);
.2 les citernes mobiles (conteneurs citernes)‑
(annexe 2);
.3 les récipients mobiles (annexe 3);
.4 les cargaisons roulantes spéciales (annexe 4);

82. .5 les cargaisons lourdes telles que les
locomotives, transformateurs, etc.
(annexe 5);
.6 les tôles d'acier en rouleaux (annexe 6);
.7 les pièces de métal lourdes (annexe 7);
.8 les chaînes d'ancres (annexe 8);
.9 les métaux de récupération en vrac (annexe
9);

83. .9 les métaux de récupération en vrac (annexe
9);
.10 les grands récipients pour vrac souples
(grands sacs) (annexe 10);
.11 les grumes arrimées sous pont (annexe 11);
et
 .12 les unités de charge (annexe 12).

84. C H API T R E 6C H API T R E 6
MESURES À PRENDREMESURES À PRENDRE
PAR GROS TEMPSPAR GROS TEMPS

85. 6.1 Généralités6.1 Généralités

86. Le présent chapitre n'a pas pour objet de
contourner les responsabilités du capitaine
mais, plutôt, de fournir des conseils sur la
façon d'éviter les contraintes résultant
d'accélérations excessives causées par des
conditions météorologiques défavorables

87. 6.2 Accélérations excessives6.2 Accélérations excessives

88. Les mesures permettant d'éviter lesLes mesures permettant d'éviter les
accélérations excessives consistent à :accélérations excessives consistent à :
.1 changer de cap ou de vitesse ou les deux;
.2 mettre à la cape;
.3 éviter à temps les zones où les conditions
météorologiques et l'état de la mer sont
défavorables;
.4 ballaster ou déballaster à temps pour
améliorer le comportement du navire, compte
tenu de sa stabilité effective (voir également
7.2).

89. 6.3 Planification du voyage6.3 Planification du voyage

90. Afin de réduire les accélérations excessives,
le capitaine peut, entre autres, planifier
attentivement la route du navire de manière à
éviter, dans toute la mesure du possible, de
rencontrer des conditions météorologiques
défavorables et une mauvaise mer. Le
capitaine devrait toujours consulter les
derniers bulletins météorologiques
disponibles.

91. C H API T R E 7C H API T R E 7
MESURES À PRENDRE EN CASMESURES À PRENDRE EN CAS
DE RIPAGE DE LA CARGAISONDE RIPAGE DE LA CARGAISON

92. 7.1 On peut envisager les mesures suivantes7.1 On peut envisager les mesures suivantes
::
.1 changer de cap pour réduire les
accélérations;
.2 ralentir pour réduire les accélérations et
les vibrations;
.3 surveiller l'intégrité du navire;
.4 réarrimer ou réassujettir la cargaison et,
là où c'est possible, augmenter le
frottement; et
.5 changer de route pour chercher une zone
abritée ou des conditions météorologiques

93. 7.2. Les opérations de ballastage et de
déballastage des citernes ne devraient être
envisagées que si le navire a une stabilitési le navire a une stabilité
adéquate.adéquate.