VI Coloquio Internacional sobre el Patrimonio Portuario (Campana, Argentina, 20, 21 y 22 de Octubre de 2021) Loïc MÉNANTEAU (LETG Nantes, CNRS y Universidad de Nantes)

2. Resumen
Este trabajo tiene dos objetivos principales: (1) mostrar como desde los años 1750 las obras portuarias
han transformado la bahía de Montevideo, pasando de un puerto natural a uno artificial, y determinar los
impactos de estos cambios sobre el patrimonio cultural portuario; (2) ver como se podría valorizar mejor
el patrimonio cultural portuario que queda. En la primera parte se presentan las grandes fases de la
historia del puerto con el fuerte cambio debido a la creación de un puerto artificial a principios del siglo
XX. Una cartografía sintética multitemporal permite evaluar los cambios que ha sufrido su paisaje con la
extensión de los rellenos sobre los fondos de la bahía y la casi total artificialización de su ribera. Se
evalúan las principales consecuencias de esta transformación sobre el paisaje y el patrimonio cultural
portuario. En una segunda parte, se repasa brevemente el patrimonio cultural portuario que, a pesar de la
fuerte transformación del paisaje portuario, sigue presente, sea intangible o material, directamente o
indirectamente ligado con el puerto. Al final se plantea la idea de crear un museo específico en
Montevideo que constituya la memoria del puerto.
Abstract
The article has two main aims: i) to demonstrate how, since the 1750s, the port works have transformed
the Bay of Montevideo from a natural harbour to an artificial one and evaluate the impact of these
changes on the port’s cultural heritage and ii) see how what remains of this heritage could be protected
and enhanced. We begin by describing the main stages in the history of the port and the huge changes it
underwent as a result of the artificial port built in the early 20th century. The concise multitemporal
cartography allows readers to trace the changes undergone by the landscape as a result of the extensive
infilling of the sea bed leading to an almost totally artificial coast line. We evaluate the main consequences
of this transformation for the port’s landscape and cultural heritage. In the second part we refer to the
cultural heritage that has survived, be it tangible or intangible, linked to the port directly or indirectly,
despite the almost total transformation of the landscape. We suggest opening a museum in Montevideo
that would act as the port’s memory.

3. Situado en la costa norte del Río de la Plata, en una bahía en forma de
herradura abierta al sur-suroeste, el puerto de Montevideo, gracias a su
posición geográfica, gozaba de una gran importancia estratégica. En
época de la colonia española, la rada de Montevideo se consideraba
como la mejor del Río de la Plata y su puerto el primero que era seguro
después de las largas rutas transatlánticas hacia Suramérica. Dom
Pernetty lo define como le seul endroit un peu commode pour le
mouillage des navires qui remontent le Rio de la Plata. Para unos era un
punto de trasbordo de pasajeros y mercancías porque la subida de los
ríos Paraná y Uruguay era difícil y peligrosa para muchos barcos de vela
de gran calado. Para otros, la última escala antes del siempre arriesgado
franqueo del Cabo de Hornos.
Imagen MERIS (MEdium Resolution Imaging
Spectrometer) del 17-04-2004. ESA
Localización geográfica de la bahía de Montevideo

4. Detalle de una imagen del satélite SPOT 3 (escena 703-419/7) adquirida
en modo pancromático (P) el 24-01-1996. Tratamiento Loïc Ménanteau
15 km2

5. A finales del siglo XVIII, el puerto era una rada natural sin ninguna transformación de la ribera de la bahía. Esta se abre entre dos relieves: el Cerro de
Montevideo, a la izquierda, y la península de la ciudad fortificada (con su Citadelle / Ciudadela). Al noreste se ven las desembocaduras del Rio Colorado (o
Pantanoso) y del Ruisseau (Arroyo) de Miguelete. Se aprecian los bajos rocosos la Basse de la Familia, la Roche de St. Josef y Piedra Blanca así como la
Île / Isla de Ratones. Profundidades en brazas francesas (1,824 m). Tipo de fondos: SV, arena fangosa; V, fango; Vm, fango blando; r, roca; c, conchas.
Plan du Port de
Monte-Video à la
Côte Nord de Rio
de la Plata. Levé en
1789 par des Offs.
de la Marine
d'Espagne.
Cartouche de la
carta marina
francesa Carte de
la riviere de la Plata
depuis son
embouchure jusqu'à
Buenos-Ayres
d'après les Plans
levés en 1789 et
1794 par plusieurs
Officiers de la
Marine d'Espagne
(…), L'An IX de
l'Ere Française
(1800-1801).
Col. Loïc Ménanteau,
Nantes

6. La bahía se divide en dos zonas: la primera, al abrigo del promontorio de la ciudad vieja
para los vientos del sur (pamperos) era la bahía, propiamente dicha, donde fondeaban
barcos con calados de 4-5 m como máximo; la segunda era la rada exterior, con 6-8 m de
profundidad, muy peligrosa en malos tiempos. Los barcos se veían obligados a fondear a
varias millas de la ciudad, en una rada abierta a los vientos y un mar siempre agitado
Vista de la
bahía hacia el
este, hacia
1880. Al fondo,
ciudad de
Montevideo.
En L. Grégoire,
1883.

7. Detalle de la carta marina inglesa
South America. East Coast. Montevideo Bay
surveyed by C.H. Dillon Master R.N., 1849.
Profundidades en pies ingleses.
British Library, Londres
Se ve la extensión de la ciudad hacia el este,
con nuevas fortificaciones (las antiguas
fueron destruidas). Todos los pequeños
muelles portuarios están localizados en la
parte norte de la Ciudad Vieja. Al noroeste,
seis anclas indican los fondeaderos para los
barcos en la Rada del Puerto. Arriba: en el
centro, bajos rocosos peligrosos de la
Familia; a la derecha, ancha playa de la
Aguada, con las primeras construcciones.

9. Muelles de madera al noreste del Ciudad Vieja en 1848. A la derecha, barraca de Lafone.
Acuarela de Juan Besnes e Irigoyen. Museo Histórico Nacional, Montevideo

10. Montevideo. Vista general de la bahía de Montevideo desde el Cerro. Postal antigua, editor: Enrique Moneda, Montevideo,
hacia 1895, col. Loïc Ménanteau, Nantes
En primer plano, la pendiente oriental del Cerro de Montevideo con Villa Cosmópolis (Villa del Cerro) con un gran velero
cerca del Muelle del Cerro. Se ven una docena de barcos, casi todos veleros, fondeados en la bahía y, al fondo (hacia el
sureste), la Ciudad Vieja. En el centro, el edificio de la Aduana Nueva (1852-1921) y, a la derecha, la Casa de Baños (1880) y
el gran edificio de la Universidad.

11. Antes de la construcción del puerto en 1901-1910, los muelles de madera de la Aduana eran casi las únicas infraestructuras
existentes. La mayor parte de los barcos fondeaban en la Rada, como los veleros y el barco de vapor de ruedas que se ven
en la imagen. A señalar, las grúas de vapor en la extremidad de cada muelle. Al fondo, a la derecha, el Cerro de Montevideo
que domina la bahía. Postal antigua, hacia 1895. Col. Loïc Ménanteau, Nantes
Montevideo. Muelles de la Aduana.

12. Desde 1825 hasta 1887, cuando se creó el Consejo General de Obras Públicas con el objetivo de
dictaminar sobre proyectos de concesiones de grandes obras públicas, fueron numerosos los
proyectos para adecuar el puerto de Montevideo y hacerlo artificial, pero todos fracasaron, por
razones jurídicas y financieras, o por razones técnicas.
¡Entre 1872 y 1877 nacen seis nuevos proyectos! Tres proponen hacer un puerto artificial en la bahía,
tres construirlo fuera de la bahía. Entre ellos destacan dos, los de los ingenieros ingleses John
Frederick La Trobe Bateman, en 1872, y James Faman Tuson, en 1873. En el de Bateman, se
proponía cerrar la bahía con dos rompeolas, uno de ellos oblicuo (al este) mientras que Tuson
sugería construir un nuevo puerto exterior a la bahía entre las puntas Chica y Carretas.
Hubo que esperar el año 1883 para que la Asamblea General, que reunía el Senado y la Cámara de
Representantes de la República Oriental de Uruguay, se decidiese a votar a favor de la construcción
de un puerto artificial en la bahía de Montevideo. La primera propuesta vino de la firma inglesa Cutbill
Son & De Lungo en 1884. Este proyecto detallado aportaba estudios técnicos de campo y un análisis
de la documentación de 11 proyectos anteriores. De forma general, preveía hacer un rompeolas
exterior de 3 km de largo, un canal de entrada, de 185 m de ancho, que se mantendría a 8 m de
profundidad con dragados y un muro-rampla de 1,5 km de largo. El contrato fue aprobado pero
provocó polémica en la prensa a causa de las exigencias de los contratistas. El 26 de mayo de 1887,
se declaró nulo y no exequible el contrato para la construcción del puerto de Montevideo, celebrado
en Londres el 10 de marzo de 1885, con los señores Cutbill y de Longo, llegando a un acuerdo
financiero a finales de ese año.
El nuevo puerto espera:
casi un siglo de proyectos sucesivos no realizados

13. La construcción de un puerto artificial
Una ley promulgada tres años después de la aprobación del gobierno, el 14 de julio de 1894, permitió
proceder al estudio definitivo del puerto de Montevideo con la creación de una Comisión Especial que
debía analizar los proyectos antes de seleccionar uno de ellos, incluido el pliego de condiciones. El
decreto del 7 de noviembre 1899 autorizó la organización de una adjudicación. Cinco firmas europeas
tomaron parte en la licitación, tres inglesas y dos francesas. El plazo inicial para la entrega de los
proyectos vencía el 21 de agosto de 1900, pero fue prorrogado hasta el 14 de diciembre del mismo
año para que estos se puedan mejorar.
La adjudicación tuvo lugar el 4 de enero de 1901 y el ante-proyecto escogido fue uno de los dos
menos costosos presentados por la sociedad francesa Entreprise générale des travaux du port de
Montevideo, formada por los señores Félix Allard, Louis Goiseau, Abel Couvreux, Jules Dollfus, Alexis
Duparchy, Sinard y Louis Wiriot.

14. En Fernández Saldaña J.M., García de Zuñiga. Historia del puerto de Montevideo. Administracíon Nacional de Puertos, 1939.
1900: proyectos del puerto de Montevideo 5-10

15. En Fernández Saldaña J.M., García de Zuñiga, Historia del puerto de Montevideo. Administracíon Nacional de Puertos, 1939.
1900: proyectos del puerto de Montevideo 11-16

16. Entreprise Générale (M.M.F. Allard, Goiseau, Couvreux, Dollfus, Duparchy, Sinard, Wiriot). Construction du Port de Montevideo (Uruguay) 1900-
1910. 86 láminas (formato 28 x 40 cm). Col. Loïc Ménanteau, Nantes.

17. Plan general del puerto de Montevideo
aprobado en 1901
En el álbum
Entreprise Générale
(M.M.F. Allard,
Goiseau, Couvreux,
Dollfus, Duparchy,
Sinard, Wiriot).
Construction du Port
de Montevideo
(Uruguay) 1900-1910.
Traducción de
algunas palabras:
jetée, escollera;
darse, dársena; épi,
espigón; remblai,
relleno.
Col. Loïc Ménanteau,
Nantes

18. Medallas conmemorativas
de la construcción del
puerto de Montevideo
1901-1910
Numeración
(a, averso; r, reverso):
1, a - Pax, Presidente
constitucional de la República
Dn Juan Lindolfo Cuestas 18
de julio de MCMI, r - Puerto de
Montevideo, Inauguración de
los trabajos;
2, a - J. Welker: En
conmemoración de la
inauguración de las obras del
puerto de Montevideo, Julio
18.1901, r - Presidente
constitucional de la República
Dn Juan Lindolfo Cuestas;
3, a - Inauguración de los
trabajos 18 de Julio de 1901, r
- Puerto de Montevideo;
4, a - R. Gregen: Presidente de
la República Williman; r -
Montevideo 25 de Agosto
de1910, Inauguración Solemne
de las obras del Puerto;
5, a - Puerto de Montevideo, r
(no reproducido) - República
Oriental de Uruguay,
Presidente Doctor Claudio
Williman, XXV Agosto MCMX,
Inauguración de las dos
primeras dársenas, Iniciación
de las obras de superstructura
del puerto de Montevideo.
Col. Loïc Ménanteau, Nantes

19. En el álbum Entreprise Générale (M.M.F. Allard, Goiseau, Couvreux, Dollfus, Duparchy, Sinard, Wiriot). Construction du Port
de Montevideo (Uruguay) 1900-1910. Col. Loïc Ménanteau, Nantes

20. Escollera Sarandi, de 940 m de largo, que delimita
al sur el antepuerto. En el álbum Entreprise Générale
(M.M.F. Allard, Goiseau, Couvreux, Dollfus, Duparchy, Sinard,
Wiriot). Construction du Port de Montevideo (Uruguay) 1900-
1910. Col. Loïc Ménanteau, Nantes
Postal antigua, hacia 1915. Col. Loïc Ménanteau, Nantes

21. 1910: dique de cintura de las dársenas I y II
del puerto de Montevideo
Dique de cintura de las dársenas I y II (2020 m). Postal antigua panorámica, 1910. Col. Loïc Ménanteau, Nantes

22. En el álbum Entreprise Générale (M.M.F. Allard, Goiseau, Couvreux, Dollfus,
Duparchy, Sinard, Wiriot). Construction du Port de Montevideo (Uruguay)
1900-1910. Col. Loïc Ménanteau, Nantes

23. Remblais. Le quai en bois livré au commerce, on remblaie le môle n° 1 (Rellenos. El muelle de madera
"entregado" al comercio, se rellena el muelle n° 1). Se utiliza el nuevo muelle de madera para embarcaciones
fluviales (bordeando el antepuerto) antes de acabar los rellenos. Al fondo, muelle de cintura de las dársenas.
En el álbum Entreprise Générale (M.M.F. Allard, Goiseau, Couvreux, Dollfus, Duparchy, Sinard, Wiriot). Construction du Port de
Montevideo (Uruguay) 1900-1910. Col. Loïc Ménanteau, Nantes

24. Muelle Maciel (382 m de largo), de madera muy dura, frente al antepuerto.
Postal antigua coloreada, hacia 1915. Col. Loïc Ménanteau, Nantes

25. Rellenos de 40 ha en el este de la bahía de Montevideo
En el álbum Entreprise Générale (M.M.F. Allard, Goiseau, Couvreux, Dollfus, Duparchy, Sinard, Wiriot). Construction du Port de Montevideo
(Uruguay) 1900-1910. 86 láminas (formato 28 x 40 cm). Col. Loïc Ménanteau, Nantes.

26. Rellenos de 10 ha en el sureste de la bahía de Montevideo
En el álbum Entreprise Générale (M.M.F. Allard, Goiseau, Couvreux, Dollfus, Duparchy, Sinard, Wiriot). Construction du Port de Montevideo
(Uruguay) 1900-1910. 86 láminas (formato 28 x 40 cm). Col. Loïc Ménanteau, Nantes.

27. Rellenos 1900-1910. Relleno de arena por la draga Delfín
Muelle de la dársena 2
En el álbum Entreprise Générale (M.M.F. Allard, Goiseau, Couvreux, Dollfus, Duparchy, Sinard, Wiriot). Construction du Port de Montevideo (Uruguay)
1900-1910. Col. Loïc Ménanteau, Nantes
4 200 000 m3 de arena
extraídos del estero de Santa Lucía

28. 1925-1931: creación de una dársena fluvial

29. El puerto no para de crecer
Año Proyecto Infraestructuras Dragados Rellenos
2015 (02) Muelle C Dársena de 275 m de
largo, otro dique de 333 m
de largo y 34 m de ancho
-14 m 3,4 ha
2019 (14-06) Muelle D multipropósito
(continuación del muelle
C)
Muelle de atraque de 180
m L y 34 m de ancho
-14 m 0,4 ha
2001 Terminal Cuenca del Plata Dique de 228 m de largo 21,5 ha
2007-2009 Terminal Cuenca del Plata Ampliación del Muelle
Escala 350 m
-14,5 m 8,5 ha
2021 Terminal Cuenca del Plata Dique de 700 m de largo 150-200.000 m3 de roca
2 M m3 de fango
22 ha
3 M m3 de arena

30. Ampliación del puerto en Montevideo en 2007. Vista hacia el noreste
12 de Octubre de 2009
Es un día de fiesta para Uruguay.
Se culmina una de las obras más
transcendentes en infraestructura
que tenía pendiente el país.
Ampliación de la terminal de carga:
- Construcción de un muelle de atraque
(L=350 m, l=40 m)
- Rellenos de 20 ha para contenedores
(Grupo belga Katoen)

31. Ampliación del puerto de Montevideo en 2009. Vista hacia el noreste
2 600 000 m3
de arena
extraídos del Banco de Arquímedes,
a 12 km del puerto

32. Vista en perspectiva a partir de una imagen Google Earth del 10-10-2020. Realización Loïc Ménanteau
Abreviaduras: DA, Dársena ANCAP; RTA, Refinería La Teja ANCAP; DPC, Dársena pesquera Puerto Capurro; DF, Dársena
Fluvial; DI, Dársena I; DII, Dársena II; MC, Muelle C; MD, Muelle D; TCP, Terminal Cuenca del Plata; TGM, Terminal de
productos Forestales y Graneles Sólidos; PS, Punta Sarandí; PSJ, Punta San José.
Desarrollo portuario en la bahía de Montevideo: balance actual

33. Para evaluar mejor la transformación de la bahía por las obras portuarias, hemos
hecho una cartografía multitemporal de las infraestructuras y los rellenos
realizados desde finales del siglo XVIII. Esta parte se apoya en una serie de
documentos (mapas antiguos, cartas náuticas, mapas topográficos, fotografías
aéreas verticales, imágenes de satélites, etc.), corregidos geométricamente y
georreferenciados
Análisis de la transformación histórica de la bahía
Falta analizar los cambios morfológicos de los fondos de la bahía, resultado de la excavación de
canales de acceso a los terminales y el mantenimiento de las profundidades con dragados continuos.
Vista estereoscópica con draga del puerto en los años 1920. Col. Loïc Ménanteau, Nantes

34. Impacto del proyecto Guérard sobre la batimetría de la bahía
En Fernández
Saldaña J.M.,
García de Zuñiga,
1939. Historia del
puerto de
Montevideo.
Administracíon
Nacional de
Puertos.

35. En Carte de la rivière de la Plata
depuis son embouchure jusqu’à
Buenos-Ayres d’après les plans
lebvés en 1789 et 1794 (…).
L’An IX de l’ère française.
Col. Loïc Ménanteau
1789
Montevideo Bay surveyed by
C.H. Dillon, 1849. British
Library, Maps SEC 9 (2001),
C13835-59, Londres
1849
Montevideo Bay surveyed by
Captain W.J.L. Wharton, 1883.
British Library, Maps SEC 9
(2001), C13835-59, Londres
1883
Puertos en el Río de la Plata.
Datos del Servicio Hidrográfico
Uruguayo, 1938. Publicado por el
Servicio Hidrográfico del
Ministerio de la Marina, Buenos
Aires, XII-1939
1938

36. 1883

37. Bahía de Montevideo. Mapa
topográfico a escala
1:25000. Hoja K-29-
d.Publicado por el Servicio
Geográfico Militar, R.O. del
Uruguay, 1989
1989
1978
Fotografía aérea vertical a escala
1:40 000. Servicio Geográfico
Militar, R.O. del Uruguay, 1978
1996
2000
Detalle de la banda 8 de una
imagen del satélite Landsat
7 ETM+ del 2000. NASA
Detalle de la imagen del
satélite SPOT 3 del 14-01-
1996 adquirida en modo
pancromático (P). CNES,
distrib. Spot image.

38. Bahía de Montevideo en 2007
Punta Lobos
Punta Yeguas
Punta del Rodeo
I. Libertad
Punta Brava
Río de la Plata
ANCAP
Punta
Sta Teresa

39. Rellenos e infraestructuras para el nuevo puerto realizados en 1901-1910

40. Rellenos realizados entre 1925 y 1941 (terminales) y 1920-1990 (NE)

41. Rellenos realizados entre 1987 y 2020 para nuevos terminales portuarios

42. Principales rellenos e infraestructuras portuarias previstos

43. Numeración (algunos
puntos de referencia):
1, Frigorífico Nacional
(Frigonal), 1928-1978 (La
Uruguaya, desde 1904);
2, Frigorífico Swift de
Montevideo, 1916-1957
(Montevideo en 1912-1916;
antes saladero Cibils);
3, Dique Nacional (antes
Jackson y Cibils) y Talleres
de la Armada Nacional
Uruguaya;
4, Saladero de Castellanos
(emplazamiento);
5, Saladero Autarquín
(emplazamiento);
6, antiguo Varadero y
Astillero del Cerro
(Varadero Montevideo,
desde 2013);
7, Saladero Zúñiga
(emplazamiento);
8, antiguos depósitos de
carbón para barcos (Coal
Sheds), siglos XIX-XX;
9, Frigorífico Artigas, 1917-
1957 (Armour & Co., antes
saladero Tejera);
10, Saladero Piñeyrúa
(emplazamiento);
11, antigua batería de la isla
de la Libertad;
12, Estación de ferrocarril
Bellavista, 1871;
13, Estación Central
General Artigas, 1897;
14, Las Bóvedas, 1795-
1806;
15, antiguo Apostadero
Naval de Montevideo, 1776;
16, Cubo del Sur (base de
un antiguo baluarte del
recinto urbano amurallado),
1731;
17, Dique seco Mauá, 1872.
Principales rellenos portuarios entre 1901 y 2021,
y previstos, en la bahía de Montevideo.
Fondo: imagen del 10-10-2020. Realización Loïc Ménanteau

44. Fuertes impactos del desarollo portuario
sobre sobre los paisajes
y patrimonio cultural de la bahía
Los rellenos y dragados realizados para la construcción del puerto en 1901-1910 y sus
siguientes ampliaciones han tenido consecuencias importantes sobre el paisaje y el
patrimonio portuario.
Estas fueron directas cuando han fosilizado debajo de la arena antiguos fondeaderos de
barcos próximos a la ribera y la cuarentena de muelles del puerto antiguo.
Fueron indirectas cuando han desconectado edificios construidos en la ribera y que ahora se
encuentran más alejados de ella por los rellenos que se hicieron frente a ellos.
La Ciudad Antigua ha perdido sus contactos directos con las aguas de la bahía y del Río de
la Plata y toda la ribera de la bahía se convirtió en artificial, lo que puede explicar que se
dice que la ciudad de Montevideo vive de espaldas a su puerto, dos au port.
Las playas de contenedores y las infraestructuras portuarias han creado una verdadera
barrera visual entre la ciudad y la bahía.
Además, las obras tuvieron impactos específicos sobre la batimetría y las corrientes.

45. La bahía de Montevideo en 2020.
Vista en perspectiva hacia el sur de una imagen Google Earth del 10-10-2020. Realización Loïc Ménanteau
Artificialización de los contornos de la bahía de Montevideo

46. Presencia de un importante patrimonio
inmaterial y material
relacionado con el puerto

47. Gracias a su excepcional ubicación, Montevideo goza de un patrimonio intangible de gran riqueza al
que, a diferencia del patrimonio material, las transformaciones de los paisajes de la bahía y de su
puerto no le afectaron físicamente.
ALGUNOS EJEMPLOS:
- Montevideo, puerto de escala para navegantes (ej. viajes alrededor del mundo) y científicos.
Algunos, como los de Louis-Antoine Bougainville y Alejandro Malaspina, han aportado una valiosa
iconografía de la bahía. No olvidemos que para los franceses Montevideo constituía una base para
las Îles Malouines (posteriormente Islas Malvinas) antes de su cesión por Francia a España en 1764,
- La intervención de las Armadas francesa y británica (1845-1850) en la bahía durante la Guerra
Grande, el comercio de pieles, sebo y tasajo en relación con los saladeros (incluyendo la importación
de sal de la bahía de Cádiz y de Portugal), la llegada de los inmigrantes europeos al puerto vía la isla
Flores, son algunos de los numerosos temas que reflejan la variedad y el gran interés de este
patrimonio.
- Los monumentos conmemorativos se pueden asociar a este patrimonio intangible, como es el caso
del monumento a Giuseppe Garibaldi.
Un importante patrimonio intangible relacionado con el puerto

48. Vue de Montevideo prise du port y Plan de la ville de Montevideo.
En Dom. Pernetty, Histoire d'un voyage aux isles Malouines, Fait en 1763 & 1764 ; avec des observations sur le détroit de Magellan et sur les Patagons.
Paris: Saillant & Nyon, Delalain, 1770. En la vista se representa en C el Mole ou jettée a pierres seches à l'entrée du port ou il y a 6 p. de canons de 6
livres (Muelle o espigón de piedras secas en la entrada del puerto donde hay 6 piezas de cañones de 6 libras) y, en el plano, se indica en F donde está le
Quay ou on debarque (muelle de desembarque). Otro dato interesante en I, Fontaine de la Ville (Fuente de la Ciudad), que era una aguada para los
barcos del puerto y que dio su nombre a esta zona. Grabado del libro, col. Loïc Ménanteau, Nantes

49. NAVEGANTE BARCO(S) AÑOS VIAJE FECHAS ESCALA
Bougainville Boudeuse
Étoile
1766-1769 31-01-1767
31-07 al 14-11-1767
Malaspina
y Bustamante
Atrevida
Descubierta
1789-1794 20-09 al 14-11-1789
Freycinet Uranie
Physicienne
1817-1820 08-05-1820
Vaillant Bonite 1836-1837 24 al 28-04-1836
Fitzroy Beagle 1831-1836 07 al 11-1832
Belcher Sulphur 1836-1842 06-04-1836
Viajes alrededor
del mundo con
escala en el puerto
de Montevideo
Retrato del Padre Louis
Feuillée (1660-1732) según un
cuadro del pintor marsellés
Joachim Guérin. Grabado por
Boettiger
Retrato grabado de Alcide
Dessalines d’Orbigny, nacido en
1802 en Couëron (cerca de
Nantes). Trabajó durante 8 años
(1826-1834) en América del Sur.
Retrato del famoso naturalista
Charles Robert Darwin (1809-
1882) en 1840, cuando tenía 31
años. Acuarela de George
Richmond, en Down House
(Kent).
Retratos
de algunos científicos
que pasaron por
el puerto de
Montevideo

50. Vista de La Aguada, al sureste de la bahía de Montevideo, antes de los rellenos
Retrato de Don Alejandro
MALASPINA.
Óleo de J. M. Galván.
Museo Naval, Madrid
Vista de Monte-video desde la Aguada. Paisaje con perspectiva del puerto y ciudad amurallada (a la izquierda, con la fortaleza
y la iglesia Matriz). Al fondo (hacia el oeste), numerosos barcos fondeados en el puerto. Se ve el castillo de San Felipe. Dibujo
de Fernando Brambila, pintor de la expedición de Malaspina. Museo Naval, Madrid

51. Bahía de Montevideo. Probablemente dibujo de Duclos-
Guyot, 1767.
Varias estancias de Bougainville en la bahía de Montevideo
Retrato de Louis-Antoine de Bougainville (1729-1811).

52. Montevideo. Vista de la Ciudad, tomada de la Rada / Vue générale, prise de la Rade. Adolphe d'Hastrel dib. y pint. Litografiado por Adolphe
d'Hastrel en Album de la Plata (Paris: chez Gihaut frères, 1846), lámina n° 1. Col. Loïc Ménanteau, Nantes
Durante el Sitio de Montevideo (Guerra Grande), dos navíos y una barca con pabellón francés, fondean con otros barcos en la Rada.
Pertenecen a la escuadra enviada por Francia en agosto de 1845 para apoyar a los colorados. Al fondo, frente urbano de la Ciudad Vieja
con, en su centro, la iglesia Matriz.

53. Obra del escultor y medallista uruguayo Juan d’Aniello (1891-
1972), est estatua, inaugurada el 17-11-1933, nos recuerda los
estrechos lazos del famoso aventurero italiano con Montevideo
y su puerto. Foto Loïc Ménanteau, 12-1998
Casa de Garibaldi en Montevideo.
Bandera de la Legión italiana en Montevideo.
En Mario Jessie
W. Garibaldi e i
suoi tempi.
Milano: Fratelli
Treves, 1905.
Grabados de
Edoardo
Matania.

54. En relación con el patrimonio material portuario, habría que investigar que
estructuras portuarias o edificios vinculados con el puerto han sobrevivido a la
fuerte transformación de la bahía y cual es su nivel de valorización.
Un patrimonio material portuario poco valorizado
Antiguo depósito portuario de Montevideo renovado por Eladio Dieste en 1978

55. La construcción inicial tenía dos grandes galpones de mampostería utilizados como almacenes para pertrechos de marina. Luego se edificaron el Hospital
de la Marina y también algunas viviendas para los oficiales. Además de sus funciones defensivas, el Apostadero recibía las expediciones que pasaban por
Montevideo, y les suministraba víveres, alojamiento y servicios hospitalarios. Después de perder su función de Apostadero Naval, tuvo numerosos usos
sucesivos: asiento de la capitanía del puerto y de la comandancia de marina; primera aduana (hasta 1860), oficina de correos, barracón de marina, depósito
y arsenal (Atarazana). En 1843, sus terrenos se vendieron y dividieron en 20 lotes. Aun cuando en ese momento no se destruyeron los edificios antiguos, en
1930, ya solo quedaban en pie el apostadero y la atarazana que fueron declarados monumento histórico nacional en 1975. Hubo una propuesta de
reutilización como museo del Descubrimiento en 1989, pero, como se puede comprobar en la foto, el edificio está actualmente en estado de semi-abandono
y progresivo deterioro, lo que difícilmente se puede justificar en una ciudad de la importancia de Montevideo, y a menos de 50 m de la sede central del
Banco de la República de Uruguay (BROU). A nuestro juicio, su restauración y valoración ha de ser ejemplar con un inflexible enfoque patrimonial.
Antiguo Apostadero Naval de Montevideo (construido en 1776)
BROU
Calle Zabala

56. Edificio de la Aduana. Foto postal, Desde el antepuerto, vista del edificio de la Dirección Nacional de Aduanas y su fachada
oeste de estilo Art Déco. Obra del arquitecto Jorge Herrán, fue acabado en 1931 y su torre (unos 86 m de alto) se convirtió en
un símbolo de la ciudad portuaria. Foto postal, Intendencia Municipal, hacia 1935, col. Loïc Ménanteau, Nantes

57. Edificio de la Dirección Nacional de Aduanas y de la Armada Nacional, que reemplazó la aduana anterior (Aduana Nueva)
destruida por un incendio en 1921, Fue declarado como Monumento Histórico Nacional en 1975.
Edificio de BUQUEBUS

58. Dique seco Mauá en la calle Florida. Foto
antigua, hacia 1880, col. Loïc Ménanteau,
Nantes
Inaugurado el 31-12-1872, mide 78 x 12 m;
fue construido por iniciativa del Barón de
Mauá (Irineu Evangelista de Sousa). Al
fondo, punta Santa Teresa al suroeste de la
Ciudad Vieja. Se ve el contacto urbano del
barrio Bajo con el Río de la Plata antes de la
construcción de la Rambla Sur, con el
Templo inglés (1845) demolido con estas
obras en 1934.

59. Dique seco Mauá (con velero de tres palos). El edificio que está atrás es la antigua fábrica de gas. Al pie de los
inmuebles que delimitan la parte urbana de Montevideo, la Rambla Sur (1922-1930).
Foto aérea oblicua de Marcelo Campi, 25-11-2017

60. Construido en la roca cerca de la punta Lobos a partir de 1874 por Jaime Cibils y John Jackson y acabado el 20 de octubre de
1884, fue el mayor de Hispanoamérica. Foto postal antigua, hacia 1920, col. Loïc Ménanteau, Nantes
El Dique seco Cibils Jackson

61. Dique Nacional o de la Armada, en la Punta Lobos, al suroeste de la bahía
Vista en perspectiva de una imagen Google Earth del 10-10-2020. Fue adquirido para la Armada Nacional del Uruguay en 1911.
Tratamiento Loïc Ménanteau

62. Faro del Cerro, ubicado en su cumbre dentro de la
Fortaleza General Artigas. Con una altitud focal de
148 m, es una torre circular de mampostería que
tiene 8 metros de alto y un alcance luminoso de 19,2
millas náuticas, con una cúpula e edificaciones a su
pie. Inaugurado e iluminado por primera vez el 4 de
abril de 1802, cambió su sistema luminoso varias
veces: catóptrico en 1804, con un nuevo aparato con
destellas blancas cada 10 segundos el 19 de abril
1907, hasta su electrificación en 1942. Sellos
editados en junio de 2000 refleja su importancia
como monumento "marino". Como hay un pequeño
museo de historia en la fortaleza, se puede visitar y
gozar de un magnífico panorama sobre la bahía.
Faro en el Cerro de Montevideo. Averso: NAUTIS AD NOS
VENCENTISBUS PRIMUM LUCEM TULIT; Reverso: Aparato
lenticular grupo de 3 destellos cada 10 segundos inaugurado
el 19 de Abril de 1907. Medalla de bronce, col. Loïc
Ménanteau, Nantes

63. 1
2
Isla de la Libertad, de Ratas en el siglo XVIII. 1, fortaleza edificada y remodelada en 1812. 2, galpón abandonado y rampa de
una antigua base de hidroaviones (1933-1950). De 100 x 50 m (unos 3 ha). Vista en perspectiva (hacia el norte) Google Earth, 10-10-2021.
Tratamiento Loïc Ménanteau

64. Entre los elementos de arquitectura militar relacionada con la defensa de la costa y del puerto se pueden integrar las Bóvedas
construidas en 1794. De la veintena que existía en 1887, sólo queda una entera, antiguo polvorín, con muchos otros usos a
partir de 1825. Situado en la rambla 25 de Agosto de 1825, fue reconvertido en Espacio Cultural (las Bóvedas) y declarado
Monumento Histórico Nacional.
Fortificaciones de la ciudad portuaria de Montevideo: las Bóvedas

65. Fortificaciones de la ciudad portuaria de Montevideo: Cubo del Sur
Situado en borde de la Rambla Sur (1822-1830) que delimita la Ciudad Vieja y el Río de la Plata, Cubo del Sur es uno de los
pocos vestigios que quedan del recinto amurallado de la ciudad portuaria de Montevideo. Construido a partir de 1731, este
recinto fue demolido un siglo más tarde, en los años 1830.

66. Estación Central General Artigas, declarada Monumento Histórico Nacional en 1975, relacionada con la historia y actividad
portuaria. Lamentamos que se haya abandonado en marzo de 2003 y siga sin destino en 2021. Postal antigua, hacia 1915.
Col. Loïc Ménanteau, Nantes

67. El Mercado del Puerto, declarado Monumento Histórico
Nacional en 1976, tiene una historia relacionada con el
transporte transatlántico y la actividad portuaria de Montevideo
porque fue construido con estructuras metálicas importadas
por barco desde el puerto de Liverpool (Inglaterra). El ingeniero
R. H. Mesures, tuvo a su cargo la tarea de controlar la
fabricación de las piezas de fundición metálica hechas en los
talleres de la Union Foundry de K.T. Parkin. El edificio fue
inaugurado el 10 de octubre de 1868. Otro elemento
patrimonial del Mercado del Puerto es el reloj de cuatro esferas
importado por la casa Paganini desde Liverpool en 1896..
Terminal fluvio-marítima de Montevideo Buquebus
(transporte de pasajeros entre Buenos Aires y Montevideo).
Foto Loïc Ménanteau, 17-12-1998

68. El patrimonio arqueológico subacuático y naval tiene particular importancia en la bahía de Montevideo.
Los temporales con pamperos, los escollos como los del Banco (la Piedra) de la Familia, los bajos (ej.
Tritor, de la Sabina y los que están frente a la Punta Sarandí), así como colisiones e incendios,
provocaron numerosos accidentes marítimos en la bahía hasta finales del siglo XIX. A partir de 1901,
con los dragados realizados para excavar las dársenas del puerto y mantener sus accesos (canales)
abiertos así como los extensos y sucesivos rellenos hechos sobre las aguas de la bahía, es más que
probable que gran parte de este patrimonio se ha destruido o fosilizado de forma irreversible. Aparte de
las embarcaciones debemos tener en cuenta la gran riqueza arqueológica de los fondeaderos, indicados
en las cartas marinas antiguas. Las intervenciones arqueológicas y las obras portuarias permiten
encontrar algunos objetos aislados como ocurrió en el muelle C en 2012 (un cañón, un ancla, madera de
barco). Sin embargo, pensamos que los hallazgos fueron escasos en relación con la importancia de las
obras portuarias.
Un patrimonio arqueológico subacuático
destruido o amenazado por las obras portuarias

69. FECHA NOMBRE BARCO TIPO BARCO CAPITÁN LUGAR DEL
NAUFRAGIO
OTROS DATOS
1800 (04) Gertrudis Bergantín
- La Habana -
Antonio de Arraga cerca del Cubo del
Norte
cables, velas y
pertrechos para la
fragata "Victoria"
1800 (24-
11)
San Pedro
(Alias "La
Reyna")
navío Antonio de Vegas Bajo de la Familia
1807 (03-
02)
La Atrevida corbeta
española
"a tiro de fusil de
las baterías de la
ciudad
ocupada"
1811 (25-
06)
San Nicolás de
Bari
fragata
española
José Antonio
Ituño
bahía voladura, incendio
1811 Tránsito goleta Tomás de Sostoa
y Achucarro
temporal, zarpando para
Cádiz
1811 Monte Toro bergantín
español
playa de la Aguada
1812 Flora fragata de 44
cañones
1812 Nuestra Señora
del Carmen
balandra José Fernández zona al pie del
Cerro, con carga
de carbón
1814 (17-
05)
Cisne
Vigilancia
bergantín
y balandra
costa meridional
del Cerro
explosión del Cisne
perseguido por la
fragata inglesa Hercule
al mando del Almirante
Brown
1829 (10-
07)
Heloisa bergantín
argentino
temporal a vista del
puerto
1829 (09) San Serapio zumaca
argentina
playa de Arroyo
Seco
1833 (04) Hervidero goleta Cubo del Norte
1835 (02) J'Ashman bergantín
estadunidense
punta de San José
1840 (11) Balbina zumaca
uruguaya
Cubo del Norte encallamiento
1841 (04) Ullises barda sarsa punta de San José se remató su
cargamento el 6 de bril
1841 (10) Luisa goleta uruguaya frente a la batería
de San José
1842 (01) George Henry bergantín goleta
estadunidense
playa Norte se remató gran parte del
barco
1844 (10-
05)
Asilo de la
Virtud
bergantín
brasileño
costa del fuerte
San José
1844 (14-
05)
George Henry bergantín goleta
inglés
playa encallamiento
1844 (05) Susan bergantín
estadunidense
playa de la Aguada temporal
1844 (05) Dos Hermanos polacra italiana
(de Luca)
playa de la Aguada
FECHA NOMBRE
BARCO
TIPO BARCO CAPITÁN LUGAR DEL
NAUFRAGIO
OTROS DATOS
1844 (05) Flor del Sud Goleta italiana
(de Luca)
playa de la
Aguada
Anclada en el puerto
y arrojada a la playa
por el viento
1844 (11) San José patacho
brasileño
Juan González
dos Reyes
playa del
Saladero de
Ramírez
1845 Celte barca francesa playa de Arroyo
Seco
1845 (19-07) Procida bergantín
goleta sardo
puerto se fue a pique
1845 (20-10) Curiex bergantín
francés
Beaugrand Sur de la punta
de San José
(piedras de "La
Mesa")
1846 (28-05) Black Hawk bergantín
estadunidense
Punta de San
José
varó
1846 (29-05) Omega bergantín
francés
restinga sudoeste
de la Isla
Libertad
1846 (05-10) Angelo bergantín
sardo
Pierángelo restinga de San
José
varó
1846 (19-10) Luisa goleta sarda restinga de San
José
1846 (01-12) Mercury barca inglesa piedras de San
José
encalló
1847 (21-01) una balandra y
embarcaciones
menores
frente a la punta
San José
temporal
1847 (05-08) Caris barca
estadunidense
Nickerson punta San José cargamento de sal de
Setubal
1847 (09-09) Tryo bergantín
inglés
restinga de la
punta San José
1848 (20-02) Helios barca rusa J. Backlund
1850 (22-07) Ville de
Rouen
barca francesa Costa del Cerro temporal
1850 (07) Mercury barca inglesa W. S. Lister cerca del
saladero de
Lafone
mismo temporal
1850 (23-07) Palmar goleta rosista
tomada por los
franceses
cerca de la barra
del Miguelete
mismo temporal
1850 (07) Leopoldina bergantín
goleta romano
costa del Cerro mismo temporal
1850 (07) Alexander
Robertson
barca inglesa costa del Cerro mismo temporal
1851 (03-07) Peruvian barca inglesa restinga del
Fuerte de San
José
remolque despyés de
incendio
1852 (24-03) Rosalia barca inglesa Thomas May Fuerte de San
José
1853 (15-03) Isabella bergantín playa varó
Extracto del listado identificado de los barcos que sufrieron encallamientos o naufragios entre los años 1772 y 1930. Datos del
informe de Cristina Montalbán (en Proyecto arqueológico marino en la bahía de Montevideo, 1999). En total, 275.

70. Cementerio de barcos. Playa de Bella Vista en bajamar (amplitud de marea, unos 50 cm), en el noreste de la bahía de Montevideo, con,
varados en la zona intermareal, un velero de dos palos (de cabotaje) y tres pecios de barcos. A la derecha, en segundo plano, Muelle del
ferrocarril. Al fondo, se distingue el Cerro de Montevideo (134 m) que domina la parte occidental de la bahía.
Foto hacia 1890, col. Loïc Ménanteau, Nantes

71. Remolcador Enriqueta. con casco de madera, una de las pocas
embarcaciones salvaguardadas, a pesar de estar protegido, en un
momento corrió el riesgo de desaparecer. Historia y Arqueología Marítima
(HISTAMAR), foto Fernando Pontolillo Benítez
Barcaza (principios del siglo XX) encontrada cerca de la escollera Sarandí
al hacer obras de relleno para la Terminal Cuenca del Plata en 2019. Tenía
una grúa de vapor de fabricación inglesa.
Col. Loïc Ménanteau, Nantes

72. La Administración Nacional de Puertos (ANP) ha rescatado el remolcador Capel y Pons y la antigua draga VII, una de las
empleadas en la construcción del puerto en 1901-1910, que se pueden ver en el antepuerto. Foto Rolf Richardson

73. Con el lema Construyendo el Museo
Portuario, la Administración Nacional
de Puertos (ANP) ha reunido y
preservado algunos elementos del
material portuario considerados de
valor histórico. Una parte está
presentada en la Plaza museo de
Anclas y Bitas donde, además de una
argolla de amarre del siglo XIX,
antiguas bitas portuarias y el cangilón
de la draga n° 1 se encuentra una grúa
de vapor sobre ruedas (1901). Muy
cerca, se puede ver otra grúa de vapor,
la 17, que corría sobre rieles. La ANP
piensa enriquecer esta colección.
¿Un museo portuario?

74. Algunas conclusiones referidas al patrimonio portuario de Montevideo
Este patrimonio debe estar mejor protegido y puesto en valor, sea tangible o intangible, conectado
físicamente o no con la bahía, directa o indirectamente vinculado al puerto.
Esto es lo que el Grupo Interinstitucional para el Fomento de la Cultura Marítima, Portuaria y Naval,
formado por instituciones públicas y privadas, quería hacer en 2007. Su principal objetivo era rescatar
una identidad portuaria para la ciudad y, para lograrlo, deseaban promover la cultura marítima, naval y
portuaria de la ciudad y el patrimonio histórico relacionado con ella, preservando y valorizando el
mismo. De forma más específica, proponía la creación de un gran museo marítimo que además serviría
de centro de investigación y educación patrimonial, sobre todo para las nuevas generaciones. Su
propósito era también dinamizar la Ciudad Vieja de Montevideo, en particular la zona portuaria y toda el
área de influencia de la bahía, e integrar sus acciones en una estrategia de desarrollo local.
Sin embargo, todos los planes de protección y puesta en valor del patrimonio portuario de Montevideo
han sido muy insuficientes, poco vinculantes y con un enfoque demasiado arquitectural e urbanístico y
no suficientemente marítimo. Faltan voluntad política y financiación pública, lo que pone de relieve el
fuerte contraste que existe entre las inversiones millonarias para el desarrollo del puerto y la escasez
de acciones públicas concretas para valorizar este patrimonio. Sin embargo su percepción es cada vez
más fuerte entre los habitantes de Montevideo, pero falta mucho para que la ciudad recupere una
identidad portuaria que para ciertos autores "s'est totalement perdue".

75. Muchas gracias por su atención

76. Reseñas bibliográficas
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Es un homenaje al obrero portuario.
ANP, recinto portuario.