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Incitées par des dotations de l'État pour compenser la prise en charge de cette nouvelle compétence, les régions se sont lancées alors dans une politique d'investissement à tous crins pour des liaisons toujours plus nombreuses dans des autorails flambant neufs. Mais après presque 10 ans d'expérience, l'enthousiasme semble bel et bien retombé. Les associations d'usagers ont multiplié les manifestations pour se plaindre de l'insuffisance du service. Les régions sont critiquées par la Cour des comptes pour le contrôle incertain sur leurs dépenses – plus de 3 milliards d'euros par an – et l'efficacité de ces dépenses. Quant à la SNCF, confrontée à de nouveaux défis (ouverture à la concurrence sur le fret, le trafic voyageurs international…), elle fait la sourde oreille et préfère présenter un bilan écologique prétendument flatteur pour justifier cette politique d'investissements tous azimuts. Aujourd'hui, quand un voyageur achète son billet, il n'a aucune notion de la subvention payée par sa région et par l'État qui atteint selon nos calculs plus de 15.000 euros en moyenne par voyageur unique utilisant les TER. L'occasion de se pencher sur l'utilité économique et sociale de cette dépense publique et de réfléchir à un meilleur usage de l'argent public. - Le poids des TER est égal à 1,47% de l'ensemble des transports de personnes en France - Et pourtant cette politique représente plus de 3,7 milliards d'euros par an aux mains du monopole de la SNCF - La SNCF reconnaît un écart de coût de 30% par rapport à ses concurrents, pourtant les conseils régionaux ne veulent rien changer - Le contribuable national, c'est-à-dire l'État, paye 3 milliards au nom du report modal et de la décentralisation - Les résultats en matière d'écologie sont très douteux - Pendant ce temps, la concurrence a fait ses preuves en Europe, notamment en Allemagne Sommaire du dossier sur les Trains Express Régionaux : - TER : les régions cèdent à la folie des grandeurs. Un poids durablement marginal dans le transport de personnes - Un marché artificiel - Les raisons de cet engouement : le contribuable national mis fortement à contribution - Le dilemme de la région face au monopole de la SNCF - Le coût financier global des TER - Les TER ou l'alibi écologique. Un bilan écologique très partiel et des estimations incohérentes - L'interdiction des autocars - Une évolution forte des technologies de transport routier - La solution : ouvrir à la concurrence. Bataille juridique entre la France et l'Europe - Concurrence : s'inspirer des expériences étrangères - En Allemagne : un modèle original de mise en concurrence ligne par ligne - Grande-Bretagne : une organisation région par région - Rapport Grignon : la mise en pratique de la concurrence. - Les propositions de la Fondation iFRAP. [1] Le champ géographique des TER exclut la Corse ainsi que l'Ile-de-France, en application de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
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Situé au cœur de l'Estuaire et à la porte de la Vallée de la Seine, le territoire Le Havre Pointe de Caux Estuaire occupe une position stratégique en façade maritime. Son schéma de cohérence territoriale précise les grandes orientations prospectives du territoire et prévoit son organisation spatiale en harmonisant les politiques d'aménagement. Approuvé en février 2012, le SCoT va être révisé à l'horizon 2017. Les élus ont entamé l'élaboration de la révision en juin 2014. Une série de fiches thématiques est publiée pour accompagner les réflexions. Au sommaire de la fiche n°2, document synthétique de 4 pages intitulé Mobilités voyageurs, pour se déplacer, jouons collectif : Comment organiser la mobilité de demain ? - Les acteurs de la mobilité, - Les enjeux mobilité pour le territoire, - Le ferroviaire : la priorité pour les passagers et le fret.
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SCoT-LHPCE
#MOBILITES #TRANSPORT ✅ L'UTP - Union des Transports Publics et ferroviaires a publié, le 19 novembre 2020, son rapport d'observation sur la transformation de l'utilisation des transports publics depuis la #pandémie. Dans le prolongement de l'analyse d'Eric Beziat dans Le Monde du 21 novembre, l'enseignement central est la baisse du nombre de voyageurs à long terme. ♀♀ Au-delà d'une problématique de confiance, un nouveau rapport à l'espace de #mobilité s'est imposé #MaaS. Une prise de conscience de l'essentialité du #bienetre au quotidien, du #sportsanté pour lutter contre la #sédentarité. Par l'#innovation d'usage, de nouveaux acteurs sont apparus comme une logique naturelle pour offrir des solutions #ecoresponsables alliant #prevention comme Miloé, simplicité de #partage, en connexion avec les attentes des #villes et #entreprises.
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Miloé Santé
L'expérience au service du territoire avec 3 maires et 1 adjoint. Chantal Carlioz, Maire de Villard de Lans et Conseillère générale sortante, Christian Coigné, Maire de Sassenage, Vice-président de l’Association des Maires de l’Isère, Denis Roux, Maire de Noyarey, Vice-président du Parc Naturel Régional du Vercors et Véronique Riondet, Adjointe au Maire de Lans-en-Vercors, Conseillère communautaire CCMV pour les élections cantonales du Dimanche 22 mars 2015.
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La construction d'un tramway à Amiens ruinerait la Ville. Quel sera le montant de la facture globale ? Quelle durée pour la construction ? Tout est possible : retards dus à des fouilles archéologiques, des terrains instables, bombes à désamorcer, effondrements d'immeubles, crise financière interdisant la poursuite du projet. Aujourd'hui, les transports en commun ne sont pas saturés sur Amiens. Pire encore, les habitants les boudent de plus en plus. Le projet se fait au mépris de toute véritable concertation publique. Gilles Demailly, maire socialiste d'Amiens, oublie les maux qui frappent la Ville : taux de chômage exponentielle, l'insécurité florissante, la misère galopante, l'illettrisme, désertification urbaine, etc. L'usine GoodYear vient de fermer ses portes. Arnaud Montebourg a ironisé en qualifiant "Gilles Demailly d'inspecteur des travaux finis." Il faut bien reconnaître que le soutien du maire s'est cantonné à l'affichage du bannière géante. A rien d'autre si ce n'est quelques mots sans intérêt et de fausses colères. La population doit réagir face à ce projet séduisant mais rétrograde et absolument éco-irresponsable. Le tramway et Amiens n'ont jamais fait bon ménage. A défaut d'avoir des projets, Demailly vend du rêve mais la folie a un coût impossible à amortir. Se laisser séduire, c'est endosser la faute d'une poignée d'hommes en rupture d'imagination. C'est aussi oblitérer l'avenir de nos enfants. Après moi, le déluge, telle semble être la devise du maire. Non, le bon sens citoyen doit lui faire barrage.
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Elle reliera Grandchamp et Treillières à Nantes à partir du 1er septembre 2013. Pour améliorer l’attractivité du réseau Lila et assurer une offre de transport collectif plus compétitive en zone périurbaine, le Département de Loire-Atlantique va proposer à la rentrée une liaison renforcée entre Grandchamp-des-Fontaines, Treillières et Nantes, dénommée Lila premier. Cette première ligne à haut niveau de service de Loire-Atlantique se caractérise par une amplitude de fonctionnement élargie et une fréquence plus élevée ; un véritable cadencement des circulations, avec un départ toutes les 15 minutes aux heures de pointe ; un temps de parcours réduit et sécurisé, grâce à un trajet plus direct, des arrêts moins nombreux et des aménagements de voirie.
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En pleine réforme ferroviaire, il est important de rappeler à quel point les grands acteurs du transport jouent un rôle central dans la sûreté des citoyens, la gestion des incivilités et la lutte contre la fraude
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