Bulletin trimestriel d'information PortEcho N°52

SOMMAIRE
PORTECHO N°52 / 1er
trimestre 2024
Directeur de la publication : Avellin Christian Eddy
Comité de rédaction : Liliane Melquiond-Zafinirina, Natacha Tsilangoy, Noeline Raharinantenaina, Safiditsoa Ratovoarinony
Infographie : Johany Marino Harindratsimba
Edition : ECOPRIM
Zone Industrielle Nord, route des Hydrocarbures - Ankorondrano Antananarivo
Tél : 020 22 320 89 | Fax : 020 22 690 87 | e-mail : commercial@sitram-ecoprim.com
DL N° 1838/03/2024
Nombre de tirage : 500 exemplaires
04. ÉDITORIAL
EN PREMIÈRE LIGNE
ÉCONOMIE
08. L’IMPACT DE LA GUERRE ISRAELO-PALESTINIENNE
SUR LE TRANSPORT MARITIME
14. Vision et compétence renforcées, garant du développement
économique et touristique du pays
16. Lancement dynamique de la deuxième partie
du terminal à conteneurs
17. Le développement de l’économie durable
dans le secteur portuaire
18. La clé de développement d’une entreprise prospère
19. Capitainerie de la SPAT aux Pays-Bas :
cap sur une maintenance de pointe
20. Le smart scanning au Port de Toamasina
22. La performance portuaire
23. Le graphite :
Madagascar au cœur de l’industrie mondiale
24. Les enjeux du secteur du voyage
26. Réforme de la gestion des dockers du Port de Toamasina
28. De l’Antarctique au cœur de l’Atsinanana
29. MS Bolette, une flotte symbolique
30. Africa Mercy, une mission prometteuse de vie et d’espoir
DU CÔTÉ DES QUAIS
36. Les avancées du dragage au Port de Toamasina
37. Le plan d’action pour réduire les bruits sous-marins
38. « Il faut que ce soit green »
32. TRAFIC MARITIME
34. MOUVEMENT DES NAVIRES
35. ANNUAIRE DES MARÉES
ENVIRONNEMENT
ÉVÈNEMENT
40. Journée internationale du droit des femmes
42. Pour un port exempt de corruption
43. Une formation intensive pour une gestion durable du port
44. Lancement de la saison de reboisement
de la région Atsinanana
45. Les officiers de l’ACMIL en visite au Port de Toamasina
46. Sensibilisation sur la conjonctivite
SANTÉ
47. Le sport, un pouvoir d’accomplissement
SPORT
48. Les îles Barren, la plus grande aire marine protégée
de l’océan Indien occidentale
ÉDUCATION & CULTURE
50. ACTUS EN PHOTOS
51. LOISIRS
07. « Un jour ne suffit pas pour célébrer la femme »

EDITO
EDITO
EDITO
Éditorial …
Constamment en quête d’innovation et de progrès, nous nous laissons facilement émerveiller par
la magie de l’avenir et ses promesses, allant jusqu’à oublier fréquemment de prendre en compte
les enseignements du passé. Pourtant, dans cette course effrénée, le véritable défi réside dans
notre capacité à tirer des leçons de l’histoire.
L’histoire est une source inestimable de connaissances et de perspectives. Elle nous offre un
aperçu des succès et des échecs du passé, des décisions judicieuses et des erreurs coûteuses.
En regardant en arrière, nous pouvons identifier les schémas, comprendre les tendances et capitaliser
les acquis. Autant de faits qui éclaireront notre chemin vers l’avenir.
Néanmoins, trop souvent fascinés par les innovations, nous sommes tentés de faire table rase du
passé. Nous nous emballons pour les nouvelles idées et les technologies avancées, optons pour un
changement de paradigme en omettant généralement de valoriser les expériences précédentes. Une
erreur que nous devons nous abstenir de commettre si nous voulons construire un avenir solide et durable.
Les défis environnementaux du 21e
siècle en sont une illustration. Les conséquences désastreuses de nos
actions passées nous montrent clairement ce qui peut arriver lorsque nous ignorons les avertissements
de la nature et négligeons notre responsabilité envers notre planète. En admettant nos bavures et nos
manquements tout en tirant des enseignements de nos actes passés, nous sommes en mesure de prendre
des décisions lucides et réfléchies pour préserver notre environnement.
Avec le concept de Solutions Fondées sur la Nature (SFN) à l’horizon 2025, une nouvelle expérience de
vie se précise avec une approche de développement à échelle humaine. Nous devrions adopter
une ligne de conduite qui va au-delà d’un simple aspect esthétique en s’orientant vers « le smart by nature »,
plus écologique tout en encourageant cette initiative. Planifions d’appliquer les principes des 3 R : Re-use –
Re-cycle – Reduce, par exemple à travers la récupération des eaux de pluie pour l’irrigation des espaces verts,
l’utilisation de panneaux solaires pour l’éclairage public.
De même, dans le domaine des relations internationales, l’histoire nous offre une mine d’informations sur les
conflits passés, les négociations réussies et les échecs diplomatiques. En scrutant le passé, nous pouvons
mieux comprendre les dynamiques complexes qui façonnent le monde d’aujourd’hui et guider nos efforts vers un
avenir de paix et de coopération.
En fin de compte, le défi du futur réside dans notre capacité à utiliser les leçons du passé pour
façonner un avenir meilleur. Ce qui nécessite une réflexion critique, un engagement envers l’apprentissage
continu et une volonté de regarder au-delà de notre fascination pour les nouveautés. En embrassant le passé, nous
pouvons nous donner les meilleures chances de façonner des lendemains meilleurs pour les générations futures.
Liliane Melquiond-Zafinirina
LE DÉFI DU FUTUR EST DANS LE PASSÉ

ORIAL
Constantly in search of innovation and progress, we easily find ourselves captivated by the
magic of the future and its promises, often forgetting to consider the lessons of the past. Yet,
in this relentless pursuit, the real challenge lies in our ability to learn from history.
History is an invaluable source of knowledge and perspectives. It provides us with insights
into the successes and failures of the past, wise decisions, and costly mistakes. By looking
back, we can identify patterns, understand trends, and capitalize on lessons learned. All of
which will illuminate our path towards the future.
However, all too often, we are tempted to dismiss the past in favor of novelty. We get carried away
by new ideas and advanced technologies, opting for a paradigm shift while generally neglecting
to value previous experiences. This is a mistake we must refrain from making if we want to build
a solid and sustainable future.
The environmental challenges of the 21st
century are a case in point. The disastrous consequences
of our past actions clearly demonstrate what can happen when we ignore nature’s warnings and
neglect our responsibility to our planet. By acknowledging our mistakes and shortcomings while
learning from our past deeds, we are able to make informed and thoughtful decisions for the future
of our environment.
With the concept of Nature-Based Solutions (NBS) on the horizon for 2025, a new way of living is
taking shape with a human-scale development approach. We should embrace a course of action that
goes beyond mere aesthetics, moving towards being « smart by nature » more environmentally friendly
while encouraging this initiative. Let’s plan to apply the principles of the 3 Rs : Reuse – Recycle –
Reduce, for example, through rainwater harvesting for green space irrigation, and the use of solar panels
for public lighting.
Similarly, in the field of international relations, history provides us with a wealth of information about past
conflicts, successful negotiations, and diplomatic failures. By studying the past, we can better understand
the complex dynamics that shape today’s world and guide our efforts towards a future of peace and
cooperation.
Ultimately, the challenge of the future lies in our ability to use the lessons of the past to shape a
better tomorrow. This requires critical reflection, a commitment to continuous learning, and a willingness
to look beyond our fascination with novelty. By embracing the past, we can give ourselves the best chances
of success in creating a prosperous and sustainable future for generations to come.
THE CHALLENGE IN THE FUTURE LIES IN THE PAST

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ÉCONOMIE
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de croître en termes de couverture, de taille et de
clients servis.
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dans 17 régions de Madagascar, emploie plus de 250
personnes et sert plus de 17 000 clients à travers le
pays. Son objectif principal est d'accompagner sa
clientèle vers un niveau de vie plus élevé en proposant
des produits financiers adaptés, avantageux et
accessibles à tous, en particulier à la population
rurale et au secteur informel.
► La NIM SA se distingue par son crédit dédié à
l'agriculture et à l'élevage, accompagné d'une formation
adaptée pour améliorer la productivité et les revenus
des agriculteurs. Elle offre également des solutions
financières adaptées à divers secteurs, allant des salariés
aux PME, et incluant les services. Tout cela est mis en
œuvre avec un accent particulier sur la digitalisation et
l'orientation client.
UNE
OPPORTUNITÉ
RARE
À MADAGASCAR
NIM SA ouvre son capital au public
Raison d’être de la NIM
Pourquoi une augmentation de capital ?

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ÉCONOMIE
EN PREMIÈRE LIGNE
La journée du 8 mars placée sous le
thème«Investirenfaveurdesfemmes:
accélérer le rythme » a été largement
« fêtée » dans la Grande île avec en
apothéose une célébration nationale
à Toamasina placée sous le haut
patronage de la Première Dame Mialy
Rajoelina. Ce jour-là, la population est
venue massivement à Miami Beach,
le site nouvellement aménagé sur le
front de mer.
Femme engagée dans la lutte contre
les violences faites aux femmes sous
toutes leurs formes et surtout aux
enfants, l’épouse du Chef de l’Etat
a été nommée en 2019 Ambassadrice
du Fonds des Nations Unies pour la
Population (FNUAP) pour la lutte contre
les VBG puis sacrée « Championne de
laluttecontrelesviolencesbaséessur
le genre » le 11 mars 2024 toujours par
cette agence onusienne. La mission du
FNUAP est de parvenir à un monde où
chaquegrossesseestdésirée,oùchaque
accouchement est sans danger et où
chaque jeune réalise son plein potentiel.
La Première Dame malagasy s’y est
investi corps et âme et a joué un rôle de
premier plan en menant un plaidoyer
réussi pour l’adoption et l’application
de la loi n° 2019-008 du 16 janvier 2020
sur la lutte contre la violence basée sur
le genre, déjà en vigueur. Dans son
discours, elle a réitéré sa ferme volonté
tout comme son engagement à pour-
suivre le combat pour l’égalité et le
respect des droits des femmes. Elle a,
entreautres,insistésurl’améliorationdes
conditionsdeviedesfemmesmalgaches
et a lancé un vibrant appel aux parents
afin d’encourager la scolarisation des
jeunes filles et de les aider à poursuivre
leurs études jusqu’au bout.
« Un jour ne suffit pas pour célébrer les
femmes. Chaque jour, nous devrions
leur être reconnaissant. Et, en ce
jour du 8 mars, nous vous exprimons
mesdames, toute notre gratitude pour
vos efforts et votre dévouement. De
la femme vient la lumière qui nous
illumine dans notre quotidien. Aussi,
je serai toujours à vos côtés en nous
soutenant mutuellement », a souligné
le PrésidentAndry Rajoelina, lors de sa
prise de parole.
LilianeMelquiond-Zafinirina
Le 8 mars 2024, Toamasina a été le point focal de la journée
d’action, de sensibilisation et de mobilisation dédiée à la lutte
pour les droits des femmes. Près de 15 000 femmes issues des
24 régions du pays se sont données rendez-vous dans cette
grande ville portuaire de l’Est de Madagascar. En première ligne,
les femmes sont mises à l'honneur.
« UN JOUR NE SUFFIT PAS
POUR CÉLÉBRER LA FEMME »
Le couple présidentiel saluant le passage des femmes lors du défilé
Remise de trophée par la Directrice régionale de l’UNFPA pour l’Afrique orientale et australe

PortEcho | N°52
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ÉCONOMIE
L’IMPACT DE LA GUERRE
ISRAELO-PALESTINIENNE
SUR LE TRANSPORT MARITIME
Après la pandémie COVID-19 et la guerre en Ukraine, le transport maritime subit les dommages
collatéraux du regain de tension entre Israël et le mouvement islamiste palestinien Hamas
avec notamment la proximité avec le canal de Suez, un couloir maritime stratégique.
Une escalade régionale de ce conflit pourrait déborder sur le détroit d’Ormuz, situé dans
la principale région productrice d’hydrocarbures.

PortEcho | N°52 9
ÉCONOMIE
LA VULNÉRABILITÉ DE LA
ROUTE COMMERCIALE
MARITIME MONDIALE
Le blocage du canal de Suez par le
navire Ever Given a eu des consé-
quences majeures sur le transport
maritime mondial.
● Perturbation sur les grandes
routes maritimes
Le canal de Suez est l’une des voies
navigables les plus importantes
au monde, reliant la mer Rouge à
la mer Méditerranée. Son blocage a
interrompu le passage de milliers de
navires commerciaux transportant
des marchandises entre l’Asie et
l’Europe, entraînant des retards
massifs dans les livraisons et des
perturbations dans les chaînes
d’approvisionnement mondiales.
● Saturation des ports
Les navires bloqués dans le canal ont
créé un engorgement impressionnant
obstruant l’accès aux ports et
perturbant les opérations portuaires
normales. Cela a provoqué des
retards dans le traitement du fret et
des congestions dans les ports de
destination.
Les discordes voire les affrontements
interétatiques ont en général des implica-
tions significatives sur le transport
maritime avec les éventuelles ferme-
tures temporaires ou restrictions des
voies navigables. De telles perturbations
entraînent des retards dans les livraisons
de marchandises comme les tensions
accrues augmentent le risque d’attaques
contre les navires commerciaux. Aussi,
le coût élevé des mesures de sécurité
additionnelles dissuade les compagnies
maritimes à desservir certaines zones.
En cas de conflits armés, les installations
portuaires figurent parmi les cibles.
Ce qui pourrait paralyser les opérations
maritimes ou limiter la capacité de traite-
ment des frets et retarder les opérations.
Demême,pourfairerespecterlessanctions
ou autres mesures politiques liées au
conflit, des gouvernements imposent
parfois des restrictions supplémentaires
sur le transport maritime.
Par ailleurs, le blocage durant six jours
du porte-conteneur Ever Given, au mois
de mars 2021, dans le canal de Suez
a mis en exergue la vulnérabilité des
routes maritimes majeures et par exten-
sion du commerce maritime mondial.
422 navires, chargés de 26 millions de
tonnes de marchandises y avaient été
bloqués, entraînant une perte entre 6 et
10 milliards de dollars par jour.

PortEcho | N°52
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ÉCONOMIE
● Coûts économiques
LeblocageducanaldeSuezaengendré
des pertes financières considérables
pour les compagnies maritimes,
les propriétaires de cargaisons et
les entreprises dépendantes des
livraisons maritimes. Les estimations
des coûts journaliers des retards
dus au blocage se sont chiffrées en
millions voire en milliards de dollars.
● Répercussions sur les échanges
internationaux
Les marchés mondiaux ont été
affectés par les perturbations dans
les livraisons de marchandises,
occasionnant des fluctuations des
prix et des pénuries temporaires
de certains produits. Les industries
dépendantes du transport maritime
ont également subi des pertes
économiques.
● Réévaluation des itinéraires
de transport
Le blocage du canal de Suez a
incité de nombreuses compagnies
maritimes à réévaluer leurs itinéraires
de transport et à envisager des
alternatives telles que le passage
par le cap de Bonne-Espérance en
dépit des inévitables allongements
du parcours et hausse des coûts.
Le blocage du canal de Suez par le
navireEverGivenamisenévidencela
vulnérabilitédesroutescommerciales
maritimes et l’importance ce canal
devenuunedesprincipalesartèresles
plus empruntées à l’échelle mondiale.
RISQUES ÉLEVÉS D’INSÉCURITÉ MARITIME DANS LES ZONES DE TENSION
Les risques pour la sécurité des navires
commerciaux peuvent atteindre un
niveau élevé en cas de tensions
accrues dans une région. Les attaques
se manifestent sous divers aspects.
1. Activités de groupes armés
Dans certaines zones de conflit,
des groupes armés opèrent, de temps
à autre, le long des routes maritimes,
attaquant des navires pour des
raisons politiques, économiques
ou idéologiques.
2. Piraterie maritime
L’instabilité et la faible présence des
forces de sécurité sont propices aux
actes de piraterie, aux vols à main
armée de cargaisons de valeur et aux
prises d’otage des membres d’équipage
contre rançon.
3. Conflits régionaux
Les tensions entre États voisins
constituent un terrain favorable aux
confrontations entre navires de guerre,
aux saisies de navires ou au blocus de
routes maritimes stratégiques.
©SHUTTERSTOCK
Pirates somaliens appréhendés par des soldats de l'OTAN
©ARCHIVES

PortEcho | N°52 11
ÉCONOMIE
4. Actions terroristes
Des navires commerciaux sont dans
la visée des groupes terroristes qui
cherchent à perturber le commerce
mondial ou à infliger des dommages
économiques à des adversaires
politiques.
5. Aggravation des dissensions
Les incidents impliquant des navires
commerciaux entraînent parfois une
escalade de tensions entre les parties
pouvant dégénérer en conflit armé à
grande échelle.
En raison de ces facteurs, les
compagnies maritimes opérant
dans des zones de conflit ou de
tension doivent prendre des mesures
supplémentaires pour assurer la
sécurité de leurs navires et de leur
équipage, telles que l’embauche de
gardes armées à bord, le suivi des
conseils des autorités maritimes et
l’évaluation des risques avant de
traverser des zones sensibles.
ASSURANCE ET COÛT DES FRETS
L’assurance et les coûts de fret qui
sont des aspects cruciaux du transport
maritime, sont les plus affectés par les
risques dans les zones de conflit ou de
tension.
Prime d’assurance : Les primes
d’assurance pour les navires opérant
dans des zones de conflit ou de tension
peuvent être considérablement plus
élevées en raison du risque élevé de
dommages, de saisies ou d’attaques.
Les assureurs maritimes évaluent les
risques associés à chaque itinéraire
et aux conditions de navigation pour
déterminer le montant.
1. Couverture d’assurance
Dans certaines situations, les assureurs
limitent la couverture dans les zones de
conflit ou de tension. Les compagnies
maritimes sont ainsi contraintes à
assumer une grande part des pertes
en cas d’incident. Aussi, elles préfèrent
souvent éviter ces zones.
2. Coûts de fret supplémentaires
En raison des risques accrus, les
compagnies maritimes facturent à prix
fort leurs prestations pour compenser
les primes d’assurance élevées, les
coûts de sécurité supplémentaires et
les risques liés aux retards ou aux
pertes de cargaison.
3. Évaluation des risques
Les sociétés d’armement estiment
attentivement les risques et les
avantages de desservir des routes
commerciales traversant des zones
de conflit ou de tension. Ce qui né-
cessite une analyse approfondie des
conditions politiques, sécuritaires et
économiques, ainsi que les avis des
assureurs maritimes et les autorités
maritimes compétentes.
Appelés à prendre des décisions
stratégiques en tenant compte
des risques et des coûts associés
à ces opérations, les armateurs
accordent une haute importance
aux questions liées à l’assurance
et aux prix du fret.
Des militaires privés assurant la sécurité d’un navire dans le golf d’Aden
©Vallehr / SHUTTERSTOCK
© Getty Images

PortEcho | N°52
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ÉCONOMIE
LA VULNÉRABILITÉ DE LA ROUTE COMMERCIALE MARITIME MONDIALE
Les ports peuvent être la cible
d’attaques aériennes, navales ou
terrestres dans le cadre d’opérations
menées par des forces adverses,
notamment des groupes terroristes
ou des forces paramilitaires. L’objectif
est de perturber les activités portuaires
ou de causer des dégâts stratégiques,
en endommageant les infrastructures
telles que les quais, les entrepôts,
les grues et les équipements de
manutention.
De même, les parties en conflit sont
capables de déployer des mines marines
autour des installations portuaires ne
serait-ce que pour bloquer l’accès aux
navires ennemis. Le minage représente
toujours un danger pour la navigation
commerciale même après la fin du
conflit. Dans certains cas, les ports
sont soumis à un blocus naval par les
forces adverses, empêchant l’entrée
et la sortie de navires et entraînant
de graves pénuries et des difficultés
économiques pour la région. Même
en l’absence de ciblage direct, les
installations portuaires peuvent aussi
subir des dommages collatéraux lors
des combats à proximité, causés par
des tirs d’artillerie, des explosions ou
des incendies provenant de zones de
conflit voisines.
L’endomagemenent des installa-
tions portuaires affecte considéra-
blement l’économie régionale
et internationale en perturbant les
flux de commerce et en limitant la
capacité des ports à traiter le fret. La
reconstruction des infrastructures
portuaires après un conflit requiert
d'énormes investissements en temps
et en ressources.
Dans certains cas, des blocus maritimes
bouleversent le commerce régional et
international. Ils sont généralement mis
en place dans le but d’isoler écono-
miquement un adversaire en limitant
le mouvement des navires et en
empêchant l’importation de marchan-
dises essentielles, telles que les denrées
alimentaires, les carburants et les
matériaux de construction, ainsi que
l’exportation de ses produits.
Les navires marchands peuvent aussi
être détenus ou déviés vers d’autres
ports pour inspection, entraînant des
retards et des coûts supplémentaires
pour les compagnies maritimes. Ce qui
déclenche de sérieuses conséquences
humanitaires en restreignant l’accès
aux biens de première nécessité, en
limitant l’aide humanitaire et en affectant
la population civile, en particulier dans
les situations où les ressources locales
sont insuffisantes pour répondre aux
besoins de la population.
C’est ainsi que le recours au blocus
doit être conforme aux dispositions
du droit international, en particulier
de la Convention des Nations Unies
sur le Droit de la Mer (CNUDM). Il doit
être proportionné, ne pas causer de
souffrances excessives à la population
civile et permettre l’accès des navires
humanitaires et médicaux.
Le blocus maritime fait partie
des stratégies utilisées dans les
conflits pour exercer une pression
économique sur l’adversaire, mais
ils peuvent avoir des conséquences
humanitaires dramatiques et
soulever des questions juridiques
et politiques complexes.
©PIXABAY
Les compagnies maritimes ont dévié leurs itinéraires, suite aux attaques incessantes
menées par les Houthis en Mer Rouge
Le blocus maritime désigne l'investissement d'un littoral par une force navale ennemie pour empêcher
les navires de commerce de communiquer avec les ports de commerce de la zone bloquée. (Wikipédia)

PortEcho | N°52 13
ÉCONOMIE
SÉCURITÉ MARITIME ET RESTRICTIONS SUR LE TRANSPORT MARITIME
Pour faire respecter les sanctions
internationales ou d’autres mesures
politiques liées au conflit,des
gouvernements vont jusqu’à infliger
une restriction des règlementations
ou ordonner la conformité à des
règles supplémentaires.
■ Interdiction de l’importation ou de
l’exportation de certaines marchandises
vers ou depuis des pays ciblés par des
sanctions internationales. Cela peut
causer des pertes de marché pour les
compagnies maritimes.
■ Renforcement des inspections
des navires et des cargaisons pour
vérifier la conformité aux sanctions
internationales. Outre les retards et les
coûts supplémentaires, les compagnies
maritimes sont confrontées à des risques
accrus de confiscation de cargaisons
ou de sanctions pour non-respect de la
règlementation.
■ Etablissement de listes noires de
navires ou de compagnies maritimes
soupçonnés de violer les sanctions
internationales ou d’être impliqués dans
desactivitésillicites.Laprohibitiond’accès
aux ports ou aux services portuaires
est source de pertes financières pour
les propriétaires et les exploitants des
navires.
■ Renforcement des contrôles aux
frontières pour prévenir le trafic illicite
de marchandises ou le transport de
personnes liées au conflit. Cela peut
nécessiter une coopération étroite entre
les autorités maritimes et les agences
de sécurité nationales, ainsi que des
investissements dans la surveillance et
les technologies de détection.
En conséquence, les compagnies
maritimes exerçant dans des zones
de conflit ou de tension doivent se
conformer aux règlementations
nationales et internationales en
matière de transport maritime,
avec ce que cela suppose comme
défis supplémentaires en termes
de logistique, de conformité régle-
mentaire et de gestion des risques.
La guerre israélo-palestinienne a un
impact majeur sur le transport maritime
en termes de sécurité, de logistique et
de coûts, ainsi que des répercussions
importantes sur le commerce régional
et international. Bien que le passage
par le canal de Suez soit exposé à des
menaces potentielles, y compris celles
des Houthis au Yémen, les autorités
égyptiennes et internationales ont pris
des mesures pour protéger la sécurité
et la sûreté de cette voie navigable vitale
pour le commerce mondial.
Si le conflit persiste, le commerce
régional et international en pâtira
énormement. Aucun pays n'en sortira
indemne sur le plan socio-économique.

Le vraquier « RUBYMAR », vicitime d’une attaque de missiles par les rebelles houthistes,
a coulé le 2 mars 2024 en mer Rouge
© World Central Kitchen
Une expédition maritime d’aide humanitaire à Gaza par World Central Kitchen

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ÉCONOMIE
LeMinistredesTransportsetdelaMétéorologie,ValéryRamonjavelo,
a officiellement lancé la Formation sur la réalisation du contrôle des
navires par l'État du pavillon ou Flag State Implementation (FSI) qui
s'est déroulée du 04 au 08 mars 2024 à l'hôtel Mellis d’Antananarivo.
Madagascar, en tant que signataire de l'UNCLOS et d'autres
conventions maritimes, a sollicité l'expertise de l'Organisation
Maritime Internationale (OMI) pour renforcer les compétences de
ses techniciens en réglementation maritime.
Via l'APMF, le ministère s'engage à optimiser l'administration du
pavillon malgache en veillant à une inspection conforme aux
réglementations nationales et internationales telles que SOLAS,
MARPOL, COLREG et STCW. Cette initiative vise à permettre à notre
pays d'appliquer efficacement ces normes, assurant ainsi la sécurité
maritime et la protection de l'environnement lors de l'évaluation de
la navigabilité des navires
VISION ET COMPÉTENCE RENFORCÉES,
GARANT DU DÉVELOPPEMENT
ECONOMIQUE ET TOURISTIQUE DU PAYS
© Ministère desTransports et de la Météorologie
Le Ministre Valéry Ramonjavelo
Lors de l'ouverture de la formation national sur la mise en œuvre des instruments de l'OMI par l'état du pavillon

PortEcho | N°52 15
ÉCONOMIE
d’échange d’expériences se dessine,
avec entre autres, un voyage d’études
pour renforcer les compétences
dans le domaine de la gestion et de
l’aménagement territorial. Les projets
d'infrastructures structurants ont été
aussi au centre des discussions. Les
deux personnalités ont ainsi fait le
point sur les travaux de réhabilitation
pour l’exploitation du Canal des
Pangalanes.
Il en était de même lors de la ren-
contre avec des représentants de
l’Ambassade de la République Po-
RELATIONS BILATERALES
AU BEAU FIXE
Des diplomates accrédités dans la
Grande île se sont entretenus avec
le Ministre des Transports et de la
Météorologie afin de raffermir les
liens de coopération. Avec le Maroc,
la Chine et l’Irlande, les relations sont
au beau fixe.
Le tête-à-tête entre le Ministre Valéry
Ramonjavelo, et l’Ambassadeur du
Royaume du Maroc, SEM Mohammed
Benjilany, a permis de consolider une
fois de plus les liens étroits entre les
deux nations. Reconnu pour son
expertise en gestion portuaire, le
Maroc, est un modèle inspirant en
Afrique. Dans cette optique, un projet
SEM Mohammed Benjilany,
Ambassadeur du Royaume du Maroc
Lors de la rencontre avec les représentants de l’Ambassade de la République Populaire de Chine
Visite de courtoisie de SEM l’Ambassadeur d’Irlande, Patrick Empey ( à gauche)
pulaire de Chine, au début du mois
de mars. La réouverture de la route
aérienne vers la Chine en vue du
développement des échanges com-
merciaux et touristiques ainsi que
les possibilités de collaboration dans
la construction et la modernisation
des infrastructures aéroportuaires,
ferroviaires et portuaires ont été
abordées. Des axes qui promettent
un essor économique majeur pour
Madagascar.
La visite de courtoisie de l'Ambassadeur
d'Irlande, SEM Patrick Empey, auprès
du Ministre Valéry Ramonjavelo a été
également mis à profit pour échanger
sur les opportunités de collaboration
notamment en termes d’appuis et
d’aides spécifiques dans le secteur de
la météorologie. Les deux îles disposent
chacune des atouts qui peuvent être
complémentaires dans le secteur
portuaire en particulier et le domaine
des transports maritimes en général.
Une situation propice à des relations de
coopération gagnant-gagnant.
Madagascar s’ouvre au monde et
s’offre de nouvelles perspectives
économiques en diversifiant
les partenariats bilatéraux et
multilatéraux. Le pays est bel et bien
déterminé à prendre son envol.

PortEcho | N°52
16
ÉCONOMIE
Depuis le début du remblaiement le 19
janvier 2024, de ce deuxième périmètre
de 5 ha qui vient compléter la première
partie déjà livrée, le site bourdonne
d’activités. Les ouvriers sont à l’œuvre.
Une fois les travaux achevés, l’espace
dédié au traitement et au stockage des
conteneurs sera doublé.
Cette nouvelle section héritera des
spécificités et objectifs de sa jumelle.
Elle promet la même capacité de
stockage d’environ 6 910 EVP et
s’inscrit dans la continuité du désir
d’accroître l’efficience du port. Comme
la première moitié, elle sera dotée de
tous les équipements spécifiques pour
cadrer avec l’augmentation attendue
du trafic maritime, projetant le port à un
flux d’un million d’EVP à l’horizon 2035.
La construction par séquences permet
une mise en œuvre méthodique et
une optimisation des ressources, qui
garantissent une qualité et une fiabilité
accrues. Tandis que le respect des
échéances est crucial pour maintenir
la cadence de développement et
Au Récif Hastie, la deuxième fraction des travaux d’aménagement du Terminal à conteneurs
s’accélère. Une véritable course contre la montre est engagée rien qu’à voir l’intensification des
va-et-vient des camions sur le site à remblayer. Il ne reste plus en effet que neuf mois avant la date
de livraison annoncée pour décembre 2024.
LANCEMENT DYNAMIQUE DE LA DEUXIÈME
PARTIE DU TERMINAL À CONTENEURS
répondre aux attentes commerciales
et logistiques.
Avec cette extension, le terminal à
conteneurs Hastie ambitionne de
devenir un hub logistique de premier
plan dans l’océan Indien. L’achèvement
de cette seconde tranche représentera
une étape majeure, non seulement
pour le port mais aussi pour l’économie
maritime de Madagascar.
Noeline Raharinantenaina

PortEcho | N°52 17
ÉCONOMIE
L’économie durable portuaire se
concentre sur le développement et
la gestion des ports de manière à
maximiser les avantages économiques
tout en minimisant les impacts
environnementaux et sociaux. Voici
quelques éléments clés de l’économie
durable portuaire :
1. Gestion environnementale
Les ports durables mettent en place des
pratiques pour réduire leur empreinte
écologique, notamment en adoptant
des technologies propres pour limiter
les émissions de gaz à effet de serre,
en utilisant des énergies renouvelables,
en prévoyant des programmes de
gestion des déchets et en protégeant
les habitats naturels.
2. Intégration sociale
Les ports durables s’efforcent d’im-
pliquer les communautés locales
dans leurs activités et de contribuer
positivement au développement
social et économique de la région
environnante. Ils favorisent ainsi la
création d’emplois locaux, le soutien
aux infrastructures communautaires
et la collaboration avec les parties
prenantes locales pour répondre aux
besoins spécifiques de la population.
3. Efficience opérationnelle
Les ports durables cherchent à opti-
miser leurs opérations pour réduire
les coûts et minimiser les perturba-
tions. Ils privilégient les technologies
de pointe pour améliorer l’efficacité
des opérations portuaires, en élabo-
rant des pratiques de gestion des res-
sources pour réduire le gaspillage et
en soutenant la collaboration entre les
acteurs de la chaîne d’approvisionne-
ment pour rationaliser les processus.
4. Sécurité maritime
Les ports durables accordent une
grande importance à la sécurité
maritime, en appliquant des mesures
pour prévenir les accidents et diminuer
les risques environnementaux associés
aux activités portuaires. Ils prévoient
la formation du personnel, l’adoption
de normes de sécurité strictes et
l’utilisation de technologies de pointe
pour surveiller et gérer les risques.
5. Innovation et adaptation
Les ports durables sont ouverts à
l’innovation et s’efforcent d’adapter
leurs pratiques aux évolutions
économiques, environnementales
et technologiques. Cela peut inclure
l’exploration de nouvelles sources
d’énergie, l’adoption de pratiques
de gestion durable des ressources
naturelles et l’investissement dans
des infrastructures résilientes pour
faire face aux impacts du changement
climatique.
En contribuant à la mise en œuvre de
ces principes, les ports peuvent jouer
un rôle crucial dans la promotion d’un
développement économique durable
tout en préservant les ressources
naturelles et en améliorant la qualité
de vie des populations locales.
L’Organisation des Nations Unies associe à chacun des 17 Objectifs
de développement durable (ODD) des cibles à atteindre à l’horizon
2030, en vue d’«éradiquer la pauvreté, protéger la planète et garantir
la prospérité pour tous». Lorsqu’on les examine minutieusement, l’on
constate que la durabilité n’est pas seulement liée à l’environnement,
mais aussi et surtout à l’environnement social et économique.
Aussi, il importe de trouver un juste équilibre entre ces trois piliers
pour garantir l’intégrité de la planète, pour ne pas compromettre
la capacité des générations futures à répondre à leurs propres
besoins, ainsi que pour améliorer la qualité de vie. Les priorités
d’actions durables devraient également se focaliser sur la réduction
du gaspillage alimentaire, l’achat de produits locaux et la réduction
de la consommation d’énergie en passant par le recyclage.
Des réflexes de survie et de bon sens dans cette lutte constante
contre la pauvreté et le maintien d’un niveau de vie digne.
QUAND DURABLE RIME AVEC SOCIAL
LE DÉVELOPPEMENT DE L’ÉCONOMIE
DURABLE DANS LE SECTEUR PORTUAIRE
© FREEPIK
Port de Bangkok, Thaïlande

PortEcho | N°52
18
ÉCONOMIE
La Direction des Ressources Humaines
a prévu une semaine dédiée au partage
et à l’orientation avec notamment des
rendez-vous planifiés avec le Directeur
Général Avellin Christian Eddy et son
staff, les différentes directions, suivis
par une présentation du grand projet
d’extension du Port de Toamasina
et une mise en lumière des valeurs
de l’entreprise.
Pour Radotiana Randriamalala,
Directeur des Ressources Humaines,
« il est crucial d’avoir la bonne
personne au bon poste pour pouvoir
atteindre les objectifs fixés. Ainsi,
outre les tests écrits pour évaluer les
compétences et les capacités des
candidats répondant aux exigences
académiques et professionnelles de
l’emploi, nous portons une attention
particulière à leurs comportements
durant la phase d’intégration ».
En effet, la notoriété et la performance
d’une entreprise se jugent, entre autres
par la manière d’être, la conduite et
les agissements de l’ensemble de son
personnel, de la sphère dirigeante aux
employés qui doivent être en phase
avec ses valeurs. Aussi, le comporte-
ment figure parmi les critères de sé-
lection au même titre que les diplômes
et certifications ainsi que l’expérience
professionnelle. « Leadership inspirant,
culture d’entreprise positive, engage-
ment des employés, adaptabilité, res-
ponsabilité sociale et environnementale
sont des facteurs clés de progrès et
de succès » soutient la Directrice des
Ressources Humaines.
L’engagement de tous les employés
est également un indicateur clé de la
santé organisationnelle et du potentiel
de croissance de la société. Joelia
Dominique Rabefeno, Administrateur
système et réseaux qui fait partie des
quelques femmes de la promotion
2024 s’exprime sur ce point. « Le
préjugé selon lequel les métiers liés
à l’informatique sont réservés aux
hommes ne m’a jamais découragée.
On dit que les femmes sont plus
attentives aux détails que les hommes,
et c’est là où je trouve ma force, que je
mets au service de la prospérité de la
société » affirme-t-elle. Jeannot Rivo
Andrianjaka, capitaine remorqueur,
et Bruno Nambinintsoa, lamaneur et
cadet de la promotion ne sont pas en
reste. Ils se disent très enthousiastes
et prêts à relever les nombreux défis
liés aux emplois portuaires. « Nous
allons donner le meilleur de nous-
mêmes pour que le Port de Toamasina
atteigne son ambition de devenir le
port d’éclatement du Sud de l’océan
Indien » renchérissent-ils.
Cette récente campagne de recrute-
ment s’est distinguée de toutes les
précédentes grâce à la signature,
en 2023, d’une convention entre le
Lycée Technique de Toamasina et
la SPAT qui témoigne de sa volonté
d’être une entreprise responsable et
citoyenne. A compétences égales,
priorité est donnée aux élèves du lycée
comme certains postes leur ont été
spécifiquement réservés. Et, ils n’ont
pas à rougir des résultats.
Natacha Tsilangoy
Qui dit nouvelle année, dit nouvelles recrues. Ainsi 2024 n’a pas
dérogé à la règle depuis que la SPAT a fait de la planification de
la relève une de ses priorités. Elle s’est, en effet, engagé ces cinq
dernières années dans une démarche de recrutement afin de
combler le déficit en personnel et de pourvoir efficacement les
postes. Avant leur prise de fonction, les quarante trois nouveaux
collaborateurs sont passés par la phase d’intégration qui est une
tradition au sein de la SPAT, pour leur permettre de s’acclimater à
l’entreprise, de s’approprier rapidement leur nouvel environnement
de travail et de devenir le plus vite possible opérationnel.
LA CLÉ DE DÉVELOPPEMENT
D’UNE ENTREPRISE PROSPÈRE
Les nouveaux employés de la SPAT

PortEcho | N°52 19
ÉCONOMIE
Les trois stagiaires - le Chef mécani-
cien Raseta Rojosoa, l’Assistant du
chef de la maintenance Henintsoa
Raherijaona, le Graisseur M. Midasy -
rejoints un peu plus tard par l’ingé-
nieur électricien de Damen, Beriaka
RabearimananaAndriantsimarofy - ont
pu faire une immersion dans le monde
des nouvelles technologies en matière
de réparation et de maintenance
navale afin d’utiliser au mieux les
outils disponibles. La session s’est
déroulée de manière pratique, tout en
mettant l’accent sur la maîtrise de la
documentation technique, notamment
le « guide de dépannage », essentiel
pour la résolution rapide des pannes.
Le module comprenait des activités
pratiques au cours desquelles ils ont
pu expérimenter les connaissances
nouvellement acquises, à travers les
tests de capteurs et la vérification
des paramètres, des compétences
cruciales pour des interventions
efficaces.
Ils ont également été initiés à
l’utilisation de l’outil ET (Electronic
Technician), considéré comme un
atout majeur dans l’accomplissement
des tâches journalières. En effet, les
nouvelles technologies en matière
de motorisation combinent les
systèmes mécanique et électronique.
Henintsoa Raherijaona le confirme.
« Les nouveaux moteurs produits par
Caterpillar ne sont plus identiques
aux anciennes versions, ils sont tous
électroniques. Ils sont impérativement
composés de module ECM (Engine
control module). Ce module de
commande du moteur gère et surveille
les informations électroniques des
capteurs du remorqueur » souligne-t-il.
Grâce à ce stage au Pays-Bas, ils
seront en mesure de maintenir la per-
formance des nouvelles acquisitions
de la SPAT qui seront équipées des
nouvelles technologies de moteur.
L’excellence opérationnelle et la
sécurité maritime dans la région sont
à la base de la coopération entre la
SPAT et le groupe Damen. Les quatre
techniciens ont pu renforcer leur
expertise en système de propulsion
marine et être à même de répondre
aux défis complexes de la réparation
des navires dans un environnement
maritime exigeant.
Safiditsoa Ratovoarinony
Ensemble, la SPAT et le groupe Damen ont impulsé un programme de maintenance et d’assistance
basé sur le transfert des compétences, en proposant, des opportunités d’information et de formation
intensive sur mesure au personnel du Port de Toamasina. Une deuxième vague de techniciens a ainsi
effectué un stage aux Pays-Bas, du 22 janvier au 3 février 2024.
CAPITAINERIE DE LA SPAT AUX PAYS-BAS
CAP SUR UNE MAINTENANCE DE POINTE
Les quatre stagiaires de SPAT et de DAMEN avec leurs formateurs

PortEcho | N°52
20
ÉCONOMIE
LE SMART SCANNING
AU PORT DE TOAMASINA
La célébration de la Journée Internationale de la Douane placée sous
le thème « Pour une Douane mobilisant ses partenaires historiques et
nouveaux autour d’objectifs clairs » a été marquée par l’inauguration
du « Smart scanning » le 25 janvier dernier au Port de Toamasina.
L’évènement a été honoré de la présence de la Ministre de l’Économie et des Finances, Rindra Hasimbelo Rabarinirinarison,
du Directeur Général des Douanes Lainkana Zafivanona Ernest ainsi que des autorités de la région Atsinanana.

PortEcho | N°52 21
ÉCONOMIE
L’administration des douanes ne cesse
de se moderniser avec dernièrement
la concrétisation du projet « Smart
scanning », en partenariat avec les
sociétés Gasynet et Bricom afin d’amé-
liorer l’efficacité du contrôle douanier et
de réduire le délai de dédouanement.
Jadis laborieuses et chronophages,
les procédures de dédouanement des
marchandisessontdésormaisallégéeset
s’effectuentplusvitegrâceàl’introduction
de ce scanner de pointe.
Il a fallu trois ans de travaux intenses
avec un plan, divisé en 31 programmes
bénéficiant du soutien d’une vingtaine
de partenaires techniques et financiers
bilatéraux et multilatéraux pour arriver
à bout de ce projet. Selon Lainkana
Zafivanona Ernest, l’intégration de
l’intelligence artificielle dans ce système
permet une traçabilité optimale des
marchandises. Ce qui se traduit par
undélaidedédouanementrecorddetrois
heurespour98%desmarchandises,qu’il
s’agisse d’exportation ou d’importation.
Ce délai remarquable s’inscrit dans le
cadre des réformes ambitieuses lancées
depuis 2019 en vue de la relance éco-
nomique. Les opérateurs seront les
premiers à profiter de cette initiative
qui réduira leurs dépenses liées au
dédouanement et entrainera une baisse
des coûts et des prix des marchandises
sur le marché national.
En simultané avec cette modernisation,
la douane a également renforcé la
lutte contre les fraudes. En 2023,
une cinquantaine de cas de trafic de
richesses nationales ont été détectés
et sanctionnés, démontrant l’efficacité
croissante des mesures de contrôle.
L’installation de ce nouveau scanner au
Port de Toamasina représente bien plus
qu’une simple amélioration logistique.
Elle symbolise un engagement résolu
vers l’efficacité, la transparence et la
compétitivité et témoigne de la volonté
du pays de s’adapter aux exigences d’un
monde en constante évolution, tout en
stimulant son économie et en assurant
la sécurité de ses frontières. En somme,
la douane malagasy s’engage pleine-
ment dans ses missions économiques
et sécuritaires, offrant des délais de
dédouanement réduits et une meilleure
protection des intérêts nationaux.
Natacha Tsilangoy
Celui de la SPAT a été remis à son Directeur Général, Avellin Christian Eddy.
La Douane malagasy a également profité de cette journée pour remercier ses fidèles partenaires
par le biais d’un certificat de reconnaissance.
Une vue partielle des agents douaniers lors de la cérémonie

PortEcho | N°52
22
ÉCONOMIE
UN PORT EFFICACE
ET EFFICIENT
Chaque port possède des caracté-
ristiques propres, qu’elles soient
géographiques, structurelles, ou liées
à la gestion. La performance portuaire
englobe plusieurs fonctions, de l’éco-
nomie à l’environnement, rendant les
ports complexes et non homogènes.
La diversité des acteurs et des services
offre une variété qui défie toute
définition unique de la performance
portuaire.
L’efficacité, définie comme la
capacité à atteindre des objectifs, et
l’efficience, liée à l’utilisation optimale
des ressources, sont au cœur des
préoccupations.
L’efficience se décline en trois
aspects :
- l’efficience technique qui vise une
utilisation optimale des facteurs de
production afin d’éviter le gaspillage
- l’efficience allocative qui consiste à
combiner inputs et outputs de
manière optimale
- l’efficacité économique qui prend
simultanément en compte les
efficiences technique et allocative
UN PORT ATTRACTIF
L’analyse de la performance por-
tuaire dépasse la seule approche de
l’efficience. La diversité des acteurs,
de leurs intérêts et objectifs, com-
plexifie cette analyse. Une amélio-
ration de l’efficience ne garantit pas
nécessairement une adéquation aux
besoins des usagers ni une attracti-
vité accrue.
Dans les années 2000, l’attractivité por-
tuaire devient une question centrale.
Les chercheurs élargissent l’étude de la
performance à la notion d’efficacité por-
tuaire, mesurant la capacité d’un port
à répondre efficacement aux besoins
de ses clients. Les questionnaires et
entretiens auprès des usagers sont des
outils clés pour évaluer cette efficacité,
nécessitant une identification précise
des divers usagers aux fonctions et
objectifs variés.
En résumé, la performance portuaire
englobe des aspects d’efficacité,
d’efficience et d’attractivité, soulignant
la complexité de l’environnement
portuaire et la nécessité d’une
approche holis-tique pour garantir la
compétitivité et la pertinence des ports.
Au fil des années, le contexte portuaire a connu de considérables réformes et évolutions dans
la gouvernance, dépassant la simple notion d’étendue physique et de débit portuaire. Les ports,
en tant que centre de services logistiques, font face à une concurrence croissante, mettant
en lumière l’importance de la qualité de la production des acteurs et de leur capacité à coordonner
des actions conjointes. Ainsi, l’efficience et l’efficacité se positionnent comme les principales mesures
de la performance portuaire.
© Image de chandlervid85 sur Freepik
LA PERFORMANCE PORTUAIRE

PortEcho | N°52 23
ÉCONOMIE
Le navire LCAW QINGDAO, accosté
au quai môle B du Port de Toamasina,
a embarqué une quantité significative
de 12 000 t de graphite en big bags,
une première pour un port habitué
aux exportations en conteneurs.
Une cargaison produite par les Etablisse-
ments Gallois, dont la mine réputée par
son graphite de haute qualité s’étend
sur 280 km2
. Elle sera expédiée princi-
palement vers la Chine et l’Inde, deux
géantséconomiquesoùlademandepour
ce minéral est en forte croissance.
Cette mine de graphite naturel en
paillettes située dans la province de
Toamasina, exploitée depuis plus d’un
siècle, illustre l’histoire de résilience et
d’innovation de Madagascar dans le
secteur minier. Créée en 1901 par la
famille Gallois, l’opération minière a
commencé à produire du graphite,
exporté à l’époque en Europe et aux
États-Unis. Elle a su évoluer au fil des
décennies pour répondre à la demande
mondiale croissante pour la fabrication
d’accumulateurs (piles alcalines et
lithium-ion) pour des véhicules hybrides
et électriques ainsi que pour les besoins
du secteur aérospatial. La taille du
marchémondialdugraphiteétaitestimée
à 3,45 milliards USD en 2023 et devrait
atteindre 4,41 milliards USD d’ici 2028.
Selon les données de l’United States
Geological Survey, publiées dans
Ressources Naturelles Canada, en
2022, la production minière mondiale
atteignait 1,3 million de tonnes, avec en
tête la Chine suivie du Mozambique et
deMadagascarentroisièmeplace.L’Asie
domine la consommation, tandis que des
pays comme Madagascar s’affirment
comme des fournisseurs clés, grâce à
leurs réserves et à leur expertise.
Cette évolution du marché du graphite,
essentiellementportéeparlesinnovations
dans le domaine des batteries et de
l’énergie, prédit un bel avenir pour la
Grande île qui pourrait jouer un rôle
encore plus central. En investissant
dans la valorisation de ses ressources
et en capitalisant sur sa position
stratégique, Madagascar ne se contente
pas seulement de participer à la
révolution verte mais aspire aussi
à en devenir un pilier.
De par ses propriétés uniques, mélangeant les qualités métalliques
et non métalliques telles qu’une conductivité thermique et électrique
exceptionnelle, le graphite - naturel et synthétique - est au cœur de
secteurs de pointe de l’économie mondiale notamment dans les
technologies vertes et l’électro-mobilité.
LE GRAPHITE :
MADAGASCAR AU CŒUR
DE L’INDUSTRIE MONDIALE
LES PRINCIPALES UTILISATIONS
DU GRAPHITE NATUREL ET SYNTHÉTIQUE
À L’ÉCHELLE MONDIALE
Source : Rapport annuel de l'Europlan Carbon and Graphite Association (ECGA)

PortEcho | N°52
24
ÉCONOMIE
UNE SITUATION VULNÉRABLE
Les cinq facteurs d’influence clés
du secteur du voyage varient selon
les sources, mais incluent souvent
des aspects tels que la technologie,
l’évolution démographique, les pré-
occupations environnementales, les
changements dans les préférences des
consommateurs et le développement
économique. Aussi de nombreuses
entreprises ont intégré des pratiques
de durabilité dans leurs opérations pour
répondre à la demande croissante des
consommateurs en matière de voyages
durables. Les initiatives mettent en avant
des procédés de réduction des déchets,
la priorisation de l’utilisation de sources
d’énergie renouvelables, la promotion du
tourisme équitable et la sensibilisation
environnementale des voyageurs.
LES ENJEUX DU SECTEUR DU VOYAGE
Au fil des décennies, les voyages ont considérablement évolué. Aussi, le « voyage durable »
est aujourd’hui la tendance qui soutiendra le potentiel de croissance de l’industrie des voyages
et du tourisme. Un secteur qui s’efforce d’explorer de nouvelles voies afin de répondre aux
attentes des consommateurs qui veulent de plus en plus des expériences de voyage uniques
et authentiques, respectueux de l’environnement qui leur permettent de se connecter avec les
cultures et les communautés locales.
© FREEPIK
Allée des baobabs à Morondava Madagascar

PortEcho | N°52 25
ÉCONOMIE
En résumé, l’option « voyage durable »
est devenue un facteur d’influence clé
dans le secteur du voyage en raison
de l’importance croissante accordée à
la durabilité environnementale et à la
responsabilité sociale des entreprises.
LES ASPECTS DE BIEN-ÊTRE
DEVIENNENT UNE CONDITION
SINE QUA NONE
Les opportunités sont renforcées par
la situation géopolitique mondiale, les
tendances technologiques et les attentes
desconsommateursentermesdeséjour,
quecesoitpourletravailoulesvacances.
Des enjeux déjà pris en compte dans
de nombreux pays, comme à Maurice
grâce aux visas premium. Un titre de
séjour pour une durée maximale d’un an,
avec possibilité de renouvellement est
accordé aux touristes, aux retraités ou
aux professionnels qui peuvent travailler
à distance depuis l’île.
Aujourd’hui, les offres s’efforcent de
concilier tourisme et préservation
de l’environnement en suggérant des
voyages écologiquement responsables
et en soutien du développement local.
De telles invitations au voyage sont
déjà proposées à Madagascar à travers
l’émergence du tourisme villageois qui
n’en est certes qu’à ses balbutiements
mais qui a tout un avenir. De même à
Maurice, les opérateurs multiplient les
initiatives pour instaurer un tourisme
durable en protégeant l’environnement et
ensoutenantl’économielocale.Lesoffres
des cinq îles de la région du Sud-Ouest
de l’océan Indien pour des « voyages
bien-être, détente et SPA » sont encore
très timides notamment comparées
à celles des pays asiatiques. Il est
temps pour elles de tirer profit de leurs
spécificités pour renforcer l’attractivité
de la destination des « Iles Vanille » de
l’océan Indien.
L’industrie du voyage et du tourisme
est en perpétuelle évolution. A chaque
pays, à chaque acteur de s’adapter aux
tendances changeantes des voyageurs.
De nouvelles opportunités à explorer
avec des offres variées tout en imaginant
dès maintenant les motivations et les
comportements des touristes de demain.
Des défis de taille à la hauteur des
ambitions de nos îles.
Tsingy de Bemaraha, parmi les destinations très prisées des touristes à Madagascar
© Christian Offenberg / EyeEm / Getty Images
Geiser d'Andranomandroatra Analavory

PortEcho | N°52
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ÉCONOMIE
SÉLECTION
DE L’UNITÉ DE GESTION
DES MAINS-D’ŒUVRE (UGMO)
Les sociétés composant l’UGMO ont
été sélectionnées suite à des appels
à manifestation d’intérêt et des appels
d’offres (AMI n°024-MTTM/21 du 04
Novembre 21 – AOR N°009/MTM/
DGTMFA/ DTMF/UGMO-22 du 17
Janvier 22). Un comité AD HOC a été
constitué par le ministère des Transports
et de la Météorologie afin de sélectionner
et évaluer les dossiers d’offres. Parmi les
nombreuxcritèresprisencomptefigurela
capacité à incarner le professionnalisme
dans le milieu portuaire, à revaloriser le
métier entre autres par la formation, à
absorber les anciens dockers gérés par
la SMMC, à améliorer les conditions
d’emplois et à s’adapter au contexte
technologique, aux flux maritimes et à
l’évolution concurrentielle .
A l’issue du processus, trois sociétés
dont Madagascar Logistics & Sourcing
(MDLS), AGROAL Toamasina et
VEZO Logistics ont été officiellement
autorisées à exercer le 10 janvier 2024.
CONVENTION D’EXPLOITATION
DE L’UNITÉ DE GESTION
DES MAINS-D’ŒUVRE (UGMO)
Laduréedelaconventionaétéfixéepour
une période de cinq ans. Durant cette
période, les UGMO auront à prouver
leur professionnalisme et à rehausser
le niveau des dockers. Par ailleurs,
une des conditions exigées dans la
convention d’exploitation est l’absorption
d’au minimum 40 dockers et l’affiliation
de ces derniers aux organismes sociaux
(Cnaps, OSTIE). Chaque UGMO a déjà
sélectionné, en janvier 2024, les dockers
qu’ils emploieront à titre permanent
dans leur société respective. Enfin, pour
une sécurité au travail, les UGMO se
conformeront aux règles HSEQ exigées
par leurs clients respectifs.
L’Unité de Gestion des Mains-d’œuvre (UGMO) aujourd’hui
constituée de trois entreprises privées prend la relève de la
Société de Manutention et des Marchandises Conventionnelles
(SMMC) qui depuis 2008 s’était vue confier la gestion des dockers
appelés à répondre aux besoins de la manutention ou de la
maintenance dans l’espace portuaire. Une étape importante dans
l’adaptation au nouvel environnement institutionnel lancé par le
ministère des Transports et de la Météorologie pour garantir la
performance et la stabilité du métier.
RÉFORME DE LA GESTION DES DOCKERS
DU PORT DE TOAMASINA

PortEcho | N°52 27
ÉCONOMIE
LES PERSPECTIVES
DE LA SOCIÉTÉ MDLS
MDLS qui intervient dans les domaines
de la logistique et du sourcing est
spécialisée dans l’externalisation,
la gestion des ressources humaines et
le portage salarial. Aussi, c’est en toute
logique qu’elle a répondu à l’appel
d’offres de l’UGMO : « Le portage salarial
des dockers est un secteur prometteur
avec l’extension du Port de Toamasina
qui ambitionne de devenir le plus grand
port de l’Océan Indien en se hissant aux
normesinternationales.Nosdockerssont
aujourd’hui constitués des anciens de
la SMMC et des journaliers plus jeunes
dotés d’expériences mais qui, au contact
de leurs aînés peuvent développer
encore plus leurs compétences » confie
sa gérante, Mamy Rajaona.
Des sessions de formation, entre autres,
en normes internationales, en HSQE
avec la SMMC et des séances sportives
pour améliorer la dextérité et l’apti-
tude physique sont déjà programmées.
De même des stratégies sont planifiées,
et seront mises en place au fur et à
mesure de l’avancement des travaux
avec les partenaires.
Les dockers de MDLS sont entre 18 et
60ans,multisectorielsetmulti-culturels.
Et apparemment, ils se sentent à l’aise
à entendre l’optimisme de Raymond,
âgé de 56 ans. « Mon contrat maintient
tous mes avantages chez SMMC, tels
que l’affiliation à la Caisse nationale
de prévoyance sociale (CNAPS) et
l’allocation de primes. Mes collègues
et moi sommes pleins d’espoir, et très
satisfaits de notre niveau de salaire.
Et, nous attendons avec impatience que
la promesse d’une police d’assurance
se concrétise ».
Natacha Tsilangoy
Lors de la signature du contrat UGMO
Cale d'un navire avec à son bord des tonnes de sacs de ciments en big-bag

PortEcho | N°52
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DU CÔTÉ DES QUAIS
Ce petit navire d’expédition qui se
distingue par son élégance et son
confort avait à son bord 97 passagers
et 80 membres d’équipage. Composé
uniquement de suites luxueuses et
spacieuses dotées d’équipements
haut de gamme, réparties en huit
catégories différentes, il offre une
expérience intimiste sans compter
les espaces de détente raffinés et
la gastronomie de qualité. Attentif et
professionnel, le personnel s’assure
que chaque moment passé à bord
demeure inoubliable. Réputé pour
ses itiné-raires exclusifs, le MS He-
bridean Sky permet à ses passagers
de visiter des destinations uniques,
souvent inaccessibles aux grands
bateaux de croisière.
À bord, le Capitaine Andrey
Rudenko, fort de ses 20 ans
d’expériences en tant que Ice
Captain, a chaleureusement accueilli
les visiteurs dans le salon du navire.
À proximité, la bibliothèque est
un véritable havre de paix où des
croisié-ristes plongés dans leurs
lectures semblaient complètement
détachés du va-et-vient des hôtes,
encore émerveillés par l’élégance et
le charme du décor.
Avant cette aventure, le Hebridean
Sky à travers ses expéditions en
Antarctique était plutôt habitué
aux contrées gelées, rendant cette
Le 3 janvier dernier, le MS
Hebridean Sky a jeté l’ancre au
Port de Toamasina, inaugurant
la saison 2024 des croisières
dans l’Atsinanana. Ce joyau de
la compagnie maritime Nassau,
connu pour ses expéditions
dans l’Antarctique, a offert à
ses passagers une expérience
inédite.
DE L’ANTARCTIQUE
AU CŒUR DE L’ATSINANANA
escale d’autant plus spéciale. Le
navire avait débuté cette nouvelle
orientation vers des destinations
plus chaudes ou tropicales en
faisant cap à Nosy Mangabe, dans
le nord-est de Madagascar, près de
Maroantsetra avant d’accoster au
Port de Toamasina. Le Capitaine
Andrey Rudenko a précisé que les
passagers sont principalement des
amoureux de la nature, en quête
d’authenticité et de savoir plutôt
que de distractions superficielles.
Ce qui se reflète dans l’absence
de divertissements classiques à
bord, mais plutôt un enrichissement
à travers des conférences et des
partages de connaissances.
L’intérêt pour la nature a guidé le
choix des 80 touristes de visiter
exclusivement le Parc Ivoloina pour
une immersion dans la biodiversité
unique de Madagascar. Le Capitaine
Andrey Rudenko a mis en exergue
l’attractivité croissante de Madagascar
comme destination de croisière. A
preuve, peu de temps après le passage
du Hebridean Sky, le paquebot de
croisière MS Bolette a accosté au Port
de Toamasina, avec à son bord, 818
touristes et 642 membres d’équipage.
Visite à bord par les représentants des autorités locales
CHAQUE MOMENT PASSÉ
À BORD DEMEURE
INOUBLIABLE

PortEcho | N°52 29
DU CÔTÉ DES QUAIS
D’AMSTERDAM À LE BOLETTE
Fred Olsen Cruise Lines, une compa-
gnie à capitaux norvégiens avec
une riche histoire débutant en 1848,
a récemment renforcé sa flotte.
Elle s'est dotée de deux navires
de Holland America Line : le Bolette
(anciennement Amsterdam) et le
Borealis (anciennement Rotterdam).
Ces acquisitions, intervenant dans
un contexte difficile marqué par les
répercussions économiques de la
pandémie de Covid-19, illustrent
l’ambition de la compagnie de
naviguer vers l’avenir avec une flotte
modernisée.
L’histoire du Bolette est particulière-
ment symbolique. Mis en service en
2000 et ayant navigué sous le
pavillon de Holland America Line, ce
paquebot de 238 m et de 61,800 t
pouvant accueillir 1 400 passagers,
représente la résilience et l’adaptation.
En 2020, face à la nécessité de
réduire sa flotte due à la crise sani-
taire, Holland America Line a vendu
l’Amsterdam à Fred Olsen Cruise
Lines, où il a été rebaptisé Bolette.
Cette transition n’est pas seulement un
changement de nom ou de propriétaire.
Elle symbolise une évolution significative
dans l’approche des voyages maritimes,
avec une emphase renouvelée sur des
expériences de croisière plus intimes
et personnalisées, conformément à la
philosophie de Fred Olsen. En compa-
raison avec son « sister-ship », le MS
Rotterdam, maintenant le Borealis,
le Bolette porte en lui l’héritage d’une
navigation qui allie tradition maritime
et innovation.
L’ESCALE À TOAMASINA
Lapluieincessanten’apasfreinél’ardeur
des quinquagénaires aventureux qui
ont débarqué pour découvrir la ville
et ses environs. Bien équipés, ils ont
parcouru Toamasina sans se soucier
du mauvais temps.
La traditionnelle visite du bateau par
l’équipe de PortEcho, aux côtés des
représentants de la Région Atsinanana
et de la Direction régionale du Tourisme,
a été exceptionnelle avec l’accueil
chaleureux des cinq délégations clés du
navire. Mikaël Degerlund, le Capitaine,
C’est sous une pluie battante que le Bolette de Fred Olsen Cruise Lines a fièrement accosté au quai
môle C du Port de Toamasina, le 12 janvier 2024, marquant le second toucher de navire de l’année
après le passage du paquebot Hebridean Sky. Avec à son bord 818 croisiéristes et 642 membres
d’équipage, le paquebot modernisé, anciennement connu sous le nom d’Amsterdam, a apporté une
note joyeuse au temps maussade.
Brauno Murer, le Staff Captain, Miguel
Bohorquez, le Gérant du Restaurant et
du Bar,Amaro Domingez Rufino, le Chef
de la Sécurité, etAnca Tataru, la Gérante
duSpa,ontrenducettevisitemémorable.
L’instant le plus marquant fut sans nul
doute lorsque le Capitaine Mikaël
Degerlund, a lancé à l’assemblée :
« Where is the sun ? Où est le soleil ? »
Cette question, lancée avec un sourire
contagieux, a suscité un éclat de rire
général. Un moment de convivialité
qui a symbolisé le «soleil» de la journée,
un véritable rayon de lumière au milieu
de la grisaille.
Le Bolette, avec son allure élégante et
son riche passé, ne se contente pas de
naviguer à travers les mers. Il voyage
à travers le temps, reliant le passé
maritimeauconfortmoderne.Sonescale
à Toamasina sous une averse tropicale
atteste que le bonheur est fait de petits
moments de joie et que l’aventure réside
non seulement dans la destination mais
aussi dans le voyage lui-même.
MS BOLETTE, UNE FLOTTE SYMBOLIQUE

PortEcho | N°52
30
DU CÔTÉ DES QUAIS
L’Africa Mercy est de nouveau à
Madagascar. Ce navire-hôpital
fraîchement rénové de l’ONG
Mercy Ships - engagée depuis
plus de quatre décennies
dans une mission humanitaire
sans précédent - offre des
soins médicaux vitaux et une
formation spécialisée là où ils
sont les plus nécessaires. Une
nouvelle qui ravive l’espoir de
bien des patients nécessitant
notamment des interventions
chirurgicales.
AFRICA MERCY
UNE MISSION PROMETTEUSE DE VIE ET D’ESPOIR
La salle d'opération est déjà prête à recevoir ses premiers patients

PortEcho | N°52 31
DU CÔTÉ DES QUAIS
Africa Mercy en est à sa quatrième
visite dans la Grande île après celles
de 1996, de 2014 et de 2016 au cours
desquelles 6 425 actes chirurgicaux
et 52 395 soins dentaires ont pu
être réalisés. Cette fois-ci, toujours
en collaboration avec le ministère de
la Santé, l’objectif de son équipage
médical bénévole est d’atteindre
1 150 patients pour des soins
chirurgicaux vitaux gratuits dans
diverses spécialités, notamment la
chirurgie maxillo-faciale, l’oto-rhino-
laryngologie, la chirurgie générale,
la chirurgie pédiatrique spécialisée, la
chirurgie orthopédique pédiatrique, la
chirurgie de la cataracte et la chirurgie
plastique reconstructrice. Il proposera
également des consultations post-
opératoires et un soutien psychologique
aux malades pour les rassurer et les
libérer de leur anxiété. Le mentorat
et la formation des professionnels de
la santé sont aussi au centre de leur
mission afin de renforcer les systèmes
chirurgicaux et anesthésiques du pays.
PLUS QU’UN ÉVÈNEMENT
MÉDICAL
Desdéplacementsdansleszonesrurales
sont dorénavant institués afin d’évaluer
les besoins et de faciliter l’enregistrement
des patients. Cette sélection a déjà
débuté au dernier trimestre de l’année
2023 en prévision de cette quatrième
escale du navire au Grand port de l’Est.
L’ONG s’engage à couvrir les frais de
déplacement des personnes malades,
garantissantunaccèséquitableauxsoins
médicaux pour tous. La participation
de la ville de Toamasina à l’accueil des
patients illustre la nature collaborative
de cette initiative.
S’alignant sur le plan stratégique de la
santédupays,MercyShipsseconcentrera
en priorité sur le renforcement des
partenariatsetl’établissementderelations
professionnelles solides dans le cadre
de son programme d’enseignement, de
formation et de mobilisation pour la santé
(EFM), tout en élaborant son programme
de chirurgie. Cette collaboration sur
le long terme avec le ministère de la
Santé vise à augmenter le nombre de
chirurgiens, à dispenser une formation
à l’ensemble de l’écosystème chirurgical,
à développer des programmes de
renforcement durable des capacités
médicales, à consolider un réseau de
prestataires de soins de santé.
Pour Esperant Mulumba, Directeur Pays
de Mercy Ships, « la présence du navire
au Port de Toamasina renforcera le
programmedeformationenchirurgiemis
en place par le gouvernement, en offrant
des sessions aux internes de l’hôpital
à bord, et d’autres opportunités de
formationsauxchirurgiens,anesthésistes
et autres professionnels de santé locaux,
en particulier ceux liés à l’environnement
chirurgical ». Selon lui, « les interventions
chirurgicales ont permis aux patients
opérés de réintégrer leur communauté
et pour certains de retrouver un travail.
Ils ont ainsi pu reprendre espoir… et cet
impact est sans mesure ».
L’arrivée de Mercy Ships à Madagascar
est, en effet, bien plus qu’un simple
évènement médical. C’est une
manifestation tangible de la solidarité
internationale et de la collaboration
pour le bien-être de la population. « Et,
lorsque nous regarderons vers l’avenir,
j’espère sincèrement que nous aurons
joué un petit rôle, mais significatif,
pour favoriser la dignité humaine sur
le continent africain » a témoigné
récemment Don Stephens qui avec
Deyon son épouse avaient fondé il y
a 45 ans Mercy Ships. « Un groupe
extraordinaire de personnes du monde
entier qui incarnent une expression
unique de compassion » avait souligné
en son temps Nelson Mandela
Esperant Mulumba, Directeur Pays de Mercy Ships
Ambiance festive sur le môle B pour l’accueil du navire

PortEcho | N°52
32
ÉCONOMIE
2022 2023 Évolution %
TOUCHÉES DE NAVIRES (Nombre)
Lignes commerciaux
Long cours 326 337
Caboteurs 52 29
Pétroliers 80 74
Divers - -
Total 458 440
Lignes non-commerciaux
Bornage & Pêche 1 395 1 227
TOTAL TOUCHÉE 1 853 1 667 -10,03
TRAFIC DE CONTENEURS (EVP)
Conteneurs pleins 133 890 146 235
Conteneurs vides 59 234 74 523
TOTAL 193 124 220 758 14,30
Poids de marchandises conteneurisées
(en tonnes)
2 139 314,20 2 473 778,55 15,63
Rendement operationnel (boîtes/h) 49,25 50,82
TRAFIC DES MARCHANDISES CONVENTIONNELLES (tonnes)
Trafic longs cours
Débarquement 909 894,50 574 824
Embarquement 11 058 12 504
Transbordement - -
Total 920 952,50 587 328
Trafic Cabotage
Débarquement 22 158,79 27 200
Embarquement 40 073,60 36 332
Total 62 232,39 63 532
Trafic des marchandises conventionnelles 983 184,39 650 860 -33,80
Manipulation (blé+ciment+autres) 119 278,27 98 840
TRAFIC BORNAGES
Trafic bornages (tonnes) 253 559,18 243 642,77 -3,91
HYDROCARBURES
Déchargement 995 441,71 1 076 499,66
Chargement 274 700,79 278 359,07
TOTAL 1 270 142,50 1 345 858,73 5,96
TRAFIC VRACS PERMISSIONAIRES* (tonnes)
TOTAL 2 531 237,34 3 143 658,61 24,19
* CEMENTIS, REFRIGEPÊCHE, HITA, DYNATEC, LMOI, AGRIVAL
TRAFIC MARITIME GLOBAL 7 178 038,11 7 866 798,66 9,60
STATISTIQUES SUR LE TRAFIC
MARITIME DU PORT DE TOAMASINA
Janvier à novembre 2022/2023
Source: Direction du Système d’Information et de l’Audit de la SPAT

PortEcho | N°52 33
ÉCONOMIE
ANNÉE 2023

PortEcho | N°52
34
ÉCONOMIE
PORTS DE TOUCHÉES
NOM DU NAVIRE N° VOYAGE
REU TMM MPM
ARR DEP ARR DEP ARR DEP
KOTA JOHAN 0052E 01/04 02/04 03/04 04/04 07/04 08/04
KOTA NIPAH 0154E 10/04 11/04 12/04 13/04 16/04 17/04
KOTA NAZAR 9004E - - 22/04 23/04 26/04 27/04
KOTA NASRAT 0189E 24/04 25/04 26/04 27/04 30/04 01/05
KOTA NEKAD 0191E - - 02/05 03/05 07/05 07/05
KOTA JOHAN 0053E 08/05 09/05 10/05 11/05 14/05 15/05
KOTA JOHAN 0054E 19/06 20/06 21/06 22/06 25/06 26/06
KOTA NEKAD 0192E 26/06 27/06 28/06 29/06 - -
ARMEMENT PACIFIC INTERNATIONAL LINE (PIL)
MOUVEMENT DES NAVIRES
PORTS DE TOUCHÉES
NOM DU NAVIRE N° VOYAGE
REU PLU TMM SEY
ARR DEP ARR DEP ARR DEP ARR DEP
MAERSK NILE 413S/414N 03/04 04/05 08/04 09/04 10/04 12/04 16/04 18/04
LASALLE 414S/415N 10/04 11/04 13/04 15/04 17/04 19/04 23/04 25/04
MAERSK DOUALA 415S/416N 17/04 18/04 19/04 21/04 24/04 26/04 30/05 02/05
SC MONTREAL 416S/417N 24/04 25/04 27/04 29/04 01/05 03/05 07/05 09/05
MAERSK NILE 417S/418N 01/05 02/05 06/05 07/05 08/05 10/05 14/05 16/05
LASALLE 418S/419N 08/05 09/05 13/05 14/05 15/05 17/05 21/05 23/05
MAERSK DOUALA 419S/420N 15/05 16/05 18/05 21/05 22/05 24/05 28/05 30/05
SC MONTREAL 420S/421N 22/05 23/05 25/05 28/05 29/05 31/05 04/06 06/06
MAERSK NILE 421S/422N 29/05 30/05 01/05 03/06 05/06 07/06 11/06 13/06
LASALLE 422S/423N 05/06 06/06 10/06 11/06 12/06 14/06 18/06 20/06
MAERSK DOUALA 423S/424N 12/06 13/06 17/06 18/06 19/06 21/06 25/06 27/06
SC MONTREAL 424S/425N 19/06 20/06 24/06 25/06 26/06 28/06 02/07 04/07
ARMEMENT MAERSK LINE
N.B : à noter que les dates mentionnées ci-dessus sont fournies à titre indicatif et sont sujets au changement à tout moment sans préavis.

PortEcho | N°52 35
ÉCONOMIE
Heures et Hauteurs des pleines et basses mers - Toamasina (Madagascar)
Latitude: 18°09’S | Longitude: 51°26’E
AVRIL MAI JUIN
Heure Hauteur Heure Hauteur Heure Hauteur Heure Hauteur Heure Hauteur Heure Hauteur
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04h25 0.76m
11h46 0.54m
19h24 0.82m
01h23 0.64m
07h30 0.72m
13h30 0.54m
21h18 0.87m
03h28 0.61m
09h24 0.78m
15h16 0.49m
22h18 0.93m
04h35 0.54m
10h22 0.86m
16h29 0.42m
23h04 0.99m
05h19 0.47m
11h09 0.94m
17h23 0.35m
23h45 1.04m
05h57 0.40m
11h52 1.01m
18h10 0.29m
00h24 1.06m
06h34 0.35m
12h34 1.07m
18h55 0.27m
01h01 1.06m
07h11 0.31m
13h16 1.10m
19h38 0.28m
01h37 1.03m
07h48 0.30m
13h57 1.10m
20h21 0.32m
02h12 0.98m
08h25 0.31m
14h40 1.07m
21h04 0.38m
02h47 0.92m
09h03 0.35m
15h25 1.01m
21h48 0.46m
03h21 0.85m
09h44 0.40m
16h17 0.94m
22h36 0.54m
03h57 0.79m
10h30 0.46m
17h35 0.86m
23h36 0.61m
04h49 0.73m
11h31 0.52m
19h35 0.82m
01h15 0.65m
07h43 0.71m
13h05 0.55m
21h11 0.83m
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M
04h24 0.63m
09h15 0.74m
15h24 0.54m
22h12 0.85m
04h57 0.59m
10h10 0.79m
16h34 0.50m
22h54 0.88m
05h19 0.55m
10h50 0.84m
17h13 0.46m
23h25 0.89m
05h39 0.51m
11h23 0.88m
17h44 0.43m
23h51 0.91m
05h59 0.48m
11h51 0.92m
18h11 0.41m
00h13 0.91m
06h19 0.44m
12h18 0.95m
18h38 0.40m
00h34 0.91m
06h41 0.42m
12h44 0.96m
19h04 0.40m
00h55 0.91m
07h04 0.40m
13h09 0.97m
19h31 0.41m
01h15 0.90m
07h29 0.39m
13h34 0.97m
19h59 0.42m
01h37 0.89m
07h55 0.39m
14h01 0.96m
20h29 0.45m
02h00 0.87m
08h23 0.40m
14h30 0.95m
21h03 0.47m
02h26 0.84m
08h57 0.42m
15h06 0.92m
21h43 0.51m
02h57 0.81m
09h39 0.44m
15h53 0.88m
22h34 0.55m
03h37 0.78m
10h35 0.46m
17h09 0.84m
23h43 0.58m
04h44 0.74m
11h49 0.48m
19h18 0.83m
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L
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Me
01h12 0.59m
07h21 0.73m
13h19 0.48m
20h47 0.86m
02h45 0.55m
08h56 0.79m
14h49 0.45m
21h46 0.91m
03h53 0.50m
09h56 0.86m
16h03 0.40m
22h34 0.95m
04h43 0.43m
10h47 0.94m
17h01 0.35m
23h16 0.97m
05h26 0.37m
11h33 1.00m
17h52 0.32m
23h56 0.98m
06h06 0.32m
12h17 1.05m
18h39 0.31m
00h35 0.96m
06h45 0.29m
13h00 1.07m
19h24 0.33m
01h12 0.94m
07h24 0.29m
13h43 1.06m
20h07 0.36m
01h48 0.90m
08h04 0.30m
14h27 1.02m
20h51 0.41m
02h24 0.85m
08h45 0.33m
15h14 0.96m
21h34 0.47m
03h00 0.81m
09h28 0.38m
16h07 0.90m
22h21 0.53m
03h40 0.76m
10h17 0.43m
17h20 0.83m
23h14 0.57m
04h35 0.72m
11h14 0.47m
18h56 0.80m
00h21 0.61m
06h41 0.70m
12h26 0.51m
20h18 0.79m
01h56 0.61m
08h16 0.72m
13h57 0.52m
21h17 0.80m
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03h25 0.58m
09h17 0.76m
15h23 0.50m
22h00 0.81m
04h09 0.55m
10h03 0.80m
16h19 0.48m
22h34 0.82m
04h39 0.51m
10h41 0.84m
17h00 0.46m
23h03 0.83m
05h07 0.47m
11h15 0.87m
17h34 0.44m
23h30 0.84m
05h35 0.43m
11h46 0.90m
18h06 0.43m
23h55 0.84m
06h03 0.40m
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18h38 0.42m
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06h32 0.38m
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19h10 0.42m
00h48 0.85m
07h03 0.37m
13h17 0.94m
19h43 0.42m
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07h37 0.36m
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20h19 0.44m
01h47 0.83m
08h14 0.36m
14h29 0.93m
20h59 0.45m
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15h14 0.90m
21h44 0.48m
03h02 0.80m
09h44 0.38m
16h09 0.87m
22h37 0.50m
03h54 0.77m
10h40 0.39m
17h24 0.85m
23h38 0.52m
05h12 0.75m
11h46 0.41m
18h52 0.84m
00h47 0.52m
06h59 0.76m
13h00 0.42m
20h09 0.84m
02h00 0.49m
08h26 0.80m
14h21 0.42m
21h10 0.86m
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03h07 0.45m
09h32 0.86m
15h38 0.40m
22h02 0.87m
04h05 0.40m
10h28 0.92m
16h44 0.38m
22h49 0.88m
04h56 0.36m
11h18 0.97m
17h40 0.37m
23h33 0.87m
05h42 0.32m
12h06 1.00m
18h31 0.37m
00h15 0.87m
06h26 0.30m
12h52 1.00m
19h16 0.38m
00h55 0.85m
07h09 0.29m
13h37 0.99m
20h00 0.40m
01h33 0.84m
07h52 0.30m
14h21 0.96m
20h41 0.43m
02h11 0.81m
08h34 0.32m
15h07 0.91m
21h21 0.46m
02h48 0.79m
09h17 0.35m
15h55 0.87m
22h01 0.50m
03h28 0.77m
10h02 0.38m
16h50 0.82m
22h43 0.53m
04h13 0.74m
10h49 0.42m
17h52 0.78m
23h29 0.55m
05h19 0.72m
11h40 0.46m
18h59 0.76m
00h20 0.55m
06h49 0.72m
12h39 0.49m
19h59 0.74m
01h18 0.55m
08h06 0.73m
13h46 0.50m
20h50 0.74m
02h19 0.53m
09h06 0.76m
14h59 0.51m
21h34 0.74m
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03h16 0.50m
09h55 0.79m
16h03 0.50m
22h12 0.75m
04h05 0.47m
10h38 0.82m
16h55 0.48m
22h48 0.77m
04h480 .44m
11h170.86m
17h380.46m
23h220.78m
05h28 0.40m
11h54 0.89m
18h17 0.44m
23h56 0.80m
06h08 0.37m
12h31 0.91m
18h55 0.42m
00h31 0.81m
06h48 0.34m
13h09 0.93m
19h33 0.41m
01h06 0.82m
07h28 0.32m
13h49 0.94m
20h13 0.41m
01h44 0.83m
08h11 0.30m
14h32 0.93m
20h55 0.41m
02h24 0.83m
08h55 0.30m
15h18 0.92m
21h39 0.42m
03h09 0.82m
09h43 0.30m
16h10 0.90m
22h26 0.43m
04h02 0.81m
10h35 0.33m
17h08 0.87m
23h18 0.44m
05h09 0.80m
11h32 0.36m
18h15 0.84m
00h14 0.45m
06h33 0.79m
12h38 0.40m
19h26 0.81m
01h16 0.44m
07h58 0.81m
13h54 0.43m
20h34 0.79m
02h24 0.43m
09h12 0.85m
15h20 0.44m
21h36 0.79m
ANNUAIRE DES MARÉES

PortEcho | N°52
36
ENVIRONNEMENT
Les travaux menés sous la houlette
de Penta Ocean-Daiho Joint-Venture
(PODJV) sont prévus être achevés ce
mois de mars 2024. Ils se divisent en
quatre lots :
1.Elargissementduchenald’approche
au quai C4 à -14 m de profondeur pour
garantir l’accès sécurisé des navires au
nouveau quai.
2. Dragage au niveau du Grand Récif
afin d’élargir le chenal d’accès au quai
C4 pour une navigation plus aisée des
grands navires.
3.Approfondissementjusqu’à-16mdu
bassin d’évitage pour la facilitation des
manœuvres des navires de grande taille.
4. Approfondissement des quais
existants (C1, C2, C3) à -14 m pour
accueillir des navires plus volumineux.
L’extraction des sédiments s’effectue
à l’aide de pelles mécaniques et en
recourant à la technologie des rideaux
de turbidité. Une solution innovante
et efficace agissant comme une
barrière physique pour empêcher la
dispersion incontrôlée des sédiments.
Elle répond à la nécessité de minimiser
les conséquences négatives sur
l’écosystème aquatique résultant
des opérations de dragage.
Au-delà de la technicité, le projet se
soucie de l’équilibre entre dévelop-
pement et bien-être communautaire,
et prend toutes les précautions pour
limiter dans la mesure du possible
les nuisances pour les habitants. Des
mesures sont inévitables comme les
restrictions temporaires à la baignade
qui certes ne feront pas l’unanimité. Les
riverains comme bien des commerçants
locaux s’y résignent avec toutefois
un pincement au cœur. « Cela nous
affecte car la plage était notre lieu de
détente hebdomadaire. Néanmoins,
nous comprenons l’importance de ces
travaux et acceptons cette situation
temporaire » exprime Fabrice Ranary
un habitué des lieux avec sa famille.
Chantal, une commerçante s’y adapte
également. Elle rapporte que « depuis
le début des travaux, la plage a changé.
Les baigneurs plus prudents, restent
en bordure. Certains, moins avisés,
s’aventurent encore près du chantier,
malgré les risques ».
Une fois le dragage achevé, place à la
construction du nouveau quai C4 et à la
modernisation des infrastructures.
Le Port de Toamasina est en pleine transformation. Les opérations de dragage stratégiques pour faciliter
l’accès et l’amarrage des grands navires entamées depuis le 28 octobre 2023 avancent à grand pas.
Elles renforceront les capacités opérationnelles du port, et par conséquent boosteront l’économie locale
tout en générant des retombées significatives pour tout le pays.
LES AVANCÉES DU DRAGAGE
AU PORT DE TOAMASINA

PortEcho | N°52 37
ENVIRONNEMENT
L’élan de ce plan découle d'un atelier
d'experts organisé par l'Organisation
Maritime Internationale (OMI) en
septembre 2023. Cet atelier a examiné
diverses conceptions et pratiques
opérationnelles des navires, avec pour
objectif d'améliorer simultanément leur
efficacité énergétique, de réduire les
émissions de gaz à effet de serre et de
limiter le bruit sous-marin qu'ils émettent.
Le projet en question recherche à
accroître la sensibilisation, l'adoption et la
mise en œuvre des directives révisées
visant à réduire le bruit rayonné sous
l'eau produit par les navires, qui sont
entrées en vigueur en octobre 2023.
Cetteinitiative réfléchie ambitionne de
minimiser les effets néfastes du bruit
sous-marin sur l'écosystème marin,
en particulier sur la faune, la flore
et les communautés autochtones qui
en dépendent.
Ainsi, de cette réunion d’experts, est
né un plan d’action mettant l’accent sur
diverses mesures cruciales :
● Constituer d'une phase d'acquisition
d'expérience d'une durée de trois ans
au cours de laquelle les États membres
et les organisations internationales sont
invitésàpartagerlesenseignementstirés
et les meilleures pratiques lors de la mise
en œuvre des directives révisées
● Instituer une phase d'acquisition
d'expérience eu égard aux directives
révisées
● Renforcer la sensibilisation du public,
l'enseignement et la formation des
gens de mer
● Normaliser la procédure à suivre pour
planifier la gestion du bruit rayonné
sous l'eau
● Définir des objectifs relatifs au bruit
rayonné sous l'eau
● Poursuivre l'élaboration d'un cadre
stratégique relatif à la réduction du bruit
rayonné sous l'eau
●Créer,auseindel'OMI,desmécanismes/
groupestechniquesencequiconcernela
mise en commun de renseignements et
lapriseenconsidérationd'autresobjectifs
réglementaires de l'OMI
● Élaborer des outils visant à recueillir
des données et à mettre en commun les
renseignements
● Encourager la recherche sur la
corrélation entre le bruit rayonné sous
l'eau et les émissions de GES et la
corrélation entre le bruit rayonné sous
l'eau et la gestion de l'encrassement
biologique
● Encourager la recherche sur les
conséquences du bruit rayonné sous
l'eau sur les espèces et les habitats.
(cf : www.imo.org)
En outre, au-delà de ces mesures
déjà évoquées, le projet en question
s’inscrit dans une série d’initiatives de
l’OMI. Notamment, le projet de parte-
nariat GloNoise, développé en collabo-
ration avec le Programme des Nations
Unies pour le Développement (PNUD)
qui vise à aider les pays en dévelop-
pement à renforcer leurs capacités,
à sensibiliser le public et à collecter
des données pour informer les déci-
sions relatives à l'atténuation du bruit
sous-marin des navires.
Cette avancée marque une étape
significative dans les efforts mondiaux
visant à réduire les impacts néfastes
du bruit sous-marin des navires sur
l'environnement marin. En tant que tel,
ce plan d'action constitue une avancée
majeure vers la préservation de la
biodiversité marine et le maintien de
l'équilibre écologique des océans.
Natacha Tsilangoy
Au fil des décennies, la santé des océans a connu un déclin
persistant, exacerbé par les impacts cumulatifs et croissants
des activités humaines destructrices. À présent, plusieurs
instances tirent la sonnette d'alarme pour restaurer la stabilité
de l'environnement marin. Pour leur part, le sous-comité de la
conception et de la construction navale a franchi une étape
cruciale en adoptant un plan d'action visant à prévenir et à réduire
les niveaux de bruit émis par les navires.
LE PLAN D’ACTION
POUR RÉDUIRE
LES BRUITS SOUS-MARINS

PortEcho | N°52
38
ENVIRONNEMENT
Dans les villes portuaires, les réactions
sont de plus en plus marquées face
à la présence de navires imposants
qui génèrent des nuisances, notamment
en laissant tourner leurs groupes
électrogènes et moteurs auxiliaires tout
en restant à quai, par exemple pour
maintenir la température des conteneurs
réfrigérés. Une solution proposée par
certains ports consiste à brancher ces
navires à quai pour leur fournir une
énergie électrique, produite elle-même
par des centrales utilisant des sources
d’énergie renouvelable ou non, et situées
à distance des ports. Cette approche,
fondée sur l’alimentation électrique à
quai, est à la base du concept de port
vert, visant ainsi à améliorer la qualité de
l’airdanslesvillesportuairesenréduisant
les émissions de CO2 et les oxydes de
soufre, nocifs pour la santé.
Les « ports verts » sont désormais considérés comme des opportunités positives dans l’économie
mondialisée du transport maritime. Initialement perçu comme une référence écologique appliquée
aux infrastructures portuaires, le terme de « green port » rappelle de manière amusante une réplique
célèbredufilmdescience-fiction«LeCinquièmeÉlément»deLucBesson:«Ilfautquecesoitgreen..!OK?».
« IL FAUT QUE CE SOIT GREEN »
L’industrie de la croisière s’engage
également dans cette voie en dévelop-
pant un label « Green Cruise » axé sur
l’utilisation de l’énergie électrique.
De nombreux autres services envi-
ronnementaux sont proposés dans
certains ports, tels que des instal-
lations pour les embranchements
ferroviaires ou les transferts vers
les voies navigables, dans le but de
réduire l’utilisation intensive de ca-
mions. Cette transition vise à éliminer
progressivement les moteurs ther-
miques. Il est clair que cette tendance
est aujourd’hui incontournable dans
les stratégies logistiques de tous les
acteurs économiques. Les consom-
mateurs exigent de plus en plus que
leurs produits soient acheminés avec
le moins de pollution possible à tra-
vers la chaîne d’approvisionnement
mondiale.
Dans le cadre du tourisme responsable
et durable, l’industrie de croisière
développe également un label « Green
Cruise », qui favorise l’accostage dans
Un logo « Green Cruising » sur AIDA Cosma, le premier bateau de croisière au monde alimenté au Gaz Naturel Liquéfié (GNL)
©Steffen Gaux
©AIDA Cruise
© Port de LongBeach

PortEcho | N°52 39
ENVIRONNEMENT
des ports réputés pour leur propreté.
De nombreux ports dans le monde sont
déjà équipés (notamment au Canada
et en Chine), tandis que d’autres sont
en processus d’acquisition de ces
technologies. Certains ont obtenu un
label «Green Port», attribué par des
organismes indépendants. L’harmoni-
sation de cette norme devrait se
produire dans les années à venir, parfois
en parallèle avec d’autres normes
environnementales liées à la gestion des
déchets ou des eaux usées portuaires,
ainsi qu’avec les normes ISO sur
l’environnement en milieu industriel.
Les ports prêts à fournir de l’énergie
électrique aux navires pourraient
bénéficier de revenus supplémentaires
et d’un bon retour sur investissement.
Tout comme la norme de sécurité ISPS
(Code international pour la sûreté des
navires et des installations portuaires),
la norme « Green Port » pourrait devenir
obligatoire dans certaines régions,
accompagnant les nouvelles mesures
de protection de l’environnement.
Des incitations financières sont
envisagées, sous forme de réduction
de taxes et de redevances pour les
navires démontrant une performance
énergétique exemplaire. Certains
armateurs pourraient choisir de ne
travailler que dans des ports verts,
conformément à des critères stricts et
à leur objectif de réduire au maximum
leur empreinte carbone.
Si de telles obligations se concré-
tisent, il sera essentiel d’anticiper ces
évolutions, car les ports du futur, à
plus forte raison, ceux axés sur les
activités de transbordement, devront
être écologiques ou ne seront pas. Ce
qui nécessitera des moyens considé-
rables et des investis-sements coû-
teux, notamment pour anticiper les
besoins en production d’électricité.
La réhabilitation en cours du Port de
Toamasina ou celle du Port de Longoni
à Mayotte, qui génère déjà d’impor-
tants volumes de transbordement de
conteneurs, illustre bien cette nécessité.
Dans d’autres régions, comme en
Afrique du Sud et au Congo, des ports
se dotent actuellement d’infrastructures
adaptées pour accueillir les navires
porte-conteneurs, avec le soutien
d’organismes financiers internationaux
axés sur le changement climatique et la
protection de l’environnement.
La création d’une plateforme commune
d’échangepourprotégercesécosystèmes
menacés revêt une importance cruciale
pour l’avenir du transport maritime.
En 2021, le CMA CGM Montmartre, navire alimenté au GNL a battu le record mondial
de chargement de conteneurs avec à son bord 21 755 EVP
Port de Guangzhou (Chine)
© PORT DE HAMBOURG/CHRISTIAN BRUCH
Opération de ravitaillement en énergie éléctrique

PortEcho | N°52
40
ÉVÈNEMENT
POUR UN SENTIMENT
D’APPARTENANCE, DE PERTINENCE
ET D’AUTONOMISATION
La célébration de la Journée inter-
nationale de lutte pour les droits des
femmes varie d’un pays à l’autre et d’une
communauté à l’autre. Elle peut inclure
des manifestations, des conférences,
des ateliers, des expositions, des
concerts, des évènements politiques et
sociaux, ainsi que des campagnes de
sensibilisation aux questions liées aux
femmes.
Chaque année, la Journée internationale
delafemmeestl’occasionderéfléchirsur
les progrès réalisés en matière d’égalité
des sexes, de célébrer les réussites des
La Journée internationale de la femme, célébrée le 8 mars de chaque année, est une journée
mondiale de solidarité avec les femmes du monde entier, dédiée à la reconnaissance des réalisations
des femmes, à la sensibilisation aux problèmes auxquels elles sont confrontées, et à la promotion de
l’égalité des sexes. C’est une occasion pour souligner les progrès réalisés dans la lutte pour les droits
des femmes, mais aussi pour mettre en lumière les défis persistants et les inégalités qui subsistent.
La ville du grand port, Toamasina a été choisie pour être cette fois-ci la ville hôte de la célébration
nationale placée sous le thème : « VEHIVAVY MIARINA SY MIRAY HINA, FIRENENA MANDROSO »,
traduit librement comme suit : « des femmes qui se lèvent et s’unissent, une nation développée»
JOURNEE INTERNATIONALE
DE LA LUTTE POUR LES DROITS DE LA FEMME
Après la remise de dons à la prison d'Ambalatavoahangy

PortEcho | N°52 41
ÉVÈNEMENT
femmes et de continuer à plaider en
faveur de l’égalité, de la justice et des
droits des femmes dans le monde entier.
L’Association du Personnel Féminin
(APF) de la SPAT l’a toujours célébrée
sous diverses formes tout en participant
aux activités liées à l’évènement. Et,
cette année n’a pas fait exception. Le
1er
mars, elle a procédé à une remise
de dons aux femmes en détention à la
prison d’Ambalatavoahangy. Comme
à l’accoutumée, dans une approche
intégrée des droits des femmes et des
droits des enfants, l’APF/ SPAT s’est
rendue le lendemain chez les sœurs de
la Maison de la Charité à Analankininina
qui prennent en charge des enfants en
situation d'handicap pour connaître leurs
besoins et y sont revenus le 5 mars dans
l’après-midi pour leur venir en aide.
« VALORISER LA DIFFERENCE
POUR PLUS D’INCLUSION
ET D’EPANOUISSEMENT »
Valoriser la différence pour l’inclusion
afin d’avoir plus d’impact. A l’occasion
de la Journée internationale de la femme
2024etau-delà,WILATmondials’efforce
d’inspirer l’inclusion. Membre à part
entière de ce mouvement international,
l’APF/ SPAT a fait sienne ce leitmotiv
et le partage également à d’autres
associations. Les femmes doivent
ressentir un sentiment d’appartenance,
de pertinence et d’autonomisation.
Lorsque nous valorisons vraiment la
différence, l’inclusion vient du cœur.
Aussi, inspirons les autres à contribuer à
forger un monde inclusif en partageant
notre image d’inspiration et d’inclusion.
En encourageant l’inclusion à l’occasion
de la Journée internationale de la femme
et chaque jour, nous pouvons créer une
société plus équitable et plus juste où
tous les individus ont la possibilité de
s’épanouir. Utilisons notre plateforme
pour amplifier les voix des femmes,
en particulier celles des communautés
marginalisées dont les voix sont souvent
ignorées. Partageons leurs histoires,
leurs expériences et leurs réalisations
poursensibiliseretinspirerlesautrespour
faire progresser la Nation.

PortEcho | N°52
42
ÉVÈNEMENT
Après cinq ans de partenariat, la JICA
accompagne toujours la SPAT depuis la
miseenplacedelacelluleanti-corruption.
Cette collaboration, facilitée par le
Bureau Indépendant Anti-Corruption
(BIANCO), vise à minimiser la corruption
dans les investissements d’envergure,
notamment lors des travaux d’extension
du Port de Toamasina financés en
grande partie par la JICA, à travers un
prêt à taux minimum de 0,01% sur une
durée de 40 ans, avec un délai de grâce
de 10 ans. Les membres de la STAC
(Structure Anti-Corruption) sont ainsi
redevables envers le peuple japonais et
l’État malagasy.
La formation s’est focalisée sur l’éduca-
tion, la prévention et l’application de
la loi. Elle implique la dénonciation et
l’intolérance envers la corruption, ainsi
que des mesures de redressement et
de mobilisation, soutenues par des
actions concrètes et des preuves
tangibles. Le plaidoyer doit être clair
et mesurable, suivant un processus
classique comprenant la conception
de documents clés, la prise de rendez-
vous, l’organisation de rencontres et la
signature d’accords. La relation avec la
presse est également fondamentale.
Il est crucial de maîtriser le message
à communiquer à chaque étape. Le
FORMATION DE LA STRUCTURE ANTI CORRUPTION DE LA SPAT
Le leitmotiv de la tripartite BIANCO-SPAT-JICA lors de la séance
de renforcement des compétences en lutte contre la corruption
des 22 et 23 février au Motel d’Antananarivo Anosy, était de
bien communiquer au service de la lutte contre la corruption.
Cette séance a marqué un pas significatif depuis la création et la
mise en place de la Structure Anti-corruption au sein de la SPAT,
conformément à la loi numéro 2016-020.
POUR UN PORT EXEMPT DE CORRUPTION
processus d’apprentissage implique de
désapprendre pour mieux réapprendre,
suivi d’une réflexion constante. Ces
attitudes sont essentielles pour un bon
communicateur.
Lors de son allocution, le Directeur
Général du Bureau Indépendant
Anti-Corruption, Laza Andrianirina, a
souligné l’importance de préserver
la dignité de l’entreprise pour améliorer
l’économie nationale malagasy. De
son côté, la JICA, représentée par
Manoela Razafimahefa, a insisté sur
la rigueur, car il s’agit d’un prêt qui doit
être remboursé.
Les participants ont été convaincus de
l’utilité voire de l’intérêt de la STAC et
de son rôle dans le bon déroulement
des travaux d’extension. Les défis
sont de taille mais avec une bonne
maîtrise des processus la structure
anti-corruption est en mesure de les
relever.

PortEcho | N°52 43
ÉVÈNEMENT
Des éléments clés de divers
départements : Police portuaire,
Installations et matériels spécialisés,
Hygiène, Sécurité au Travail et
Environnement, RSE ainsi que du
Centre Médical ont participé à la
formation. Cette diversité traduit la
volonté de la société d’intégrer les
normes ISO dans toutes ses activités.
La norme ISO 14001 version 2015
porte sur la mise en place du port
écologique qui vise à minimiser
les impacts environnementaux
tout en s’alignant aux objectifs de
développement durable. La norme
ISO 45001 version 2018, quant à elle,
propose l’optimisation de la sûreté et
de la sécurité du domaine portuaire.
Les connaissances (savoirs et
savoir-faire) acquises se situent
autour de la maîtrise de la procédure
de certification des normes ISO,
de l’élaboration d’une politique
QHSE (Qualité, Hygiène, Sécurité,
Environnement) adaptée aux besoins
de la SPAT, et du développement des
compétences requises pour atteindre
les objectifs fixés. Il s’agissait tout
d’abord d’aligner la santé et la
sécurité au travail du personnel sur
le projet de modernisation du Port de
Toamasina puis de mettre au même
niveau d’information tous les agents
en contact direct avec le système
de management HSE (Hygiène,
Sécurité, Environnement). « Après
avoir suivi cette formation, toute
l’équipe devrait être en mesure de
piloter efficacement la mise en place
du système tout en s’assurant que
les travaux entrepris répondront aux
besoins de la structure », souligne
Jaonasy Jean Berchman, chef du
Département Hygiène, Sécurité au
Travail et Environnement.
Les évaluations à chaud avant la
remise des certificats, et à froid un
mois après la formation permettront
à la SPAT d’identifier les points forts
et les points à améliorer pour une
intégration optimale des normes ISO
dans ses opérations futures.
Dans le cadre du projet de
modernisationetdecertifications
ISO du Port de Toamasina, le
cabinet TEKFUTURA a dispensé
une formation aux agents de
la direction technique ainsi
que celles de la capitainerie et
de l’appui à la gouvernance
de l’entreprise. La session s’est
déroulée au Port Academy
Center de Toamasina (PACT) du
12 au 16 février 2024
UNE FORMATION INTENSIVE
POUR UNE GESTION DURABLE DU PORT

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