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OLIVIER CASLIN
P
rincipale porte d’entrée
maritime de Madagascar,
le port de Toamasina
n’en finit pas de faire sa
mue. Depuis 2018, le seul port en
eau profonde de la Grande Île a
engagé d’importants travaux pour
sa modernisation et pour l’extension
de ses installations. Près de 640 mil-
lions de dollars sont investis pour
équiper Toamasina d’un nouveau
terre-plein de dix hectares gagné
sur le récif et destiné au stockage de
conteneurs. Un prolongement de
345 mètres du brise-lames déjà exis-
tant est également prévu, ainsi que
la construction d’un nouveau termi-
nal à conteneurs et la réhabilitation
des anciens quais du môle C, le tout
porté à un tirant d’eau de 16 mètres,
contre 11 actuellement.
Avec ses nouveaux équipements,
Toamasina ambitionne de devenir le
port moderne capable de répondre
aux besoins de Madagascar, tout
en jouant à plus long terme le rôle
de plateforme de redistribution des
marchandises à l’échelle régionale,
voire au-delà. Pour tenir une telle
place, le port malgache souhaite
s’appuyer sur l’essor des échanges
commerciaux entre l’Afrique et
l’Asie, tout en profitant de sa situa-
tion maritime pour développer
ses relations avec les marchés du
Moyen-Orient et de l’Afrique aus-
trale et orientale. Christian Avellin,
le directeur général de la Société
du port à gestion autonome de
Toamasina (Spat), revient sur le
positionnement de son port, situé
non loin d’une rangée portuaire
orientale, elle-même en pleine
évolution.
Quelles sont les relations
maritimes de Toamasina avec
l’Afrique?
Christian Avellin : Le trafic avec
le continent revêt de très fortes
potentialités qui doivent encore être
développées. Faute de connectivité,
ces trafics font le plus souvent des
escales, essentiellement par le port
de Durban, en Afrique du Sud, qui
est très bien connecté avec l’Afrique
et le reste du monde. C’est via ces
lignes régulières conteneurisées
que l’ensemble des pays de l’océan
Indien sont desservis. Nous dispo-
sons également de quelques tou-
chers directs avec d’autres ports
de la façade est-africaine, comme
Mombasa et Djibouti, et nous rece-
vons ici certains trafics d’Asie des-
tinés au Mozambique. Mais ces
activités restent très volatiles, et
notre lien privilégié avec l’Afrique
demeure Durban.
Vos trafics proviennent donc
essentiellement d’Asie?
D’Asie et d’Europe. Les volumes
de marchandises en provenance
d’Asie du Nord [Japon, Corée, Chine,
Hong Kong] vers l’Afrique pèsent
très lourd aujourd’hui, et, en effet,
certains passent par Madagascar,
essentiellement par les quais de
Toamasina, qui traitent chaque
année 75 % de tous les échanges
maritimes du pays.
Toamasina joue-t-il un rôle de
hub sous-régional, notamment
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MADAGASCAR
Le dirigeant revient sur les dernières évolutions du principal port malgache, le long
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Christian Avellin
DG de la Société du port à gestion autonome de Toamasina
« Durban reste
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Chaque année, 5 millions
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sans s’y arrêter.
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JEUNE AFRIQUE – N°3130 – NOVEMBRE 2023
166
FOCUS MARITIME
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Absolument pas. Au stade actuel
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préparer,etc’estcequenousfaisons.
De par son positionnement,
Toamasina semble pourtant
appeler à tenir un rôle central
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Indien?
Certainement, mais ce n’est pas
notre priorité du moment. Il est vrai
que les relations commerciales à
travers l’océan Indien se sont beau-
coup développées ces dernières
années et vont continuer à le faire,
entre les exportations de matières
premières d’Afrique et celles de pro-
duits manufacturés d’Asie. Chaque
année, les estimations parlent de
5 millions de conteneurs qui passent
à proximité de Madagascar sans s’y
arrêter. Toamasina est donc au cœur
d’un énorme flux de trafics qui,
même réduit au minimum, doit lui
permettre de tenir sa place dans le
transbordement régional.
Où en sont les projets de déve-
loppement du port lancés en
2018?
Ils concernent essentiellement
nos trafics conteneurisés, sur
lesquels le port est très en retard
en matière d’infrastructures, qu’il
s’agisse de linéaires de quai ou de
tirant d’eau. Nos projets avancent,
et nous en sommes aujourd’hui à un
taux de réalisation de 50 %. Les tra-
vaux, financés par le gouvernement
malgache et par son homologue
japonais, devraient arriver à leur
terme en 2026. À cette date, nous
pourrons alors tenir notre place
dans la course en étantenmesure de
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mis aujourd’hui en ligne.
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concurrents du port de
Toamasina dans la région?
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JEUNE AFRIQUE – N°3130 – NOVEMBRE 2023 167
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continent, de Maputo et de
Mombasa. Pour l’instant, nous
avons pris la décision de moder-
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Madagascar est une grande île de
27 millions d’habitants, qui pour-
rait en compter 50 millions d’ici à
une génération. Nous devons donc
anticiper aujourd’hui les besoins de
demain, sinon le port risquerait de
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malgache. Nous verrons ensuite ce
que nous pourrons faire en matière
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Quel serait aujourd’hui
l’exemple à suivre sur le
continent pour Toamasina?
Tous les principaux ports du
continent sont aujourd’hui en
phase de développement. Chacun
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contexte. Tous peuvent donc être,
à des degrés divers, source d’ins-
piration pour nous. Ce qu’il faut
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aujourd’hui conscient de l’impor-
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Ces dernières années, les trafics
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enregistré d’importantes
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proche de la Méditerranée et de
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coûts de transport et les temps de
transit. Les ports situés au nord
de Mombasa en ont profité pour
augmenter avec régularité leurs
volumes conteneurisés. Les autres,
plus au sud, ont conforté leur rôle,
notamment en direction des pays
enclavés. Mombasa, Dar es-Sa-
laam, Maputo ont un vaste hinter-
land à desservir. Le Rwanda, qui
est aujourd’hui l’un des pays les
plus dynamiques du continent,
alimente son économie via le port
de Mombasa, situé pourtant à près
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commerciaux entre pays voisins
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À l’exemple de Maputo, qui peut
traiter les marchandises destinées
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N’est-il pas nécessaire, aupara-
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terrestre depuis les grands ports
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ne doivent pas faire exception. Il
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Mombasa?
Mombasa reste un port essentiel
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portuaire travaille en effet depuis
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ses infrastructures. Il est évident
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terland, qui s’étend jusqu’aux
pays des Grands Lacs. Et, comme
Mombasa, l’ensemble des ports
est-africains cherche aujourd’hui à
se mettre au niveau demandé par le
secteur.
Toamasina traite 75 %
des échanges maritimes
du pays, qui proviennent
essentiellement
d’Europe et d’Asie.
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Durban reste notre lien privilégié avec le continent JEUNE AFRIQUE – N°3130 – NOV. 2023

  • 1. OLIVIER CASLIN P rincipale porte d’entrée maritime de Madagascar, le port de Toamasina n’en finit pas de faire sa mue. Depuis 2018, le seul port en eau profonde de la Grande Île a engagé d’importants travaux pour sa modernisation et pour l’extension de ses installations. Près de 640 mil- lions de dollars sont investis pour équiper Toamasina d’un nouveau terre-plein de dix hectares gagné sur le récif et destiné au stockage de conteneurs. Un prolongement de 345 mètres du brise-lames déjà exis- tant est également prévu, ainsi que la construction d’un nouveau termi- nal à conteneurs et la réhabilitation des anciens quais du môle C, le tout porté à un tirant d’eau de 16 mètres, contre 11 actuellement. Avec ses nouveaux équipements, Toamasina ambitionne de devenir le port moderne capable de répondre aux besoins de Madagascar, tout en jouant à plus long terme le rôle de plateforme de redistribution des marchandises à l’échelle régionale, voire au-delà. Pour tenir une telle place, le port malgache souhaite s’appuyer sur l’essor des échanges commerciaux entre l’Afrique et l’Asie, tout en profitant de sa situa- tion maritime pour développer ses relations avec les marchés du Moyen-Orient et de l’Afrique aus- trale et orientale. Christian Avellin, le directeur général de la Société du port à gestion autonome de Toamasina (Spat), revient sur le positionnement de son port, situé non loin d’une rangée portuaire orientale, elle-même en pleine évolution. Quelles sont les relations maritimes de Toamasina avec l’Afrique? Christian Avellin : Le trafic avec le continent revêt de très fortes potentialités qui doivent encore être développées. Faute de connectivité, ces trafics font le plus souvent des escales, essentiellement par le port de Durban, en Afrique du Sud, qui est très bien connecté avec l’Afrique et le reste du monde. C’est via ces lignes régulières conteneurisées que l’ensemble des pays de l’océan Indien sont desservis. Nous dispo- sons également de quelques tou- chers directs avec d’autres ports de la façade est-africaine, comme Mombasa et Djibouti, et nous rece- vons ici certains trafics d’Asie des- tinés au Mozambique. Mais ces activités restent très volatiles, et notre lien privilégié avec l’Afrique demeure Durban. Vos trafics proviennent donc essentiellement d’Asie? D’Asie et d’Europe. Les volumes de marchandises en provenance d’Asie du Nord [Japon, Corée, Chine, Hong Kong] vers l’Afrique pèsent très lourd aujourd’hui, et, en effet, certains passent par Madagascar, essentiellement par les quais de Toamasina, qui traitent chaque année 75 % de tous les échanges maritimes du pays. Toamasina joue-t-il un rôle de hub sous-régional, notamment en direction des îles? MADAGASCAR Le dirigeant revient sur les dernières évolutions du principal port malgache, le long d’une façade portuaire orientale également en plein développement. Christian Avellin DG de la Société du port à gestion autonome de Toamasina « Durban reste notre lien privilégié avec le continent » Chaque année, 5 millions de conteneurs passent à proximité de notre île sans s’y arrêter. SPAT JEUNE AFRIQUE – N°3130 – NOVEMBRE 2023 166 FOCUS MARITIME
  • 2. SPAT Absolument pas. Au stade actuel de nos infrastructures, nous ne pou- vons pas nous permettre d’avoir de telles ambitions. D’autant que tous les pays avoisinants aspirent eux aussi à devenir un hub. Ici, faute de disposer d’infrastructures aux standards internationaux, nous ne pouvons pas encore attirer ce genre d’activité, mais nous devons nous y préparer,etc’estcequenousfaisons. De par son positionnement, Toamasina semble pourtant appeler à tenir un rôle central dans la desserte de l’océan Indien? Certainement, mais ce n’est pas notre priorité du moment. Il est vrai que les relations commerciales à travers l’océan Indien se sont beau- coup développées ces dernières années et vont continuer à le faire, entre les exportations de matières premières d’Afrique et celles de pro- duits manufacturés d’Asie. Chaque année, les estimations parlent de 5 millions de conteneurs qui passent à proximité de Madagascar sans s’y arrêter. Toamasina est donc au cœur d’un énorme flux de trafics qui, même réduit au minimum, doit lui permettre de tenir sa place dans le transbordement régional. Où en sont les projets de déve- loppement du port lancés en 2018? Ils concernent essentiellement nos trafics conteneurisés, sur lesquels le port est très en retard en matière d’infrastructures, qu’il s’agisse de linéaires de quai ou de tirant d’eau. Nos projets avancent, et nous en sommes aujourd’hui à un taux de réalisation de 50 %. Les tra- vaux, financés par le gouvernement malgache et par son homologue japonais, devraient arriver à leur terme en 2026. À cette date, nous pourrons alors tenir notre place dans la course en étantenmesure de recevoir les navires de grande taille mis aujourd’hui en ligne. Quels sont les principaux concurrents du port de Toamasina dans la région? Les ports de La Réunion et de Maurice, mais aussi, sur le Le port de Toamasina, face à Maurice et à La Réunion, est le seul en eau profonde de la Grande Île. JEUNE AFRIQUE – N°3130 – NOVEMBRE 2023 167 FOCUS MARITIME
  • 3. continent, de Maputo et de Mombasa. Pour l’instant, nous avons pris la décision de moder- niser nos installations pour servir d’abord le marché domestique. Madagascar est une grande île de 27 millions d’habitants, qui pour- rait en compter 50 millions d’ici à une génération. Nous devons donc anticiper aujourd’hui les besoins de demain, sinon le port risquerait de devenir un frein pour l’économie malgache. Nous verrons ensuite ce que nous pourrons faire en matière de transbordement. Quel serait aujourd’hui l’exemple à suivre sur le continent pour Toamasina? Tous les principaux ports du continent sont aujourd’hui en phase de développement. Chacun selon ses propres spécificités et son contexte. Tous peuvent donc être, à des degrés divers, source d’ins- piration pour nous. Ce qu’il faut noter, c’est que tout le monde est aujourd’hui conscient de l’impor- tance de l’économie portuaire dans le développement d’un pays. Ces dernières années, les trafics sur la côte ouest-africaine, jusqu’au golfe de Guinée, ont enregistré d’importantes augmentations rapidement après la modernisation des principaux ports de la région. Quelle est la situation sur la façade orientale du continent? Le canal de Suez nous rap- proche de la Méditerranée et de l’Europe, et permet de réduire les coûts de transport et les temps de transit. Les ports situés au nord de Mombasa en ont profité pour augmenter avec régularité leurs volumes conteneurisés. Les autres, plus au sud, ont conforté leur rôle, notamment en direction des pays enclavés. Mombasa, Dar es-Sa- laam, Maputo ont un vaste hinter- land à desservir. Le Rwanda, qui est aujourd’hui l’un des pays les plus dynamiques du continent, alimente son économie via le port de Mombasa, situé pourtant à près de 1 500 kilomètres. Les échanges commerciaux entre pays voisins représentent d’ailleurs une oppor- tunité qui reste à saisir pour doper les activités des ports de la région. À l’exemple de Maputo, qui peut traiter les marchandises destinées aux régions proches du Nord de l’Afrique du Sud à la place des ports sud-africains. Il reste de nombreux marchés potentiels à développer, et l’arrivée de la Zlecaf doit nous y aider. N’est-il pas nécessaire, aupara- vant, de renforcer la desserte terrestre depuis les grands ports de la façade est? Les chemins de fer existent, entre Djibouti et Addis-Abeba, entre Mombasa et Nairobi, entre Dar es- Salaam et la Zambie. La desserte multimodale est une réalité dans cette partie de l’Afrique, elle doit seulement continuer à se déve- lopper pour densifier le transport des marchandises et ainsi sou- tenir efficacement les échanges interafricains. Que pensez-vous d’une éven- tuelle privatisation partielle des terminaux sud-africains, dont Durban, comme semble aujourd’hui l’envisager Pretoria? Chaque pays a ses spécificités. L’Afrique du Sud est le pays le plus industrialisé d’Afrique, et les ports ne doivent pas faire exception. Il faut aujourd’hui expérimenter un nouveau schéma pour résoudre les insuffisances constatées actuelle- ment. Les ports sud-africains fonc- tionnent mais ils pourraient faire beaucoup mieux, notamment dans la desserte de l’Afrique australe et de l’océan Indien. Ils disposent des moyens financiers nécessaires pour cela. Quel regard portez-vous sur les projets annoncés – mais pour l’instant toujours reportés – de Mombasa? Mombasa reste un port essentiel sur la façade orientale. L’Autorité portuaire travaille en effet depuis plusieurs années avec les Japonais pour améliorer et moderniser ses infrastructures. Il est évident que tout cela se mettra en place un jour. Mombasa travaille dur pour améliorer ses services dans l’intérêt de la desserte de son hin- terland, qui s’étend jusqu’aux pays des Grands Lacs. Et, comme Mombasa, l’ensemble des ports est-africains cherche aujourd’hui à se mettre au niveau demandé par le secteur. Toamasina traite 75 % des échanges maritimes du pays, qui proviennent essentiellement d’Europe et d’Asie. BÂTIMENTS EN PEINTS OU GALVANISÉS commercial@batimentsmoinschers.com *Prix départ HT. Taux de change $/€ au 11/10/2023. | Image non contractuelle. 900m² PEINT 26 020€ * GALVA 28 535€ * + de 20 ans d’expérience Présent dans 50 pays dont + de 30 en Afrique + de 3 000 transactions par an Près d’1 million de m2 vendu en Afrique FOCUS MARITIME