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GRAND
PARISDÉVELOPPEMENT #004
Automne 2012
Mise en
SeineLesprojetsdedéveloppement
lelongdufleuvedoiventen
fairel’axeéconomiquemajeur
quioffriraàlacapitale
safaçademaritime.
3:HIKSOJ=[UZ^U:?a@a@a@o@k;
M08496-4-F:5,90E-RD
ENTRETIEN
JACQUES
ATTALI
« Il faut repenser
Paris à partir
de la mer »
ARCHITECTES
PHILIPPE PANERAI
Un autre regard
VILLES
AULNAY-SOUS-BOIS
L’après-PSA
CHANTIER
LA DÉFENSE
Renouveau ou redressement?
ENJEUX
DÉCHETS
Le 77 se rebiffe
4
SOMMAIRE
ÉDITORIAL .............................................................................................................. 3
GRAND ENTRETIEN ......................................................................... 6
JACQUES ATTALI
« Le Grand Paris va jusqu’à la mer »
DÉCHETS ................................................................................................................ 10
La Seine-et-Marne ne veut pas être
« la poubelle » du Grand Paris
OPINION | FRANÇOIS BUTTET ............................ 12
« Préparer le Grand Paris électrique »
REIMS ............................................................................................................................. 14
Le réveil de la belle endormie
LE SERPENT DE MER .................................................................. 16
L’Île Seguin
PORTFOLIO ..................................................................................................... 20
Le périph est-il beau?
DOSSIER | AXE SEINE ....................................................... 26
La ligne de vie du Grand Paris
LA DÉFENSE .................................................................................................. 40
Monte dans les tours
ART CONTEMPORAIN ........................................................... 46
Le grand pari de la banlieue
AVANT / APRÈS .................................................................................... 48
La Samaritaine
GOUVERNANCE .................................................................................... 50
Paris Métropole avance démasqué
LOGEMENT ......................................................................................................... 51
Bâtissez-vous Bimby?
PHILIPPE PANERAI .................................................................... 54
« Il est important de redonner de
la qualité au territoire »
BILBAO ...................................................................................................................... 58
De plain-pied dans le XXIe
siècle
AULNAY-SOUS-BOIS ............................................................. 60
Perspectives aériennes
MON GRAND PARIS ................................................................... 66
Philippe Baudelocque
DOSSIER | AXE SEINE
À l’occasion du dernier acte de rencontres initiées en 2010 au Havre, nous revenons, au fil de l’eau,
sur les enjeux, les acteurs et l’actualité de ce vaste projet qui entend faire de Paris une capitale
maritime.
GRANDENTRETIEN
JACQUES ATTALI
Depuis plusieurs années déjà,
il défend le principe d’un Grand
Paris tourné vers son fleuve.
Pour l’économiste, c’est même
la dernière chance d’éviter
le déclin.
06
26
ART
CONTEMPORAIN
Sur un marché conquis à l’avant-
garde, la France perd du terrain.
Et si c’était en banlieue parisienne
que soufflait un vent nouveau?
En quête de notoriété et de
visibilité, les acteurs de l’art se
mobilisent auprès du grand public.
46
LA DÉFENSE
Lancé en 2006, le plan
de renouveau prévoyait
la construction de 850000 m2
de bureaux à l’horizon 2015.
En plein chantier, le quartier
d’affaires est aussi miné
par les difficultés de son
aménageur, l’Epadesa.
40
#004
AUTOMNE 2012
PHOTODECOUVERTURE:ANTOINEGRUMBACH&ASSOCIÉSETPHILIPPESERIEYS
GRAND
PARISDÉVELOPPEMENT #004
Automne 2012
Mise en
SeineLefleuvenourrissier
estdorénavantunaxe
économiquemajeur,
donnantàlacapitale
unefaçademaritime:
LeHavre.
3:HIKSOJ=[UZ^U:?a@a@a@o@k;
M08496-4-F:5,90E-RD
ENTRETIEN
JACQUES
ATTALI
« Il faut repenser
Paris à partir
de la mer »
ARCHITECTES
PHILIPPE PANERAI
Un autre regard
VILLES
AULNAY-SOUS-BOIS
L’après PSA
CHANTIER
LA DÉFENSE
Renouveau ou redressement ?
ENJEUX
DÉCHÊTS
Le 77 se rebiffe
DOSSIER26
Axe Seine
LA LIGNE DE VIE
DU GRAND PARIS
27
Le 22 novembre se tiendra le troisième acte d’« Axe Seine », série de colloques initiés en 2010 pour
promouvoir l’idée d’un Grand Paris maritime. Après Le Havre et Rouen, c’est Paris qui accueillera
décideurs politiques et économiques. Mais au-delà de ce rassemblement annuel, c’est toute une
batterie de projets, de bonnes intentions et d’organisations qui se mettent en place.
L’architecte urbaniste Antoine Grumbach avait déjà fait de l’axe Seine le fil rouge de sa réponse à la
consultation internationale de 2008. Nicolas Sarkozy l’avait promu lors d’un discours au Havre en
2009. Accompagné d’experts, Jacques Attali avait égrené 50 propositions sur le sujet en 2010 (lire aussi
le « Grand entretien », pp. 6-9). Plus près de nous, l’ancien maire du Havre Antoine Rufenacht a remis au
début de l’année un rapport au gouvernement sur le développement de la vallée de la Seine. Juste après
que les trois ports du Havre, de Rouen et de Paris se sont constitués en un GIE baptisé Haropa. Enfin,
cet automne, les CCI des trois régions concernées ont lancé leur marque, Paris Seine Normandie.
Mais si une certaine unanimité se fait jour, des ombres planent sur le devenir de ce méga-projet: un
canal Seine Nord promis à l’abandon, le rapport Rufenacht laissé sans réponse et une nouvelle ligne
ferroviaire Paris-Normandie en panne.
Partant du Havre pour rejoindre Paris en six étapes, nous revenons ici sur ses enjeux, ses acteurs
et son actualité.
AGA
28
« QUE SE PASSE-T-IL EN NOR-
MANDIE ? » Pourtant, tout n’est
pas si noir. Olaf Merk précise bien
qu’un « accès direct à une grande
capitalecommeParisestunevraie
chance. Et c’est ce qui intéresse
d’ailleurslesAsiatiques. »Le Havre,
c’estaussiunporteneauprofonde,
en façade atlantique, et une situa-
tion géostratégique idéale dans le
merciale », selon l’économiste de
l’OCDE Olaf Merk. À l’inverse des
grands ports du Nord, il n’a pas su
non plus améliorer sa connexion
avec l’hinterland (arrière-pays).
Les ports du Nord se sont, eux, ai-
dés des connexions ferroviaires, à
l’imagedeRotterdametdesaligne
de chemin de fer dédiée au fret. Ils
ont su aussi utiliser les fleuves et
les canaux pour transporter leurs
marchandises jusqu’en Alle-
magne ou en Suisse. Aujourd’hui,
les ports hanséatiques disposent
d’un hinterland parfois plus vaste
que leur propre pays. Rotterdam
estleplusgrandportd’Allemagne,
Anvers le plus grand port français
et Hambourg le plus grand port
d’Europe de l’Est. Le Havre, lui,
dessert la Normandie et l’Île-de-
France et peine à s’imposer ail-
leurs. La faute peut-être au « tout
camion ». Le Havre est champion
en la matière, avec 80 % de mar-
chandises transportées par la
route. Évidemment, d’un point
de vue économique et environ-
nemental, les impacts ne sont pas
les mêmes qu’avec l’utilisation du
ferré ou du fluvial.
QUATREVINGTS POUR CENT
des marchandises dans le monde
sont transportées par la mer. De-
puis vingt ans, les échanges inter-
nationaux maritimes croissent
de 10 % par an. Ce sont les ports
qui organisent ce commerce.
Aujourd’hui, les plus grands sont
asiatiques,chinoispourlaplupart:
Shanghai, numéro un mondial,
Tianjin, le port de Pékin, Singa-
pour,Hong Kong…Certes,lesclas-
sements sont très variables, mais
ce dont on est sûr, c’est que Rot-
terdamestleplusgrandporteuro-
péen et qu’il rivalise avec les ports
asiatiques. On sait aussi qu’Anvers
et Hambourg s’en sortent bien et
Le Havreplutôtmal.Leplusgrand
port français sur le trafic de conte-
neur est 53e
dans le monde, 10e
en
Europe. Un comble pour, comme
le dit Jacques Attali (lire pp. 6-9),
« un pays qui possède la deuxième
surface maritime au monde. »
Autre chiffre éclairant : le
rapport entre l’importance du
port (en termes de conteneurs)
et la taille de la ville. Shanghai :
1er
port, 23 millions d’habitants;
Hong Kong : 3e
, 7 millions ; Du-
baï : 9e
, 1,6 million ; Rotterdam :
10e
, 600000; Anvers: 14e
, 500000;
Le Havre: 53e
, 180000. La réalité
est cruelle pour le port normand:
sa ville est petite, trop petite. Pour
se développer, il doit s’adosser à
une grande agglomération. Paris,
pour ne pas la nommer.
Or, Le Havre a pris du retard.
« Un manque de politique com-
LE HAVRE AU COMMENCEMENT
DE LA VALLÉE DE LA SEINE
Point d’entrée du Grand Paris maritime, le port du Havre pourrait, en se développant,
entraîner toute une chaîne vertueuse le long du fleuve.
Olivier Delahaye
« On en vient toujours à la Seine. Si elle n’existait pas, on se
poserait la question de créer un canal entre Paris et la mer. »
RÉMI DE BADTS | Responsable équipement chez Astrium
Du port du Havre,
les marchandises
prennent à 80 % la
route. Cela pourrait
être 90 % dans les
années à venir. Or:
2 péniches
= 5 trains
= 250 camions
Et, avec 5 litres
de carburant
pour 1 tonne de
marchandises, on
couvre:
En camion: 100 km
En train: 300 km
En péniche: 500 km
LGVLGV
A13A13
A131
A151
A29
A13
Rouen
PNR
Le Havre
La Manche
29TITRE DE L’ARTICLE
systèmeouest-européenformépar
Londres, Paris et la Randstad.
Surtout, Le Havre est doréna-
vantassociéauxdeuxautresgrands
portsdel’axeSeine,RouenetParis,
à travers le groupement d’intérêt
économique Haropa. La consti-
tution du GIE, actée au début de
l’année, s’est réalisée à partir de
plusieurs constats. « Avec un trafic
international 30 fois supérieur à ce
qu’il était en 1950, les armateurs
ont agrandi leurs navires et sont
devenus très sélectifs quant aux
ports qu’ils desservent. Ils exigent
une logistique sans faille, des ser-
vicesdepointeetunedesserteplus
reculée à l’intérieur des terres »,
explique Philippe Deiss, président
d’Haropa. Par ailleurs, les trois
ports sont particulièrement com-
plémentaires:grostonnagesdepé-
trolebrutauHavre,céréales,vracet
pétrole raffiné à Rouen, matériaux
etravitaillementàParis.Ensemble,
ils revendiquent dorénavant la
4e
place au classement des ports
européens, pesant sur la scène in-
ternationale grâce à la synergie de
leurs forces commerciales. « Nous
avonsbâtidesoffresparfilièressur
l’ensemble de l’axe Seine, mettant
en commun les dessertes multi-
modales et les réseaux (fer, fleuve
et route). Là où nos clients avaient
affaire à une multitude d’interlo-
cuteurs, ils n’en ont plus qu’un qui
produit et conçoit en prêt-à-porter
l’ensembledelachaînelogistique »,
poursuitPhilippeDeiss.Unestraté-
gie commune s’instaure. Exemple
avec ce projet de grande distribu-
tionpourlesvêtementssurlesquels
réfléchissaientlestroisportsdepuis
plusieurs années et qui a abouti
cette année à une offre commune
avec un débarquement au Havre,
un traitement de la marchandise
à Honfleur et une distribution
urbaine à partir du port de Genne-
villiers. Ce « 3 en 1 » fait des vagues
jusque dans le nord de l’Europe,
où Anvers et Hambourg voient
LeHavreetsonaxeSeined’unautre
œil, se demandant même pour-
quoi ils ne parviennent pas à faire
ce que font les Français. Lors d’un
colloque, Walter Schoch, directeur
générald’EuroportsFranceledisait
encestermes:« Haropaabougéles
lignes. J’ai reçu des coups de fils de
mes confrères européens qui me
demandaient: “Mais que se passe-
t-il en Normandie?” »
UN CANAL ENTRE PARIS ET LA
MER. Ce qui se passe en Norman-
die,c’estaussiunvastemouvement
d’acteurs économiques en train de
fabriquer « leur » vallée de la Seine.
Une partie non négligeable des
chambresdecommerceetd’indus-
trie (CCI) des trois régions (Île-de-
France, Haute- et Basse-Norman-
die) se regroupent depuis deux ans
pour faire front commun. Elles se
sont trouvé un nom, Paris Seine
Normandie, tiennent colloque (le
dernier en date a eu lieu le 25 sep-
tembre à Versailles) et s’entourent
de personnalités comme le com-
missaire général pour le dévelop-
pement de la vallée de la Seine et
ancien maire du Havre Antoine
Rufenacht ou l’architecte Antoine
Grumbach. Ce dernier, qui a forgé
son idée du Grand Paris sur l’axe
Seine, concluait même le colloque
du 25 septembre en imaginant les
CCI « comme une structure de
délégation d’aménagement du ter-
ritoire. »
Paris Seine Normandie s’est
défini quatre filières d’excellence:
« énergie », « mobilité », « valorisa-
Vue sur le bassin de
la Barre, le bassin de
l’Eure et la centrale
EDF du port du Havre.
4e
port européen
sur le trafic de
conteneurs
1er
ensemble
portuaire français
Un trafic global de
126,9 millions de
tonnes en 2010
40000 emplois
directs
25 millions de
consommateurs,
dans un rayon de
200 km
Le Havre: 63 % du
trafic français de
conteneurs
Rouen: 1er
port
céréalier européen
Paris: 1er
port fluvial
français
HAROPA
PHILIPPESERIEYS
Achères
GennevilliersLGV
A15
A13
A13
A14
Paris
30
un bassin économique et attractif
rassemblant trois régions et treize
départements,voirepourradicale-
ment changer d’échelle. Car, pour
AntoineGrumbach,l’espace-temps
aremplacél’espace-distance:« On
n’enestplussimplementàconsidé-
rer Paris, Le Havre et Caen, mais à
articuler un ensemble européen.
Le système fluvial va de Rotter-
damàOdessa,etquandjevoisdéjà
toute la difficulté qu’il y a à sortir
du Havre par le ferroviaire… »
Normandie, « la véritable marque
c’est Paris, souligne le directeur
général d’Atout France, Christian
Mantei. La destination Paris Seine
Normandie n’existe pas. Il faudrait
transformer le territoire en région-
marque, ce qui est difficile au sein
d’une compétition touristique qui
se mondialise: 750 territoires font
aujourd’hui de la publicité dans
le monde, contre 150 il y a une
dizaine d’années ». Le chemin est
donc encore long pour constituer
tion des déchets », « logistique et
portuaire ». Emblématique, cette
dernière représente 490000 em-
plois et 180000 entreprises tout au
long d’une vallée particulièrement
industrieuse. Automobile, pétrole,
aéronautique, cosmétique… 20 %
de l’emploi industriel français se
concentre autour de la Seine. À
l’heureduredressementproductif,
le potentiel est fort, surtout si l’on
y ajoute les 14000 ha de réserves
foncières pour des implantations
industrielles et logistiques. « On
en vient toujours à la Seine, no-
tait Rémy de Badts, responsable
équipement chez Astrium, lors
du même colloque. En matière de
logistique, notamment, on ne se
rend pas compte à quel point elle
est un atout. Si elle n’existait pas,
on se poserait la question de créer
un canal entre Paris et la mer. »
RÉGION-MARQUE. Résumer la
Seine à un corridor logistique en
viendrait néanmoins à prendre
le risque d’un « pompage » de ses
régions en aval par l’Île-de-France.
Déjà, Olaf Merk notait dans son
rapport « Compétitivité des villes
portuaires » que « les emplois por-
tuaires qualifiés profitaient à Paris
auxdépensduHavreoudeRouen».
Antoine Grumbach annonce qu’à
la faveur du prolongement d’Éole
jusqu’àMantes-la-Jolie,«laDéfense
est en train de se retourner » et
pourraitdoncattirerdeplusenplus
de Normands dans son quartier
d’affaires. Pour le million d’entre-
prises que revendique Paris Seine
Normandie,l’attractivitédestalents
estdéjàunenjeuquidoitpasserpar
la création d’un véritable poumon
économique.Passeulementunaxe,
donc, mais un territoire cohérent
et identifiable. Son aéronautique,
par exemple, compte pas moins
de 2700 entreprises pour 120000
emplois, et on le sait peu.
À l’international aussi, le
manque de visibilité est criant.
Dans cette industrie du tourisme
queveutaussiexploiterParisSeine
Quels furent les principaux enseignements
de votre étude?
D’abord, il faut préciser que nous avions
mené notre enquête en 2011, avant que la
réforme portuaire de la même année n’ait
donné ses effets. À l’époque, il y avait plusieurs
messages clés. Le premier concernait la perfor-
mance des ports qui nous apparaissait para-
doxale, avec d’un côté de grands atouts et de
l’autre des parts de marché en déclin. Deuxième
observation: les impacts des ports du Havre
et de Rouen, notamment, étaient constatés
en Île-de-France ou dans le reste de la France,
mais pas en Normandie. Troisièmement, la
politique portuaire concernait essentiellement
les infrastructures, avec par exemple Port 2000
au Havre, mais pas ou peu l’approche com-
merciale. Enfin, la question de la coordination
régionale en était encore au stade embryon-
naire. Notre rapport montrait bien que des
synergies étaient possibles entre les trois ports,
qu’il y avait des raisons de travailler ensemble.
Les choses ont-elles changé depuis?
Oui, sur plusieurs points. D’abord sur
cette question des synergies. On voit que les
trois ports coopèrent plus aujourd’hui, ils ont
d’ailleurs créé une organisation pour cela.
Ensuite, la réforme portuaire a eu ses effets.
On remarque, par exemple, que dans le secteur
du conteneur, les chiffres sont en hausse,
avec une croissance de 11 % entre juillet 2011
et juillet 2012. Ce n’est pas le cas à Anvers et
Rotterdam, qui ont connu un léger déclin. Les
choses bougent.
Quels sont les exemples dans le monde
dont pourraient s’inspirer les ports de
l’axe Seine?
Quelques cas sont similaires concernant
la distance entre le port et la métropole. On
pourrait citer São Paulo et Santos ou Pékin et
Tianjin. Cependant, le cas de l’axe Seine est as-
sez unique dans la mesure où Le Havre est une
petite ville comparée à Paris, alors que Santos
et Tianjin sont des grandes villes. Le résultat
c’est, par exemple, que les services maritimes
avancés, comme la finance, la recherche
portuaire ou le consulting, ne sont pas situés
au Havre mais à Paris.
À qui profite finalement l’abandon pro-
bable du canal Seine-Nord?
Il y a cinq ans, on aurait pu répondre que
ce canal était un avantage pour Anvers, mieux
préparé que Le Havre et qui ne connaissait pas
ses problèmes. Mais Le Havre s’améliore, avec
de meilleures infrastructures, un fort potentiel
et des conflits sociaux qui semblent résolus.
Dès lors, le canal est aussi une opportunité pour
Le Havre. Mais son devoir, aujourd’hui, est de
reconquérir les parts de marché qu’il a perdues.
Si ensuite il peut étendre son hinterland jusqu’à
la Belgique, pourquoi pas. N
INTERVIEW
OLAF MERK
Économiste à l’Organisation de coopération et de développement économiques.
Auteur de l’étude « Compétitivité des villes portuaires. Le cas de l’Axe Seine »
PHILIPPE SERIE
YS
LGVLGV
A13A13
A131
A151
A29
A13
Rouen
PNR
Le Havre
La Manche
31TITRE DE L’ARTICLE
l’homme depuis des siècles est
inopportun. Cela ne veut pas dire
que nous défendons un dévelop-
pement économique non respec-
tueuxdel’environnement.Simple-
ment que l’outil Unesco n’est pas
forcément le plus pertinent. »
Les acteurs économiques ob-
jectent effectivement que le site
des Boucles de la Seine fait déjà
l’objet de multiples protections :
Code de l’environnement, Natu-
ra 2000, statut de réserve régio-
nale… Ils ne veulent donc pas de
contraintes supplémentaires. Ils
ajoutent que l’autoroute fluviale
Le Havre-Paris est une ossature
majeure du Grand Paris et du
Grenelle de l’environnement, qui
prévoitundéveloppementintensif
du transport multimodal, singu-
lièrement fluvial.
VERS UNE VOIE COLLABO-
RATIVE ? Du côté du PNR, la
confiance en la possibilité d’une
entente demeure. C’est d’ailleurs
l’un des enjeux des Assises des
fleuves qui, sous l’égide du conseil
généraldeSeine-Maritime,sesont
tenues les 9 et 10 octobre à Rouen.
« On peut faire de l’économie en
respectant l’environnement.
Pour preuve, la zone industrielle
du Trait, en plein cœur du PNR.
Le site, qui a mené ces dernières
années des réflexions et travaux
pour être écocompatible (norme
ISO 14001 notamment), est un
des seuls de la région à avoir créé
des emplois. Je suis donc toujours
convaincu que cette inscription
au patrimoine mondial pourrait
être une chance, sous réserve
que tout le monde s’entende sur
un plan de gestion approprié »,
souligne Jean-Pierre Girod avant
de conclure en citant Churchill:
« Un pessimiste voit la difficulté
dans chaque opportunité, un
optimiste voit l’opportunité dans
chaque difficulté. » Pour sa part, le
comité de l’Unesco devrait rendre
son verdict dans le courant de
l’année 2014. N
« Tout d’abord, il ne s’agit
pas d’un classement, mais d’une
inscription, précise d’emblée
Jean-Pierre Girod, président du
parc naturel des Boucles de la
Seine normande. Cela implique
des règles moins lourdes et nous
oblige à une approche contrac-
tuelle avec tous les usagers de la
Seine:portsmaritimesetfluviaux,
pêcheurs,chasseurs, agriculteurs,
industriels… »
Pourtant, ces derniers se
montrent encore réticents, sinon
hostiles.
« Nous sommes favorables à
tout ce qui contribue à l’attrac-
tivité et au développement tou-
ristique, donc économique, du
territoire, explique Jean-Pierre
Desormeaux, président de la CCI
de la région Normandie. Nous
travaillons d’ailleurs à la création
d’une marque “by Normandie”
pourpromouvoirlarégion.Cepen-
dant, nous estimons que sanctua-
riser un paysage qui évolue avec
LE DÉVELOPPEMENT écono-
mique est-il compatible avec la
préservationnaturelleetculturelle
d’unsiteconsidérécommeuniver-
sel? La question, ces temps-ci, fait
débat en Normandie.
La Seine-Maritime vient effec-
tivementdedemanderl’inscription
aupatrimoinedel’Unescodedeux
desessitesemblématiques:lacôte
d’Albâtre (avec l’aiguille d’Étretat)
et la vallée de la Seine, qui relie
Le Havre à Rouen puis Paris.
Si le premier projet inspire
des questions, notamment liées
au parc d’éoliennes prévu sur le
littoral, le deuxième s’annonce
plus sensible encore. Il soulève de
fortes craintes du côté des acteurs
économiques régionaux, le port
du Havre en tête.
LES ENJEUX D’UNE INSCRIP-
TION AU PATRIMOINE MONDIAL.
Principal argument: le poids des
contraintes, notamment urbanis-
tiques, que supposerait cette ins-
cription sur un territoire où – les
œuvresdesimpressionnistesenté-
moignent – l’homme et le paysage
ont toujours été en mouvement.
Car si le label Unesco est une
locomotive indiscutable pour
l’imageetletourismelocal,ilpour-
rait, par les obligations adminis-
tratives qu’il engendre, freiner la
vitalité économique de la Haute-
Normandie. Une région qui, plus
quejamais,misesurl’axefluvialde
la Seine pour se développer.
PNR UNESCO EN VALLÉE DE SEINE,
LA QUADRATURE DES BOUCLES
La Seine-Maritime et son parc national régional souhaitent faire inscrire
la vallée de la Seine au Patrimoine mondial de l’humanité. Les acteurs économiques
craignent la sclérose d’un couloir fluvial stratégique pour l’activité du bassin,
l’emploi local et le Grand Paris.
Carole Galland
« Cette
inscription au
patrimoine
mondial
implique une
approche
contractuelle
avec tous les
usagers de la
Seine. »
JEAN-PIERRE GIROD
Président du PNR des
Boucles de Seine
Les boucles de la Seine à Barneville-sur-Seine.
THHOUYEL
Achères
GennevilliersLGV
A15
A13
A13
A14
Paris
32
et Rouen) et plus largement avec
ceux de la façade atlantique (Caen
et Cherbourg). Agrégés, ceux-ci
représenteraient le plus grand
port français. Une aubaine pour
le commerce extérieur. »
Sur la base de ces constats,
Réseau Ferré de France (RFF),
maître d’ouvrage de la ligne, a
validé, en avril dernier, le lance-
ment d’études préalables selon
deux priorités : désengorger le
nœud ferroviaire rouennais et
doubler les voies dans le Mantois.
« Aussi complète soit-elle, l’étoile
ferroviaire de Rouen est saturée,
développe Laurent Moreno. Pour
accueillir plus de trafic dans les
années à venir, une nouvelle gare
alliée à un nouveau franchisse-
ment de la Seine est indispen-
sable. Bâtie rive gauche (quartier
territoire doit être irrigué sans
que les tarifs deviennent inabor-
dables. » Côté parisien, cette ligne
doit améliorer les relations entre
Paris et la région du Mantois (78),
un point saturé par la mixité des
trafics franciliens, voyageurs et
marchandises.
À l’heure où le prix des éner-
gies fossiles s’enflamme – et
continuera de s’enflammer –,
proposer plus de trains, c’est aus-
si permettre un recours moindre
aux voitures et aux camions.
L’environnement rejoint dès lors
l’économique, puisque chacun
s’accorde sur le fait qu’une nou-
velle ligne facilitera et stimulera
les relations des entreprises ou
des établissements de recherche
d’Île-de-France, de Haute- et de
Basse-Normandie.
AU-DELÀ DU LOCAL, LE LEVIER
D’UN ENJEU NATIONAL. « La
LNPN n’est pas seulement une
question de temps et de régula-
rité. C’est une question de recon-
quête industrielle, qui passe par
l’intégration des ports normands
dans la façade atlantique fran-
çaise, explique Frédéric Sanchez,
président de la communauté
d’agglomération Rouen-Elbeuf-
Austreberthe (Crea). Dans cette
optique, la liaison du fret ferro-
viaire doit être considérablement
améliorée entre Paris et les ports
de la vallée de la Seine (Le Havre
Le projet de Ligne nouvelle Paris-
Normandie commence douce-
ment à se concrétiser. Dans les
esprits d’abord, puisque les Nor-
mands ont été associés aux débats
publics organisés sur la question,
notamment sur le tracé, d’octobre
à février dernier.
L’occasion de s’accorder sur
la première urgence : améliorer
les conditions de déplacement
– fréquence, confort, rapidité,
régularité – des usagers des liai-
sons Normandie-Paris et intra-
Normandie. « La LNPN prévoit
de créer des relations (Rouen-
Évreux, Le Havre-Caen…) qui
n’existent pas, et devrait diviser
par deux certains temps de tra-
jets actuels, comme Caen-Rouen.
Au regard de notre relative proxi-
mité avec Paris, nous n’attendons
pas un copié-collé d’un modèle
de TGV. Nous devons imaginer
un système de mobilité à l’échelle
du territoire », résume Laurent
Moreno, directeur général de
l’Agence d’urbanisme de Rouen
et des boucles de Seine et Eure
(Aurbse).LeprésidentdelaRégion
Haute-Normandie, Alain Le Vern,
confirme : « Au-delà du gain de
temps, c’est la robustesse et la fia-
bilité de la ligne qui est attendue
sur les grandes agglomérations
(Rouen, Le Havre, Caen, Évreux,
Cherbourg), le littoral (Dieppe) et
des villes plus modestes comme
Vernon (27). L’ensemble de notre
ROUEN LNPN:
GRANDES AMBITIONS,
AVANCÉES MESURÉES
La Ligne nouvelle Paris-Normandie va obliger Rouen à se
doter d’une seconde gare… si elle voit le bout. Car en période
de rigueur budgétaire, la prudence commande une progression
pas à pas. Y compris pour un projet annoncé comme structurant
pour le Grand Paris.
Carole Galland
1h15: temps de trajet
« cible » visé par RFF
entre Paris et Le Havre
et entre Paris et Caen
45 minutes: temps
de trajet entre Paris
et Rouen
200 à 250 km/h:
Vitesse de la future
LNPN
210 à 220 km de
voies ferrées selon les
scénarios envisagés
11 Mds d’euros:
coût estimatif (entre
6 et 6,5 pour la partie
normande; entre 4,4
et 5,4 pour la partie
francilienne)
CHIFFRES
LGVLGV
A13A13
A131
A151
A29
A13
Rouen
PNR
Le Havre
La Manche
33TITRE DE L’ARTICLE
Saint-Sever), elle pourra accueillir
une offre de transports plus vaste
et plus performante, dans toutes
ses dimensions spatiales: trans-
ports urbains, périurbains, TER,
liaisons nationales, voire interna-
tionales, avec un accès aux aéro-
ports et au réseau à grande vitesse
européen. »
Trafic de personnes bien sûr,
mais aussi de marchandises,
avec ici encore un enjeu écono-
mique et environnemental en
lien avec l’esprit du Grenelle et le
Grand Paris. « Une liaison fiable
et cadencée reliant Rouen à la
capitale en moins d’une heure
est une occasion unique d’attirer
de nouveaux centres de décision
qui ne trouvent plus aujourd’hui
la place nécessaire en Île-de-
France, insiste Alain Le Vern.
C’est un atout pour le dévelop-
pement économique normand et
pour l’emploi. »
ET MAINTENANT? Chacun s’ac-
cordedoncsurlesmultiplesatouts
du projet. Pourtant, de nombreux
points restent à trancher et finan-
cer: enquêtes publiques, déclara-
tions d’utilité publique, achat de
foncier, matériel, vitesse, réalisa-
tion… Le flou demeure encore sur
le financement global du projet.
Les élus se doutent d’ailleurs
que la LNPN ne se réalisera pas
en un jour. La priorité est d’abord
de hiérarchiser les chantiers prio-
ritaires et finançables à moyen
terme. « Le gouvernement a hérité
d’une situation financière alar-
mante alors que des promesses
ont été faites sur tout le terri-
toire pour près de 250 milliards
d’euros, regrette Alain Le Vern.
Néanmoins, la nouvelle gare
de Rouen (pour désengorger le
nœud ferroviaire haut-normand)
et le doublement des voies dans
le Mantois (pour fluidifier le tra-
fic vers les deux Normandie et en
Île-de-France) ont déjà fait l’objet
d’études approfondies ces dix
dernières années. Ces deux volets
peuvent donc être lancés plus vite
sans remettre en cause la réalisa-
tion globale du projet. »
Depuis la rentrée, les collec-
tivités ont ainsi décidé de faire
entendre leur voix. « Nous travail-
lons avec tous les élus normands
etlesforcesvivespourdéfendrece
projet. Nous sommes en relation
permanente avec les membres du
gouvernement, notamment Valé-
rie Fourneyron, Laurent Fabius,
Bernard Cazeneuve et les ser-
vices de l’État pour faire avancer
les choses. La Région joue un rôle
majeur en portant le projet politi-
quement, en contribuant techni-
quement aux réunions de travail,
en étant force de proposition. J’ai
personnellement rencontré dé-
but septembre Frédéric Cuvillier,
le ministre délégué chargé des
Transports, pour évoquer ce dos-
sier. En tout cas, la Région Haute-
Normandie est prête; elle a déjà
fléché des financements sur la
LNPN », conclut Alain Le Vern. N
Lors des débats publics de l’hiver dernier, RFF
avait proposé trois scénarios de tracés pour
la partie normande: A, B et C. Le scénario A
permet une liaison Caen-Rouen en 45 minutes,
demande 215 km de ligne nouvelle et la
construction de deux gares à Louviers-Val-de-
Reuil et Rouen. Coût: 6,5 milliards d’euros.
Dans le scénario B, la liaison Caen-Rouen passe
à 1h07, avec 210 km de ligne nouvelle, et trois
gares au lieu de deux avec Évreux en plus.
Coût: 6,3 milliards. Enfin, le scénario C offre
une bonne liaison Caen-Le Havre, 200 km de
ligne nouvelle et la construction de deux gares à
Louviers et Rouen. Coût: 9,5 milliards. Très vite,
ce dernier scénario a été abandonné, car trop
onéreux et présentant de fortes contraintes d’un
point de vue environnemental et technique.
Les hypothèses A et B suscitant autant d’avis
favorables, RFF s’est alors fendu d’un tracé
de consensus, nommé AB. Avantages: une
liaison Caen-Rouen en 50 minutes, la desserte
d’Évreux similaire à celle du tracé B, un impact
environnemental moindre et un coût réduit:
6 milliards d’euros. N
RFF CHERCHE SON TRACÉ
La gare de Rouen-
Rive droite est à
l’heure actuelle la
seule gare desservant
la ville de Rouen.
JIMLINWOOD
Lisieux
Bernay
Rouen
Mantes-La-Jolie
Yvetot
Vernon
Paris
Tunnel
Le Havre
Caen
Tracé commun
Tracé A
Tracé B
Tracé AB
Saint-Sever
Évreux
Louvier
Val-de-Reuil
La Défense
Confluence
Seine-Oise
OLIVIERCHARBONNEL
Achères
GennevilliersLGV
A15
A13
A13
A14
Paris
34
ENCLAVEMENT ET FRANCI-
LIENNE. Mais la pertinence du
projet est remise en cause. En effet,
l’undesprincipauxatoutsdeceport
résidedanssaproximitéimmédiate
avec le canal Seine Nord Europe,
qui aurait dû relier en 2016 la Seine
àDunkerque,Zeebrugge,Anverset
Rotterdam. Or le 29 août, Yves Ga-
briel, PDG de Bouygues Construc-
tion, l’un des deux groupes en
lice pour l’attribution du contrat,
affirme que l’opération est suspen-
due. Le ministère des Transports
confirme que la réalisation de cet
ouvrage de 4,3 milliards d’euros,
dont2,2milliardsd’eurosdecontri-
butions publiques, va nécessiter
plus de temps que prévu et de-
mande un rapport sur la faisabilité
du projet. De plus, une étude de la
Chambredecommerceetd’indus-
trie souligne que si l’ouverture du
Canalpeutconstitueruneopportu-
nité,ellereprésenteaussiunrisque
en mettant les ports du Havre et de
Rouenenconcurrencedirecteavec
les ports belges et néerlandais, ré-
putés plus concurrentiels et d’où
proviennentdéjà50à60%desmar-
chandises entrant dans le Grand
Paris. Sans la création de ce canal,
leportd’Achèresàlaconfluencede
la Seine et de l’Oise perdrait beau-
coup de sa pertinence. En outre,
son enclavement constitue un réel
obstacle.L’Institutd’aménagement
et d’urbanisme d’Île-de-France
le souligne crûment : « Vu l’état
du réseau local, la seule solution
consiste évidemment à prolonger
l’A104,quel’immensemajoritédes
futursriverainsrefusent. »Estiméà
2,5 milliards d’euros, ce prolonge-
ment de 22 km de la Francilienne
rencontreunefaroucheopposition
depuis des dizaines d’années. Au-
delàdecesproblématiques,laques-
tion de sa complémentarité avec
Gennevilliers reste posée. Alors, si
PortsdeParissaisiracertainement
la Commission nationale du débat
public en 2013, le port ouvrira-t-il
comme prévu vers 2020? Difficile
de l’affirmer. N
pas a été franchi en janvier 2012
avec la création d’Haropa, réu-
nion des ports du Havre, de Rouen
et de Paris, qui se situe au 4e
rang
pour l’Europe, avec 130 millions
de tonnes de trafics maritimes et
fluviaux, contre 400 pour Rotter-
dam et 186 pour Anvers. Ces ton-
nagesdevraientencoreaugmenter
puisqu’au cours de la dernière dé-
cennie le seul trafic de conteneurs
enÎle-de-Franceaétémultipliépar
trois, passant de 129000 en 1999 à
plus de 440000 en 2009. De plus,
le potentiel de développement de-
meureénormepuisqueseulement
6 % des marchandises quittant le
port du Havre empruntent la voie
d’eau, contre 40 % à Anvers. Afin
de répondre à cet accroissement,
le terminal de Gennevilliers dou-
blera sa capacité d’ici à 2015, pour
atteindre 600000 conteneurs par
an. D’autre part, le site d’Achères
pourrait en traiter 300000 dès son
ouverture.
ALAIN OUTREMAN, maire
d’Achères,rappelaitenjuin:« Cela
fait plus de quinze ans que Ports
de Paris prévoit d’implanter une
plateforme portuaire dans notre
plaine. »Destinéàdevenirl’entrée
fluviale de la métropole, ce port
a été relancé par le Grenelle de
l’environnement, qui veut porter
la part du fluvial et du ferroviaire
à 25 % d’ici à 2022 pour l’ensemble
du territoire national. Depuis six
mois, Antoine Grumbach est donc
chargé de réfléchir à ce dossier qui
en est aux études préparatoires.
Fervent partisan de l’axe Seine,
l’architecte cite souvent Napo-
léon Bonaparte : « Paris, Rouen,
Le Havre, une seule ville dont la
Seine serait la grand’rue. » C’est
pourquoi Ports de Paris veut réa-
liser sur les communes d’Achères,
Conflans-Sainte-Honorine, An-
drésy et Saint-Germain-en-Laye
un port multimodal (fleuve, rail et
route) de nouvelle génération.
BOOSTERLECONTENEUR.Surun
périmètre d’étude de 420 ha, dont
25 à 30 % consacrés aux espaces
verts, Ports de Paris voudrait y dé-
velopperletraficdeconteneurs,de
granulats, de déchets, d’automo-
bilesetdelogistiqueurbaine.Pour
Antoine Grumbach, « l’eau, le fer
et la route tressent, dans la vallée
de la Seine, les bases d’un schéma
cohérentdedistributionenproieà
unerelativeinefficacitéquipeutet
doit être surmontée ». Un premier
ACHÈRES
PORT SEINE MÉTROPOLE
En mars 2012, Ports de Paris a chargé l’architecte Antoine Grumbach d’envisager
l’aménagement de Seine Métropole. À l’heure où explose le trafic de containers,
il est vital de développer le transport fluvial. Mais ce projet est-il encore pertinent
alors que le canal Seine Nord Europe vient d’être remis en cause?
Jean-Pierre Reymond
En haut: vue aérienne
sur la confluence
de la Seine et de
l’Oise. Ci-dessus:
l’emplacement du
futur port d’Achères
au sein de cette
confluence.
VINCENTTOURNAIREAGA
LGVLGV
A13A13
A131
A151
A29
A13
Rouen
PNR
Le Havre
La Manche
35TITRE DE L’ARTICLE
UNNOUVEAUPORTIQUE. « Sur le
port, un hub regroupe les plate-
formes de tous les grands acteurs
du BTP, explique Étienne Dereu,
directeur du port de Gennevil-
liers. Toutes sortes de matériaux
nécessaires à la construction des
immeubles transitent sur nos
quais. »
La logique est la même
avec l’énergie : arrivent ici des
tonnes de charbon destiné au
chauffage urbain de Paris et le
port fait office de terminal des
oléoducs qui courent depuis
Le Havre afin de satisfaire 30 %
des besoins en pétrole de l’Île-
de-France. Quant à la farine des
baguettes parisiennes, 30 % pro-
viennent de Gennevilliers grâce
aux Grands Moulins de Paris. Les
« meuniers » y ont même installé
leur laboratoire, un centre de
recherche très pointu où sont
élaborés et expérimentés les nou-
veaux types de farine.
Le terminal à conteneurs,
lui, reçoit tous les biens de
grande consommation en pro-
venance d’Asie, après leur tran-
sit par Le Havre et Rouen. En
2011, 290 000 conteneurs EVP
(équivalent vingt pieds) ont été
manutentionnés, dont plus de
120 000 conteneurs fluviaux. La
toute récente mise en service d’un
nouveau portique sur un quai de
440 m permet de doubler la capa-
cité de la manutention fluviale et
pour atteindre, bientôt, plus de
450 000 conteneurs. Le nouveau
portique, de très grande dimen-
sion, facilite le transbordement
de barge à barge, soit 8 rangées
de conteneurs. « Cela permet des
opérations de chargement et de
déchargement plus rapides », se
réjouit Étienne Dereu.
Une partie de ces conteneurs
est ensuite chargée directement
sur des barges plus petites, ca-
pables de passer sous les ponts
de la capitale pour rejoindre
les terminaux de Bonneuil-sur-
Marne, Évry et Nogent-sur-Seine.
palement dans les domaines du
bâtiment, des travaux publics,
de la logistique et de la distri-
bution. Le chiffre d’affaires glo-
bal de ces entreprises dépasse-
rait aujourd’hui les 4 milliards
d’euros. Et pour cause : le port
est aujourd’hui la plateforme
nourricière de l’Île-de-France et
joue un rôle économique essen-
tiel dans le fonctionnement de la
métropole parisienne.
Et cela marche dans les deux
sens: approvisionnement et éva-
cuation. En combinant tous les
modes de transport : fluvial, flu-
vio-maritime, ferroviaire, oléoduc
et routier.
L’ENDROIT EST UNE BOU
LANGERIE. Une épicerie. Une
station-service. Une cimenterie.
Un loueur de voitures. Une dé-
chetterie. Une agence d’intérim.
Une chocolaterie. Un poste de
douanes… On pourrait énumé-
rer longuement toutes les acti-
vités du port de Gennevilliers,
premier port fluvial français.
L’année dernière, ce port urbain
a traité un peu plus de 20 mil-
lions de tonnes de marchandises
de toutes sortes, de la farine aux
voitures en passant par les gra-
vats ou les chaînes hi-fi. Plus de
270 entreprises y sont installées,
soit 8000 emplois directs, princi-
GENNEVILLIERS
TERMINAL FRANCILIEN
Bouche nourricière du Bassin parisien, le port de Gennevilliers fait partie intégrante
de l’axe Seine. Relié, grâce à un guichet unique, à la douane et aux ports du Havre et
de Rouen, il est devenu un hub du BTP, un « mini-cluster » industriel, une plateforme
logistique indispensable à l’approvisionnement des 25 millions de consommateurs
du Grand Paris.
François Rousselle
Vue aérienne du
port de Gennevilliers
avec le terminal
à conteneurs au
premier plan.
PORTDEGENNEVILLIERS
Achères
GennevilliersLGV
A15
A13
A13
A14
Paris
36
Community System), un guichet
électronique unique aux ports
du Havre, de Rouen et de Genne-
villiers, disposant d’une interface
avec la douane. Le système auto-
matise et sécurise les processus
des acteurs privés et publics du
port, en assurant la continuité
de l’information sur l’ensemble
de la vallée de la Seine : déma-
térialisation des documents,
automatisation des procédures
(administratives, commerciales
et douanières), interopérabilité
entre les différents systèmes d’in-
formation des utilisateurs, sécu-
risation de la chaîne logistique
grâce au « tracking tracing » de la
marchandise…
C’est ce guichet unique, en
intégrant l’ensemble des procé-
dures franciliennes avec celles
de communautés portuaires
du Havre et de Rouen, qui permet
à la Seine d’être devenue un véri-
table « système de transport », de
l’océan à la capitale.
UN MODE TRÈS COMPÉTITIF.
« Les industriels commencent
à comprendre que le transport
fluvial des conteneurs est bien
moins cher que la route, raisonne
Étienne Dereu. C’est un mode
de transport très compétitif, qui
garantit une vraie fiabilité logis-
tique. »
Les entreprises qui veulent
faire des efforts en matière de dé-
veloppement durable utilisent au-
jourd’hui la voie d’eau : « 20 mil-
lions de tonnes de trafic fluvial
représentent 1 million de ca-
mions sur les routes, calcule-t-il.
Un seul convoi naviguant sur la
Seine équivaut à 250 camions… »
Et, surtout, la voie d’eau rend pos-
sible le projet du Grand Paris: « La
construction de logements, par
exemple, demande une énorme
logistique, explique le directeur.
Quant au marché du bassin pari-
sien, ce n’est aujourd’hui “que”
25 millions de consommateurs !
Demain… » N
UN VRAI SYSTÈME DE TRANS-
PORT. Le port de Gennevilliers
ne déroge pas à la règle maîtresse
de toutes les installations por-
tuaires: tout doit aller vite. C’est
pourquoi le dédouanement, qui
s’effectue directement sur le port,
s’est mis à l’heure numérique. Dé-
sormais, toutes les autorisations
douanières sont entièrement
dématérialisées grâce à l’utilisa-
tion du système CCS AP+ (Cargo
Le nouveau portique, fabriqué en
Europe, a demandé un investis-
sement de 4,7 millions d’euros
et va logiquement accélérer le
développement du trafic fluvial
de conteneurs.
UN « MINI-CLUSTER ». Le port
est aussi une immense poubelle:
70 % des déchets recyclables de
Paris et ses environs transitent
par le port de Gennevilliers. Fer-
raille, papier, plastiques… Mais
une poubelle gérée très rigoureu-
sement: certains déchets sont re-
travaillés sur place comme ceux
issus du bâtiment, d’autres sont
envoyés au Havre, d’autres sont
reconteneurisés avant d’être ex-
pédiés vers des centres de trans-
formation. Tous les grands noms
de la logistique sont bien sûr ins-
tallés sur le port et on y trouve
même une école de l’AFT-Iftim,
qui forme, entre autres métiers
du transport et de la logistique,
caristes ou grutiers, et qui permet
d’obtenir le permis poids lourds
ou transports en commun.
Ces dernières années, les
sociétés de services se sont mul-
tipliées: sociétés de gardiennage,
stations-service pour les camions
ou les engins de travaux publics,
jusqu’à plusieurs agences d’inté-
rim spécialisées. Au final, le port
de Gennevilliers est devenu un
« mini-cluster » où les industriels
travaillent ensemble : Saint-
Gobain s’approvisionne en verre
ouferrailles,d’autresenmatériaux
divers comme le bois ou le ciment.
L’endroit est même devenu le pôle
régional des pièces automobiles,
où règne une vraie synergie entre
fournisseurs, vendeurs comme
Oscaro ou transporteurs comme
Geodis. « Ce modèle de mini-clus-
ter fonctionne très bien, car le port
est bien adapté, sourit Étienne De-
reu: l’offre immobilière est variée
(bureaux,entrepôts,locauxd’acti-
vité) et les règles de location très
souples, avec un choix de contrats
de durée variable. »
401 ha: 272 ha pour l’implantation des entreprises,
51 ha de plans d’eau, 78 ha d’espaces publics aménagés
510000 m2
de bâtiments: entrepôts, industrie, bureaux…
5 modes de transport: fluvial, fluvio-maritime, ferroviaire,
oléoduc et routier
20 millions de tonnes de trafic, tous modes combinés
275 entreprises: 8000 emplois directs et 10000
emplois indirects
290000 conteneurs EVP manutentionnés en 2011
(bientôt 450000)
30 % du pétrole destiné à l’Île-de-France
25 millions de consommateurs, en approvisionnement
direct
CHIFFRES
PHILIPPESERIEYS
LGVLGV
A13A13
A131
A151
A29
A13
Rouen
PNR
Le Havre
La Manche
37TITRE DE L’ARTICLE
titivité de nos ports. Hormis du
point de vue du tourisme ou de la
pêche, notre pays s’intéresse peu à
sa façade maritime. On ne réalise
pas assez à quel point Le Havre,
par sa position géographique, son
tirant d’eau, la proximité du bas-
sin d’emploi parisien, représente
un atout majeur, tant en termes de
balancedepaiementsquedecréa-
tion de valeur ou d’emplois. Il faut
le valoriser.
Mais la conjoncture économique
n’est pas très favorable.
Il ne s’agit pas de demander
à l’État de mettre sur la table des
milliards d’euros, mais que le gou-
vernement prenne conscience de
l’intérêt national du projet, qu’il y
ait une prise de position politique
et le lancement d’études. Celles-ci
vont prendre du temps. Mais au
moment où se produira un retour-
nement de la conjoncture, qu’on
doit espérer, on devra être à même
deréaliserdesinvestissements.De
plus, c’est un beau projet, capable
de générer des énergies et de pro-
mouvoir des ambitions.
Une candidature aux Jeux olym-
piques irait dans ce sens?
Lorsque j’ai appris que le chef
de l’État envisageait une candida-
ture de Paris pour les J.O. de 2024,
j’ai naturellement pensé que les
deux dossiers étaient complémen-
taires. Cette candidature, ce sont
des investissements en matière
d’équipementsquel’onnepossède
pas forcément dans Paris intra-
muros. La Normandie pourrait
en bénéficier. Elle organisera les
Jeux équestres mondiaux en 2014,
on pourrait utiliser ces investis-
sements pour 2024. Qu’il s’agisse
des Jeux ou du développement de
la vallée de la Seine, nous avons
les mêmes besoins : une grande
ambition, des investissements
publics importants et une volonté
politique forte. N
Propos recueillis par
Olivier Delahaye
gouvernance telle que je l’avais
imaginée. Autrement dit, un com-
missariat général porté par une
petite équipe, un peu à l’image de
la Datar [Délégation interminis-
térielle à l’aménagement du terri-
toire], mais spécifique à la vallée
de la Seine, et une conférence qui
réuniraittroiscollègesreprésentant
l’État,lescollectivitésterritorialeset
lepouvoiréconomique.Surlabase
de propositions faites par le com-
missariatgénéral,ilappartiendrait
àlaconférencedemettreenœuvre
des mesures, de rechercher des fi-
nancements, et éventuellement de
proposer un texte de loi pour favo-
riser les procédures.
Existe-t-il un risque que le projet
soit enterré?
Ce n’est pas à moi de répondre.
Ce que je crois, c’est qu’il s’agit
d’un dossier d’intérêt général.
Beaucoup d’experts le pensent,
Antoine Grumbach [architecte du
projet Seine Métropole] l’a écrit:
seule une ouverture vers la mer
fera de Paris une métropole mon-
diale. Ce qu’elle n’est pas tout à
fait aujourd’hui. C’est une ville de
tourisme, de services, mais sur
le plan économique, elle ne joue
pas le même rôle que Shanghai ou
Londres. C’est le premier enjeu. Le
deuxième, c’est de s’appuyer sur la
richesseindustrielledelavalléede
laSeinedansuncertainnombrede
domainesclés:l’automobile,l’éner-
gie,lalogistique,l’agroalimentaire,
les déchets, l’aéronautique. Do-
maines qui pour beaucoup sont
justementàlacroiséedeschemins.
Enfin, troisième enjeu: la compé-
Comment est née l’idée du col-
loque « Axe Seine »?
Cela a fait suite au discours de
NicolasSarkozyprononcéau Havre
en 2009, dans lequel il donnait de
nouvelles grandes lignes à la poli-
tiquemaritimedelaFrance,ensou-
haitantvalorisernotammentlepo-
tentieldelaSeineets’appuyersurle
portduHavrefaceauxgrandsports
hanséatiques. J’ai alors contacté
Laurent Fabius dans l’idée de
prendre au mot le président et d’or-
ganiserunesériedetroiscolloques
au Havre, à Rouen et à Paris, en y
invitant l’ensemble des forces éco-
nomiques,politiques,syndicaleset
associatives. Les deux premiers se
sont tenus en 2010 et 2011, le der-
nier se déroulera le 22 novembre,
à l’Hôtel de Ville. Cette initiative
s’est menée parallèlement à un
autre travail que j’ai effectué dans
le cadre du Commissariat général
pour le développement de la vallée
de la Seine et qui s’est soldé par un
rapport remis au Premier ministre
en février dernier.
Quelles ont été les suites données
à votre rapport?
Depuis le changement de gou-
vernement, l’affaire est au point
mort.J’aiécritaunouveauPremier
ministre, il y a trois mois, pour lui
rappeler ma mission, l’intérêt
qu’elle représente pour les trois ré-
gions concernées, mais aussi pour
laFrance.Jen’aipaseuderéponse.
Un décret avait été pris pourtant.
Oui, par François Fillon. Il
prévoyait la prolongation de cette
mission par la mise en place d’une
PARIS « UN PROJET D’INTÉRÊT
NATIONAL »
À quelques semaines de la tenue de l’acte III du colloque « Axe Seine »,
ANTOINE RUFENACHT revient sur les enjeux du développement de la vallée de
la Seine: positionner Paris comme une métropole mondiale, s’appuyer sur la richesse
industrielle des rives du fleuve et valoriser le potentiel économique des ports.
L’ancien maire
du Havre et
organisateur du
premier colloque
« Axe Seine »
a été nommé
commissaire
général pour le
développement
de la vallée de
la Seine en 2011.
BREARD
Achères
GennevilliersLGV
A15
A13
A13
A14
Paris

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  • 1. GRAND PARISDÉVELOPPEMENT #004 Automne 2012 Mise en SeineLesprojetsdedéveloppement lelongdufleuvedoiventen fairel’axeéconomiquemajeur quioffriraàlacapitale safaçademaritime. 3:HIKSOJ=[UZ^U:?a@a@a@o@k; M08496-4-F:5,90E-RD ENTRETIEN JACQUES ATTALI « Il faut repenser Paris à partir de la mer » ARCHITECTES PHILIPPE PANERAI Un autre regard VILLES AULNAY-SOUS-BOIS L’après-PSA CHANTIER LA DÉFENSE Renouveau ou redressement? ENJEUX DÉCHETS Le 77 se rebiffe
  • 2. 4 SOMMAIRE ÉDITORIAL .............................................................................................................. 3 GRAND ENTRETIEN ......................................................................... 6 JACQUES ATTALI « Le Grand Paris va jusqu’à la mer » DÉCHETS ................................................................................................................ 10 La Seine-et-Marne ne veut pas être « la poubelle » du Grand Paris OPINION | FRANÇOIS BUTTET ............................ 12 « Préparer le Grand Paris électrique » REIMS ............................................................................................................................. 14 Le réveil de la belle endormie LE SERPENT DE MER .................................................................. 16 L’Île Seguin PORTFOLIO ..................................................................................................... 20 Le périph est-il beau? DOSSIER | AXE SEINE ....................................................... 26 La ligne de vie du Grand Paris LA DÉFENSE .................................................................................................. 40 Monte dans les tours ART CONTEMPORAIN ........................................................... 46 Le grand pari de la banlieue AVANT / APRÈS .................................................................................... 48 La Samaritaine GOUVERNANCE .................................................................................... 50 Paris Métropole avance démasqué LOGEMENT ......................................................................................................... 51 Bâtissez-vous Bimby? PHILIPPE PANERAI .................................................................... 54 « Il est important de redonner de la qualité au territoire » BILBAO ...................................................................................................................... 58 De plain-pied dans le XXIe siècle AULNAY-SOUS-BOIS ............................................................. 60 Perspectives aériennes MON GRAND PARIS ................................................................... 66 Philippe Baudelocque DOSSIER | AXE SEINE À l’occasion du dernier acte de rencontres initiées en 2010 au Havre, nous revenons, au fil de l’eau, sur les enjeux, les acteurs et l’actualité de ce vaste projet qui entend faire de Paris une capitale maritime. GRANDENTRETIEN JACQUES ATTALI Depuis plusieurs années déjà, il défend le principe d’un Grand Paris tourné vers son fleuve. Pour l’économiste, c’est même la dernière chance d’éviter le déclin. 06 26 ART CONTEMPORAIN Sur un marché conquis à l’avant- garde, la France perd du terrain. Et si c’était en banlieue parisienne que soufflait un vent nouveau? En quête de notoriété et de visibilité, les acteurs de l’art se mobilisent auprès du grand public. 46 LA DÉFENSE Lancé en 2006, le plan de renouveau prévoyait la construction de 850000 m2 de bureaux à l’horizon 2015. En plein chantier, le quartier d’affaires est aussi miné par les difficultés de son aménageur, l’Epadesa. 40 #004 AUTOMNE 2012 PHOTODECOUVERTURE:ANTOINEGRUMBACH&ASSOCIÉSETPHILIPPESERIEYS GRAND PARISDÉVELOPPEMENT #004 Automne 2012 Mise en SeineLefleuvenourrissier estdorénavantunaxe économiquemajeur, donnantàlacapitale unefaçademaritime: LeHavre. 3:HIKSOJ=[UZ^U:?a@a@a@o@k; M08496-4-F:5,90E-RD ENTRETIEN JACQUES ATTALI « Il faut repenser Paris à partir de la mer » ARCHITECTES PHILIPPE PANERAI Un autre regard VILLES AULNAY-SOUS-BOIS L’après PSA CHANTIER LA DÉFENSE Renouveau ou redressement ? ENJEUX DÉCHÊTS Le 77 se rebiffe
  • 3. DOSSIER26 Axe Seine LA LIGNE DE VIE DU GRAND PARIS
  • 4. 27 Le 22 novembre se tiendra le troisième acte d’« Axe Seine », série de colloques initiés en 2010 pour promouvoir l’idée d’un Grand Paris maritime. Après Le Havre et Rouen, c’est Paris qui accueillera décideurs politiques et économiques. Mais au-delà de ce rassemblement annuel, c’est toute une batterie de projets, de bonnes intentions et d’organisations qui se mettent en place. L’architecte urbaniste Antoine Grumbach avait déjà fait de l’axe Seine le fil rouge de sa réponse à la consultation internationale de 2008. Nicolas Sarkozy l’avait promu lors d’un discours au Havre en 2009. Accompagné d’experts, Jacques Attali avait égrené 50 propositions sur le sujet en 2010 (lire aussi le « Grand entretien », pp. 6-9). Plus près de nous, l’ancien maire du Havre Antoine Rufenacht a remis au début de l’année un rapport au gouvernement sur le développement de la vallée de la Seine. Juste après que les trois ports du Havre, de Rouen et de Paris se sont constitués en un GIE baptisé Haropa. Enfin, cet automne, les CCI des trois régions concernées ont lancé leur marque, Paris Seine Normandie. Mais si une certaine unanimité se fait jour, des ombres planent sur le devenir de ce méga-projet: un canal Seine Nord promis à l’abandon, le rapport Rufenacht laissé sans réponse et une nouvelle ligne ferroviaire Paris-Normandie en panne. Partant du Havre pour rejoindre Paris en six étapes, nous revenons ici sur ses enjeux, ses acteurs et son actualité. AGA
  • 5. 28 « QUE SE PASSE-T-IL EN NOR- MANDIE ? » Pourtant, tout n’est pas si noir. Olaf Merk précise bien qu’un « accès direct à une grande capitalecommeParisestunevraie chance. Et c’est ce qui intéresse d’ailleurslesAsiatiques. »Le Havre, c’estaussiunporteneauprofonde, en façade atlantique, et une situa- tion géostratégique idéale dans le merciale », selon l’économiste de l’OCDE Olaf Merk. À l’inverse des grands ports du Nord, il n’a pas su non plus améliorer sa connexion avec l’hinterland (arrière-pays). Les ports du Nord se sont, eux, ai- dés des connexions ferroviaires, à l’imagedeRotterdametdesaligne de chemin de fer dédiée au fret. Ils ont su aussi utiliser les fleuves et les canaux pour transporter leurs marchandises jusqu’en Alle- magne ou en Suisse. Aujourd’hui, les ports hanséatiques disposent d’un hinterland parfois plus vaste que leur propre pays. Rotterdam estleplusgrandportd’Allemagne, Anvers le plus grand port français et Hambourg le plus grand port d’Europe de l’Est. Le Havre, lui, dessert la Normandie et l’Île-de- France et peine à s’imposer ail- leurs. La faute peut-être au « tout camion ». Le Havre est champion en la matière, avec 80 % de mar- chandises transportées par la route. Évidemment, d’un point de vue économique et environ- nemental, les impacts ne sont pas les mêmes qu’avec l’utilisation du ferré ou du fluvial. QUATREVINGTS POUR CENT des marchandises dans le monde sont transportées par la mer. De- puis vingt ans, les échanges inter- nationaux maritimes croissent de 10 % par an. Ce sont les ports qui organisent ce commerce. Aujourd’hui, les plus grands sont asiatiques,chinoispourlaplupart: Shanghai, numéro un mondial, Tianjin, le port de Pékin, Singa- pour,Hong Kong…Certes,lesclas- sements sont très variables, mais ce dont on est sûr, c’est que Rot- terdamestleplusgrandporteuro- péen et qu’il rivalise avec les ports asiatiques. On sait aussi qu’Anvers et Hambourg s’en sortent bien et Le Havreplutôtmal.Leplusgrand port français sur le trafic de conte- neur est 53e dans le monde, 10e en Europe. Un comble pour, comme le dit Jacques Attali (lire pp. 6-9), « un pays qui possède la deuxième surface maritime au monde. » Autre chiffre éclairant : le rapport entre l’importance du port (en termes de conteneurs) et la taille de la ville. Shanghai : 1er port, 23 millions d’habitants; Hong Kong : 3e , 7 millions ; Du- baï : 9e , 1,6 million ; Rotterdam : 10e , 600000; Anvers: 14e , 500000; Le Havre: 53e , 180000. La réalité est cruelle pour le port normand: sa ville est petite, trop petite. Pour se développer, il doit s’adosser à une grande agglomération. Paris, pour ne pas la nommer. Or, Le Havre a pris du retard. « Un manque de politique com- LE HAVRE AU COMMENCEMENT DE LA VALLÉE DE LA SEINE Point d’entrée du Grand Paris maritime, le port du Havre pourrait, en se développant, entraîner toute une chaîne vertueuse le long du fleuve. Olivier Delahaye « On en vient toujours à la Seine. Si elle n’existait pas, on se poserait la question de créer un canal entre Paris et la mer. » RÉMI DE BADTS | Responsable équipement chez Astrium Du port du Havre, les marchandises prennent à 80 % la route. Cela pourrait être 90 % dans les années à venir. Or: 2 péniches = 5 trains = 250 camions Et, avec 5 litres de carburant pour 1 tonne de marchandises, on couvre: En camion: 100 km En train: 300 km En péniche: 500 km LGVLGV A13A13 A131 A151 A29 A13 Rouen PNR Le Havre La Manche
  • 6. 29TITRE DE L’ARTICLE systèmeouest-européenformépar Londres, Paris et la Randstad. Surtout, Le Havre est doréna- vantassociéauxdeuxautresgrands portsdel’axeSeine,RouenetParis, à travers le groupement d’intérêt économique Haropa. La consti- tution du GIE, actée au début de l’année, s’est réalisée à partir de plusieurs constats. « Avec un trafic international 30 fois supérieur à ce qu’il était en 1950, les armateurs ont agrandi leurs navires et sont devenus très sélectifs quant aux ports qu’ils desservent. Ils exigent une logistique sans faille, des ser- vicesdepointeetunedesserteplus reculée à l’intérieur des terres », explique Philippe Deiss, président d’Haropa. Par ailleurs, les trois ports sont particulièrement com- plémentaires:grostonnagesdepé- trolebrutauHavre,céréales,vracet pétrole raffiné à Rouen, matériaux etravitaillementàParis.Ensemble, ils revendiquent dorénavant la 4e place au classement des ports européens, pesant sur la scène in- ternationale grâce à la synergie de leurs forces commerciales. « Nous avonsbâtidesoffresparfilièressur l’ensemble de l’axe Seine, mettant en commun les dessertes multi- modales et les réseaux (fer, fleuve et route). Là où nos clients avaient affaire à une multitude d’interlo- cuteurs, ils n’en ont plus qu’un qui produit et conçoit en prêt-à-porter l’ensembledelachaînelogistique », poursuitPhilippeDeiss.Unestraté- gie commune s’instaure. Exemple avec ce projet de grande distribu- tionpourlesvêtementssurlesquels réfléchissaientlestroisportsdepuis plusieurs années et qui a abouti cette année à une offre commune avec un débarquement au Havre, un traitement de la marchandise à Honfleur et une distribution urbaine à partir du port de Genne- villiers. Ce « 3 en 1 » fait des vagues jusque dans le nord de l’Europe, où Anvers et Hambourg voient LeHavreetsonaxeSeined’unautre œil, se demandant même pour- quoi ils ne parviennent pas à faire ce que font les Français. Lors d’un colloque, Walter Schoch, directeur générald’EuroportsFranceledisait encestermes:« Haropaabougéles lignes. J’ai reçu des coups de fils de mes confrères européens qui me demandaient: “Mais que se passe- t-il en Normandie?” » UN CANAL ENTRE PARIS ET LA MER. Ce qui se passe en Norman- die,c’estaussiunvastemouvement d’acteurs économiques en train de fabriquer « leur » vallée de la Seine. Une partie non négligeable des chambresdecommerceetd’indus- trie (CCI) des trois régions (Île-de- France, Haute- et Basse-Norman- die) se regroupent depuis deux ans pour faire front commun. Elles se sont trouvé un nom, Paris Seine Normandie, tiennent colloque (le dernier en date a eu lieu le 25 sep- tembre à Versailles) et s’entourent de personnalités comme le com- missaire général pour le dévelop- pement de la vallée de la Seine et ancien maire du Havre Antoine Rufenacht ou l’architecte Antoine Grumbach. Ce dernier, qui a forgé son idée du Grand Paris sur l’axe Seine, concluait même le colloque du 25 septembre en imaginant les CCI « comme une structure de délégation d’aménagement du ter- ritoire. » Paris Seine Normandie s’est défini quatre filières d’excellence: « énergie », « mobilité », « valorisa- Vue sur le bassin de la Barre, le bassin de l’Eure et la centrale EDF du port du Havre. 4e port européen sur le trafic de conteneurs 1er ensemble portuaire français Un trafic global de 126,9 millions de tonnes en 2010 40000 emplois directs 25 millions de consommateurs, dans un rayon de 200 km Le Havre: 63 % du trafic français de conteneurs Rouen: 1er port céréalier européen Paris: 1er port fluvial français HAROPA PHILIPPESERIEYS Achères GennevilliersLGV A15 A13 A13 A14 Paris
  • 7. 30 un bassin économique et attractif rassemblant trois régions et treize départements,voirepourradicale- ment changer d’échelle. Car, pour AntoineGrumbach,l’espace-temps aremplacél’espace-distance:« On n’enestplussimplementàconsidé- rer Paris, Le Havre et Caen, mais à articuler un ensemble européen. Le système fluvial va de Rotter- damàOdessa,etquandjevoisdéjà toute la difficulté qu’il y a à sortir du Havre par le ferroviaire… » Normandie, « la véritable marque c’est Paris, souligne le directeur général d’Atout France, Christian Mantei. La destination Paris Seine Normandie n’existe pas. Il faudrait transformer le territoire en région- marque, ce qui est difficile au sein d’une compétition touristique qui se mondialise: 750 territoires font aujourd’hui de la publicité dans le monde, contre 150 il y a une dizaine d’années ». Le chemin est donc encore long pour constituer tion des déchets », « logistique et portuaire ». Emblématique, cette dernière représente 490000 em- plois et 180000 entreprises tout au long d’une vallée particulièrement industrieuse. Automobile, pétrole, aéronautique, cosmétique… 20 % de l’emploi industriel français se concentre autour de la Seine. À l’heureduredressementproductif, le potentiel est fort, surtout si l’on y ajoute les 14000 ha de réserves foncières pour des implantations industrielles et logistiques. « On en vient toujours à la Seine, no- tait Rémy de Badts, responsable équipement chez Astrium, lors du même colloque. En matière de logistique, notamment, on ne se rend pas compte à quel point elle est un atout. Si elle n’existait pas, on se poserait la question de créer un canal entre Paris et la mer. » RÉGION-MARQUE. Résumer la Seine à un corridor logistique en viendrait néanmoins à prendre le risque d’un « pompage » de ses régions en aval par l’Île-de-France. Déjà, Olaf Merk notait dans son rapport « Compétitivité des villes portuaires » que « les emplois por- tuaires qualifiés profitaient à Paris auxdépensduHavreoudeRouen». Antoine Grumbach annonce qu’à la faveur du prolongement d’Éole jusqu’àMantes-la-Jolie,«laDéfense est en train de se retourner » et pourraitdoncattirerdeplusenplus de Normands dans son quartier d’affaires. Pour le million d’entre- prises que revendique Paris Seine Normandie,l’attractivitédestalents estdéjàunenjeuquidoitpasserpar la création d’un véritable poumon économique.Passeulementunaxe, donc, mais un territoire cohérent et identifiable. Son aéronautique, par exemple, compte pas moins de 2700 entreprises pour 120000 emplois, et on le sait peu. À l’international aussi, le manque de visibilité est criant. Dans cette industrie du tourisme queveutaussiexploiterParisSeine Quels furent les principaux enseignements de votre étude? D’abord, il faut préciser que nous avions mené notre enquête en 2011, avant que la réforme portuaire de la même année n’ait donné ses effets. À l’époque, il y avait plusieurs messages clés. Le premier concernait la perfor- mance des ports qui nous apparaissait para- doxale, avec d’un côté de grands atouts et de l’autre des parts de marché en déclin. Deuxième observation: les impacts des ports du Havre et de Rouen, notamment, étaient constatés en Île-de-France ou dans le reste de la France, mais pas en Normandie. Troisièmement, la politique portuaire concernait essentiellement les infrastructures, avec par exemple Port 2000 au Havre, mais pas ou peu l’approche com- merciale. Enfin, la question de la coordination régionale en était encore au stade embryon- naire. Notre rapport montrait bien que des synergies étaient possibles entre les trois ports, qu’il y avait des raisons de travailler ensemble. Les choses ont-elles changé depuis? Oui, sur plusieurs points. D’abord sur cette question des synergies. On voit que les trois ports coopèrent plus aujourd’hui, ils ont d’ailleurs créé une organisation pour cela. Ensuite, la réforme portuaire a eu ses effets. On remarque, par exemple, que dans le secteur du conteneur, les chiffres sont en hausse, avec une croissance de 11 % entre juillet 2011 et juillet 2012. Ce n’est pas le cas à Anvers et Rotterdam, qui ont connu un léger déclin. Les choses bougent. Quels sont les exemples dans le monde dont pourraient s’inspirer les ports de l’axe Seine? Quelques cas sont similaires concernant la distance entre le port et la métropole. On pourrait citer São Paulo et Santos ou Pékin et Tianjin. Cependant, le cas de l’axe Seine est as- sez unique dans la mesure où Le Havre est une petite ville comparée à Paris, alors que Santos et Tianjin sont des grandes villes. Le résultat c’est, par exemple, que les services maritimes avancés, comme la finance, la recherche portuaire ou le consulting, ne sont pas situés au Havre mais à Paris. À qui profite finalement l’abandon pro- bable du canal Seine-Nord? Il y a cinq ans, on aurait pu répondre que ce canal était un avantage pour Anvers, mieux préparé que Le Havre et qui ne connaissait pas ses problèmes. Mais Le Havre s’améliore, avec de meilleures infrastructures, un fort potentiel et des conflits sociaux qui semblent résolus. Dès lors, le canal est aussi une opportunité pour Le Havre. Mais son devoir, aujourd’hui, est de reconquérir les parts de marché qu’il a perdues. Si ensuite il peut étendre son hinterland jusqu’à la Belgique, pourquoi pas. N INTERVIEW OLAF MERK Économiste à l’Organisation de coopération et de développement économiques. Auteur de l’étude « Compétitivité des villes portuaires. Le cas de l’Axe Seine » PHILIPPE SERIE YS LGVLGV A13A13 A131 A151 A29 A13 Rouen PNR Le Havre La Manche
  • 8. 31TITRE DE L’ARTICLE l’homme depuis des siècles est inopportun. Cela ne veut pas dire que nous défendons un dévelop- pement économique non respec- tueuxdel’environnement.Simple- ment que l’outil Unesco n’est pas forcément le plus pertinent. » Les acteurs économiques ob- jectent effectivement que le site des Boucles de la Seine fait déjà l’objet de multiples protections : Code de l’environnement, Natu- ra 2000, statut de réserve régio- nale… Ils ne veulent donc pas de contraintes supplémentaires. Ils ajoutent que l’autoroute fluviale Le Havre-Paris est une ossature majeure du Grand Paris et du Grenelle de l’environnement, qui prévoitundéveloppementintensif du transport multimodal, singu- lièrement fluvial. VERS UNE VOIE COLLABO- RATIVE ? Du côté du PNR, la confiance en la possibilité d’une entente demeure. C’est d’ailleurs l’un des enjeux des Assises des fleuves qui, sous l’égide du conseil généraldeSeine-Maritime,sesont tenues les 9 et 10 octobre à Rouen. « On peut faire de l’économie en respectant l’environnement. Pour preuve, la zone industrielle du Trait, en plein cœur du PNR. Le site, qui a mené ces dernières années des réflexions et travaux pour être écocompatible (norme ISO 14001 notamment), est un des seuls de la région à avoir créé des emplois. Je suis donc toujours convaincu que cette inscription au patrimoine mondial pourrait être une chance, sous réserve que tout le monde s’entende sur un plan de gestion approprié », souligne Jean-Pierre Girod avant de conclure en citant Churchill: « Un pessimiste voit la difficulté dans chaque opportunité, un optimiste voit l’opportunité dans chaque difficulté. » Pour sa part, le comité de l’Unesco devrait rendre son verdict dans le courant de l’année 2014. N « Tout d’abord, il ne s’agit pas d’un classement, mais d’une inscription, précise d’emblée Jean-Pierre Girod, président du parc naturel des Boucles de la Seine normande. Cela implique des règles moins lourdes et nous oblige à une approche contrac- tuelle avec tous les usagers de la Seine:portsmaritimesetfluviaux, pêcheurs,chasseurs, agriculteurs, industriels… » Pourtant, ces derniers se montrent encore réticents, sinon hostiles. « Nous sommes favorables à tout ce qui contribue à l’attrac- tivité et au développement tou- ristique, donc économique, du territoire, explique Jean-Pierre Desormeaux, président de la CCI de la région Normandie. Nous travaillons d’ailleurs à la création d’une marque “by Normandie” pourpromouvoirlarégion.Cepen- dant, nous estimons que sanctua- riser un paysage qui évolue avec LE DÉVELOPPEMENT écono- mique est-il compatible avec la préservationnaturelleetculturelle d’unsiteconsidérécommeuniver- sel? La question, ces temps-ci, fait débat en Normandie. La Seine-Maritime vient effec- tivementdedemanderl’inscription aupatrimoinedel’Unescodedeux desessitesemblématiques:lacôte d’Albâtre (avec l’aiguille d’Étretat) et la vallée de la Seine, qui relie Le Havre à Rouen puis Paris. Si le premier projet inspire des questions, notamment liées au parc d’éoliennes prévu sur le littoral, le deuxième s’annonce plus sensible encore. Il soulève de fortes craintes du côté des acteurs économiques régionaux, le port du Havre en tête. LES ENJEUX D’UNE INSCRIP- TION AU PATRIMOINE MONDIAL. Principal argument: le poids des contraintes, notamment urbanis- tiques, que supposerait cette ins- cription sur un territoire où – les œuvresdesimpressionnistesenté- moignent – l’homme et le paysage ont toujours été en mouvement. Car si le label Unesco est une locomotive indiscutable pour l’imageetletourismelocal,ilpour- rait, par les obligations adminis- tratives qu’il engendre, freiner la vitalité économique de la Haute- Normandie. Une région qui, plus quejamais,misesurl’axefluvialde la Seine pour se développer. PNR UNESCO EN VALLÉE DE SEINE, LA QUADRATURE DES BOUCLES La Seine-Maritime et son parc national régional souhaitent faire inscrire la vallée de la Seine au Patrimoine mondial de l’humanité. Les acteurs économiques craignent la sclérose d’un couloir fluvial stratégique pour l’activité du bassin, l’emploi local et le Grand Paris. Carole Galland « Cette inscription au patrimoine mondial implique une approche contractuelle avec tous les usagers de la Seine. » JEAN-PIERRE GIROD Président du PNR des Boucles de Seine Les boucles de la Seine à Barneville-sur-Seine. THHOUYEL Achères GennevilliersLGV A15 A13 A13 A14 Paris
  • 9. 32 et Rouen) et plus largement avec ceux de la façade atlantique (Caen et Cherbourg). Agrégés, ceux-ci représenteraient le plus grand port français. Une aubaine pour le commerce extérieur. » Sur la base de ces constats, Réseau Ferré de France (RFF), maître d’ouvrage de la ligne, a validé, en avril dernier, le lance- ment d’études préalables selon deux priorités : désengorger le nœud ferroviaire rouennais et doubler les voies dans le Mantois. « Aussi complète soit-elle, l’étoile ferroviaire de Rouen est saturée, développe Laurent Moreno. Pour accueillir plus de trafic dans les années à venir, une nouvelle gare alliée à un nouveau franchisse- ment de la Seine est indispen- sable. Bâtie rive gauche (quartier territoire doit être irrigué sans que les tarifs deviennent inabor- dables. » Côté parisien, cette ligne doit améliorer les relations entre Paris et la région du Mantois (78), un point saturé par la mixité des trafics franciliens, voyageurs et marchandises. À l’heure où le prix des éner- gies fossiles s’enflamme – et continuera de s’enflammer –, proposer plus de trains, c’est aus- si permettre un recours moindre aux voitures et aux camions. L’environnement rejoint dès lors l’économique, puisque chacun s’accorde sur le fait qu’une nou- velle ligne facilitera et stimulera les relations des entreprises ou des établissements de recherche d’Île-de-France, de Haute- et de Basse-Normandie. AU-DELÀ DU LOCAL, LE LEVIER D’UN ENJEU NATIONAL. « La LNPN n’est pas seulement une question de temps et de régula- rité. C’est une question de recon- quête industrielle, qui passe par l’intégration des ports normands dans la façade atlantique fran- çaise, explique Frédéric Sanchez, président de la communauté d’agglomération Rouen-Elbeuf- Austreberthe (Crea). Dans cette optique, la liaison du fret ferro- viaire doit être considérablement améliorée entre Paris et les ports de la vallée de la Seine (Le Havre Le projet de Ligne nouvelle Paris- Normandie commence douce- ment à se concrétiser. Dans les esprits d’abord, puisque les Nor- mands ont été associés aux débats publics organisés sur la question, notamment sur le tracé, d’octobre à février dernier. L’occasion de s’accorder sur la première urgence : améliorer les conditions de déplacement – fréquence, confort, rapidité, régularité – des usagers des liai- sons Normandie-Paris et intra- Normandie. « La LNPN prévoit de créer des relations (Rouen- Évreux, Le Havre-Caen…) qui n’existent pas, et devrait diviser par deux certains temps de tra- jets actuels, comme Caen-Rouen. Au regard de notre relative proxi- mité avec Paris, nous n’attendons pas un copié-collé d’un modèle de TGV. Nous devons imaginer un système de mobilité à l’échelle du territoire », résume Laurent Moreno, directeur général de l’Agence d’urbanisme de Rouen et des boucles de Seine et Eure (Aurbse).LeprésidentdelaRégion Haute-Normandie, Alain Le Vern, confirme : « Au-delà du gain de temps, c’est la robustesse et la fia- bilité de la ligne qui est attendue sur les grandes agglomérations (Rouen, Le Havre, Caen, Évreux, Cherbourg), le littoral (Dieppe) et des villes plus modestes comme Vernon (27). L’ensemble de notre ROUEN LNPN: GRANDES AMBITIONS, AVANCÉES MESURÉES La Ligne nouvelle Paris-Normandie va obliger Rouen à se doter d’une seconde gare… si elle voit le bout. Car en période de rigueur budgétaire, la prudence commande une progression pas à pas. Y compris pour un projet annoncé comme structurant pour le Grand Paris. Carole Galland 1h15: temps de trajet « cible » visé par RFF entre Paris et Le Havre et entre Paris et Caen 45 minutes: temps de trajet entre Paris et Rouen 200 à 250 km/h: Vitesse de la future LNPN 210 à 220 km de voies ferrées selon les scénarios envisagés 11 Mds d’euros: coût estimatif (entre 6 et 6,5 pour la partie normande; entre 4,4 et 5,4 pour la partie francilienne) CHIFFRES LGVLGV A13A13 A131 A151 A29 A13 Rouen PNR Le Havre La Manche
  • 10. 33TITRE DE L’ARTICLE Saint-Sever), elle pourra accueillir une offre de transports plus vaste et plus performante, dans toutes ses dimensions spatiales: trans- ports urbains, périurbains, TER, liaisons nationales, voire interna- tionales, avec un accès aux aéro- ports et au réseau à grande vitesse européen. » Trafic de personnes bien sûr, mais aussi de marchandises, avec ici encore un enjeu écono- mique et environnemental en lien avec l’esprit du Grenelle et le Grand Paris. « Une liaison fiable et cadencée reliant Rouen à la capitale en moins d’une heure est une occasion unique d’attirer de nouveaux centres de décision qui ne trouvent plus aujourd’hui la place nécessaire en Île-de- France, insiste Alain Le Vern. C’est un atout pour le dévelop- pement économique normand et pour l’emploi. » ET MAINTENANT? Chacun s’ac- cordedoncsurlesmultiplesatouts du projet. Pourtant, de nombreux points restent à trancher et finan- cer: enquêtes publiques, déclara- tions d’utilité publique, achat de foncier, matériel, vitesse, réalisa- tion… Le flou demeure encore sur le financement global du projet. Les élus se doutent d’ailleurs que la LNPN ne se réalisera pas en un jour. La priorité est d’abord de hiérarchiser les chantiers prio- ritaires et finançables à moyen terme. « Le gouvernement a hérité d’une situation financière alar- mante alors que des promesses ont été faites sur tout le terri- toire pour près de 250 milliards d’euros, regrette Alain Le Vern. Néanmoins, la nouvelle gare de Rouen (pour désengorger le nœud ferroviaire haut-normand) et le doublement des voies dans le Mantois (pour fluidifier le tra- fic vers les deux Normandie et en Île-de-France) ont déjà fait l’objet d’études approfondies ces dix dernières années. Ces deux volets peuvent donc être lancés plus vite sans remettre en cause la réalisa- tion globale du projet. » Depuis la rentrée, les collec- tivités ont ainsi décidé de faire entendre leur voix. « Nous travail- lons avec tous les élus normands etlesforcesvivespourdéfendrece projet. Nous sommes en relation permanente avec les membres du gouvernement, notamment Valé- rie Fourneyron, Laurent Fabius, Bernard Cazeneuve et les ser- vices de l’État pour faire avancer les choses. La Région joue un rôle majeur en portant le projet politi- quement, en contribuant techni- quement aux réunions de travail, en étant force de proposition. J’ai personnellement rencontré dé- but septembre Frédéric Cuvillier, le ministre délégué chargé des Transports, pour évoquer ce dos- sier. En tout cas, la Région Haute- Normandie est prête; elle a déjà fléché des financements sur la LNPN », conclut Alain Le Vern. N Lors des débats publics de l’hiver dernier, RFF avait proposé trois scénarios de tracés pour la partie normande: A, B et C. Le scénario A permet une liaison Caen-Rouen en 45 minutes, demande 215 km de ligne nouvelle et la construction de deux gares à Louviers-Val-de- Reuil et Rouen. Coût: 6,5 milliards d’euros. Dans le scénario B, la liaison Caen-Rouen passe à 1h07, avec 210 km de ligne nouvelle, et trois gares au lieu de deux avec Évreux en plus. Coût: 6,3 milliards. Enfin, le scénario C offre une bonne liaison Caen-Le Havre, 200 km de ligne nouvelle et la construction de deux gares à Louviers et Rouen. Coût: 9,5 milliards. Très vite, ce dernier scénario a été abandonné, car trop onéreux et présentant de fortes contraintes d’un point de vue environnemental et technique. Les hypothèses A et B suscitant autant d’avis favorables, RFF s’est alors fendu d’un tracé de consensus, nommé AB. Avantages: une liaison Caen-Rouen en 50 minutes, la desserte d’Évreux similaire à celle du tracé B, un impact environnemental moindre et un coût réduit: 6 milliards d’euros. N RFF CHERCHE SON TRACÉ La gare de Rouen- Rive droite est à l’heure actuelle la seule gare desservant la ville de Rouen. JIMLINWOOD Lisieux Bernay Rouen Mantes-La-Jolie Yvetot Vernon Paris Tunnel Le Havre Caen Tracé commun Tracé A Tracé B Tracé AB Saint-Sever Évreux Louvier Val-de-Reuil La Défense Confluence Seine-Oise OLIVIERCHARBONNEL Achères GennevilliersLGV A15 A13 A13 A14 Paris
  • 11. 34 ENCLAVEMENT ET FRANCI- LIENNE. Mais la pertinence du projet est remise en cause. En effet, l’undesprincipauxatoutsdeceport résidedanssaproximitéimmédiate avec le canal Seine Nord Europe, qui aurait dû relier en 2016 la Seine àDunkerque,Zeebrugge,Anverset Rotterdam. Or le 29 août, Yves Ga- briel, PDG de Bouygues Construc- tion, l’un des deux groupes en lice pour l’attribution du contrat, affirme que l’opération est suspen- due. Le ministère des Transports confirme que la réalisation de cet ouvrage de 4,3 milliards d’euros, dont2,2milliardsd’eurosdecontri- butions publiques, va nécessiter plus de temps que prévu et de- mande un rapport sur la faisabilité du projet. De plus, une étude de la Chambredecommerceetd’indus- trie souligne que si l’ouverture du Canalpeutconstitueruneopportu- nité,ellereprésenteaussiunrisque en mettant les ports du Havre et de Rouenenconcurrencedirecteavec les ports belges et néerlandais, ré- putés plus concurrentiels et d’où proviennentdéjà50à60%desmar- chandises entrant dans le Grand Paris. Sans la création de ce canal, leportd’Achèresàlaconfluencede la Seine et de l’Oise perdrait beau- coup de sa pertinence. En outre, son enclavement constitue un réel obstacle.L’Institutd’aménagement et d’urbanisme d’Île-de-France le souligne crûment : « Vu l’état du réseau local, la seule solution consiste évidemment à prolonger l’A104,quel’immensemajoritédes futursriverainsrefusent. »Estiméà 2,5 milliards d’euros, ce prolonge- ment de 22 km de la Francilienne rencontreunefaroucheopposition depuis des dizaines d’années. Au- delàdecesproblématiques,laques- tion de sa complémentarité avec Gennevilliers reste posée. Alors, si PortsdeParissaisiracertainement la Commission nationale du débat public en 2013, le port ouvrira-t-il comme prévu vers 2020? Difficile de l’affirmer. N pas a été franchi en janvier 2012 avec la création d’Haropa, réu- nion des ports du Havre, de Rouen et de Paris, qui se situe au 4e rang pour l’Europe, avec 130 millions de tonnes de trafics maritimes et fluviaux, contre 400 pour Rotter- dam et 186 pour Anvers. Ces ton- nagesdevraientencoreaugmenter puisqu’au cours de la dernière dé- cennie le seul trafic de conteneurs enÎle-de-Franceaétémultipliépar trois, passant de 129000 en 1999 à plus de 440000 en 2009. De plus, le potentiel de développement de- meureénormepuisqueseulement 6 % des marchandises quittant le port du Havre empruntent la voie d’eau, contre 40 % à Anvers. Afin de répondre à cet accroissement, le terminal de Gennevilliers dou- blera sa capacité d’ici à 2015, pour atteindre 600000 conteneurs par an. D’autre part, le site d’Achères pourrait en traiter 300000 dès son ouverture. ALAIN OUTREMAN, maire d’Achères,rappelaitenjuin:« Cela fait plus de quinze ans que Ports de Paris prévoit d’implanter une plateforme portuaire dans notre plaine. »Destinéàdevenirl’entrée fluviale de la métropole, ce port a été relancé par le Grenelle de l’environnement, qui veut porter la part du fluvial et du ferroviaire à 25 % d’ici à 2022 pour l’ensemble du territoire national. Depuis six mois, Antoine Grumbach est donc chargé de réfléchir à ce dossier qui en est aux études préparatoires. Fervent partisan de l’axe Seine, l’architecte cite souvent Napo- léon Bonaparte : « Paris, Rouen, Le Havre, une seule ville dont la Seine serait la grand’rue. » C’est pourquoi Ports de Paris veut réa- liser sur les communes d’Achères, Conflans-Sainte-Honorine, An- drésy et Saint-Germain-en-Laye un port multimodal (fleuve, rail et route) de nouvelle génération. BOOSTERLECONTENEUR.Surun périmètre d’étude de 420 ha, dont 25 à 30 % consacrés aux espaces verts, Ports de Paris voudrait y dé- velopperletraficdeconteneurs,de granulats, de déchets, d’automo- bilesetdelogistiqueurbaine.Pour Antoine Grumbach, « l’eau, le fer et la route tressent, dans la vallée de la Seine, les bases d’un schéma cohérentdedistributionenproieà unerelativeinefficacitéquipeutet doit être surmontée ». Un premier ACHÈRES PORT SEINE MÉTROPOLE En mars 2012, Ports de Paris a chargé l’architecte Antoine Grumbach d’envisager l’aménagement de Seine Métropole. À l’heure où explose le trafic de containers, il est vital de développer le transport fluvial. Mais ce projet est-il encore pertinent alors que le canal Seine Nord Europe vient d’être remis en cause? Jean-Pierre Reymond En haut: vue aérienne sur la confluence de la Seine et de l’Oise. Ci-dessus: l’emplacement du futur port d’Achères au sein de cette confluence. VINCENTTOURNAIREAGA LGVLGV A13A13 A131 A151 A29 A13 Rouen PNR Le Havre La Manche
  • 12. 35TITRE DE L’ARTICLE UNNOUVEAUPORTIQUE. « Sur le port, un hub regroupe les plate- formes de tous les grands acteurs du BTP, explique Étienne Dereu, directeur du port de Gennevil- liers. Toutes sortes de matériaux nécessaires à la construction des immeubles transitent sur nos quais. » La logique est la même avec l’énergie : arrivent ici des tonnes de charbon destiné au chauffage urbain de Paris et le port fait office de terminal des oléoducs qui courent depuis Le Havre afin de satisfaire 30 % des besoins en pétrole de l’Île- de-France. Quant à la farine des baguettes parisiennes, 30 % pro- viennent de Gennevilliers grâce aux Grands Moulins de Paris. Les « meuniers » y ont même installé leur laboratoire, un centre de recherche très pointu où sont élaborés et expérimentés les nou- veaux types de farine. Le terminal à conteneurs, lui, reçoit tous les biens de grande consommation en pro- venance d’Asie, après leur tran- sit par Le Havre et Rouen. En 2011, 290 000 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) ont été manutentionnés, dont plus de 120 000 conteneurs fluviaux. La toute récente mise en service d’un nouveau portique sur un quai de 440 m permet de doubler la capa- cité de la manutention fluviale et pour atteindre, bientôt, plus de 450 000 conteneurs. Le nouveau portique, de très grande dimen- sion, facilite le transbordement de barge à barge, soit 8 rangées de conteneurs. « Cela permet des opérations de chargement et de déchargement plus rapides », se réjouit Étienne Dereu. Une partie de ces conteneurs est ensuite chargée directement sur des barges plus petites, ca- pables de passer sous les ponts de la capitale pour rejoindre les terminaux de Bonneuil-sur- Marne, Évry et Nogent-sur-Seine. palement dans les domaines du bâtiment, des travaux publics, de la logistique et de la distri- bution. Le chiffre d’affaires glo- bal de ces entreprises dépasse- rait aujourd’hui les 4 milliards d’euros. Et pour cause : le port est aujourd’hui la plateforme nourricière de l’Île-de-France et joue un rôle économique essen- tiel dans le fonctionnement de la métropole parisienne. Et cela marche dans les deux sens: approvisionnement et éva- cuation. En combinant tous les modes de transport : fluvial, flu- vio-maritime, ferroviaire, oléoduc et routier. L’ENDROIT EST UNE BOU LANGERIE. Une épicerie. Une station-service. Une cimenterie. Un loueur de voitures. Une dé- chetterie. Une agence d’intérim. Une chocolaterie. Un poste de douanes… On pourrait énumé- rer longuement toutes les acti- vités du port de Gennevilliers, premier port fluvial français. L’année dernière, ce port urbain a traité un peu plus de 20 mil- lions de tonnes de marchandises de toutes sortes, de la farine aux voitures en passant par les gra- vats ou les chaînes hi-fi. Plus de 270 entreprises y sont installées, soit 8000 emplois directs, princi- GENNEVILLIERS TERMINAL FRANCILIEN Bouche nourricière du Bassin parisien, le port de Gennevilliers fait partie intégrante de l’axe Seine. Relié, grâce à un guichet unique, à la douane et aux ports du Havre et de Rouen, il est devenu un hub du BTP, un « mini-cluster » industriel, une plateforme logistique indispensable à l’approvisionnement des 25 millions de consommateurs du Grand Paris. François Rousselle Vue aérienne du port de Gennevilliers avec le terminal à conteneurs au premier plan. PORTDEGENNEVILLIERS Achères GennevilliersLGV A15 A13 A13 A14 Paris
  • 13. 36 Community System), un guichet électronique unique aux ports du Havre, de Rouen et de Genne- villiers, disposant d’une interface avec la douane. Le système auto- matise et sécurise les processus des acteurs privés et publics du port, en assurant la continuité de l’information sur l’ensemble de la vallée de la Seine : déma- térialisation des documents, automatisation des procédures (administratives, commerciales et douanières), interopérabilité entre les différents systèmes d’in- formation des utilisateurs, sécu- risation de la chaîne logistique grâce au « tracking tracing » de la marchandise… C’est ce guichet unique, en intégrant l’ensemble des procé- dures franciliennes avec celles de communautés portuaires du Havre et de Rouen, qui permet à la Seine d’être devenue un véri- table « système de transport », de l’océan à la capitale. UN MODE TRÈS COMPÉTITIF. « Les industriels commencent à comprendre que le transport fluvial des conteneurs est bien moins cher que la route, raisonne Étienne Dereu. C’est un mode de transport très compétitif, qui garantit une vraie fiabilité logis- tique. » Les entreprises qui veulent faire des efforts en matière de dé- veloppement durable utilisent au- jourd’hui la voie d’eau : « 20 mil- lions de tonnes de trafic fluvial représentent 1 million de ca- mions sur les routes, calcule-t-il. Un seul convoi naviguant sur la Seine équivaut à 250 camions… » Et, surtout, la voie d’eau rend pos- sible le projet du Grand Paris: « La construction de logements, par exemple, demande une énorme logistique, explique le directeur. Quant au marché du bassin pari- sien, ce n’est aujourd’hui “que” 25 millions de consommateurs ! Demain… » N UN VRAI SYSTÈME DE TRANS- PORT. Le port de Gennevilliers ne déroge pas à la règle maîtresse de toutes les installations por- tuaires: tout doit aller vite. C’est pourquoi le dédouanement, qui s’effectue directement sur le port, s’est mis à l’heure numérique. Dé- sormais, toutes les autorisations douanières sont entièrement dématérialisées grâce à l’utilisa- tion du système CCS AP+ (Cargo Le nouveau portique, fabriqué en Europe, a demandé un investis- sement de 4,7 millions d’euros et va logiquement accélérer le développement du trafic fluvial de conteneurs. UN « MINI-CLUSTER ». Le port est aussi une immense poubelle: 70 % des déchets recyclables de Paris et ses environs transitent par le port de Gennevilliers. Fer- raille, papier, plastiques… Mais une poubelle gérée très rigoureu- sement: certains déchets sont re- travaillés sur place comme ceux issus du bâtiment, d’autres sont envoyés au Havre, d’autres sont reconteneurisés avant d’être ex- pédiés vers des centres de trans- formation. Tous les grands noms de la logistique sont bien sûr ins- tallés sur le port et on y trouve même une école de l’AFT-Iftim, qui forme, entre autres métiers du transport et de la logistique, caristes ou grutiers, et qui permet d’obtenir le permis poids lourds ou transports en commun. Ces dernières années, les sociétés de services se sont mul- tipliées: sociétés de gardiennage, stations-service pour les camions ou les engins de travaux publics, jusqu’à plusieurs agences d’inté- rim spécialisées. Au final, le port de Gennevilliers est devenu un « mini-cluster » où les industriels travaillent ensemble : Saint- Gobain s’approvisionne en verre ouferrailles,d’autresenmatériaux divers comme le bois ou le ciment. L’endroit est même devenu le pôle régional des pièces automobiles, où règne une vraie synergie entre fournisseurs, vendeurs comme Oscaro ou transporteurs comme Geodis. « Ce modèle de mini-clus- ter fonctionne très bien, car le port est bien adapté, sourit Étienne De- reu: l’offre immobilière est variée (bureaux,entrepôts,locauxd’acti- vité) et les règles de location très souples, avec un choix de contrats de durée variable. » 401 ha: 272 ha pour l’implantation des entreprises, 51 ha de plans d’eau, 78 ha d’espaces publics aménagés 510000 m2 de bâtiments: entrepôts, industrie, bureaux… 5 modes de transport: fluvial, fluvio-maritime, ferroviaire, oléoduc et routier 20 millions de tonnes de trafic, tous modes combinés 275 entreprises: 8000 emplois directs et 10000 emplois indirects 290000 conteneurs EVP manutentionnés en 2011 (bientôt 450000) 30 % du pétrole destiné à l’Île-de-France 25 millions de consommateurs, en approvisionnement direct CHIFFRES PHILIPPESERIEYS LGVLGV A13A13 A131 A151 A29 A13 Rouen PNR Le Havre La Manche
  • 14. 37TITRE DE L’ARTICLE titivité de nos ports. Hormis du point de vue du tourisme ou de la pêche, notre pays s’intéresse peu à sa façade maritime. On ne réalise pas assez à quel point Le Havre, par sa position géographique, son tirant d’eau, la proximité du bas- sin d’emploi parisien, représente un atout majeur, tant en termes de balancedepaiementsquedecréa- tion de valeur ou d’emplois. Il faut le valoriser. Mais la conjoncture économique n’est pas très favorable. Il ne s’agit pas de demander à l’État de mettre sur la table des milliards d’euros, mais que le gou- vernement prenne conscience de l’intérêt national du projet, qu’il y ait une prise de position politique et le lancement d’études. Celles-ci vont prendre du temps. Mais au moment où se produira un retour- nement de la conjoncture, qu’on doit espérer, on devra être à même deréaliserdesinvestissements.De plus, c’est un beau projet, capable de générer des énergies et de pro- mouvoir des ambitions. Une candidature aux Jeux olym- piques irait dans ce sens? Lorsque j’ai appris que le chef de l’État envisageait une candida- ture de Paris pour les J.O. de 2024, j’ai naturellement pensé que les deux dossiers étaient complémen- taires. Cette candidature, ce sont des investissements en matière d’équipementsquel’onnepossède pas forcément dans Paris intra- muros. La Normandie pourrait en bénéficier. Elle organisera les Jeux équestres mondiaux en 2014, on pourrait utiliser ces investis- sements pour 2024. Qu’il s’agisse des Jeux ou du développement de la vallée de la Seine, nous avons les mêmes besoins : une grande ambition, des investissements publics importants et une volonté politique forte. N Propos recueillis par Olivier Delahaye gouvernance telle que je l’avais imaginée. Autrement dit, un com- missariat général porté par une petite équipe, un peu à l’image de la Datar [Délégation interminis- térielle à l’aménagement du terri- toire], mais spécifique à la vallée de la Seine, et une conférence qui réuniraittroiscollègesreprésentant l’État,lescollectivitésterritorialeset lepouvoiréconomique.Surlabase de propositions faites par le com- missariatgénéral,ilappartiendrait àlaconférencedemettreenœuvre des mesures, de rechercher des fi- nancements, et éventuellement de proposer un texte de loi pour favo- riser les procédures. Existe-t-il un risque que le projet soit enterré? Ce n’est pas à moi de répondre. Ce que je crois, c’est qu’il s’agit d’un dossier d’intérêt général. Beaucoup d’experts le pensent, Antoine Grumbach [architecte du projet Seine Métropole] l’a écrit: seule une ouverture vers la mer fera de Paris une métropole mon- diale. Ce qu’elle n’est pas tout à fait aujourd’hui. C’est une ville de tourisme, de services, mais sur le plan économique, elle ne joue pas le même rôle que Shanghai ou Londres. C’est le premier enjeu. Le deuxième, c’est de s’appuyer sur la richesseindustrielledelavalléede laSeinedansuncertainnombrede domainesclés:l’automobile,l’éner- gie,lalogistique,l’agroalimentaire, les déchets, l’aéronautique. Do- maines qui pour beaucoup sont justementàlacroiséedeschemins. Enfin, troisième enjeu: la compé- Comment est née l’idée du col- loque « Axe Seine »? Cela a fait suite au discours de NicolasSarkozyprononcéau Havre en 2009, dans lequel il donnait de nouvelles grandes lignes à la poli- tiquemaritimedelaFrance,ensou- haitantvalorisernotammentlepo- tentieldelaSeineets’appuyersurle portduHavrefaceauxgrandsports hanséatiques. J’ai alors contacté Laurent Fabius dans l’idée de prendre au mot le président et d’or- ganiserunesériedetroiscolloques au Havre, à Rouen et à Paris, en y invitant l’ensemble des forces éco- nomiques,politiques,syndicaleset associatives. Les deux premiers se sont tenus en 2010 et 2011, le der- nier se déroulera le 22 novembre, à l’Hôtel de Ville. Cette initiative s’est menée parallèlement à un autre travail que j’ai effectué dans le cadre du Commissariat général pour le développement de la vallée de la Seine et qui s’est soldé par un rapport remis au Premier ministre en février dernier. Quelles ont été les suites données à votre rapport? Depuis le changement de gou- vernement, l’affaire est au point mort.J’aiécritaunouveauPremier ministre, il y a trois mois, pour lui rappeler ma mission, l’intérêt qu’elle représente pour les trois ré- gions concernées, mais aussi pour laFrance.Jen’aipaseuderéponse. Un décret avait été pris pourtant. Oui, par François Fillon. Il prévoyait la prolongation de cette mission par la mise en place d’une PARIS « UN PROJET D’INTÉRÊT NATIONAL » À quelques semaines de la tenue de l’acte III du colloque « Axe Seine », ANTOINE RUFENACHT revient sur les enjeux du développement de la vallée de la Seine: positionner Paris comme une métropole mondiale, s’appuyer sur la richesse industrielle des rives du fleuve et valoriser le potentiel économique des ports. L’ancien maire du Havre et organisateur du premier colloque « Axe Seine » a été nommé commissaire général pour le développement de la vallée de la Seine en 2011. BREARD Achères GennevilliersLGV A15 A13 A13 A14 Paris