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INTRODUCTION GENERALE
2
La protection de l’environnement est devenue un thème récurrent des débats politiques
et fait l’objet d’une considération accrue par la société. L’ensemble des activités économiques
est envahi par cette préoccupation. Le transport maritime n’y échappe nullement. Des normes
de plus en plus strictes et diversifiées sont adoptées en matière de protection de l’environnement
et de lutte contre la pollution. Les nombreuses conventions internationales adoptées sous l’égide
de l’Organisation Maritime Internationale en sont un révélateur.
Les déchets d’exploitation résultent de l’utilisation du navire. Ce sont entre autres des
déchets tels que les boues de la salle des machines, les eaux usées ou encore les déchets
ménagers.
Les résidus de cargaison sont les résidus restants en fond de cales après le nettoyage de
celles-ci. Il peut s’agir de résidus d’hydrocarbures si la cargaison était des hydrocarbures ou
bien des résidus de céréales si la cargaison était des céréales.
Dans le cadre de la pollution entrainée par les rejets à la mer des déchets, il convient de
noter qu’il s’agit d’une grave source de danger pour le milieu marin. En effet, dans la mesure
où un navire est un lieu sur lequel vivent un certain nombre de personnes, équipage et passagers,
celles-ci produisent des déchets. Ces derniers, de toutes sortes, sont souvent regroupés en deux
catégories : les déchets d’exploitation et les résidus de cargaison.
Les déchets d’exploitation résultent de l’utilisation du navire. Ce sont entre autres des
déchets tels que les boues de la salle des machines, les eaux usées ou encore les déchets
ménagers.
Les résidus de cargaison sont les résidus restants en fond de cales après le nettoyage de
celles-ci. Il peut s’agir de résidus d’hydrocarbures si la cargaison était des hydrocarbures ou
bien des résidus de céréales si la cargaison était des céréales.
Dans une activité très concurrentielle et fluctuante, les armateurs doivent prendre en
considération la dimension environnementale. Ils sont de plus en plus sollicités dans le combat
mené contre la pollution des mers. Cela se traduit par le respect de la règlementation
internationale instaurée par les conventions. Celles-ci leurs imposent des mesures de
construction, d’entretien des navires et des mesures de rejets à la mer ou dans l’atmosphère de
produits, substances et déchets. Toutefois, la mise en œuvre de la règlementation ne se fait pas
sans difficultés car il faut parvenir à concilier les deux notions antinomiques que sont la
rentabilité économique et la protection de l’environnement. C’est à cause de ces difficultés que
3
les conventions internationales sont souvent dotées d’une dimension répressive car cela
constitue le seul instrument capable d’obliger les opérateurs économiques du secteur à respecter
la règlementation internationale.
Grâce à cette menace, les armateurs font des efforts pour appliquer les normes. La
protection de l’environnement est intégrée dans les politiques internes des entreprises de
transport maritime. Cela se matérialise par exemple par l’installation d’équipements spécialisés
à bord des navires et par l’amélioration de la formation des équipages aux procédures à suivre
pour éviter de polluer les mers. L’environnement peut être affecté soit accidentellement soit
opérationnellement. La pollution accidentelle résulte d’un évènement fortuit et involontaire.
Ces naufrages sont particulièrement frappants du fait de la pollution qu’ils entrainent.
La cargaison de pétrole se déverse dans la mer et flottent à la surface jusqu’à atteindre les côtes
du littoral. Cette source de pollution est très spectaculaire du fait qu’elle est visible, que les
quantités déversées sont astronomiques et de la rapidité à laquelle elle se propage. Mais surtout
elle dénature complètement les paysages côtiers.
La pollution opérationnelle ne résulte pas d’accidents. Il s’agit d’une pollution
volontaire causée par l’activité humaine. Volontairement les gens de mers, les passagers de
navires de croisières, les activités industrielles à terre et off-shore rejettent à la mer toutes sortes
de produits, de substances et de déchets. Cette pollution est avant tout silencieuse, quotidienne
et permanente. Elle est bien plus nocive que la pollution accidentelle car elle agit lentement et
modifie l’environnement sur le long terme. Si cette dernière est souvent traitée immédiatement
grâce au déploiement de moyens considérables, la pollution opérationnelle ne bénéficie
malheureusement pas d’un traitement comparable. Les déchets s’échouent sur les plages et
attendent de se désagréger avec le temps à moins qu’une opération de ramassage soit organisée
par la communauté. A long terme, cette pollution porte gravement atteinte à l’environnement
et modifie considérablement l’écosystème.
De ce fait, cette étude cherche à analyser les différents déchets que produisent les navires
et qui polluent le milieu marin. Cette précision est nécessaire car les navires polluent également
l’atmosphère.
La gestion de déchets dans les ports soulève avant tout le problème des installations
portuaires, à savoir si elles existent comme l’exige la convention, si elles sont adaptées et
conformes à la règlementation et enfin comment leur qualité pourrait être améliorée.
4
Ainsi, comment sont gérés les déchets des navires au port commercial d’Owendo ?
Existe-t-il des équipements de réceptions des déchets au port ? Comment pouvons-nous
améliorer la gestion du déchet au port ?
Afin de répondre à cette problématique, nous allons d’abord identifier les déchets que
produisent les navires. Ensuite, nous présentons la gestion des déchets à bord des navires. Enfin
la gestion des déchets de navires dans les ports.
Notre étude s’articule autour de deux parties. La première présentation de la structure
d’accueil présente l’Office des Port et Rades du Gabon (OPRAG) et le déroulement du stage.
La seconde s’intéresse au processus de gestion des déchets du port, à son analyse, ses critiques
et suggestions afférentes.
5
PREMIERE PARTIE :
PRESENTATION DE LA STRUCTURE
D’ACCEUIL
6
Précisons que située dans le golf de guinée, le Gabon dispose d’une façade maritime
d’environ 900 km sur laquelle plusieurs unités portuaires sont implantés, dont les ports
commerciaux et les ports moles, parmi lesquels, le port commercial d’Owendo qui constitue
notre zone d’étude.
Le port commercial est l’une des premières portes d’entrée et de sortie des marchandises
du pays, il assure environ 70% des importations et exportations du commerce maritime de notre
pays.
En revanche, le port d’Owendo regroupe une multitude d’activités complexes
nécessitant un regard de l’environnement concurrentiel en perpétuel évolution. Ces activités
sont sous le control et la coordination de l’autorité portuaire (OPRAG), chargé de mettre des
politiques adaptées pour une gestion optimale des activités portuaires.
Ainsi, dans cette première partie consacrée au cadre général de l’étude, nous présentons
la structure d’accueil (chapitre I) puis le déroulement de notre stage (chapitre II).
7
CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’OPRAG ET DE LA
CAPITAINERIE D’OWENDO
Les ports sont des espaces stratégiques pour les Etats côtiers comme le Gabon. Ils sont
gérés à ce titre par un organisme parapublic qui jouit des prérogatives de puissance publique en
matière de gestion portuaire. Il en est ainsi du port d’Owendo qui est sous la tutelle de
l’OPRAG.
Ainsi, nous présentons dans ce chapitre l’historique et la localisation de l’OPRAG
(section 1), l’organisation les missions et son fonctionnement (section 2)
Section 1 : Historique et localisation
Cette section se focalise sur l’organisme dans lequel nous avons effectué notre stage. Il
s’agit de l’OPRAG en général, et la Capitainerie du port en particulier.
1.1. Historique et statut juridique
1.1.1. Historique
Pour faire face à l’évolution du trafic maritime, l’Etat Gabonais lance les travaux de la
construction du premier port en eau profonde à Owendo en 1969 et parallèlement à cette
progressive des infrastructures, les autorités s’emploient également à mettre en place, au fur et
à mesure, les structures nécessaires pour en assurer une gestion rationnelle et efficace (la
création de l’entité Port de Libreville, établissement public national à caractère industriel et
commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière).
Le 1er avril 1974 est créé l’Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG) qui regroupe
sous une même autorité l’ensemble des installations et sites portuaires du Gabon. Le port
Commercial d’Owendo est mis en service en 1974 et subit une extension de plus de 150 mètres
de long pour le chargement de tous les hydrocarbures liquides et gazeux (le terminal pétrolier).
Le terminal à bois d’Owendo est inauguré en 1979. Le 30 décembre 1988, c’est au tour
du Port Minéralier d’être inauguré et tout dernièrement entre 2016 - 2017, le New International
Port géré par GSEZ.
8
1.1.2. Statut juridique
Par l’Ordonnance n°41 du 30/03/74 et le décret n°493 du 5 avril 1974 modifié par le
décret n°1039 du 11 novembre 1976, l’Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG) est
chargé d’assurer la gestion de l’exploitation et du développement de l’ensemble des ports et des
rades de la République Gabonaise. Cette entité est placée sous la tutelle technique du Ministère
des transports, supervisée par un Conseil d’Administration et dirigée par un Directeur Général
qui décide de la politique managériale du port.
L’Office des ports et Rades du Gabon est à ce titre un établissement public à caractère
industriel et commercial créé le 30 mars 1974 par ordonnance numéro 41/ 74/PR/MTPTAC6
.Il est doté de la personnalité civile, de l’autonomie financière et assure les missions régaliennes
de gestion des espaces portuaires, de sûreté, sécurité et de protection de l’environnement. Il est
l’Autorité Portuaire Nationale. Afin de renforcer les prérogatives de l’OPRAG, la loi 022/2011
portant ratification de l’ordonnance n°0011/PR/2011, relative au développement des activités
maritimes et portuaire en République Gabonaise, octroie désormais à l’autorité portuaire un
champ d’actions et de compétences plus large, au regard des défis imposés par les nouvelles
règles multidimensionnelles du commerce international.
1.2. Localisation
L’Office des ports et Rades du Gabon est situé au sein du complexe portuaire d’Owendo.
Il est constitué de deux sites notamment la Direction Générale et la Capitainerie.
L’OPRAG est également présent au port-môle de Libreville et à Port Gentil.
9
Section 2 : Missions, fonctionnement et organisation
Cette section présente les missions, le fonctionnement et l’organisation de l’OPRAG
2.1. Missions
En sa qualité d’Autorité Portuaire Nationale, l’Office des Ports et Rades du Gabon a
pour mission d’assurer les fonctions régaliennes de l’Etat sur l’ensemble des installations
portuaires du territoire national. Il est chargé de la gestion, de l’exploitation et du
développement de l’ensemble des ports et rades. A ce titre, l’OPRAG assure la gestion des
domaines portuaires suivants :
 La gestion des rades et des domaines portuaires ;
 La coordination générale des activités portuaires ;
 L’accueil et l’assistance aux navires ;
 La construction, le renouvellement, l’extension des ouvrages d’installation et des zones
industrielles hors concessions ;
 La coopération et la promotion de la place portuaire ;
 La maitrise d’ouvrage des travaux confiés aux entreprises spécialisées y compris le
dragage ;
 La prévention des risques et la protection de l’environnement ;
 Les exercices des fonctions régaliennes dont l’acte de fédérer les missions de police et
de sécurité portuaire des hommes, des marchandises et des navires ;
 S’arrimer aux normes du Commerce International en vigueur ;
 Mettre à la disposition des opérateurs économiques des ports modernes et compétitifs
en parfaite conformité avec les exigences environnementales
 Maintenir et développer les infrastructures portuaires en vue d’offrir aux usagers un
environnement agréable et propice au développement des affaires.
Au plan global, et en sa qualité d’autorité portuaire nationale, l’OPRAG est le garant du
respect et de la mise en application des exigences nationales et internationales en matière de
sureté, de sécurité, de protection de l’environnement et de l’adéquation des installations et
équipements portuaires. Dans ses prérogatives de puissance publique, l’OPRAG a un droit de
regard sur l’ensemble des activités qui se déroulent au sein des espaces placés sous sa tutelle.
Il devrait ainsi, amener l’ensemble des acteurs à s’arrimer et à se conformer aux dispositions en
vigueur.
10
Par ailleurs, l’OPRAG est structuré en directions et services. Cependant, nous avons
effectué notre stage à la Capitainerie qui est un département technique de l’OPRAG qu’il sied
de présenter dans le paragraphe suivant.
La capitainerie est le point de contact entre les usagers, les agents maritimes
et l’ensemble des agents de l’office exerçant des missions de police portuaire. C’est un
service qui regroupe, les officiers de port, secondés par des surveillants et maîtres de port qui
assurent un certain nombre de missions, car étant investis par des attributions de puissance
publique, l’exécution de leurs missions s’appuient principalement sur un cadre règlementaire
s’articulant autour des conventions maritimes internationales et du Code communautaire
2.2. Fonctionnement
Le rôle de la capitainerie du Port d’Owendo comme celui des autres capitaineries
du monde s’axe principalement sur :
 L’exploitation, qui est la principale raison d’être d’un port. En effet, les navires doivent
être accueillis dans des conditions qui leur permettent d’effectuer leurs opérations
commerciales en tenant compte des exigences du commerce international qui, de nos
jours, sont sujet à des mutations. Dans ce contexte, la capitainerie doit pouvoir s’adapter
et manager de manière cohérente toutes les activités autour de l’escale du navire ;
 La sécurité et Sûreté, qui sont de nos jours les conditions sine qanun pour attirer,
fidéliser les investissements et accroitre les échanges internationaux. La communauté
portuaire et les armateurs mettent un point d’honneur à ce que leurs navires et équipages
évoluent dans un environnement portuaire propice à la sécurité de leur investissement
qui concerne aussi bien le navire que les installations portuaires ;
 La police ; entendons ici une police spéciale qui a pour objectif de veiller à la mise en
œuvre et à l’application des règlements dans les limites portuaires. Cette police est
assurée par des officiers assermentés appelés Officiers de Ports, ils sont en quelque sorte
le bras séculier de l’Etat au niveau des ports et ont pour siège la capitainerie,
Résidence des officiers de port et officiers de port adjoints, la Capitainerie du
Port d’Owendo a pour mission de mettre en œuvre les missions régaliennes de l’Etat,
notamment celles de sécurité, sûreté, de gestion du trafic maritime dans sa circonscription
portuaire et de police portuaire tant sur le plan d’eau que sur la partie terrestre du port. Elle
11
veille également à la stricte application des règles de sûreté, sécurité, d’environnement,
d’exploitation et de gestions portuaires prévues par la législation nationale et internationale
en vigueur. De manière pratique, les principales attributions de la capitainerie s’articulent
autour des points suivants :
 La préparation de l’escale des navires (par l’entremise de la conférence des
placements des navires qui se déroule chaque jour à partir de 11 h 00) ;
 L’organisation et le suivi des mouvements consistent à trouver un bon équilibre
entre : les caractéristiques ayant trait au type de navire, au
chargement/déchargement, aux besoins, aux moyens de manutention et de
transport de la marchandise, aux conditions météo (vent, marée). La capitainerie
détermine un poste à quai ;
 L’embarquement/débarquement des marchandises dangereuses, le séjour à quai
du navire, des marchandises, le mouvement des navires ;
 La sécurité nautique ;
 La sécurité des cargaisons dangereuses ;
 L’application des directives internationales communautaires, nationales ;
 La sécurité des interventions, coordinations des secours en cas d’incendie, de
pollution ; ▪ Préservation du domaine public maritime ;
 L’information des usagers ;
 La prise des mesures nécessaires pour autoriser/interdire l’entrée du port ;
 La vérification des feux et des signaux ;
 Le contrôle des fonds et déterminer les Tirants d’Eau possibles d’accostages ;
 Le contrôle de l’élimination des déchets d’exploitation des navires.
12
Image n°1: Vue aérienne de la Capitainerie du port d'Owendo
Source : Archives de l’OPRAG, Octobre 2020
La Capitainerie est souvent comprise comme la résidence des officiers des ports.
Elle constitue le département technique de l’Office des Ports et Rades du Gabon au regard
des prérogatives qui lui sont conférées.
2.3. Organisation
La Capitainerie est un département technique de l’OPRAG qui est organisé en
différents Services, avec pour premier responsable : le Commandant du port (PFSO), suivi
des commandants adjoints et les chefs de Service.
2.3.1. Le Service Opérations Maritimes (SOMAR)
Le SOMAR a pour rôle la gestion des mouvements des navires commerciaux à quai
et au mouillage, et de veiller au bon déroulement de l’escale de ces derniers. Il gère le
contrôle du trafic maritime. Ce service est divisé en trois (3) sections :
13
 La Section Placement des navires
Cette section réceptionne les déclarations d’entrées et de sorties des navires, préside
la Conférence Portuaire, qui est la réunion journalière se tenant dès 11 heures au cours de
laquelle les consignataires font un rappel des états et annoncent les navires arrivés en rade
d’attente qui sollicitent une place à quai en tenant compte des instructions du Commandant
du Port, maitre de séance de la conférence portuaire.
 La Section statistique
Elle est chargée de représenter, par des statistiques toutes les données collectées à
la Vigie, sur les caractéristiques des navires, ainsi que les déclarations d’entrées et de sorties
prises au bureau de placement des navires, puis il y a un calcul du temps d’arrivée en rade
(TAR), du temps des opérations (TOP), et du temps passer au port (TPP), par les navires.
Ces informations seront envoyées à la Direction Commerciale et d’Exploitation (DCE)
pour une facturation en temps réel.
 La Section Vigie
C’est la tour de contrôle du port. Elle établit le premier contact avec les
commandants des navires dès leurs entrées dans les eaux gabonaises. Elle est le point de
convergence des opérateurs portuaires concernés. Elle collecte des informations inhérentes
au navire, et leur donne des instructions prises à la conférence, en rapport avec la conduite
à suivre depuis la prise de contact jusqu’à la sortie du navire.
2.3.2. Le Service Sûreté
Le Service Sûreté consiste à prévenir tout ce qui est actes volontaires. La sûreté
concerne l’ensemble des moyens humains, organisationnels et techniques réunis pour faire
face aux actes spontanés ou réfléchis ayant pour objectif de nuire ou de porter atteinte, ou
dans un but de profit psychique ou/et financier.
Elle est en relation avec des normes et procédures dites de sûreté qui garantissent
la qualité et l’absence de vice d’un système ou d’une organisation. Ces procédures sont
utilisées pour assurer ce pour quoi elles sont établies. Ce service est divisé en deux
sections :
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 La Section production des accès
Cette Section produit des badges pour les agents, opérateurs, et usagers ainsi que
des vignettes pour les véhicules. Elle régule l’accès aux différentes zones de l’enceinte
portuaire, afin de limiter et de coordonner les accès au port et savoir qui est autoriser à
circuler « librement » dans l’enceinte portuaire, ou pas. Ces badges ont une validité d’un
(1) an. L’établissement d’un badge est facturé à 24500FCFA sans TVA et à 28500f avec
TVA. La vignette quant à elle, voit sa facturation varier selon le type de véhicule. Ainsi,
les vignettes des voitures légères sont facturées à 45000FCFA tandis que celles des poids
lourds 90.000FCFA. Les autorisations sont données selon les zones d’activités des agents.
Il est important de noter que cette section produit également des cartes médicales pour les
agents de l’OPRAG.
 La Section sûreté du port
Cette Section veille à prévenir les actes malveillants au sein du port, en effectuant
des rondes toutes les trois heures et en rappelant aux usagers, à travers des panneaux sur
lesquelles sont affichés des normes ISPS en vigueur, indiquant la bonne conduite à tenir
dans l’enceinte portuaire, tel que le port des (EPI), les zones d’accès délimitées par badges.
2.3.3. Le Service Environnement
Ce Service régule et surveille le déroulement des activités dans
l’environnement portuaire et veille à ce que les normes environnementales applicables dans
la zone portuaire soient respectées.
Le but de cette procédure est de décrire les activités des processus mise en place par
l’OPRAG pour veiller à l’application de la règlementation environnementale en
République Gabonaise au sein du port et ses environs. Ladite procédure participe à la bonne
compréhension de l’information afin de garantir le bon déroulement des activités et donc
de contribuer à l’atteinte des objectifs des processus. Celle-ci doit être claire et accessible
aux intéressés et contrôlable dans sa mise en œuvre. Elle doit également être compatible
avec les autres documents de l’entreprise.
15
CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE
Dans ce deuxième chapitre nous présentons le service dans lequel nous avons effectué
notre stage et la journée d’intégration (section 1). Nous allons rendre compte des différentes
tâches réalisées difficultés rencontrées (section 2).
Section 1 : Présentation du service d’accueil et journée d’intégration
Cette section présente les services d’accueil, la journée d’intégration et les relations
humaines et professionnelles
1.1. Les services d’accueil
Après avoir été retenue au sein de l’OPRAG, nous avons été affectés au service environnement
qui se trouve à la capitainerie du port commercial d’Owendo. Ce service est une branche de
l’OPRAG qui consiste à veiller à l’application des normes environnementales dans la zone
portuaire.
1.2. Journée d’intégration et relations humaines et professionnelles
Dès les premiers jours de notre stage, la journée d’intégration et les relations
humaines et professionnelles sont marquées par une note positive. En effet, un accueil
chaleureux nous a été réservé par le personnel lors de notre intégration. Notre séjour de
trois (3) mois dans les locaux de la capitainerie a été marqué, par des relations humaines et
professionnelles entretenues avec chaque membre du personnel, les chefs de service et les
autres stagiaires de la structure. De ce fait, nous nous sommes impliqués pleinement dans
le fonctionnement de la Capitainerie et avons pris une part effective à diverses activités et
tâches qu’il sied de présenter, puis présenter un bilan.
16
Section 2 : Tâches effectuées et difficultés rencontrées
Dans cette section, nous présentons les tâches effectuées et les difficultés que nous avons
rencontré.
2.1. Les tâches effectuées
Tout au long de notre stage, nous avons effectué plusieurs tâches et avons pris part
à des activités de chaque service. Nous avons fait des observations qui nous ont aidées dans
la rédaction de notre rapport et dans l’acquisition d’une expérience professionnelle.
 Tâches effectuées au sein du Service Opérations Maritimes
Dans ce Service, nous avons été affectées dans la Section placement des navires.
Au sein de cette section, il s’agissait de suivre les mouvements et placements des navires
traités lors des conférences portuaires. Celles-ci déterminent les entrées et sorties des
navires et autres mouvements qui se déroulent sur le plan d’eau ou le long des quais. Elles
ont lieu du lundi au samedi à partir de 11h.
Les autres tâches consistaient à préparer les fiches de conférence sur la situation du
port, le suivi de l’enregistrement des déclarations d’entrée et sortie émises par les
consignataires.
Nous avons aussi effectué les envois du rendu de la conférence portuaire par mails
aux différents Consignataires et opérateurs portuaires. Les résolutions prises lors des
travaux entrepris au cours des conférences sont consignées par procès-verbaux. Pour
chaque conférence, nous avions la responsabilité d’envoyer le procès-verbal relatif aux
administrations et aux différents consignataires.
Dans la Section vigie, nous avons contrôlé et régulé tous les mouvements des
navires, assuré l’accueil et l’information aux navires et aussi préparé les éléments du
tableau de bord du service. En effet, la vigie est un Service de la Capitainerie de manière
permanente, une courroie de transmissions des informations entre les navires et l’Autorité
Portuaire. Les informations qui y sont enregistrées décrivent la situation exacte des activités
sur la plate-forme portuaire.
17
Nous avions pour missions aussi de recueillir ces informations et de mettre à la
disposition des intervenants portuaires et des navires par l’entremise des représentants et
des consignataires.
Au sein de la Section statistique, nous nous limitions tout simplement à la mise à
jour de la statistique portuaire en renseignant les registres.
 Tâches effectuées au sein du Service Sûreté
Au sein de la Section Identification, nous avions comme tâche de réaliser des badges
et vignettes de certains opérateurs exerçant dans le port, des différents véhicules côtoyant
le port en vue d’exploitation. De plus, nous avions également effectué des rondes à quai et
aux alentours du port dans la journée.
 Tâches effectuées au sein du Service Sécurité
Lors de notre passage dans ce service, notre tâche a été d’effectuer des rondes à quai
et aux alentours avec un officier du port pour la vérification du port des EPI par les agents
exerçant dans le port et d’établir une liste des différentes anomalies constatées. De plus, il
nous a été demandé, par exemple, d’appliquer la procédure des autorisations d’arrimage de
conteneurs de marchandises dangereuses nous avons accompli ces tâches sous la direction
du Chef de Section Sécurité, Commandant ANDJOUA Rudy.
 Tâches effectuées au sein du Service Environnement
Dans ce service, il a été question d’assurer la police des quais, des terre-pleins et du
plan d’eau et de veiller à la propreté du plan d’eau et du domaine portuaire dans sa
généralité. Il nous a été demandé d’effectuer différents courriers, notamment sur la
limitation du plastique dans l’enceinte portuaire et sur le réaménagement des locaux
techniques et de l’espace de cuisine.
2.2. Le bilan de stage et difficultés rencontrées
2.2.1. Bilan du stage
Ce stage nous a permis d’acquérir des connaissances plus approfondies sur
le fonctionnement de l’OPRAG en sa qualité d’Autorité Portuaire et sur le domaine
public portuaire en général. Ce tour d’horizon nous a permis de déceler des
disfonctionnements notamment sur la gestion des déchets. C’est pourquoi nous avons choisi
18
de mettre un accent particulier sur l’optimisation des déchets. Par ailleurs, à la question
comment gérer les déchets, il ressort qu’il existe une certaine volonté de mettre des
politiques opérationnelles en la matière. Néanmoins, cette question devrait être étudiée
dans le fond, afin de montrer à l’Autorité Portuaire l’intérêt stratégique que revêt la gestion
des déchets. D’où cette étude sur « L’optimisation de gestion de déchets au sein du
Complexe Portuaire d’Owendo ».
2.2.2. Difficultés rencontrées
Au terme de cette section, il ressort que le port, quel qu’il soit, reste un espace
où s’exercent diverses activités industrielles et commerciales avec un fort potentiel
d’influence sur le commerce international. Dans le cas d’espèce, le port d’Owendo reste
sous la tutelle de l’Autorité Portuaire : l’Office des Ports et Rades du Gabon qui assure les
missions régaliennes de l’Etat en matière de gestion portuaire. Cependant, pour mieux
appréhender la problématique de l’optimisation des déchets au port d’Owendo. Il est
important de faire une analyse de la revue littéraire de ce sujet, afin de mieux cerner les
principes directeurs de la gestion des déchets.
19
DEUXIEME PARTIE :
OPTIMISATION DU PROCESSUS DE
GESTION DE DECHETS AU PORT
D’OWENDO : CAS DE L’OPRAG
20
Comme la première partie, la deuxième partie de notre rapport comporte deux chapitres.
Le premier présente et décrit le processus de gestion au port d’Owendo par l’OPRAG,
plus précisément par la capitainerie. Le second chapitre analyse et décrit ledit processus et
formule des suggestions.
21
CHAPITRE III : PROCESSUS DE GESTION DE DECHETS AU
PORT D’OWENDO
Les déchets produits par les navires relèvent de deux catégories à savoir les déchets
survenant de l’exploitation du navire, et les déchets liés à la cargaison que sont les résidus de
cargaison. Au niveau international, la Directive pour la mise en place de MARPOL confère
une définition de ces notions.
Section 1 : Cadre théorique et juridique
Dans cette section, nous présentons le cadre théorique et juridique du processus de
gestion des ordures dans un port
1.1. Cadre théorique
Il s’agit ici de définir quelques termes et concepts
1.1.1. Les déchets d’exploitation
Ils désignent tous les déchets liés à la cargaison et tous les déchets provenant de
l’entretien ainsi que les résidus de cargaison.
1.1.2. Les déchets liés à la cargaison
Cette notion désigne « toutes les matières qui sont devenues des déchets du fait de leur
utilisation à bord d’un navire pour l’arrimage et la manutention des marchandises.
1.1.3. Les déchets provenant de l’entretien du navire
Ils désignent les matières recueillies par les services machines et le service pont pendant
les opérations d’entretien et d’exploitation du navire.
1.1.4. Les résidus de cargaison
Ce sont des déchets d’exploitation, désignent tous les restes de cargaison à bord, qui
peuvent être placés dans les cales à cargaison (excédents et quantités déversés lors du
chargement) ou qui demeurent dans les cales à cargaison ou ailleurs après la fin des opérations
de déchargement (résidus de déchargement et qualités déversées lors du déchargement.
22
1.1.5. Gestion
Le management est la mise en œuvre des moyens humains et matériels d'une entreprise
pour atteindre ses objectifs.
1.1.6. Processus de gestion
La gestion des processus représente les techniques d'organisation par la décomposition
en différents stades de réalisation d'une opération économique
1.1.7. Optimisation du processus de gestion
L’optimisation des processus consiste à améliorer les façons de faire de chacun des
processus de l’entreprise ou de l’organisation.
1.2. Cadre juridique
Nous évoquerons les textes et lois concernant la convention MARPOL.
La Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires instaure
un corpus de règles strictes de lutte contre la pollution opérationnelle des navires. Cette
politique anti-pollution prend forme tout d’abord par un principe d’interdiction pure et simple
des rejets à la mer des déchets. Mais affirmer cela sans y ajouter quelques nuances serait nié la
réalité. Une réalité bien moins brutale puisque les rejets des déchets à la mer sont autorisés sous
conditions. Ainsi, si en principe les rejets à la mer des déchets d’exploitation et des résidus de
cargaison sont interdits par MARPOL laissant croire à une rigueur indiscutable de la
Convention, il convient de constater que celle-ci admet toutefois une certaine souplesse en
encadrant strictement les rejets de tels déchets.
Lutter contre la pollution volontaire des mers est l’objectif ambitieux prôné par
MARPOL. Le moyen trouvé pour parvenir à la réalisation d’un tel projet est celui d’interdire
le rejet des déchets des navires à la mer. Cette interdiction de principe, au demeurant très stricte,
est mentionnée dans les Annexes de MARPOL.
En dehors de la convention MARPOL, nous avons aussi :
 Le code communautaire CEMAC de la marine marchande ;
 Le règlement d’exportation portuaire.
23
Section 2 : Cas pratique
Dans cette section, nous présentons et traitons l’étude de cas
2.1. Gestion de déchets
Un navire peut être comparé à une ville flottante. Cette comparaison est assez réaliste
dans le sens où tout comme dans une ville, à bord d’un navire, il faut gérer l’approvisionnement
en électricité, en nourriture ou encore en carburant pour les gens qui vivent et travaillent à bord.
Mais tout comme dans une ville, il est également nécessaire de gérer la production de déchets
générés à bord par ces personnes.
En effet, au port d’Owendo de nombreux déchets sont générés à bord des navires.
Conformément au règlement d’exploitation en vigueur puis renforce par les procédures internes
et fonctionnelles les sociétés de garbage affectée par l’OPRAG avec qui nous avons eu la
chance de travailler doivent se rapprocher de la capitainerie plus précisément au service
environnement récupérer les certificats d’enlèvement et la fiche d’accès a quais
2.2. Traitement du cas
La gestion des déchets au port commercial d’Owendo obéir au processus suivant :
Le certificat d’enlèvement est rempli remplis par :
2.2.1. Retrait des certificats d’enlèvement
 La société de garbage affectée à la tache ;
 Le Commandant du navire / Agent shipping ou consignataire ;
 La société SANIVIT pour le ramassage d’ordure de la benne MARPOL et versement
des déchets à la poubelle Nationale de Mindoube ;
2.2.2. Retrait de La fiche d’accès à quai
La fiche d’accès à quai est :
 Remplit par la société de Garbages pour accéder à quai ;
 Les responsables des services Sureté Sécurité et Environnement ;
 Puis présentée à la guérite pour control et accès
-
24
2.2.3. Enlèvement des déchets
 Après cette étape, la société de gabage peut se rendre à quai et au navire pour
enlèvements de déchets conformément aux dispositions MARPOL en vigueur ;
 Puis les mettre jeter dans la Benne MARPOL, ainsi de suite pour toutes les sociétés de
garbage partenaire ;
2.2.4. Transfert des déchets à la décharge de Mindoube
Lorsque cette Benne MARPOL est remplie, intervient la société SANIVIT après appel
de la société Ocean Propre, propriétaire de la Benne MARPOL, pour l’enlèvement direct des
déchets qui seront ensuite verses à la poubelle nationale de Mindoube. Puis visa inscription sur
le certificat d’enlèvement.
2.2.5. Remise du certificat d’enlèvement au Service environnement
Aussi, après toute cette opération le certificat d’enlèvement est remis au service
environnement pour le suivi et la conformité de l’opération. La fin du mois un tableau statistique
est établi après le regroupement de toutes les informations inscrites dans ledit certificat. Enfin
transmission des rapports à tous les services de la capitainerie et au commandant du port d
Owendo.
25
La Fiche de dépôts d’ordures comprend
Nom du bâtiment : ………………………………………………………………
Numéro d’identifiant Identication number : ……………………………………
Numéro d’immatriculation  Registre number : ……………………………………
Provenance Last past : …………………………………………………………
Heure de départ Departune time : ………………………………………………
Destination Destination : ……………………………………………………….
Heure d’arrivée Arrival time : ………………………………………………….
Catégorie d’ordures
1. Matières plastiques Plastics materials
2. Fardage, matériaux de revêtement or d’emballages flottants Dunnage, lining materials
or floating packanig
3. Papier, chiffons, verres, métaux, bouteilles, vaisselle, etc… paper, rags, glass, materls,
bottles, dishes, etc. ;
4. Résidus de cargaison cargo residus ;
5. Déchets alimentaires Feed waste
Il était question dans ce chapitre de présenter le cadre théorique, juridique et de l’étude de cas
du processus de gestion des déchets au port d’Owendo.
26
CHAPITRE IV : ANALYSE, CRITIQUE ET SUGGESTIONS
Dans ce chapitre nous faisons tout d’abord ressortir les différentes anomalies observées
lors de notre stage à l’OPRAG. Ensuite nous apportons quelques éléments de solutions en vue
d’améliorer le fonctionnement de cette structure afin de lui permettre d’atteindre ses objectifs.
Section 1 : Analyses et critiques
Dans cette section, nous analysons et critiquons le processus de gestion des déchets au
port d’Owendo
2.1. Outil d’analyse
2.1.1. Présentation de l’outil d’analyse
L’analyse SWOT également appelée matrice SWOT est l’un des outils d’analyse
marketing les plus utilises. Il a pour objectif d’obtenir une version d’ensemble d’une situation
actuelle, d’un avenir d’un secteur d’une organisation etc… Il permet aussi de réaliser un
diagnostic stratégique. Cette analyste est idéale car elle met en évidence les différents axes
d’opportunités et faiblesse de l’OPRAG dans ses aspects internes et externe dans la gestion des
déchets. Elle comprend les axes d’analyse suivant :
 Force : ressources et compétences possédées par entreprise ;
 Faiblesse : manque au regard d’un ou plusieurs facteurs clés de succès ;
 Opportunités : environnement de l’entreprise qui peut présenter certaines zones de
matériels à développer ;
 Menaces : changements en cours ou avenir qui peut avoir un impact sur les activités de
l’entreprise.
27
2.1.2. L’application de l’outil à l’existant
Source : ZERBO Aïchatou, Novembre 2022
Forces Faiblesses
- Réduction de la quantité des déchets
ultimes
- Nécessité d’un technicien spécialisé
pour un suivi particulier
- Cout du versement des entreprises
- Règlementation de la convention
Marpol
-Délégation des taches à d’autres structures
-Suivi de l’organisme en charge du nettoyage
négligé
-Non traitement des déchets
- Vérification des ben Marpol irrégulière
Opportunités Menaces
-Technique d’implantation maitrisée ;
-Création d’emplois.
-Pollution ;
-Dissolution du service environnement ;
Cout moins élevé ;
28
Schéma du processus Garbage
Capitainerie d’Owendo Institution régulateur
Guerite pour acces aux differents quais GPM
Prise des certificats d’enlèvements fiche
d’accès aux quais par les sociétés de garbages
Presentation de la fiche entree de la
guerite pour l’acces au quais 1, 2, 3 et 4
29
Point Marpol quais 1, 2, 3, et 4
Decharge de Mindoube
Dépôt e versement des déchets des
navires ayant accostes au port d’Owendo
conformément aux dispositions Marpol
Certificat d’enlèvement par la société
garbage a la société Ocean Propre, transmis
au Service environnement de la capitainerie
30
2.2. Critiques
La question de la gestion des déchets des navires constitue un très bon exemple pour
illustrer les difficultés qu’entrainent l’alliance entre pilier économique et pilier
environnemental. D’un côté, il y a une volonté affichée de protéger l’environnement qui se
traduit par l’adoption de conventions allant dans ce sens, et d’un autre, il y a une retenue de la
part des armateurs pour réaliser cet objectif à cause des investissements financiers que cela
entraine.
De ce fait, l’OPRAG devrait prendre ses responsabilités et assurer le bon suivi de celui-
ci. L’idéal n’est pas de déléguer cette tache aux entreprises privées n’ayant pas le profil exact,
le respect des normes.
Notons que l’environnement ne s’applique pas à toutes les annexes de MARPOL.
Seules les installations de réception recevant les déchets et résidus sont susceptibles d’être
certifiées par les entreprises.
De plus la prise en charge de cette activité par les agents de l’OPRAG sera bénéfique
pour l’organisme et pour sa crédibilité vis avis du respect des lois régis par la convention
MARPOL
Enfin, notons que le non suivi des déchets participe à la transmission des gaz à effet de
serre. La décharge de Mindoube n’étant pas correctement suivi par les agents de la mairie.
Section 2 : Suggestion
Après avoir recensé quelques insuffisances au sein de l’OPRAG nous allons proposer
quelques solutions
2.1. Former le personnel
Aujourd’hui, en Afrique comme ailleurs, la récupération et le recyclage prennent de
multiples visages. Il y a encore des gens démunis qui font la tournée des rues ou des communes
pour collecter des déchets. Parallèlement à cette prise de conscience, une autre mentalité est en
train d’évoluer. Après avoir considéré les déchets comme un produit indigne. Il est de notre
ressort de traiter ses déchets. L’OPRAG peut alors devenir l’une des premières structures a
employé cette méthode dans notre pays
31
Aussi, une opportunité s’est présentée qui était celle de « bâtir » voire d’expérimenter
des projets d’éducation à l’environnement dans le cadre portuaire et d’intégrer ainsi largement
la pédagogie de projet dans nos pratiques. Même si l’objectif de ces champs d’action reste
d’essayer de faire progresser les moyens de réduire la pollution de l’environnement, le projet
doit partir d’un intérêt pour le sujet et d’une motivation. Ces intentions devront être confrontées
aux réalités de terrain.
Le projet est une tâche impliquante : Définition d’objectifs communs, une répartition
des tâches et une bonne organisation Un engagement personnel de chacun La valorisation de la
réalisation Un travail en groupe pour un travail en commun, une réflexion perpétuelle doit être
menée sur celui-ci pour que la situation reste constructive entre tous les acteurs.
C’est dans cette optique que les autorités portuaires feront mieux de former leurs agents
afin de mieux respecter toutes les normes environnementales. Et également de permettre à celui-
ci d’élever son chiffre d’affaires grâce au traitement de déchets.
2.2. La prise en charge de la gestion des déchets par l’OPRAG
Le processus de prise en charge de déchets devrait se dérouler comme suite :
 Optimiser le circuit interne des déchets ;
 Valoriser le principe de proximité pour limiter le transport à distance ;
 Collecter les déchets par classe ;
 Déterminer les ressources nécessaires.
Dans cette seconde partie s’agissait de présenter le processus de gestion des déchets, de
son analyse et critique et des suggestions d’optimisation
32
CONCLUSION GENERALE
33
Les déchets produits par les navires nécessitent une gestion rigoureuse tant à bord que
dans les ports. La Convention MARPOL, par ses nombreuses règles en matière de rejets, oblige
les navires à se doter de systèmes de traitement des déchets afin de pouvoir jeter qu’une partie
de ceux-ci à la mer. Quant aux déchets qui ne peuvent suivre le même chemin, ils sont débarqués
dans les installations de réception dont devraient normalement être équipés tous les ports.
Notre rapport de licence intitulé « Optimisation du processus de gestion de déchets au
port d’Owendo : cas de l’OPRAG » avait une double finalité : relater notre expérience durant
trois mois passés en immersion professionnelle à l’OPRAG et mettre en exergue l’activité de
la structure d’accueil de ce stage professionnel en étudiant son fonctionnement à travers un
thème de recherche.
S’agissant du premier but, l’insertion au sein de l’OPRAG a été l’occasion de nous
familiariser avec le monde du travail et ses exigences de performance, de la collaboration et de
l’esprit de leadership.
En ce qui concerne le deuxième objectif de notre thème de la recherche, rappelons qu’il
se fixait comme but, l’étude du processus de gestion de déchets et sa transformation au port
d’Owendo : cas OPRAG.
En effet, les déchets au port d’Owendo sont gérés conformément à la règlementation en
vigueur, notamment celle de MARPOL, du code communication CEMAC de la Marine
Marchande et du règlement d’exploitation.
Le processus de gestion des déchets au port d’Owendo passe par les étapes suivantes :
 Retrait des Certificat d’enlèvement ;
 Retrait de la fiche d’accès à quai ;
 Enlèvement des déchets ;
 Transfert des déchets à la décharge de Mindoube ;
 Remise du Certificat d’enlèvement au Service environnement.
34
BIBLIOGRAPHIE
OUVRAGES
1) Manuel de gestion des déchets
2) Mon manuel de procédures et processus (ISO 9000 :2015 ;ISO 14001 :2015 ; ISO
45000 :2015 ; ISO 45001 :2015)
RAPPORT DE STAGE
1) LEHOUMBOU Alicia Charlotte : transformation des rebu en produits nécessiteux : cas
de GSEZ
2) ALLOGHO Bill : Recyclage des déchets plastique cas de clean Africa
WEBOGRAPHIE
1) http://www.imo.org
2) http://www.futura-science.com
3) http://fr.m.wikipedia.org
4) http://www.ecolex.org
35
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1 : Fiche d’accès au quais (couleur verte ben MARPOL)
Annexe 2 : Fiche d’accès au quais (couleur rouge huiles usées)
Annexe 3 : Fiche d’accès au quais (couleur bleu eaux usées)
36
Annexe 1 : Fiche d’accès au quais (couleur verte ben MARPOL)
37
38
39
Annexe 2 : Fiche d’accès au quais (couleur rouge huiles usées)
40
Annexe 3 : Fiche d’accès au quais (couleur bleu eaux usées)
41
TABLE DES MATIERES
Dédicace…………………………………………………………………………………………………...i
Remerciements……………………………………………………………………………………………ii
Sommaire…………………………………………………………………………………………………iii
Liste des abréviations…………………………………………………………………………………...iv
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1
PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL............. 5
CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’OPRAG ET DE LA CAPITAINERIE
D’OWENDO ......................................................................................................................... 7
Section 1 : Historique et localisation ............................................................................... 7
1.1. Historique et statut juridique.................................................................................... 7
1.1.1. Historique .......................................................................................................... 7
1.1.2. Statut juridique .................................................................................................. 8
1.2. Localisation .............................................................................................................. 8
Section 2 : Missions, fonctionnement et organisation.................................................... 9
2.1. Missions ................................................................................................................... 9
2.2. Fonctionnement...................................................................................................... 10
2.3. Organisation ........................................................................................................... 12
2.3.1. Le Service Opérations Maritimes (SOMAR) .................................................. 12
2.3.2. Le Service Sûreté............................................................................................. 13
2.3.3. Le Service Environnement .............................................................................. 14
CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE............................................................. 15
Section 1 : Présentation du service d’accueil et journée d’intégration ...................... 15
1.1. Les services d’accueil............................................................................................. 15
1.2. Journée d’intégration et relations humaines et professionnelles............................ 15
Section 2 : Tâches effectuées et difficultés rencontrées ............................................... 16
42
2.1. Les tâches effectuées.............................................................................................. 16
2.2. Le bilan de stage et difficultés rencontrées ............................................................ 17
2.2.1. Bilan du stage .................................................................................................. 17
2.2.2. Difficultés rencontrées..................................................................................... 18
DEUXIEME PARTIE : OPTIMISATION DU PROCESSUS DE GESTION DE
DECHETS AU PORT D’OWENDO : CAS DE L’OPRAG............................................... 19
CHAPITRE III : PROCESSUS DE GESTION DE DECHETS AU PORT
D’OWENDO ....................................................................................................................... 21
Section 1 : Cadre théorique et juridique....................................................................... 21
1.1. Cadre théorique ...................................................................................................... 21
1.1.1. Les déchets d’exploitation............................................................................... 21
1.1.2. Les déchets liés à la cargaison......................................................................... 21
1.1.3. Les déchets provenant de l’entretien du navire ............................................... 21
1.1.4. Les résidus de cargaison.................................................................................. 21
1.1.5. Gestion............................................................................................................. 22
1.1.6. Processus de gestion ........................................................................................ 22
1.1.7. Optimisation du processus de gestion ............................................................. 22
1.2. Cadre juridique...................................................................................................... 22
Section 2 : Cas pratique.................................................................................................. 23
2.1. Gestion de déchets.................................................................................................. 23
2.2. Traitement du cas ................................................................................................... 23
2.2.1. Retrait des certificats d’enlèvement ................................................................ 23
2.2.2. Retrait de La fiche d’accès à quai.................................................................... 23
2.2.3. Enlèvement des déchets................................................................................... 24
2.2.4. Transfert des déchets à la décharge de Mindoube........................................... 24
2.2.5. Remise du certificat d’enlèvement au Service environnement ....................... 24
CHAPITRE IV : ANALYSE, CRITIQUE ET SUGGESTIONS................................... 26
Section 1 : Analyses et critiques..................................................................................... 26
43
2.1. Outil d’analyse ....................................................................................................... 26
2.1.1. Présentation de l’outil d’analyse...................................................................... 26
2.1.2. L’application de l’outil à l’existant ................................................................. 27
2.2. Critiques ................................................................................................................. 30
Section 2 : Suggestion ..................................................................................................... 30
2.1. Former le personnel................................................................................................ 30
2.2. La prise en charge de la gestion des déchets par l’OPRAG................................... 31
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................... 32
BIBLIOGRAPHIE................................................................................................................. 34
LISTE DES ANNEXES ......................................................................................................... 35
TABLE DES MATIERES ..................................................................................................... 41

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  • 2. 2 La protection de l’environnement est devenue un thème récurrent des débats politiques et fait l’objet d’une considération accrue par la société. L’ensemble des activités économiques est envahi par cette préoccupation. Le transport maritime n’y échappe nullement. Des normes de plus en plus strictes et diversifiées sont adoptées en matière de protection de l’environnement et de lutte contre la pollution. Les nombreuses conventions internationales adoptées sous l’égide de l’Organisation Maritime Internationale en sont un révélateur. Les déchets d’exploitation résultent de l’utilisation du navire. Ce sont entre autres des déchets tels que les boues de la salle des machines, les eaux usées ou encore les déchets ménagers. Les résidus de cargaison sont les résidus restants en fond de cales après le nettoyage de celles-ci. Il peut s’agir de résidus d’hydrocarbures si la cargaison était des hydrocarbures ou bien des résidus de céréales si la cargaison était des céréales. Dans le cadre de la pollution entrainée par les rejets à la mer des déchets, il convient de noter qu’il s’agit d’une grave source de danger pour le milieu marin. En effet, dans la mesure où un navire est un lieu sur lequel vivent un certain nombre de personnes, équipage et passagers, celles-ci produisent des déchets. Ces derniers, de toutes sortes, sont souvent regroupés en deux catégories : les déchets d’exploitation et les résidus de cargaison. Les déchets d’exploitation résultent de l’utilisation du navire. Ce sont entre autres des déchets tels que les boues de la salle des machines, les eaux usées ou encore les déchets ménagers. Les résidus de cargaison sont les résidus restants en fond de cales après le nettoyage de celles-ci. Il peut s’agir de résidus d’hydrocarbures si la cargaison était des hydrocarbures ou bien des résidus de céréales si la cargaison était des céréales. Dans une activité très concurrentielle et fluctuante, les armateurs doivent prendre en considération la dimension environnementale. Ils sont de plus en plus sollicités dans le combat mené contre la pollution des mers. Cela se traduit par le respect de la règlementation internationale instaurée par les conventions. Celles-ci leurs imposent des mesures de construction, d’entretien des navires et des mesures de rejets à la mer ou dans l’atmosphère de produits, substances et déchets. Toutefois, la mise en œuvre de la règlementation ne se fait pas sans difficultés car il faut parvenir à concilier les deux notions antinomiques que sont la rentabilité économique et la protection de l’environnement. C’est à cause de ces difficultés que
  • 3. 3 les conventions internationales sont souvent dotées d’une dimension répressive car cela constitue le seul instrument capable d’obliger les opérateurs économiques du secteur à respecter la règlementation internationale. Grâce à cette menace, les armateurs font des efforts pour appliquer les normes. La protection de l’environnement est intégrée dans les politiques internes des entreprises de transport maritime. Cela se matérialise par exemple par l’installation d’équipements spécialisés à bord des navires et par l’amélioration de la formation des équipages aux procédures à suivre pour éviter de polluer les mers. L’environnement peut être affecté soit accidentellement soit opérationnellement. La pollution accidentelle résulte d’un évènement fortuit et involontaire. Ces naufrages sont particulièrement frappants du fait de la pollution qu’ils entrainent. La cargaison de pétrole se déverse dans la mer et flottent à la surface jusqu’à atteindre les côtes du littoral. Cette source de pollution est très spectaculaire du fait qu’elle est visible, que les quantités déversées sont astronomiques et de la rapidité à laquelle elle se propage. Mais surtout elle dénature complètement les paysages côtiers. La pollution opérationnelle ne résulte pas d’accidents. Il s’agit d’une pollution volontaire causée par l’activité humaine. Volontairement les gens de mers, les passagers de navires de croisières, les activités industrielles à terre et off-shore rejettent à la mer toutes sortes de produits, de substances et de déchets. Cette pollution est avant tout silencieuse, quotidienne et permanente. Elle est bien plus nocive que la pollution accidentelle car elle agit lentement et modifie l’environnement sur le long terme. Si cette dernière est souvent traitée immédiatement grâce au déploiement de moyens considérables, la pollution opérationnelle ne bénéficie malheureusement pas d’un traitement comparable. Les déchets s’échouent sur les plages et attendent de se désagréger avec le temps à moins qu’une opération de ramassage soit organisée par la communauté. A long terme, cette pollution porte gravement atteinte à l’environnement et modifie considérablement l’écosystème. De ce fait, cette étude cherche à analyser les différents déchets que produisent les navires et qui polluent le milieu marin. Cette précision est nécessaire car les navires polluent également l’atmosphère. La gestion de déchets dans les ports soulève avant tout le problème des installations portuaires, à savoir si elles existent comme l’exige la convention, si elles sont adaptées et conformes à la règlementation et enfin comment leur qualité pourrait être améliorée.
  • 4. 4 Ainsi, comment sont gérés les déchets des navires au port commercial d’Owendo ? Existe-t-il des équipements de réceptions des déchets au port ? Comment pouvons-nous améliorer la gestion du déchet au port ? Afin de répondre à cette problématique, nous allons d’abord identifier les déchets que produisent les navires. Ensuite, nous présentons la gestion des déchets à bord des navires. Enfin la gestion des déchets de navires dans les ports. Notre étude s’articule autour de deux parties. La première présentation de la structure d’accueil présente l’Office des Port et Rades du Gabon (OPRAG) et le déroulement du stage. La seconde s’intéresse au processus de gestion des déchets du port, à son analyse, ses critiques et suggestions afférentes.
  • 5. 5 PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL
  • 6. 6 Précisons que située dans le golf de guinée, le Gabon dispose d’une façade maritime d’environ 900 km sur laquelle plusieurs unités portuaires sont implantés, dont les ports commerciaux et les ports moles, parmi lesquels, le port commercial d’Owendo qui constitue notre zone d’étude. Le port commercial est l’une des premières portes d’entrée et de sortie des marchandises du pays, il assure environ 70% des importations et exportations du commerce maritime de notre pays. En revanche, le port d’Owendo regroupe une multitude d’activités complexes nécessitant un regard de l’environnement concurrentiel en perpétuel évolution. Ces activités sont sous le control et la coordination de l’autorité portuaire (OPRAG), chargé de mettre des politiques adaptées pour une gestion optimale des activités portuaires. Ainsi, dans cette première partie consacrée au cadre général de l’étude, nous présentons la structure d’accueil (chapitre I) puis le déroulement de notre stage (chapitre II).
  • 7. 7 CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’OPRAG ET DE LA CAPITAINERIE D’OWENDO Les ports sont des espaces stratégiques pour les Etats côtiers comme le Gabon. Ils sont gérés à ce titre par un organisme parapublic qui jouit des prérogatives de puissance publique en matière de gestion portuaire. Il en est ainsi du port d’Owendo qui est sous la tutelle de l’OPRAG. Ainsi, nous présentons dans ce chapitre l’historique et la localisation de l’OPRAG (section 1), l’organisation les missions et son fonctionnement (section 2) Section 1 : Historique et localisation Cette section se focalise sur l’organisme dans lequel nous avons effectué notre stage. Il s’agit de l’OPRAG en général, et la Capitainerie du port en particulier. 1.1. Historique et statut juridique 1.1.1. Historique Pour faire face à l’évolution du trafic maritime, l’Etat Gabonais lance les travaux de la construction du premier port en eau profonde à Owendo en 1969 et parallèlement à cette progressive des infrastructures, les autorités s’emploient également à mettre en place, au fur et à mesure, les structures nécessaires pour en assurer une gestion rationnelle et efficace (la création de l’entité Port de Libreville, établissement public national à caractère industriel et commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière). Le 1er avril 1974 est créé l’Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG) qui regroupe sous une même autorité l’ensemble des installations et sites portuaires du Gabon. Le port Commercial d’Owendo est mis en service en 1974 et subit une extension de plus de 150 mètres de long pour le chargement de tous les hydrocarbures liquides et gazeux (le terminal pétrolier). Le terminal à bois d’Owendo est inauguré en 1979. Le 30 décembre 1988, c’est au tour du Port Minéralier d’être inauguré et tout dernièrement entre 2016 - 2017, le New International Port géré par GSEZ.
  • 8. 8 1.1.2. Statut juridique Par l’Ordonnance n°41 du 30/03/74 et le décret n°493 du 5 avril 1974 modifié par le décret n°1039 du 11 novembre 1976, l’Office des Ports et Rades du Gabon (OPRAG) est chargé d’assurer la gestion de l’exploitation et du développement de l’ensemble des ports et des rades de la République Gabonaise. Cette entité est placée sous la tutelle technique du Ministère des transports, supervisée par un Conseil d’Administration et dirigée par un Directeur Général qui décide de la politique managériale du port. L’Office des ports et Rades du Gabon est à ce titre un établissement public à caractère industriel et commercial créé le 30 mars 1974 par ordonnance numéro 41/ 74/PR/MTPTAC6 .Il est doté de la personnalité civile, de l’autonomie financière et assure les missions régaliennes de gestion des espaces portuaires, de sûreté, sécurité et de protection de l’environnement. Il est l’Autorité Portuaire Nationale. Afin de renforcer les prérogatives de l’OPRAG, la loi 022/2011 portant ratification de l’ordonnance n°0011/PR/2011, relative au développement des activités maritimes et portuaire en République Gabonaise, octroie désormais à l’autorité portuaire un champ d’actions et de compétences plus large, au regard des défis imposés par les nouvelles règles multidimensionnelles du commerce international. 1.2. Localisation L’Office des ports et Rades du Gabon est situé au sein du complexe portuaire d’Owendo. Il est constitué de deux sites notamment la Direction Générale et la Capitainerie. L’OPRAG est également présent au port-môle de Libreville et à Port Gentil.
  • 9. 9 Section 2 : Missions, fonctionnement et organisation Cette section présente les missions, le fonctionnement et l’organisation de l’OPRAG 2.1. Missions En sa qualité d’Autorité Portuaire Nationale, l’Office des Ports et Rades du Gabon a pour mission d’assurer les fonctions régaliennes de l’Etat sur l’ensemble des installations portuaires du territoire national. Il est chargé de la gestion, de l’exploitation et du développement de l’ensemble des ports et rades. A ce titre, l’OPRAG assure la gestion des domaines portuaires suivants :  La gestion des rades et des domaines portuaires ;  La coordination générale des activités portuaires ;  L’accueil et l’assistance aux navires ;  La construction, le renouvellement, l’extension des ouvrages d’installation et des zones industrielles hors concessions ;  La coopération et la promotion de la place portuaire ;  La maitrise d’ouvrage des travaux confiés aux entreprises spécialisées y compris le dragage ;  La prévention des risques et la protection de l’environnement ;  Les exercices des fonctions régaliennes dont l’acte de fédérer les missions de police et de sécurité portuaire des hommes, des marchandises et des navires ;  S’arrimer aux normes du Commerce International en vigueur ;  Mettre à la disposition des opérateurs économiques des ports modernes et compétitifs en parfaite conformité avec les exigences environnementales  Maintenir et développer les infrastructures portuaires en vue d’offrir aux usagers un environnement agréable et propice au développement des affaires. Au plan global, et en sa qualité d’autorité portuaire nationale, l’OPRAG est le garant du respect et de la mise en application des exigences nationales et internationales en matière de sureté, de sécurité, de protection de l’environnement et de l’adéquation des installations et équipements portuaires. Dans ses prérogatives de puissance publique, l’OPRAG a un droit de regard sur l’ensemble des activités qui se déroulent au sein des espaces placés sous sa tutelle. Il devrait ainsi, amener l’ensemble des acteurs à s’arrimer et à se conformer aux dispositions en vigueur.
  • 10. 10 Par ailleurs, l’OPRAG est structuré en directions et services. Cependant, nous avons effectué notre stage à la Capitainerie qui est un département technique de l’OPRAG qu’il sied de présenter dans le paragraphe suivant. La capitainerie est le point de contact entre les usagers, les agents maritimes et l’ensemble des agents de l’office exerçant des missions de police portuaire. C’est un service qui regroupe, les officiers de port, secondés par des surveillants et maîtres de port qui assurent un certain nombre de missions, car étant investis par des attributions de puissance publique, l’exécution de leurs missions s’appuient principalement sur un cadre règlementaire s’articulant autour des conventions maritimes internationales et du Code communautaire 2.2. Fonctionnement Le rôle de la capitainerie du Port d’Owendo comme celui des autres capitaineries du monde s’axe principalement sur :  L’exploitation, qui est la principale raison d’être d’un port. En effet, les navires doivent être accueillis dans des conditions qui leur permettent d’effectuer leurs opérations commerciales en tenant compte des exigences du commerce international qui, de nos jours, sont sujet à des mutations. Dans ce contexte, la capitainerie doit pouvoir s’adapter et manager de manière cohérente toutes les activités autour de l’escale du navire ;  La sécurité et Sûreté, qui sont de nos jours les conditions sine qanun pour attirer, fidéliser les investissements et accroitre les échanges internationaux. La communauté portuaire et les armateurs mettent un point d’honneur à ce que leurs navires et équipages évoluent dans un environnement portuaire propice à la sécurité de leur investissement qui concerne aussi bien le navire que les installations portuaires ;  La police ; entendons ici une police spéciale qui a pour objectif de veiller à la mise en œuvre et à l’application des règlements dans les limites portuaires. Cette police est assurée par des officiers assermentés appelés Officiers de Ports, ils sont en quelque sorte le bras séculier de l’Etat au niveau des ports et ont pour siège la capitainerie, Résidence des officiers de port et officiers de port adjoints, la Capitainerie du Port d’Owendo a pour mission de mettre en œuvre les missions régaliennes de l’Etat, notamment celles de sécurité, sûreté, de gestion du trafic maritime dans sa circonscription portuaire et de police portuaire tant sur le plan d’eau que sur la partie terrestre du port. Elle
  • 11. 11 veille également à la stricte application des règles de sûreté, sécurité, d’environnement, d’exploitation et de gestions portuaires prévues par la législation nationale et internationale en vigueur. De manière pratique, les principales attributions de la capitainerie s’articulent autour des points suivants :  La préparation de l’escale des navires (par l’entremise de la conférence des placements des navires qui se déroule chaque jour à partir de 11 h 00) ;  L’organisation et le suivi des mouvements consistent à trouver un bon équilibre entre : les caractéristiques ayant trait au type de navire, au chargement/déchargement, aux besoins, aux moyens de manutention et de transport de la marchandise, aux conditions météo (vent, marée). La capitainerie détermine un poste à quai ;  L’embarquement/débarquement des marchandises dangereuses, le séjour à quai du navire, des marchandises, le mouvement des navires ;  La sécurité nautique ;  La sécurité des cargaisons dangereuses ;  L’application des directives internationales communautaires, nationales ;  La sécurité des interventions, coordinations des secours en cas d’incendie, de pollution ; ▪ Préservation du domaine public maritime ;  L’information des usagers ;  La prise des mesures nécessaires pour autoriser/interdire l’entrée du port ;  La vérification des feux et des signaux ;  Le contrôle des fonds et déterminer les Tirants d’Eau possibles d’accostages ;  Le contrôle de l’élimination des déchets d’exploitation des navires.
  • 12. 12 Image n°1: Vue aérienne de la Capitainerie du port d'Owendo Source : Archives de l’OPRAG, Octobre 2020 La Capitainerie est souvent comprise comme la résidence des officiers des ports. Elle constitue le département technique de l’Office des Ports et Rades du Gabon au regard des prérogatives qui lui sont conférées. 2.3. Organisation La Capitainerie est un département technique de l’OPRAG qui est organisé en différents Services, avec pour premier responsable : le Commandant du port (PFSO), suivi des commandants adjoints et les chefs de Service. 2.3.1. Le Service Opérations Maritimes (SOMAR) Le SOMAR a pour rôle la gestion des mouvements des navires commerciaux à quai et au mouillage, et de veiller au bon déroulement de l’escale de ces derniers. Il gère le contrôle du trafic maritime. Ce service est divisé en trois (3) sections :
  • 13. 13  La Section Placement des navires Cette section réceptionne les déclarations d’entrées et de sorties des navires, préside la Conférence Portuaire, qui est la réunion journalière se tenant dès 11 heures au cours de laquelle les consignataires font un rappel des états et annoncent les navires arrivés en rade d’attente qui sollicitent une place à quai en tenant compte des instructions du Commandant du Port, maitre de séance de la conférence portuaire.  La Section statistique Elle est chargée de représenter, par des statistiques toutes les données collectées à la Vigie, sur les caractéristiques des navires, ainsi que les déclarations d’entrées et de sorties prises au bureau de placement des navires, puis il y a un calcul du temps d’arrivée en rade (TAR), du temps des opérations (TOP), et du temps passer au port (TPP), par les navires. Ces informations seront envoyées à la Direction Commerciale et d’Exploitation (DCE) pour une facturation en temps réel.  La Section Vigie C’est la tour de contrôle du port. Elle établit le premier contact avec les commandants des navires dès leurs entrées dans les eaux gabonaises. Elle est le point de convergence des opérateurs portuaires concernés. Elle collecte des informations inhérentes au navire, et leur donne des instructions prises à la conférence, en rapport avec la conduite à suivre depuis la prise de contact jusqu’à la sortie du navire. 2.3.2. Le Service Sûreté Le Service Sûreté consiste à prévenir tout ce qui est actes volontaires. La sûreté concerne l’ensemble des moyens humains, organisationnels et techniques réunis pour faire face aux actes spontanés ou réfléchis ayant pour objectif de nuire ou de porter atteinte, ou dans un but de profit psychique ou/et financier. Elle est en relation avec des normes et procédures dites de sûreté qui garantissent la qualité et l’absence de vice d’un système ou d’une organisation. Ces procédures sont utilisées pour assurer ce pour quoi elles sont établies. Ce service est divisé en deux sections :
  • 14. 14  La Section production des accès Cette Section produit des badges pour les agents, opérateurs, et usagers ainsi que des vignettes pour les véhicules. Elle régule l’accès aux différentes zones de l’enceinte portuaire, afin de limiter et de coordonner les accès au port et savoir qui est autoriser à circuler « librement » dans l’enceinte portuaire, ou pas. Ces badges ont une validité d’un (1) an. L’établissement d’un badge est facturé à 24500FCFA sans TVA et à 28500f avec TVA. La vignette quant à elle, voit sa facturation varier selon le type de véhicule. Ainsi, les vignettes des voitures légères sont facturées à 45000FCFA tandis que celles des poids lourds 90.000FCFA. Les autorisations sont données selon les zones d’activités des agents. Il est important de noter que cette section produit également des cartes médicales pour les agents de l’OPRAG.  La Section sûreté du port Cette Section veille à prévenir les actes malveillants au sein du port, en effectuant des rondes toutes les trois heures et en rappelant aux usagers, à travers des panneaux sur lesquelles sont affichés des normes ISPS en vigueur, indiquant la bonne conduite à tenir dans l’enceinte portuaire, tel que le port des (EPI), les zones d’accès délimitées par badges. 2.3.3. Le Service Environnement Ce Service régule et surveille le déroulement des activités dans l’environnement portuaire et veille à ce que les normes environnementales applicables dans la zone portuaire soient respectées. Le but de cette procédure est de décrire les activités des processus mise en place par l’OPRAG pour veiller à l’application de la règlementation environnementale en République Gabonaise au sein du port et ses environs. Ladite procédure participe à la bonne compréhension de l’information afin de garantir le bon déroulement des activités et donc de contribuer à l’atteinte des objectifs des processus. Celle-ci doit être claire et accessible aux intéressés et contrôlable dans sa mise en œuvre. Elle doit également être compatible avec les autres documents de l’entreprise.
  • 15. 15 CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE Dans ce deuxième chapitre nous présentons le service dans lequel nous avons effectué notre stage et la journée d’intégration (section 1). Nous allons rendre compte des différentes tâches réalisées difficultés rencontrées (section 2). Section 1 : Présentation du service d’accueil et journée d’intégration Cette section présente les services d’accueil, la journée d’intégration et les relations humaines et professionnelles 1.1. Les services d’accueil Après avoir été retenue au sein de l’OPRAG, nous avons été affectés au service environnement qui se trouve à la capitainerie du port commercial d’Owendo. Ce service est une branche de l’OPRAG qui consiste à veiller à l’application des normes environnementales dans la zone portuaire. 1.2. Journée d’intégration et relations humaines et professionnelles Dès les premiers jours de notre stage, la journée d’intégration et les relations humaines et professionnelles sont marquées par une note positive. En effet, un accueil chaleureux nous a été réservé par le personnel lors de notre intégration. Notre séjour de trois (3) mois dans les locaux de la capitainerie a été marqué, par des relations humaines et professionnelles entretenues avec chaque membre du personnel, les chefs de service et les autres stagiaires de la structure. De ce fait, nous nous sommes impliqués pleinement dans le fonctionnement de la Capitainerie et avons pris une part effective à diverses activités et tâches qu’il sied de présenter, puis présenter un bilan.
  • 16. 16 Section 2 : Tâches effectuées et difficultés rencontrées Dans cette section, nous présentons les tâches effectuées et les difficultés que nous avons rencontré. 2.1. Les tâches effectuées Tout au long de notre stage, nous avons effectué plusieurs tâches et avons pris part à des activités de chaque service. Nous avons fait des observations qui nous ont aidées dans la rédaction de notre rapport et dans l’acquisition d’une expérience professionnelle.  Tâches effectuées au sein du Service Opérations Maritimes Dans ce Service, nous avons été affectées dans la Section placement des navires. Au sein de cette section, il s’agissait de suivre les mouvements et placements des navires traités lors des conférences portuaires. Celles-ci déterminent les entrées et sorties des navires et autres mouvements qui se déroulent sur le plan d’eau ou le long des quais. Elles ont lieu du lundi au samedi à partir de 11h. Les autres tâches consistaient à préparer les fiches de conférence sur la situation du port, le suivi de l’enregistrement des déclarations d’entrée et sortie émises par les consignataires. Nous avons aussi effectué les envois du rendu de la conférence portuaire par mails aux différents Consignataires et opérateurs portuaires. Les résolutions prises lors des travaux entrepris au cours des conférences sont consignées par procès-verbaux. Pour chaque conférence, nous avions la responsabilité d’envoyer le procès-verbal relatif aux administrations et aux différents consignataires. Dans la Section vigie, nous avons contrôlé et régulé tous les mouvements des navires, assuré l’accueil et l’information aux navires et aussi préparé les éléments du tableau de bord du service. En effet, la vigie est un Service de la Capitainerie de manière permanente, une courroie de transmissions des informations entre les navires et l’Autorité Portuaire. Les informations qui y sont enregistrées décrivent la situation exacte des activités sur la plate-forme portuaire.
  • 17. 17 Nous avions pour missions aussi de recueillir ces informations et de mettre à la disposition des intervenants portuaires et des navires par l’entremise des représentants et des consignataires. Au sein de la Section statistique, nous nous limitions tout simplement à la mise à jour de la statistique portuaire en renseignant les registres.  Tâches effectuées au sein du Service Sûreté Au sein de la Section Identification, nous avions comme tâche de réaliser des badges et vignettes de certains opérateurs exerçant dans le port, des différents véhicules côtoyant le port en vue d’exploitation. De plus, nous avions également effectué des rondes à quai et aux alentours du port dans la journée.  Tâches effectuées au sein du Service Sécurité Lors de notre passage dans ce service, notre tâche a été d’effectuer des rondes à quai et aux alentours avec un officier du port pour la vérification du port des EPI par les agents exerçant dans le port et d’établir une liste des différentes anomalies constatées. De plus, il nous a été demandé, par exemple, d’appliquer la procédure des autorisations d’arrimage de conteneurs de marchandises dangereuses nous avons accompli ces tâches sous la direction du Chef de Section Sécurité, Commandant ANDJOUA Rudy.  Tâches effectuées au sein du Service Environnement Dans ce service, il a été question d’assurer la police des quais, des terre-pleins et du plan d’eau et de veiller à la propreté du plan d’eau et du domaine portuaire dans sa généralité. Il nous a été demandé d’effectuer différents courriers, notamment sur la limitation du plastique dans l’enceinte portuaire et sur le réaménagement des locaux techniques et de l’espace de cuisine. 2.2. Le bilan de stage et difficultés rencontrées 2.2.1. Bilan du stage Ce stage nous a permis d’acquérir des connaissances plus approfondies sur le fonctionnement de l’OPRAG en sa qualité d’Autorité Portuaire et sur le domaine public portuaire en général. Ce tour d’horizon nous a permis de déceler des disfonctionnements notamment sur la gestion des déchets. C’est pourquoi nous avons choisi
  • 18. 18 de mettre un accent particulier sur l’optimisation des déchets. Par ailleurs, à la question comment gérer les déchets, il ressort qu’il existe une certaine volonté de mettre des politiques opérationnelles en la matière. Néanmoins, cette question devrait être étudiée dans le fond, afin de montrer à l’Autorité Portuaire l’intérêt stratégique que revêt la gestion des déchets. D’où cette étude sur « L’optimisation de gestion de déchets au sein du Complexe Portuaire d’Owendo ». 2.2.2. Difficultés rencontrées Au terme de cette section, il ressort que le port, quel qu’il soit, reste un espace où s’exercent diverses activités industrielles et commerciales avec un fort potentiel d’influence sur le commerce international. Dans le cas d’espèce, le port d’Owendo reste sous la tutelle de l’Autorité Portuaire : l’Office des Ports et Rades du Gabon qui assure les missions régaliennes de l’Etat en matière de gestion portuaire. Cependant, pour mieux appréhender la problématique de l’optimisation des déchets au port d’Owendo. Il est important de faire une analyse de la revue littéraire de ce sujet, afin de mieux cerner les principes directeurs de la gestion des déchets.
  • 19. 19 DEUXIEME PARTIE : OPTIMISATION DU PROCESSUS DE GESTION DE DECHETS AU PORT D’OWENDO : CAS DE L’OPRAG
  • 20. 20 Comme la première partie, la deuxième partie de notre rapport comporte deux chapitres. Le premier présente et décrit le processus de gestion au port d’Owendo par l’OPRAG, plus précisément par la capitainerie. Le second chapitre analyse et décrit ledit processus et formule des suggestions.
  • 21. 21 CHAPITRE III : PROCESSUS DE GESTION DE DECHETS AU PORT D’OWENDO Les déchets produits par les navires relèvent de deux catégories à savoir les déchets survenant de l’exploitation du navire, et les déchets liés à la cargaison que sont les résidus de cargaison. Au niveau international, la Directive pour la mise en place de MARPOL confère une définition de ces notions. Section 1 : Cadre théorique et juridique Dans cette section, nous présentons le cadre théorique et juridique du processus de gestion des ordures dans un port 1.1. Cadre théorique Il s’agit ici de définir quelques termes et concepts 1.1.1. Les déchets d’exploitation Ils désignent tous les déchets liés à la cargaison et tous les déchets provenant de l’entretien ainsi que les résidus de cargaison. 1.1.2. Les déchets liés à la cargaison Cette notion désigne « toutes les matières qui sont devenues des déchets du fait de leur utilisation à bord d’un navire pour l’arrimage et la manutention des marchandises. 1.1.3. Les déchets provenant de l’entretien du navire Ils désignent les matières recueillies par les services machines et le service pont pendant les opérations d’entretien et d’exploitation du navire. 1.1.4. Les résidus de cargaison Ce sont des déchets d’exploitation, désignent tous les restes de cargaison à bord, qui peuvent être placés dans les cales à cargaison (excédents et quantités déversés lors du chargement) ou qui demeurent dans les cales à cargaison ou ailleurs après la fin des opérations de déchargement (résidus de déchargement et qualités déversées lors du déchargement.
  • 22. 22 1.1.5. Gestion Le management est la mise en œuvre des moyens humains et matériels d'une entreprise pour atteindre ses objectifs. 1.1.6. Processus de gestion La gestion des processus représente les techniques d'organisation par la décomposition en différents stades de réalisation d'une opération économique 1.1.7. Optimisation du processus de gestion L’optimisation des processus consiste à améliorer les façons de faire de chacun des processus de l’entreprise ou de l’organisation. 1.2. Cadre juridique Nous évoquerons les textes et lois concernant la convention MARPOL. La Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires instaure un corpus de règles strictes de lutte contre la pollution opérationnelle des navires. Cette politique anti-pollution prend forme tout d’abord par un principe d’interdiction pure et simple des rejets à la mer des déchets. Mais affirmer cela sans y ajouter quelques nuances serait nié la réalité. Une réalité bien moins brutale puisque les rejets des déchets à la mer sont autorisés sous conditions. Ainsi, si en principe les rejets à la mer des déchets d’exploitation et des résidus de cargaison sont interdits par MARPOL laissant croire à une rigueur indiscutable de la Convention, il convient de constater que celle-ci admet toutefois une certaine souplesse en encadrant strictement les rejets de tels déchets. Lutter contre la pollution volontaire des mers est l’objectif ambitieux prôné par MARPOL. Le moyen trouvé pour parvenir à la réalisation d’un tel projet est celui d’interdire le rejet des déchets des navires à la mer. Cette interdiction de principe, au demeurant très stricte, est mentionnée dans les Annexes de MARPOL. En dehors de la convention MARPOL, nous avons aussi :  Le code communautaire CEMAC de la marine marchande ;  Le règlement d’exportation portuaire.
  • 23. 23 Section 2 : Cas pratique Dans cette section, nous présentons et traitons l’étude de cas 2.1. Gestion de déchets Un navire peut être comparé à une ville flottante. Cette comparaison est assez réaliste dans le sens où tout comme dans une ville, à bord d’un navire, il faut gérer l’approvisionnement en électricité, en nourriture ou encore en carburant pour les gens qui vivent et travaillent à bord. Mais tout comme dans une ville, il est également nécessaire de gérer la production de déchets générés à bord par ces personnes. En effet, au port d’Owendo de nombreux déchets sont générés à bord des navires. Conformément au règlement d’exploitation en vigueur puis renforce par les procédures internes et fonctionnelles les sociétés de garbage affectée par l’OPRAG avec qui nous avons eu la chance de travailler doivent se rapprocher de la capitainerie plus précisément au service environnement récupérer les certificats d’enlèvement et la fiche d’accès a quais 2.2. Traitement du cas La gestion des déchets au port commercial d’Owendo obéir au processus suivant : Le certificat d’enlèvement est rempli remplis par : 2.2.1. Retrait des certificats d’enlèvement  La société de garbage affectée à la tache ;  Le Commandant du navire / Agent shipping ou consignataire ;  La société SANIVIT pour le ramassage d’ordure de la benne MARPOL et versement des déchets à la poubelle Nationale de Mindoube ; 2.2.2. Retrait de La fiche d’accès à quai La fiche d’accès à quai est :  Remplit par la société de Garbages pour accéder à quai ;  Les responsables des services Sureté Sécurité et Environnement ;  Puis présentée à la guérite pour control et accès -
  • 24. 24 2.2.3. Enlèvement des déchets  Après cette étape, la société de gabage peut se rendre à quai et au navire pour enlèvements de déchets conformément aux dispositions MARPOL en vigueur ;  Puis les mettre jeter dans la Benne MARPOL, ainsi de suite pour toutes les sociétés de garbage partenaire ; 2.2.4. Transfert des déchets à la décharge de Mindoube Lorsque cette Benne MARPOL est remplie, intervient la société SANIVIT après appel de la société Ocean Propre, propriétaire de la Benne MARPOL, pour l’enlèvement direct des déchets qui seront ensuite verses à la poubelle nationale de Mindoube. Puis visa inscription sur le certificat d’enlèvement. 2.2.5. Remise du certificat d’enlèvement au Service environnement Aussi, après toute cette opération le certificat d’enlèvement est remis au service environnement pour le suivi et la conformité de l’opération. La fin du mois un tableau statistique est établi après le regroupement de toutes les informations inscrites dans ledit certificat. Enfin transmission des rapports à tous les services de la capitainerie et au commandant du port d Owendo.
  • 25. 25 La Fiche de dépôts d’ordures comprend Nom du bâtiment : ……………………………………………………………… Numéro d’identifiant Identication number : …………………………………… Numéro d’immatriculation Registre number : …………………………………… Provenance Last past : ………………………………………………………… Heure de départ Departune time : ……………………………………………… Destination Destination : ………………………………………………………. Heure d’arrivée Arrival time : …………………………………………………. Catégorie d’ordures 1. Matières plastiques Plastics materials 2. Fardage, matériaux de revêtement or d’emballages flottants Dunnage, lining materials or floating packanig 3. Papier, chiffons, verres, métaux, bouteilles, vaisselle, etc… paper, rags, glass, materls, bottles, dishes, etc. ; 4. Résidus de cargaison cargo residus ; 5. Déchets alimentaires Feed waste Il était question dans ce chapitre de présenter le cadre théorique, juridique et de l’étude de cas du processus de gestion des déchets au port d’Owendo.
  • 26. 26 CHAPITRE IV : ANALYSE, CRITIQUE ET SUGGESTIONS Dans ce chapitre nous faisons tout d’abord ressortir les différentes anomalies observées lors de notre stage à l’OPRAG. Ensuite nous apportons quelques éléments de solutions en vue d’améliorer le fonctionnement de cette structure afin de lui permettre d’atteindre ses objectifs. Section 1 : Analyses et critiques Dans cette section, nous analysons et critiquons le processus de gestion des déchets au port d’Owendo 2.1. Outil d’analyse 2.1.1. Présentation de l’outil d’analyse L’analyse SWOT également appelée matrice SWOT est l’un des outils d’analyse marketing les plus utilises. Il a pour objectif d’obtenir une version d’ensemble d’une situation actuelle, d’un avenir d’un secteur d’une organisation etc… Il permet aussi de réaliser un diagnostic stratégique. Cette analyste est idéale car elle met en évidence les différents axes d’opportunités et faiblesse de l’OPRAG dans ses aspects internes et externe dans la gestion des déchets. Elle comprend les axes d’analyse suivant :  Force : ressources et compétences possédées par entreprise ;  Faiblesse : manque au regard d’un ou plusieurs facteurs clés de succès ;  Opportunités : environnement de l’entreprise qui peut présenter certaines zones de matériels à développer ;  Menaces : changements en cours ou avenir qui peut avoir un impact sur les activités de l’entreprise.
  • 27. 27 2.1.2. L’application de l’outil à l’existant Source : ZERBO Aïchatou, Novembre 2022 Forces Faiblesses - Réduction de la quantité des déchets ultimes - Nécessité d’un technicien spécialisé pour un suivi particulier - Cout du versement des entreprises - Règlementation de la convention Marpol -Délégation des taches à d’autres structures -Suivi de l’organisme en charge du nettoyage négligé -Non traitement des déchets - Vérification des ben Marpol irrégulière Opportunités Menaces -Technique d’implantation maitrisée ; -Création d’emplois. -Pollution ; -Dissolution du service environnement ; Cout moins élevé ;
  • 28. 28 Schéma du processus Garbage Capitainerie d’Owendo Institution régulateur Guerite pour acces aux differents quais GPM Prise des certificats d’enlèvements fiche d’accès aux quais par les sociétés de garbages Presentation de la fiche entree de la guerite pour l’acces au quais 1, 2, 3 et 4
  • 29. 29 Point Marpol quais 1, 2, 3, et 4 Decharge de Mindoube Dépôt e versement des déchets des navires ayant accostes au port d’Owendo conformément aux dispositions Marpol Certificat d’enlèvement par la société garbage a la société Ocean Propre, transmis au Service environnement de la capitainerie
  • 30. 30 2.2. Critiques La question de la gestion des déchets des navires constitue un très bon exemple pour illustrer les difficultés qu’entrainent l’alliance entre pilier économique et pilier environnemental. D’un côté, il y a une volonté affichée de protéger l’environnement qui se traduit par l’adoption de conventions allant dans ce sens, et d’un autre, il y a une retenue de la part des armateurs pour réaliser cet objectif à cause des investissements financiers que cela entraine. De ce fait, l’OPRAG devrait prendre ses responsabilités et assurer le bon suivi de celui- ci. L’idéal n’est pas de déléguer cette tache aux entreprises privées n’ayant pas le profil exact, le respect des normes. Notons que l’environnement ne s’applique pas à toutes les annexes de MARPOL. Seules les installations de réception recevant les déchets et résidus sont susceptibles d’être certifiées par les entreprises. De plus la prise en charge de cette activité par les agents de l’OPRAG sera bénéfique pour l’organisme et pour sa crédibilité vis avis du respect des lois régis par la convention MARPOL Enfin, notons que le non suivi des déchets participe à la transmission des gaz à effet de serre. La décharge de Mindoube n’étant pas correctement suivi par les agents de la mairie. Section 2 : Suggestion Après avoir recensé quelques insuffisances au sein de l’OPRAG nous allons proposer quelques solutions 2.1. Former le personnel Aujourd’hui, en Afrique comme ailleurs, la récupération et le recyclage prennent de multiples visages. Il y a encore des gens démunis qui font la tournée des rues ou des communes pour collecter des déchets. Parallèlement à cette prise de conscience, une autre mentalité est en train d’évoluer. Après avoir considéré les déchets comme un produit indigne. Il est de notre ressort de traiter ses déchets. L’OPRAG peut alors devenir l’une des premières structures a employé cette méthode dans notre pays
  • 31. 31 Aussi, une opportunité s’est présentée qui était celle de « bâtir » voire d’expérimenter des projets d’éducation à l’environnement dans le cadre portuaire et d’intégrer ainsi largement la pédagogie de projet dans nos pratiques. Même si l’objectif de ces champs d’action reste d’essayer de faire progresser les moyens de réduire la pollution de l’environnement, le projet doit partir d’un intérêt pour le sujet et d’une motivation. Ces intentions devront être confrontées aux réalités de terrain. Le projet est une tâche impliquante : Définition d’objectifs communs, une répartition des tâches et une bonne organisation Un engagement personnel de chacun La valorisation de la réalisation Un travail en groupe pour un travail en commun, une réflexion perpétuelle doit être menée sur celui-ci pour que la situation reste constructive entre tous les acteurs. C’est dans cette optique que les autorités portuaires feront mieux de former leurs agents afin de mieux respecter toutes les normes environnementales. Et également de permettre à celui- ci d’élever son chiffre d’affaires grâce au traitement de déchets. 2.2. La prise en charge de la gestion des déchets par l’OPRAG Le processus de prise en charge de déchets devrait se dérouler comme suite :  Optimiser le circuit interne des déchets ;  Valoriser le principe de proximité pour limiter le transport à distance ;  Collecter les déchets par classe ;  Déterminer les ressources nécessaires. Dans cette seconde partie s’agissait de présenter le processus de gestion des déchets, de son analyse et critique et des suggestions d’optimisation
  • 33. 33 Les déchets produits par les navires nécessitent une gestion rigoureuse tant à bord que dans les ports. La Convention MARPOL, par ses nombreuses règles en matière de rejets, oblige les navires à se doter de systèmes de traitement des déchets afin de pouvoir jeter qu’une partie de ceux-ci à la mer. Quant aux déchets qui ne peuvent suivre le même chemin, ils sont débarqués dans les installations de réception dont devraient normalement être équipés tous les ports. Notre rapport de licence intitulé « Optimisation du processus de gestion de déchets au port d’Owendo : cas de l’OPRAG » avait une double finalité : relater notre expérience durant trois mois passés en immersion professionnelle à l’OPRAG et mettre en exergue l’activité de la structure d’accueil de ce stage professionnel en étudiant son fonctionnement à travers un thème de recherche. S’agissant du premier but, l’insertion au sein de l’OPRAG a été l’occasion de nous familiariser avec le monde du travail et ses exigences de performance, de la collaboration et de l’esprit de leadership. En ce qui concerne le deuxième objectif de notre thème de la recherche, rappelons qu’il se fixait comme but, l’étude du processus de gestion de déchets et sa transformation au port d’Owendo : cas OPRAG. En effet, les déchets au port d’Owendo sont gérés conformément à la règlementation en vigueur, notamment celle de MARPOL, du code communication CEMAC de la Marine Marchande et du règlement d’exploitation. Le processus de gestion des déchets au port d’Owendo passe par les étapes suivantes :  Retrait des Certificat d’enlèvement ;  Retrait de la fiche d’accès à quai ;  Enlèvement des déchets ;  Transfert des déchets à la décharge de Mindoube ;  Remise du Certificat d’enlèvement au Service environnement.
  • 34. 34 BIBLIOGRAPHIE OUVRAGES 1) Manuel de gestion des déchets 2) Mon manuel de procédures et processus (ISO 9000 :2015 ;ISO 14001 :2015 ; ISO 45000 :2015 ; ISO 45001 :2015) RAPPORT DE STAGE 1) LEHOUMBOU Alicia Charlotte : transformation des rebu en produits nécessiteux : cas de GSEZ 2) ALLOGHO Bill : Recyclage des déchets plastique cas de clean Africa WEBOGRAPHIE 1) http://www.imo.org 2) http://www.futura-science.com 3) http://fr.m.wikipedia.org 4) http://www.ecolex.org
  • 35. 35 LISTE DES ANNEXES Annexe 1 : Fiche d’accès au quais (couleur verte ben MARPOL) Annexe 2 : Fiche d’accès au quais (couleur rouge huiles usées) Annexe 3 : Fiche d’accès au quais (couleur bleu eaux usées)
  • 36. 36 Annexe 1 : Fiche d’accès au quais (couleur verte ben MARPOL)
  • 37. 37
  • 38. 38
  • 39. 39 Annexe 2 : Fiche d’accès au quais (couleur rouge huiles usées)
  • 40. 40 Annexe 3 : Fiche d’accès au quais (couleur bleu eaux usées)
  • 41. 41 TABLE DES MATIERES Dédicace…………………………………………………………………………………………………...i Remerciements……………………………………………………………………………………………ii Sommaire…………………………………………………………………………………………………iii Liste des abréviations…………………………………………………………………………………...iv INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1 PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DE LA STRUCTURE D’ACCEUIL............. 5 CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’OPRAG ET DE LA CAPITAINERIE D’OWENDO ......................................................................................................................... 7 Section 1 : Historique et localisation ............................................................................... 7 1.1. Historique et statut juridique.................................................................................... 7 1.1.1. Historique .......................................................................................................... 7 1.1.2. Statut juridique .................................................................................................. 8 1.2. Localisation .............................................................................................................. 8 Section 2 : Missions, fonctionnement et organisation.................................................... 9 2.1. Missions ................................................................................................................... 9 2.2. Fonctionnement...................................................................................................... 10 2.3. Organisation ........................................................................................................... 12 2.3.1. Le Service Opérations Maritimes (SOMAR) .................................................. 12 2.3.2. Le Service Sûreté............................................................................................. 13 2.3.3. Le Service Environnement .............................................................................. 14 CHAPITRE II : DEROULEMENT DU STAGE............................................................. 15 Section 1 : Présentation du service d’accueil et journée d’intégration ...................... 15 1.1. Les services d’accueil............................................................................................. 15 1.2. Journée d’intégration et relations humaines et professionnelles............................ 15 Section 2 : Tâches effectuées et difficultés rencontrées ............................................... 16
  • 42. 42 2.1. Les tâches effectuées.............................................................................................. 16 2.2. Le bilan de stage et difficultés rencontrées ............................................................ 17 2.2.1. Bilan du stage .................................................................................................. 17 2.2.2. Difficultés rencontrées..................................................................................... 18 DEUXIEME PARTIE : OPTIMISATION DU PROCESSUS DE GESTION DE DECHETS AU PORT D’OWENDO : CAS DE L’OPRAG............................................... 19 CHAPITRE III : PROCESSUS DE GESTION DE DECHETS AU PORT D’OWENDO ....................................................................................................................... 21 Section 1 : Cadre théorique et juridique....................................................................... 21 1.1. Cadre théorique ...................................................................................................... 21 1.1.1. Les déchets d’exploitation............................................................................... 21 1.1.2. Les déchets liés à la cargaison......................................................................... 21 1.1.3. Les déchets provenant de l’entretien du navire ............................................... 21 1.1.4. Les résidus de cargaison.................................................................................. 21 1.1.5. Gestion............................................................................................................. 22 1.1.6. Processus de gestion ........................................................................................ 22 1.1.7. Optimisation du processus de gestion ............................................................. 22 1.2. Cadre juridique...................................................................................................... 22 Section 2 : Cas pratique.................................................................................................. 23 2.1. Gestion de déchets.................................................................................................. 23 2.2. Traitement du cas ................................................................................................... 23 2.2.1. Retrait des certificats d’enlèvement ................................................................ 23 2.2.2. Retrait de La fiche d’accès à quai.................................................................... 23 2.2.3. Enlèvement des déchets................................................................................... 24 2.2.4. Transfert des déchets à la décharge de Mindoube........................................... 24 2.2.5. Remise du certificat d’enlèvement au Service environnement ....................... 24 CHAPITRE IV : ANALYSE, CRITIQUE ET SUGGESTIONS................................... 26 Section 1 : Analyses et critiques..................................................................................... 26
  • 43. 43 2.1. Outil d’analyse ....................................................................................................... 26 2.1.1. Présentation de l’outil d’analyse...................................................................... 26 2.1.2. L’application de l’outil à l’existant ................................................................. 27 2.2. Critiques ................................................................................................................. 30 Section 2 : Suggestion ..................................................................................................... 30 2.1. Former le personnel................................................................................................ 30 2.2. La prise en charge de la gestion des déchets par l’OPRAG................................... 31 CONCLUSION GENERALE ............................................................................................... 32 BIBLIOGRAPHIE................................................................................................................. 34 LISTE DES ANNEXES ......................................................................................................... 35 TABLE DES MATIERES ..................................................................................................... 41