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S O L A S *** O. M. I / London !
SAUVEGARDE DE LA VIE HUMAINE EN MER.
CONVENTIONS INTERNATIONALES DE 1974.
ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE ( O. M. I ).
Agence spécialisée des Nations unies qui a pour objectif d'améliorer la
coopération internationale dans les domaines techniques touchant à la
navigation.
L'organisation émet des recommandations et encourage l'adoption de normes
garantissant un niveau élevé de sécurité, et favorise les actions internationales de
prévention de la pollution maritime.
Nommée d'abord Organisation intergouvernementale maritime consultative
de la navigation maritime, IMCO elle a reçu son nom actuel en 1975.
L'agence fut autorisée par une résolution de l'ONU en 1948, mais ne fut pas créée
avant 1958.
En 1993, l'OMI comptait cent quarante quatre pays membres 144 et deux
membres associés. L'agence est dirigée par un secrétaire général.
L'assemblée, principal organe exécutif, se réunit deux fois par an. Lors de ces
réunions, tous les membres ont un droit de vote égal.
L'assemblée élit un conseil de 32 trente deux membres qui se réunit deux fois
par an pour faire le point sur les réalisations de l'agence.
Au nombre des organes subsidiaires, assistants, auxiliaires importants figurent
le Comité de sécurité maritime et le Comité juridique.
Le Siège de l'OMI se trouve à Londres.
OBJECTIF DE L’O. M. I.
Etablir et adopter des règles et des directives en mer concernant la
sécurité et la protection du milieu marin.
Devise de l’OMI :
NAVIGATION PLUS SURE DANS DES OCEANS PLUS PROPRES.
CONVENTIONS INTERNATIONALES.
TEXTES RECAPITULATIFS :
De la convention SOLAS de 1974, du protocole SOLAS de 1978, des
amendements SOLAS de 1981 et 1983.
O. M. I / LONDRES / 1986.
4 – Albert EMBANKMENT - Londres SE 1 7SR.
info@imo.org
La convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie en mer a
été adoptée le 1er novembre 1974 par la conférence internationale de 1974 sur la
SVHM et le protocole de 1978 qui a été adopté le 17 février 1978 par la conférence
internationale sur la sécurité des navires – citernes et la prévention de la
pollution.
La convention SOLAS de 1974 est entrée en vigueur le 25 mai 1980 et le
protocole de 1978 le 1er mai 1981.
Le comité de la sécurité maritime de l’OMI a adopté plusieurs amendements
dont certains ont pour effet de rendre obligatoire les dispositions des recueils aux termes
de la convention.
Ce texte a été établi par le secrétariat conformément aux instructions du comité
2
de la sécurité maritime en vue de permettre aux intéressés par se reporter facilement à
toutes les prescriptions SOLAS applicables à partir du 1er juillet 1986.
Les gouvernements contractant s’engagent à donner effet aux dispositions de la présente
convention ainsi à promulguer toutes lois, décrets, ordres et règlements et à prendre
toutes les mesures nécessaires pour donner à la convention son plein et entier effet, afin
de garantir que, du point de vue de
La sauvegarde de la vie humaine, un navire est apte au service auquel il est destiné.
Ladite convention peut contribuer de manière appréciable à l’amélioration
de la sécurité des navires et des biens en mer ainsi que de la sauvegarde de la vie
humaine en mer et à bord des navires. Il est reconnu la nécessité d’améliorer
davantage encore la sécurité des navires.
La ratification, l’acceptation, l’approbation ou l’adhésion s’effectuent par le dépôt
d’un instrument auprès du secrétaire d’organisation.
Dés l’entrée en vigueur du protocole, le Dépositaire en transmet une copie certifiée
conforme au secrétariat des nations unies en vue de son enregistrement et de sa
publication conformément à l’article 102 de la charte des Nations – Unies.
Sauf dispositions contraires, les règles s’appliquent uniquement aux navires
effectuant des voyages internationaux.
L’administration doit prendre les mesures nécessaires pour que des inspections
inopinées soient effectuées, elles doivent permettre de vérifier que le navire et son
armement restent à tout égard satisfaisants pour le service auquel il est destiné.
Lorsqu’un inspecteur désigné ou un organisme reconnu détermine que l’état du
navire ou de son armement ne correspond pas en substance aux indications du certificat ou
que l’état du navire est tel qu’il ne peut pas prendre la mer sans danger pour le
navire lui - même ou les personnes à bord. L’inspecteur ou l’organisme doit prendre et
veiller immédiatement à ce que des mesures correctives soient prisent et doit en
informer l’administration en temps utile.
Le gouvernement de l’Etat du port intéressé doit veiller à empêcher le
navire d’appareiller jusqu’à ce qu’il puisse prendre la mer sans danger pour le
navire et son équipage.
Dans tous les cas, l’administration doit se porter pleinement garante de l’exécution
complète et de l’efficacité de l’inspection et de la visite et doit s’engager à prendre les
mesures nécessaires pour satisfaire à cette obligation.
La visite d’inspection périodique doit comprendre une inspection de la
structure, des chaudières, des machines et de l’armement, les machines
principales et auxiliaires, les installations électriques et radioélectriques, les
appareils radiotélégraphiques à bord des embarcations de sauvetage à moteur,
les appareils radioélectriques portatifs pour les embarcations et radeaux de
sauvetage, les engins de sauvetage, les dispositifs de prévention, de détection et
d’extinction de l’incendie, le radar, l’appareil de sondage par écho, le compas
gyroscopique, les échelles de pilote, les dispositifs de hissage du pilote et autres
parties de l’armement.
Le navire est tenu dans un état satisfaisant et approprié au service auquel
il est destiné et qu’il satisfait aux prescriptions des règles de la convention ainsi
qu’aux dispositions de toutes lois et de tous décrets, ordres et règlements
promulgués par l’administration pour l’application des présentes règles.
Les feux, marques, moyens de signalisation sonore et signaux de détresse doivent –
être soumis à la visite d’inspection, afin de s’assurer qu’ils sont conformes aux
dispositions des présentes règles et à celles du Règlement international pour
prévenir les abordages en mer en vigueur.
Les plans de lutte contre l’incendie doivent - être aussi à vérifier.
Visite de la coque, des machines et du matériel d’armement des navires de
3
charge.
Les installations radioélectriques, de radar des navires de charges,
radiotélégraphiques à bord d’une embarcation de sauvetage à moteur, appareils
radioélectriques portatifs pour embarcation et radeau de sauvetage placé à bord, doivent
être soumises à des visites initiales et subséquentes/Suivantes.
L’état du navire et de son armement doit - être maintenu conformément aux
prescriptions des présentes règles de manière que la sécurité du navire demeure à tout
points de vue satisfaisante et que le navire puisse prendre la mer sans danger pour lui -
même ou les personnes à bord.
Lorsqu’un accident survenu à un navire ou un défaut constaté à bord compromet
la sécurité du navire ou l’efficacité ou l’intégrité des engins de sauvetage ou autres
apparaux, le capitaine ou propriétaire du navire doit faire rapport dés que possible
à l’administration, à l’inspecteur désigné ou à l’organisme reconnu chargé de délivrer le
certificat pertinent, qui doit faire prendre une enquête afin de déterminer s’il est nécessaire
de procéder à une visite.
Si le navire se trouve dans un port étranger, le capitaine ou propriétaire
doit faire immédiatement rapport aux autorités compétentes.
• Un certificat dit « certificat de sécurité de construction pour navire de
charge », doit-être délivré après visite, à tout navire de charge qui satisfait
aux prescriptions des présentes règles.
• Un certificat dit « certificat de sécurité du matériel d’armement pour navire
de charge », doit-être délivré après inspection, à tout navire de charge qui
satisfait aux prescriptions applicables aux chapitres SOLAS.
• Un certificat dit « certificat de sécurité radiotélégraphique »pour navire de
charge, doit-être délivré après inspection, à tout navire de charge muni
d’une installation radio télégraphique qui satisfait aux prescriptions.
IDEM certificat radio téléphonique.
Lorsqu’une exemption est accordée à un navire, un certificat dit certificat
d’exemption,dispense, d’exonération doit être délivré en plus des certificats prescrits.
Tous les certificats de sécurité doivent - être délivrer soit par l’administration, soit
par toute personne ou organisme dûment autorisée par elle. Dans tous les cas,
l’administration assume l’entière responsabilité du certificat.
La durée de validité des certificats de sécurité ne doit pas - être délivrée pour
une durée supérieure à 12 mois.
• De construction 5 ans,
• Du matériel d’armement 24 mois.
Aucune prorogation, reconduction, prolongation, de la durée de validité de cinq
ans du certificat de sécurité de construction pour navire de charge n’est autorisée.
Toute autre prorogation n’est accordée que pour permettre au navire d’achever son
voyage vers l’Etat dont il est autorisé à battre le pavillon.
Aucun certificat ne doit être prorogé pour une période de plus de cinq mois.
La période de grâce ne doit pas dépasser d’un mois la date d’expiration
indiquée sur ce certificat.
Tous les certificats ou leurs copies certifiées conformes doivent - être affichés à bord
du navire à un endroit bien en vue et d’accès facile.
Tout navire est sujet au contrôle de fonctionnaires dûment autorisés par les
gouvernements des autres parties.
Dans l’exercice du contrôle en vertu des dispositions, il convient d’éviter, dans toute
4
la mesure du possible, de retenir ou de retarder indûment le navire.
Tout navire qui a été retenu ou retardé indûment par suite de l’exercice de
ce contrôle, a droit à réparation pour les pertes ou dommages subis.
DEFINITIONS.
• Une ligne de charge de compartimentage est une flottaison considérée dans la
détermination du compartimentage du navire.
• La ligne de charge maximale de compartimentage est la flottaison qui
correspond au tirant d’eau le plus élevé autorisé par les règles de
compartimentage applicables.
• La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées
aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage.
• La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de
charge maximale de compartimentage ou au - dessous de cette ligne de
charge.
• Le tirant d’eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au
milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée.
• Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu’auquel s’élèvent les
cloisons étanches transversales.
• La ligne de sur immersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 millimètres
au moins, au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement.
• La perméabilité d’un espace, s’exprime par le pourcentage du volume de cet
espace que l’eau peut occuper. Le volume d’un espace qui s’étend au - dessus de
la ligne de sur immersion est mesurée seulement jusqu’à la hauteur de cette ligne.
• La tranche des machines s’étend entre le tracé de la quille hors membres et la
ligne de sur immersion et entre les cloisons étanches transversales principales
qui limitent l’espace occupé par les machines principales.
• Les espaces à passagers sont les espaces qui sont prévus pour le logement et
l’usage des passagers. Les espaces prévus en dessous de la ligne de sur
immersion pour le logement et l’usage de l’équipage sont considérés comme espace
à passagers.
• Tous les volumes et espaces doivent être calculés hors membres.
• Etanche aux intempéries, se dit d’un dispositif qui, dans toutes les conditions
rencontrées en mer, ne laisse pas pénétrer l’eau dans le navire.
• L’appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de
l’appareil à gouverner principal mais qui est nécessaire pour gouverner le navire
en cas de défaillance. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre.
• Les conditions normales et d’habitabilité sont les conditions dans lesquelles le
navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à
assurer la propulsion, la manœuvrabilité, la sécurité à la navigation, la protection
contre l’incendie et l’envahissement, les signaux et les communications intérieures et
extérieures, les moyens d’évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage ainsi
que les moyens d’assurer un confort correspond aux conditions d’habitabilité
prévues sont en état de marche et fonctionnent normalement.
Une situation critique est une situation dans laquelle l’un quelconque des
services nécessaires du maintien de conditions normales d’exploitation et
d’habitabilité n’est pas assurée par suite de la défaillance de la source principale
de la source d’énergie.
• Un navire privé d’énergie est un navire dont l’appareil propulsif principal, les
chaudières et appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d’énergie.
5
• La vitesse maximale en avant ou en arrière est la plus grande vitesse de service
prévue à la construction et qu’il est à son tirant d’eau maximum.
• Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils
radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d’énergie
de secours ou les installations centrales de détection et d’extinction
d’incendie.
• Un navire citerne est un navire de charge construit pour transporter des produits
liquides en vrac auquel il est destiné.
• Le port en lourd est la différence exprimée en tonnes, entre le déplacement d’un
navire dans une eau de densité égale à 1.025 à la Flottaison en CHARGE
correspondant au franc - bord d’été assigné et le Poids LEGE de ce navire.
• Le poids lège est le déplacement d’un navire en tonnes à l’exclusion de la
cargaison, du combustible, eau de ballast, FW, provisions de bord, des
passagers de l’équipage et de leurs effets.
• Pour un navire dont les cloisons transversales étanches sont limitées par un pont de
cloisonnement continu, la LONGUEUR ENVAHISSABLE / L – e, en un point donné
est la portion maximale de la longueur du navire, ayant pour centre le point
considéré et qui peut - être envahie par l’eau sans que le navire s’immerge au
- delà de la ligne de sur immersion.
Dans la détermination des longueurs envahissables, on adopte une perméabilité
moyenne uniforme pour l’ensemble de chacune des trois régions suivantes du navire,
et qui sont limitées à la partie haute par la ligne de sur immersion.
• La tranche des machines.
• La partie du navire à l’avant de la tranche des machines.
• La partie à l’arrière de la tranche des machines.
Les navires doivent - être compartimentés aussi efficacement que possible eu égard
à la nature du service auquel il est destiné. Le degré de compartimentage doit varier avec
la longueur du navire et au service auquel le navire est destiné, de telle manière que le
degré le plus élevé de compartimentage corresponde aux plus longs navires
essentiellement affectés au transport des passagers.
Il doit - être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d’exploitation,
une stabilité telle qu’après envahissement d’un compartiment principal
quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables. La stabilité à l’état
intact doit - être telle que le navire satisfasse avec deux compartiments envahis.
Les navires à passagers doivent être pourvus d’une cloison de coqueron avant
ou d’abordage qui doit - être étanche à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement. Cette cloison
doit - être placé à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins 5% de la
longueur du navire et au plus à 3 mètres plus 5% de la longueur du navire.
Il doit également être prévu une cloison de coqueron arrière et des cloisons
séparant la tranche des machines des espaces à passagers et à marchandises situées à
l’avant et à l’arrière ; ces cloisons doivent être étanche à l’eau jusqu’au pont de
cloisonnement.
Pour les navires de charge, ils doivent - être pourvus d’une cloison d’abordage
qui doit - être étanche à l’eau jusqu’au pont de franc - bord. Cette cloison doit - être
placé à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5% de la longueur du
navire ou à 10 mètres.
Un double - fond doit être installé de la cloison du coqueron avant à la cloison de
coqueron arrière selon les caractéristiques et l’utilisation normale du navire. Les navires
supérieurs à 76 mètres doivent - être pourvus au milieu d’un double – fond s’étendant
jusqu’aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces
6
cloisons.
Quelles que soient les positions des marques de lignes de charge de
compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé de façon à immerger la
ligne de charge correspondant à la saison du globe, tracée conformément à la
convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.
Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que, lorsqu’il est
en eau salée, la marque de ligne de charge de compartimentage, correspondant à
la nature de ce voyage particulier et aux conditions de service, se trouve
immergé.

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  • 1. 1 S O L A S *** O. M. I / London ! SAUVEGARDE DE LA VIE HUMAINE EN MER. CONVENTIONS INTERNATIONALES DE 1974. ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE ( O. M. I ). Agence spécialisée des Nations unies qui a pour objectif d'améliorer la coopération internationale dans les domaines techniques touchant à la navigation. L'organisation émet des recommandations et encourage l'adoption de normes garantissant un niveau élevé de sécurité, et favorise les actions internationales de prévention de la pollution maritime. Nommée d'abord Organisation intergouvernementale maritime consultative de la navigation maritime, IMCO elle a reçu son nom actuel en 1975. L'agence fut autorisée par une résolution de l'ONU en 1948, mais ne fut pas créée avant 1958. En 1993, l'OMI comptait cent quarante quatre pays membres 144 et deux membres associés. L'agence est dirigée par un secrétaire général. L'assemblée, principal organe exécutif, se réunit deux fois par an. Lors de ces réunions, tous les membres ont un droit de vote égal. L'assemblée élit un conseil de 32 trente deux membres qui se réunit deux fois par an pour faire le point sur les réalisations de l'agence. Au nombre des organes subsidiaires, assistants, auxiliaires importants figurent le Comité de sécurité maritime et le Comité juridique. Le Siège de l'OMI se trouve à Londres. OBJECTIF DE L’O. M. I. Etablir et adopter des règles et des directives en mer concernant la sécurité et la protection du milieu marin. Devise de l’OMI : NAVIGATION PLUS SURE DANS DES OCEANS PLUS PROPRES. CONVENTIONS INTERNATIONALES. TEXTES RECAPITULATIFS : De la convention SOLAS de 1974, du protocole SOLAS de 1978, des amendements SOLAS de 1981 et 1983. O. M. I / LONDRES / 1986. 4 – Albert EMBANKMENT - Londres SE 1 7SR. info@imo.org La convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie en mer a été adoptée le 1er novembre 1974 par la conférence internationale de 1974 sur la SVHM et le protocole de 1978 qui a été adopté le 17 février 1978 par la conférence internationale sur la sécurité des navires – citernes et la prévention de la pollution. La convention SOLAS de 1974 est entrée en vigueur le 25 mai 1980 et le protocole de 1978 le 1er mai 1981. Le comité de la sécurité maritime de l’OMI a adopté plusieurs amendements dont certains ont pour effet de rendre obligatoire les dispositions des recueils aux termes de la convention. Ce texte a été établi par le secrétariat conformément aux instructions du comité
  • 2. 2 de la sécurité maritime en vue de permettre aux intéressés par se reporter facilement à toutes les prescriptions SOLAS applicables à partir du 1er juillet 1986. Les gouvernements contractant s’engagent à donner effet aux dispositions de la présente convention ainsi à promulguer toutes lois, décrets, ordres et règlements et à prendre toutes les mesures nécessaires pour donner à la convention son plein et entier effet, afin de garantir que, du point de vue de La sauvegarde de la vie humaine, un navire est apte au service auquel il est destiné. Ladite convention peut contribuer de manière appréciable à l’amélioration de la sécurité des navires et des biens en mer ainsi que de la sauvegarde de la vie humaine en mer et à bord des navires. Il est reconnu la nécessité d’améliorer davantage encore la sécurité des navires. La ratification, l’acceptation, l’approbation ou l’adhésion s’effectuent par le dépôt d’un instrument auprès du secrétaire d’organisation. Dés l’entrée en vigueur du protocole, le Dépositaire en transmet une copie certifiée conforme au secrétariat des nations unies en vue de son enregistrement et de sa publication conformément à l’article 102 de la charte des Nations – Unies. Sauf dispositions contraires, les règles s’appliquent uniquement aux navires effectuant des voyages internationaux. L’administration doit prendre les mesures nécessaires pour que des inspections inopinées soient effectuées, elles doivent permettre de vérifier que le navire et son armement restent à tout égard satisfaisants pour le service auquel il est destiné. Lorsqu’un inspecteur désigné ou un organisme reconnu détermine que l’état du navire ou de son armement ne correspond pas en substance aux indications du certificat ou que l’état du navire est tel qu’il ne peut pas prendre la mer sans danger pour le navire lui - même ou les personnes à bord. L’inspecteur ou l’organisme doit prendre et veiller immédiatement à ce que des mesures correctives soient prisent et doit en informer l’administration en temps utile. Le gouvernement de l’Etat du port intéressé doit veiller à empêcher le navire d’appareiller jusqu’à ce qu’il puisse prendre la mer sans danger pour le navire et son équipage. Dans tous les cas, l’administration doit se porter pleinement garante de l’exécution complète et de l’efficacité de l’inspection et de la visite et doit s’engager à prendre les mesures nécessaires pour satisfaire à cette obligation. La visite d’inspection périodique doit comprendre une inspection de la structure, des chaudières, des machines et de l’armement, les machines principales et auxiliaires, les installations électriques et radioélectriques, les appareils radiotélégraphiques à bord des embarcations de sauvetage à moteur, les appareils radioélectriques portatifs pour les embarcations et radeaux de sauvetage, les engins de sauvetage, les dispositifs de prévention, de détection et d’extinction de l’incendie, le radar, l’appareil de sondage par écho, le compas gyroscopique, les échelles de pilote, les dispositifs de hissage du pilote et autres parties de l’armement. Le navire est tenu dans un état satisfaisant et approprié au service auquel il est destiné et qu’il satisfait aux prescriptions des règles de la convention ainsi qu’aux dispositions de toutes lois et de tous décrets, ordres et règlements promulgués par l’administration pour l’application des présentes règles. Les feux, marques, moyens de signalisation sonore et signaux de détresse doivent – être soumis à la visite d’inspection, afin de s’assurer qu’ils sont conformes aux dispositions des présentes règles et à celles du Règlement international pour prévenir les abordages en mer en vigueur. Les plans de lutte contre l’incendie doivent - être aussi à vérifier. Visite de la coque, des machines et du matériel d’armement des navires de
  • 3. 3 charge. Les installations radioélectriques, de radar des navires de charges, radiotélégraphiques à bord d’une embarcation de sauvetage à moteur, appareils radioélectriques portatifs pour embarcation et radeau de sauvetage placé à bord, doivent être soumises à des visites initiales et subséquentes/Suivantes. L’état du navire et de son armement doit - être maintenu conformément aux prescriptions des présentes règles de manière que la sécurité du navire demeure à tout points de vue satisfaisante et que le navire puisse prendre la mer sans danger pour lui - même ou les personnes à bord. Lorsqu’un accident survenu à un navire ou un défaut constaté à bord compromet la sécurité du navire ou l’efficacité ou l’intégrité des engins de sauvetage ou autres apparaux, le capitaine ou propriétaire du navire doit faire rapport dés que possible à l’administration, à l’inspecteur désigné ou à l’organisme reconnu chargé de délivrer le certificat pertinent, qui doit faire prendre une enquête afin de déterminer s’il est nécessaire de procéder à une visite. Si le navire se trouve dans un port étranger, le capitaine ou propriétaire doit faire immédiatement rapport aux autorités compétentes. • Un certificat dit « certificat de sécurité de construction pour navire de charge », doit-être délivré après visite, à tout navire de charge qui satisfait aux prescriptions des présentes règles. • Un certificat dit « certificat de sécurité du matériel d’armement pour navire de charge », doit-être délivré après inspection, à tout navire de charge qui satisfait aux prescriptions applicables aux chapitres SOLAS. • Un certificat dit « certificat de sécurité radiotélégraphique »pour navire de charge, doit-être délivré après inspection, à tout navire de charge muni d’une installation radio télégraphique qui satisfait aux prescriptions. IDEM certificat radio téléphonique. Lorsqu’une exemption est accordée à un navire, un certificat dit certificat d’exemption,dispense, d’exonération doit être délivré en plus des certificats prescrits. Tous les certificats de sécurité doivent - être délivrer soit par l’administration, soit par toute personne ou organisme dûment autorisée par elle. Dans tous les cas, l’administration assume l’entière responsabilité du certificat. La durée de validité des certificats de sécurité ne doit pas - être délivrée pour une durée supérieure à 12 mois. • De construction 5 ans, • Du matériel d’armement 24 mois. Aucune prorogation, reconduction, prolongation, de la durée de validité de cinq ans du certificat de sécurité de construction pour navire de charge n’est autorisée. Toute autre prorogation n’est accordée que pour permettre au navire d’achever son voyage vers l’Etat dont il est autorisé à battre le pavillon. Aucun certificat ne doit être prorogé pour une période de plus de cinq mois. La période de grâce ne doit pas dépasser d’un mois la date d’expiration indiquée sur ce certificat. Tous les certificats ou leurs copies certifiées conformes doivent - être affichés à bord du navire à un endroit bien en vue et d’accès facile. Tout navire est sujet au contrôle de fonctionnaires dûment autorisés par les gouvernements des autres parties. Dans l’exercice du contrôle en vertu des dispositions, il convient d’éviter, dans toute
  • 4. 4 la mesure du possible, de retenir ou de retarder indûment le navire. Tout navire qui a été retenu ou retardé indûment par suite de l’exercice de ce contrôle, a droit à réparation pour les pertes ou dommages subis. DEFINITIONS. • Une ligne de charge de compartimentage est une flottaison considérée dans la détermination du compartimentage du navire. • La ligne de charge maximale de compartimentage est la flottaison qui correspond au tirant d’eau le plus élevé autorisé par les règles de compartimentage applicables. • La longueur du navire est la longueur mesurée entre les perpendiculaires menées aux extrémités de la ligne de charge maximale de compartimentage. • La largeur du navire est la largeur extrême hors membres mesurée à la ligne de charge maximale de compartimentage ou au - dessous de cette ligne de charge. • Le tirant d’eau est la distance verticale du tracé de la quille hors membres au milieu, à la ligne de charge de compartimentage considérée. • Le pont de cloisonnement est le pont le plus élevé jusqu’auquel s’élèvent les cloisons étanches transversales. • La ligne de sur immersion est une ligne tracée sur le bordé, à 76 millimètres au moins, au-dessous de la surface supérieure du pont de cloisonnement. • La perméabilité d’un espace, s’exprime par le pourcentage du volume de cet espace que l’eau peut occuper. Le volume d’un espace qui s’étend au - dessus de la ligne de sur immersion est mesurée seulement jusqu’à la hauteur de cette ligne. • La tranche des machines s’étend entre le tracé de la quille hors membres et la ligne de sur immersion et entre les cloisons étanches transversales principales qui limitent l’espace occupé par les machines principales. • Les espaces à passagers sont les espaces qui sont prévus pour le logement et l’usage des passagers. Les espaces prévus en dessous de la ligne de sur immersion pour le logement et l’usage de l’équipage sont considérés comme espace à passagers. • Tous les volumes et espaces doivent être calculés hors membres. • Etanche aux intempéries, se dit d’un dispositif qui, dans toutes les conditions rencontrées en mer, ne laisse pas pénétrer l’eau dans le navire. • L’appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de l’appareil à gouverner principal mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre. • Les conditions normales et d’habitabilité sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manœuvrabilité, la sécurité à la navigation, la protection contre l’incendie et l’envahissement, les signaux et les communications intérieures et extérieures, les moyens d’évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage ainsi que les moyens d’assurer un confort correspond aux conditions d’habitabilité prévues sont en état de marche et fonctionnent normalement. Une situation critique est une situation dans laquelle l’un quelconque des services nécessaires du maintien de conditions normales d’exploitation et d’habitabilité n’est pas assurée par suite de la défaillance de la source principale de la source d’énergie. • Un navire privé d’énergie est un navire dont l’appareil propulsif principal, les chaudières et appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d’énergie.
  • 5. 5 • La vitesse maximale en avant ou en arrière est la plus grande vitesse de service prévue à la construction et qu’il est à son tirant d’eau maximum. • Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d’énergie de secours ou les installations centrales de détection et d’extinction d’incendie. • Un navire citerne est un navire de charge construit pour transporter des produits liquides en vrac auquel il est destiné. • Le port en lourd est la différence exprimée en tonnes, entre le déplacement d’un navire dans une eau de densité égale à 1.025 à la Flottaison en CHARGE correspondant au franc - bord d’été assigné et le Poids LEGE de ce navire. • Le poids lège est le déplacement d’un navire en tonnes à l’exclusion de la cargaison, du combustible, eau de ballast, FW, provisions de bord, des passagers de l’équipage et de leurs effets. • Pour un navire dont les cloisons transversales étanches sont limitées par un pont de cloisonnement continu, la LONGUEUR ENVAHISSABLE / L – e, en un point donné est la portion maximale de la longueur du navire, ayant pour centre le point considéré et qui peut - être envahie par l’eau sans que le navire s’immerge au - delà de la ligne de sur immersion. Dans la détermination des longueurs envahissables, on adopte une perméabilité moyenne uniforme pour l’ensemble de chacune des trois régions suivantes du navire, et qui sont limitées à la partie haute par la ligne de sur immersion. • La tranche des machines. • La partie du navire à l’avant de la tranche des machines. • La partie à l’arrière de la tranche des machines. Les navires doivent - être compartimentés aussi efficacement que possible eu égard à la nature du service auquel il est destiné. Le degré de compartimentage doit varier avec la longueur du navire et au service auquel le navire est destiné, de telle manière que le degré le plus élevé de compartimentage corresponde aux plus longs navires essentiellement affectés au transport des passagers. Il doit - être prévu pour le navire intact, dans les diverses conditions d’exploitation, une stabilité telle qu’après envahissement d’un compartiment principal quelconque restant dans la limite des longueurs envahissables. La stabilité à l’état intact doit - être telle que le navire satisfasse avec deux compartiments envahis. Les navires à passagers doivent être pourvus d’une cloison de coqueron avant ou d’abordage qui doit - être étanche à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement. Cette cloison doit - être placé à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins 5% de la longueur du navire et au plus à 3 mètres plus 5% de la longueur du navire. Il doit également être prévu une cloison de coqueron arrière et des cloisons séparant la tranche des machines des espaces à passagers et à marchandises situées à l’avant et à l’arrière ; ces cloisons doivent être étanche à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement. Pour les navires de charge, ils doivent - être pourvus d’une cloison d’abordage qui doit - être étanche à l’eau jusqu’au pont de franc - bord. Cette cloison doit - être placé à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 5% de la longueur du navire ou à 10 mètres. Un double - fond doit être installé de la cloison du coqueron avant à la cloison de coqueron arrière selon les caractéristiques et l’utilisation normale du navire. Les navires supérieurs à 76 mètres doivent - être pourvus au milieu d’un double – fond s’étendant jusqu’aux cloisons des coquerons avant et arrière ou aussi près que possible de ces
  • 6. 6 cloisons. Quelles que soient les positions des marques de lignes de charge de compartimentage, un navire ne doit jamais être chargé de façon à immerger la ligne de charge correspondant à la saison du globe, tracée conformément à la convention internationale sur les lignes de charge en vigueur. Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que, lorsqu’il est en eau salée, la marque de ligne de charge de compartimentage, correspondant à la nature de ce voyage particulier et aux conditions de service, se trouve immergé.