Ce mémoire explore l'évolution de l'informatisation portuaire au port de Marseille, en retraçant l'histoire de la manutention manuelle des marchandises avant l'introduction de systèmes informatiques. Il souligne les failles du système papier, telles que les erreurs humaines et les délais de notification, et présente les divers systèmes informatiques en développement pour améliorer l'efficacité opérationnelle et juridique du transport maritime. L'étude met en lumière la nécessité de transition vers l'informatisation pour répondre aux défis croissants du volume et de la complexité des expéditions maritimes.

1. UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE ET DES SCIENCES
D’AIX-MARSEILLE
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D’AIX-
MARSEILLE
Centre de Droit Maritime et des Transports
L’INFORMATISATION PORTUAIRE
MASTER II DE DROIT MARITIME ET DES TRANSPORTS
Promotion 2008
Sous la direction de monsieur SCAPEL Christian
Par Véronique Fagueret
1

2. Remerciements
Je remercie messieurs SCAPEL et BONNASSIES pour leurs conseils, tout au long
de cette année, ainsi que tous les enseignants.
Remerciements également à monsieur MAHE DES PORTES, société MGI, ainsi
qu’à monsieur CHARRIER, société Intramar, pour tous les renseignements qu’ils
m’ont fourni quant au sujet de mon mémoire, ainsi que toutes les personnes qui
m’ont conseillé pour la rédaction de ce mémoire.
Je dédie ce mémoire à mon conjoint et à ma fille pour leur soutien et leur patience
durant toute cette année.
2

3. SOMMAIRE
INTRODUCTION.................................................................................................... 4
PARTIE I – PERIODE PREALABLE A L’INFORMATISATION PORTUAIRE :
L’ERE MANUELLE................................................................................................ 7
CHAPITRE 1 - HISTORIQUE ...................................................................................................................... 8
Section 1 - Importation de marchandises..................................................................................... 8
Section 2 - Exportation des marchandises .................................................................................. 9
CHAPITRE 2 - LES FAILLES DU SYSTEME PAPIER.......................................................................... 11
Section 1 – Les failles résultant d’erreurs humaines .............................................................. 11
Section 2 – Les failles résultant de la complexification des expéditions maritimes....... 12
Section 3 – Les failles résultant des délais de notification des réserves au format
papier ................................................................................................................................................... 12
PARTIE II – L’INFORMATISATION PORTUAIRE............................................... 16
CHAPITRE 1 - LES DIFFERENTS SYSTEMES..................................................................................... 17
Section 1 - PROTIS ........................................................................................................................... 17
Section 2 - AP+ .................................................................................................................................. 19
Section 3 - GATE, système acconier............................................................................................ 23
Section 4 - Les terminaux portables ............................................................................................ 24
Section 5 - Les systèmes embarqués.......................................................................................... 26
Section 6 - Les projets..................................................................................................................... 28
CHAPITRE 2 – LES EFFETS DE L’INFORMATISATION PORTUAIRE ............................................ 31
Section 1 - Opérationnels ............................................................................................................... 31
Section 2 - Juridiques...................................................................................................................... 33
CONCLUSION ..................................................................................................... 37
GLOSSAIRE ........................................................................................................ 39
ANNEXES............................................................................................................ 41
BIBLIOGRAPHIE................................................................................................. 70
TABLE DES MATIERES ..................................................................................... 72
3

4. INTRODUCTION
Marseille, plus ancien port de France, a vu évoluer, pendant des siècles, la
manutention portuaire.
Les manutentionnaires, qui au départ, se « louaient » aux Capitaines des navires
pour aider les équipages de marins à manutentionner les marchandises, seront
appelés par la suite Portefaix, puis dockers à ce jour ; ils sont embauchés par des
entreprises de manutention.
Avant l’apparition des lignes régulières, les donneurs d’ordre des acconiers étaient
bien souvent les importateurs ou exportateurs de marchandises. La plupart des
marchandises étaient en vrac, dans des sacs, des cartons ou des caisses.
L’évolution des engins de manutention avec notamment l’apparition des premiers
chariots élévateurs à fourches après la deuxième guerre mondiale et, à partir des
années 60, l’apparition d’unités de charge telles que les fardeaux pré élingués, les
big bags1
, les palettes et les premiers conteneurs, ont fait évoluer les techniques
de manutention.
Durant la même période, apparaissent les premiers navires à manutention
horizontale, dénommés Roro2
, chargés de remorques.
Le premier porte-conteneurs sera opéré à Marseille à la fin de années 60.
Jusqu’au milieu des années 80, seul le papier circulait entre les bureaux des
entreprises maritimes et les quais du port de Marseille.
L’informatique est présente dans la vie de tous les jours et cela ne fait que
s’amplifier. Il ne serait plus possible, à l’heure actuelle, d’imaginer notre vie,
personnelle ou professionnelle, sans les précieux outils informatiques que sont les
ordinateurs, les logiciels ou internet.
1
Grande poche pouvant contenir de la marchandise en vrac
2
Roll on Roll of
4

5. Le temps où tous les documents se faisaient à la main, ou encore à la machine à
écrire, est bel et bien révolu.
L’informatisation a touché tous les secteurs d’activités et la grande majorité des
pays.
L’informatisation portuaire étant un vaste sujet du fait du nombre de ports en
France, dans ce mémoire, il ne sera traité que de l’informatisation du port de
Marseille Est, et plus particulièrement des systèmes informatiques ayant un lien
avec les manutentionnaires portuaires, dénommés acconiers3
, de cette partie du
port de commerce de Marseille.
On ne peut traiter de l’informatisation portuaire sans faire un historique afin d’avoir
une idée de ce que représentait le travail de pointage exclusivement manuscrit et
les failles résultant de ce système papier.
La mise en place des premiers systèmes informatiques, et les différentes
évolutions du transport de marchandises et de la manutention ont provoqué une
obligation d’informatisation.
Cette informatisation, s’est améliorée au fil des années par la mise en place de
systèmes reliant tous les acteurs portuaires.
Ces systèmes ont permis et permettent de connaître en temps réel la situation
physique, mais aussi douanière de toutes les marchandises au départ ou à
l’arrivée sur le port de Marseille, et ce afin de faciliter le passage portuaire de la
marchandise.
3
Le terme acconier vient du terme accon, chaland de faibles dimensions, à fond plat et peu élevé qui servait à
déplacer les cargaisons sur rade. Son usage quasi général en Méditerranée, du temps où les quais étaient
rares, a donné son nom aux manutentionnaires portuaires des ports du Sud.
5

6. L’informatique étant en constante évolution, il existe de nombreux projets
d’informatisation en cours d’élaboration, et qui ne tarderont pas à se mettre en
place.
Cette informatisation portuaire comporte au niveau opérationnel, comme la plupart
des avancées technologiques, des avantages et des inconvénients.
Cela pose aussi des problèmes juridiques, notamment sur la validité des réserves
émises par les acconiers dans le système informatique mis en place.
Le port de Marseille étant un lieu fermé qui n’est accessible qu’aux personnes
possédant une carte d’accès, délivrée par le Port Autonome de Marseille, il n’est
pas aisé d’y pénétrer. Aussi, ce mémoire vous apportera un descriptif précis des
opérations effectuées sur quai, et nous prions les professionnels du monde
maritime de nous excuser pour ces informations qu’ils jugeront sans doute
superfétatoires mais qui nous paraissent nécessaires pour les personnes non
averties.
6

7. PARTIE I – PERIODE PREALABLE A
L’INFORMATISATION PORTUAIRE : L’ERE
MANUELLE
7

8. Chapitre 1 - HISTORIQUE
Les méthodes de pointage et les documents étant différents au débarquement et à
l’embarquement de marchandises, cet historique sera composé de deux parties, la
première sur l’importation des marchandises, la deuxième sur l’exportation.
Section 1 - Importation de marchandises
A l’ère où les moyens de télécommunications actuels n’existaient pas, l’acconier
prenait connaissance de ce qu’il avait à débarquer lorsque le Capitaine du navire
lui remettait le manifeste4
dés son arrivée à quai. Si ce manifeste n’était pas en
français, le Conducteur de navire et interprète était chargé de le traduire et de le
retranscrire pour le déposer à l’Administration des Douanes.
Une fois le manifeste récupéré à bord du navire par le manutentionnaire, le chef
pointeur le recopiait sur une liasse appelée rubrique, qui était remise au pointeur.
Cette rubrique reprenait le numéro de lot des marchandises, leurs marques5
, leurs
contremarques6
.
Durant ce temps les dockers débarquaient le navire.
Une fois les marchandises débarquées et classées, les quantités étaient notées
sur la rubrique, et c’est sur ce même document que des réserves étaient prises si
cela s’avérait nécessaire.
Une fois cette rubrique remplie, le chef pointeur établissait un état différentiel,
reprenant les différences de quantité et/ou qualité constatées entre le manifeste et
la rubrique.
Dans certains cas, lorsque le chef pointeur n’avait pas le temps d’établir cet état
différentiel, une simple reconnaissance des marchandises était effectuée.
4
Liste des marchandises embarquées sur le navire
5
Pour les caisses, expéditeur / destinataire, pour les fruits / légumes, nom du producteur
6
Pour les caisses, numérotation de la caisse 1/3 par exemple, pour les fruits / légumes, calibre
8

9. Cet état différentiel ou reconnaissance était signé par l’acconier et par le bord en
présence du donneur d’ordre de l’acconier.
Un exemplaire de cet état différentiel signé était conservé par l’acconier, les autres
étant remis au bord, au donneur d’ordre de l’acconier et à l’Administration des
Douanes ; cet état différentiel, remis au plus tard dans les 48 heures suivant la fin
du débarquement, permettait d’apurer le navire en douane.
Pour livrer les marchandises, l’acconier se faisait remettre un BAD7
tamponné par
la douane et le connaissement original. En contre partie de ces documents, le
pointeur remplissait une billette8
autocopiante et en donnait un exemplaire au
chauffeur routier. Au fur et à mesure de la livraison des marchandises d’un navire,
le manifeste était apuré : les marchandises livrées étaient tout simplement barrées
sur le manifeste par le pointeur de livraison.
Section 2 - Exportation des marchandises
Les marchandises étaient livrées à quai, par le transporteur routier chez l’acconier,
accompagnées de billet de bord9
/ bon à embarquer (qui sera appelé par la suite
OMQ10
, puis AMQ11
) délivré par l’agent maritime
Le pointeur de réception apposait, si nécessaire, des réserves concernant l’état
apparent et/ou la quantité des marchandises sur ce document, lors de la prise en
charge.
Tous les billets de bord étaient remis par le pointeur de réception à un docker
nommé enregistreur pour être recopiés sur de grands cahiers, un cahier par port
de destination.
7
Bon à délivrer
8
Cette billette, reprenant toutes les marques / immatriculation des marchandises servait notamment à passer
le poste de contrôle qui se trouvait à l’époque aux portes du Port Autonome de Marseille.
9
Document reprenant toutes les informations liées à l’expédition (navire, marchandises, ports…)
10
Ordre de mise à quai
11
Avis de mise à quai
9

10. Les marchandises enregistrées n’étaient pas forcément reconnues, c’est-à-dire
bonnes à embarquer par les services des Douanes. Les marchandises reconnues
étaient celles dont le billet de bord était tamponné par les services des Douanes.
L’indication « reconnu » (R) ou « non reconnu » (NR) était donc aussi renseignée
dans une des colonnes des cahiers.
Le chef pointeur recopiait ensuite dans une rubrique toutes les marchandises
destinées au navire. Il était en constante relation téléphonique avec le transitaire
pour obtenir la reconnaissance des marchandises. Pour ce faire, le transitaire se
rendait aux services des Douanes afin de faire tamponner le billet de bord et il en
remettait un feuillet à l’acconier.
Cette rubrique servait ensuite au chef de service et au contremaître à embarquer
les marchandises à bord du navire et à établir le plan de chargement. Ce plan était
fait à la main.
10

11. Un double de tous les billets de bord était remis au Second Capitaine avant
embarquement pour contrôle de l’état et de la quantité des marchandises
embarquées. Si nécessaire, il y apposait des réserves.
Lorsque le bord n’avait pas ces billets, ce qui arrivait très souvent, l’acconier lui
remettait simplement une liste des marchandises à charger, le Second Capitaine
établissait une liste de réserves portant sur les différences de quantité, état des
marchandises ou avaries du fait de l’acconier. Ces réserves, remises ensuite par
le bord à l’acconier, n’avaient pour seul but que de fixer les responsabilités entre
le bord et la terre.
Par la suite, avec l’avènement du télex puis de la télécopie, la liste des
marchandises à débarquer ou à embarquer était reçue soit de l’agent maritime du
port de départ, soit du donneur d’ordre à Marseille, avant l’arrivée du navire.
Chapitre 2 - LES FAILLES DU SYSTEME PAPIER
Outre les coûts en main d’œuvre du fait du nombre de coursiers nécessaire à tous
ces portages de documents, les coûts papier et impression, le système papier
avait d’autres failles engendrées par les erreurs humaines, l’évolution du transport
de marchandises ainsi que les délais de transmission des documents.
Section 1 – Les failles résultant d’erreurs humaines
Comme cela a été vu supra, tous les documents relatifs aux marchandises
entraînaient une série de recopiage, par les manutentionnaires, mais aussi par les
agents qui devaient établir des manifestes au départ des navires, afin de les
transmettre aux agents des ports de destination.
Ce recopiage engendrait des erreurs, soit de destination, soit de marchandises. Il
n’était pas rare qu’une caisse se retrouve dans le port de Casablanca alors qu’elle
était destinée à Alger.
11

12. De même chez les agents, les erreurs d’écriture sur un manifeste pouvaient
bloquer une marchandise en douane et engendrer des amendes de douane et il
fallait alors établir toute une série d’attestation pour libérer la cargaison concernée
par l’erreur.
Section 2 – Les failles résultant de la complexification des expéditions
maritimes
Avec l’augmentation du transport de marchandises par conteneur ou remorque, et
surtout l’augmentation de la taille des navires, les plans de chargement se sont
largement compliqués. Etablis à la main par l’acconier, ces plans sont vite
devenus volumineux et la moindre correction ou la recherche d’une marchandise
prenait beaucoup de temps.
L’évolution dans le conditionnement des marchandises et, dans le même temps,
celle des engins de manutention ont accéléré les cadences de débarquement et
d’embarquement (cf. supra Historique).
Les temps d’escales des navires dans le port sont devenus de plus en plus courts,
la documentation n’arrivait plus à suivre les marchandises.
Section 3 – Les failles résultant des délais de notification des réserves
au format papier
Lors de la réception de marchandises à quai, si le pointeur prenait des réserves
sur les notes de chargement, l’information n’arrivait pas toujours jusqu’au
transitaire ou commissionnaire représentant leurs donneurs d’ordre, chargeurs ou
destinataires, qui pouvaient prendre connaissance d’une avarie aux marchandises
plusieurs semaines après leur embarquement. Ceci avait pour conséquence de
compromettre sérieusement, ou de rendre plus complexes, les recours de ces
derniers ou de leurs subrogés, en vue d’une indemnisation.
12

13. Par la suite, l’avènement du télex puis de la télécopie a amélioré le passage
documentaire. Mais l’accroissement du trafic de marchandises a entraîné une
congestion du port, à l’importation comme à l’exportation.
13

14. Les marchandises arrivant par route sans préparation douanière, les transporteurs
routiers devaient stationner en ville devant les locaux des transitaires afin d’obtenir
les documents liés à la marchandise et le poste à quai.
Toutes les liaisons entre transitaires, armement et le quai se faisaient par
coursiers, par téléphone, ou télécopie. Ils employaient donc de nombreux
coursiers appelés commis qui circulaient à vélo.
L’informatisation devait donc se faire rapidement. D’autant plus que
l’administration des Douanes incitait fortement les professionnels portuaires à le
faire.
En effet, dans les années 1970, l’administration des Douanes a développé un
système informatique dénommé SOFI (Système d'Ordinateurs pour le Fret
International), issu du système SOFIA gérant le fret aérien.
Le système SOFI a permit :
- d'accélérer l'établissement des déclarations en douane,
- d'assurer une application exacte du tarif et des règlements,
- d'effectuer un contrôle douanier aussi efficace que possible.
Durant les années 1977/1978, une étude est effectuée par une association, créée
par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille, quant aux besoins
informatiques du port.
Courant 1978, un cahier des charges est soumis aux professionnels qui
l’acceptent rapidement.
Mais de grands armements français refusent toute mise en place d’un projet
d’informatisation portuaire et décident de développer leurs propres systèmes
informatiques afin de gérer leurs marchandises. Leur refus est motivé par le fait
qu’ils ne veulent pas devenir dépendants d’un système sous l’emprise du Port
Autonome. De plus, ce système leur enlèverait leur avantage qualitatif par rapport
aux autres armements escalant en France qui, en ayant accès à ce système,
auraient donc la même qualité de service qu’eux.
Les acconiers marseillais tiennent la même position que leurs clients, les
armements français. Le projet est donc abandonné en 1979.
14

15. Durant la décennie 80, les informaticiens du Port Autonome de Marseille
développe un système informatique de gestion des escales navires pour la
Capitainerie. Ce système s’appelle ESCALE. Il permet de gérer les relations entre
la Capitainerie, les navires et les consignataires de navires.
Les Présidents du Port Autonome, monsieur DU MESNIL et de la Chambre de
Commerce, monsieur LE BARS (également Président du syndicat des agents
maritimes) parviennent à relancer le projet d’informatisation portuaire, avec l’appui
des agents maritime qui demandent, entre autre, la dématérialisation de la note de
chargement/ billet de bord.
En 1985, les syndicats des professionnels de la place portuaire marseillaise créent
la société GYPTIS afin de concevoir PROTIS. Cette société étant en difficulté, le
Port Autonome de Marseille reprendra le projet en 1990.
Dans la deuxième partie, nous présenterons les différents systèmes informatiques
mis en place, ainsi que les conséquences que cela a entraînées.
15

16. PARTIE II – L’INFORMATISATION
PORTUAIRE
16

17. Chapitre 1 - LES DIFFERENTS SYSTEMES
Section 1 - PROTIS
Après bien des difficultés (cf. Supra), PROTIS est finalement mis en service et son
utilisation est généralisée pour la totalité des trafics à l’exportation le 2 septembre
1991.
Le système PROTIS est un réseau de télécommunication à valeur ajoutée qui a
permit à tous les professionnels portuaires, au Port Autonome de Marseille et à
l’administration des douanes, d’échanger des données et des messages en toute
confidentialité et sécurité.
Ce système pluriprofessionnel permettait d’assurer le suivi physique,
documentaire et administratif des marchandises à l’exportation.
PROTIS reliait :
- les agents maritimes et armateurs,
- les transitaires,
- les manutentionnaires,
- les douaniers,
- la Capitainerie du port.
Il était le lien informatique permettant à chaque acteur de la chaîne de transport de
connaître à tout moment et de faire évoluer le statut des marchandises.
PROTIS gérait les expéditions de leur annonce à leur embarquement. Il permettait
d’éditer les documents liés aux marchandises, de l’Ordre de Mise à Quai au
connaissement.
La mise en place de PROTIS a largement contribué à améliorer le délai de
passage portuaire des marchandises, la fiabilité et a fait faire des économies dans
le flux d’information, tout en évitant les ruptures dans la chaîne d’information et les
saisies multiples.
17

18. L’agent maritime créait le voyage dans PROTIS ; PROTIS étant en liaison avec le
système informatique de la Capitainerie ESCALE, la création du voyage était
transmise à la Capitainerie.
Le transitaire créait une expédition, ce qui lui permettait d’éditer l’ordre de mise à
quai (OMQ), une liasse de 7 exemplaires. Il en gardait un exemplaire dans son
dossier, et remettait le reste au transporteur routier.
Lors de la mise à quai des marchandises, le transporteur routier se présentait
chez l’acconier avec la liasse OMQ. Le pointeur de réception de l’acconier prenait
des réserves manuscrites sur l’OMQ, en remettait un exemplaire au chauffeur
routier et faisait ensuite le VAQ12
dans PROTIS en mentionnant les réserves
prises sur l’OMQ.
Le pointeur éditait dans le même temps un EIR13
, remplaçant la billette manuelle,
qui servait, entre autre, à pointer les listes d’embarquement.
Ces réserves étaient consultables par tous les acteurs reliés à ce système. Cette
fonction de consultation des réserves portées par l’acconier a notamment amélioré
la mise en place d’expertise contradictoire ; PROTIS a donc permis de pallier le
problème de la remontée d’information.
Après consultation du VAQ, l’agent saisissait le BAEA14
, le transitaire le BAET15
,
et l’Administration des Douanes donnait ou non (la marchandise pouvait faire
l’objet d’une visite des services de la Douane pour vérification de la marchandise
déclarée) le BAEX16
.
Concernant la liaison entre le transitaire et l’Administration des Douanes, un poste
de travail unique permettait l’accès au deux systèmes, PROTIS et Sofi, mais il
n’existait pas de liaison directe d’ordinateur à ordinateur.
12
Vu à quai, confirme que les marchandises sont sur le quai de l’acconier
13
Equipment Interchange Receipt – Procès verbal de prise en charge
14
Bon à embarquer agent, autorisation de l’agent pour embarquement des marchandises
15
Bon à embarquer transitaire, autorisation du transitaire pour embarquement des marchandises
16
Bon à exporter, autorisation des services de la douane pour exportation des marchandises
18

19. Après embarquement des marchandises, l’acconier saisissait les VAB17
.
En 1996, GYPTIS met en service PROTIS import. Cependant, l’utilisation de ce
système n’est pas rendue obligatoire.
Après plusieurs années d’exploitation, PROTIS a vite montré ces limites n’étant
plus adapté aux usagers.
Ce système ne permettait pas d’avoir l’historique des voyages effectués par
certaines marchandises en transit régulier, notamment les remorques et les
conteneurs. Les petites entreprises ne pouvaient pas toutes disposer de ce
système qui demandait un investissement en matériel informatique assez
important. Sans compter le nombre important de papier qui continuait à circuler
malgré l’informatisation.
De plus, l’évolution du système informatique de l’Administration douanière, qui met
en place DELTA, obligeait une adaptation du système informatique portuaire afin
d’assurer le suivi de toutes les marchandises en transit sur le port, en liaison
directe avec le système de la Douane.
GYPTIS et les acteurs portuaires se sont donc réunis et concertés afin de créer un
système répondant aux besoins de tous les intervenants.
Section 2 - AP+
Alors que la place portuaire marseillaise se concerte pour faire évoluer PROTIS, la
société SOGET au Havre, en fait de même avec son système ADEMAR
(Accélération des Expéditions Maritimes, l’équivalent de PROTIS à Marseille) mis
en fonction dès 1983.
En 1998, c’est dans cette perspective et pour en partager le coût d’élaboration,
que le Port Autonome du Havre contacte celui de Marseille, en proposant d’étudier
17
Vu à bord, confirmation de l’acconier que la marchandise a été embarquée sur le navire
19

20. un système commun aux deux ports, accessible par Internet. Le Port Autonome
de Marseille et ses usagers acceptent et c’est ainsi qu’est créé AP+, abréviation
d’ADEMAR et de PROTIS.
Pour ce faire, ces deux sociétés ont créé une filiale SOGYP en juin 1999, détenue
à 50% par SOGET et 50% par GYPTIS.
En 2000, La société GYPTIS sera absorbée par MGI, société créée à l’initiative de
monsieur LE BARS au nom de la communauté portuaire, pour reprendre l’activité
de GYPTIS et amorcer un nouveau départ. Les actionnaires majoritaires de MGI
sont l’UMF18
pour 38,2% et le Port Autonome de Marseille pour 35,8%19
.
Après plusieurs années d’élaboration, le logiciel AP+ entre en fonction à Marseille
en septembre 2005 et au Havre en mai 2006. C’est un système communautaire
de suivi des expéditions maritimes, mis à disposition des utilisateurs via un accès
Internet sécurisé, ce qui le rend accessible à toutes les entreprises marseillaises,
même par les plus petites.
Il assure, au travers d’une plateforme informatique, la gestion simultanée des
aspects douaniers, logistiques, documentaires et commerciaux relatifs au passage
de la marchandise dans le port, à l’importation comme à l’exportation.
L’ensemble des acteurs portuaires et des modes de transport sont ainsi reliés, ce
qui a pour effet de sécuriser la chaîne portuaire. Les informations saisies dans
AP+ sont accessibles à l’ensemble des acteurs portuaires concernés (agent
maritime, transitaire, acconier, Administration des Douanes, …) Les informations
concernant les marchandises ne sont saisies qu’une seule fois, ce qui évite ainsi
des ressaisies inutiles, et assure un suivi fiable des marchandises au niveau
sûreté. Ces échanges d’information sont faits en mode EDI20
, via Internet.
Tout au long du transit portuaire, chaque acteur de la chaîne de transport apporte
des informations quant à la situation physique et douanière de la marchandise.
18
Union Maritime et Fluviale de Marseille Fos. Fédération de professionnels portuaires qui regroupe
aujourd’hui l’ensemble des professions portuaires du port de Marseille Fos. Les 15 associations
professionnelles qui la composent représentent environ 300 entreprises et plus de 10.000 emplois directs.
Source : www.gyptis.fr
19
Source : rapport N° 2004-0307-01 d’août 2005 – Conseil Général des Ponts et Chaussées
20
Electronic Data Interchange, échange de données informatisées
20

21. Par contre, la mise en place d’AP+ n’a toujours pas permis de réduire
considérablement la documentation papier.
Pour des raisons de sûreté, les acconiers refusent de se fier totalement à ce
système pour la livraison des marchandises. Ils demandent toujours la remise, par
le transporteur routier, du BAD papier édité, signé et tamponné par l’agent ainsi
que du Suivi Import prouvant que la marchandise est dédouanée. Un EIR est
toujours édité et remis au transporteur routier pour le contrôle en sortie, qui se
situe maintenant aux portes des Terminaux.
La remise de ces documents, qui doivent être des originaux, permet à l’acconier
d’être certain que le transporteur qui se présente est bien celui qui a été mandaté
pour le retrait de la marchandise concernée par le BAD.
Si ces documents papier n’étaient plus fournis, les acconiers devraient se fier au
système AP+. Ils ne seraient alors pas à l’abri d’une personne mal intentionnée
qui aurait pu dérober un code d’accès AP+, pour y faire un BAD informatique,
sans même que l’agent en soit averti. Le BAS21
étant automatiquement demandé
à l’Administration des Douanes, rien n’empêcherait alors une marchandise d’être
livrée à cette personne, dès obtention du BAS.
L’OMQ polycopiant a été remplacé par l’AMQ.
L’AMQ peut aussi être édité en liasse mais la majorité des transitaires faxent
l’AMQ chez l’acconier, afin que le transporteur routier n’ait plus à se rendre dans
ses locaux. De ce fait, le transporteur n’a qu’un exemplaire de l’AMQ.
Concernant les marchandises à l’exportation, via les terminaux rouliers, les AMQ
sont toujours indispensables du fait d’un travail sans closing date22
et en flux
tendu, les remorques à embarquer arrivant durant les opérations de manutention.
Les pointeurs ne peuvent donc pas travailler sur les listes d’embarquement,
fournies par l’agent maritime, car elles ne comportent pas toutes les
immatriculations des remorques prévues à l’embarquement.
21
Bon à sortir : autorisation délivrée par l’Administration des douanes permettant à l’acconier de livrer les
marchandises
22
date / heure limite de mise à quai des marchandises pour un navire donné.
21

22. Le chauffeur routier remettant à l’acconier le seul exemplaire qu’il a de l’AMQ, le
pointeur de réception lui remet un EIR, attestant de la remise des marchandises à
quai.
Il faut savoir qu’à ce jour, AP+ est utilisé par environ 230 entreprises de la place
marseillaise soit environ 1400 utilisateurs (dont l’Administration des douanes)23
.
Les abonnés sont des agents maritimes ou courtiers pour la conduite du navire en
douane, des transitaires, des manutentionnaires, des transporteurs mais aussi des
centres d’empotage ou de dépotage.
a/ Sécurité des données et confidentialité d’AP+
Toutes les informations saisies par les utilisateurs d’AP+ le sont en toute
confidentialité puisque chaque acteur n’a accès qu’aux seules informations qui lui
sont destinées, et n’est autorisé à saisir que les opérations le concernant. Ainsi
par exemple, un agent maritime ne pourra ni consulter les expéditions d’un autre
agent maritime ni saisir un VAQ (cf. supra), l’acconier, quant à lui, ne pourra ni
accéder au descriptif des marchandises emballées, ni saisir un BAS (cf. supra).
Toutes les données sont stockées sur des serveurs sécurisés et sont
régulièrement sauvegardées.
b/ Commercialisation d’AP+ dans d’autres ports
AP+ a été commercialisé en Martinique (juin 2007), à Rouen (fin 2007), et à
Bordeaux (janvier 2008).
MGI élabore une plate-forme de communication entre les acteurs de la chaîne
logistique du bassin méditerranéen, dénommée MARE NOSTRUM. Ce système
23
Source : Quotidien l’Antenne du 13/02/2008, 1ere
page
22

23. fait l’objet, à l’heure actuelle, de tests d’échanges de messages entre les ports de
Marseille Fos, Radés en Tunisie et Alger, en Algérie.
Section 3 - GATE, système acconier
Ce prologiciel réservé uniquement à la manutention portuaire a été crée en 1979
par la société Intramar (Acconier sur le port de Marseille Est).
Au début de sa création, ce système de gestion interne des conteneurs en transit
portuaire, servait à gérer les parcs de stockage de conteneurs et à faire du
reporting d’entrée et de sortie des conteneurs aux clients des manutentionnaires.
Cette saisie permettait de connaître les emplacements des conteneurs sur le parc
et ces informations ont permis d’améliorer considérablement les délais de
manutention des conteneurs sur parc.
De plus, GATE a permis, grâce à des applications complémentaires, d’établir les
plans de chargement de conteneurs informatiquement.
La transmission EDI des données, d’entrée et de sortie, journalières de
conteneurs aux armements ou à leurs représentants a été une révolution dans le
monde portuaire où à l’époque tous les reporting étaient envoyés par télex ou par
télécopie et ressaisis par les clients. Cette évolution a donc mis un arrêt à la
double saisie et au risque d’erreur que cela comporte.
A partir de 1989, ce prologiciel a évolué et depuis cette date, les acconiers
l’utilisent pour toutes les marchandises immatriculées (conteneurs, remorques,
voitures immatriculées).
Ce logiciel est devenu une interface de PROTIS et toutes les informations saisies
dans GATE étaient transmises automatiquement dans PROTIS et dans AP+, à
l’heure actuelle.
Les saisies sont beaucoup plus rapides que dans AP+, du fait que la majorité de la
saisie se fait sous forme de code. Ainsi, la plupart des réserves sont codées de
telle manière que pour prendre la réserve « béquilles cassées » sur une remorque
23

24. au débarquement, le pointeur saisira BQC. Ces codes sont aussitôt traduits et
transférés dans AP+.
Toutes les informations saisies dans ce système sont transmises en temps réel
dans AP+, sauf pour les VAB qui le sont en décalé. Les VAB sont transmis dés
que le manutentionnaire solde le navire dans GATE.
Le conventionnel reste, quant à lui, saisi directement dans AP+, par l’acconier.
L’AMQ papier reste nécessaire pour ce type de marchandise, ne serait-ce que
pour identifier ces marchandises et éviter ainsi les erreurs d’embarquement.
Un compte rendu d’escale (liste des marchandises embarquées ou débarquées du
navire concerné) est envoyé à chaque armement ou représentant en fin
d’opération, via GATE.
Certains agents maritimes, utilisent GATE pour la consultation des mouvements
de leurs marchandises, moyennant une redevance versée à Intramar. La
consultation des agents ne peut se faire que pour les marchandises qu’ils leur ont
été confiées, GATE utilisant les mêmes règles de confidentialité qu’AP+.
Section 4 - Les terminaux portables
Les terminaux portables sont des sortes d’ordinateurs portatifs appelés ‘Game
Boy‘ par les dockers marseillais.
Les premières Game Boy sont apparues en 1985, mais en tant que système
embarqué dans les voitures de parc des acconiers, en utilisant les fréquences
radio pour les connexions.
A l’heure actuelle, les Game boy sont portables et elles sont notamment utilisées
sous les portiques24
du Port Autonome de Marseille, lors du débarquement ou
24
Grue servant uniquement à la manutention verticale des conteneurs
24

25. embarquement des conteneurs. Toutes les saisies effectuées sont transmises en
temps réel dans le système GATE, puis dans AP+.
Le plan de chargement est établi par l’acconier avant l’arrivée du navire, ce qui
facilite considérablement les opérations d’embarquement. En effet, certains
navires porte-conteneurs desservent jusqu’à 3 ou 4 ports différents et cette
multiplicité de destinations peut entraîner des erreurs de positionnement à bord.
La Game Boy apporte un gain de temps important dans le pointage des
conteneurs, que ce soit à l’importation ou à l’exportation.
Lors du débarquement, le pointeur ne saisit que les 5 derniers chiffres du
conteneur25
. Le risque de doublon est donc rare, mais si tel était le cas, la Game
Boy demande la saisie du numéro complet.
Lors des opérations d’embarquement, seuls les 3 derniers chiffres sont saisis sur
la Game boy par le pointeur. Le risque de doublon est moindre qu’au
débarquement du fait que des plans de chargement sont établis à l’avance et la
Game Boy est paramétrée avant embarquement pour ne reconnaître que les
conteneurs devant embarquer sur le navire concerné par la saisie.
Le scellé est saisi, de même que les codes réserves, ces codes étant les mêmes
que ceux paramétrés dans le système GATE.
Les Game boys servent aussi sur le parc de stockages des conteneurs vides en
ayant une fonction de livraison.
L’acconier effectue la livraison des conteneurs vides au transporteur routier contre
remise d’une MAD26
papier, délivrée par l’agent. En règle générale cette MAD ne
comporte aucun numéro de conteneur, seul le type du conteneur à retirer étant
précisé. Le pointeur doit avoir une connaissance parfaite des propriétaires des
conteneurs. En effet, la MAD délivrée par l’agent ne permet de remettre au
transporteur routier qu’un conteneur appartenant à l’armement que l’agent
25
Un numéro de conteneur est composé de 4 lettres suivi de 7 chiffres, le dernier étant une clef calculée
automatiquement par rapport aux 6 premiers chiffres et aux 4 lettres
26
Mise à disposition
25

26. représente. Il ne faut donc pas que le pointeur se trompe de conteneur.
Généralement les lettres du numéro du conteneur permettent de différencier les
propriétaires des conteneurs, comme par exemple CMAU pour l’armement CMA
CGM.
Enfin, la Game boy peut aussi être utilisée sur la zone gare27
du
manutentionnaire. Elle sert alors à pointer les conteneurs pleins ou vides arrivant
par wagons et étant destinés à l’exportation.
Le pointeur peut saisir, comme lors des opérations de débarquement, le numéro
du conteneur, le plomb apposé sur la porte droite du conteneur, ainsi que les
réserves se rapportant à l’état du conteneur et du scellé.
Section 5 - Les systèmes embarqués
Par système embarqué, il faut comprendre GPS28
.
Les GPS utilisés sont de type différentiel. Ce DGPS apporte une précision de
position de l’ordre d’un mètre, ce qui est en soi une véritable prouesse. Il est
principalement utilisé sur les parcs où des cavaliers29
évoluent.
Les conteneurs sont munis d’une carte GPS et les cavaliers, les manipulant, d’une
antenne. Une base est installée en fixe dans les locaux du manutentionnaire.
Lorsqu’un conteneur est débarqué d’un navire, le système reçoit l’information du
débarquement de ce conteneur via la Game boy. Il attribue une place sur le parc
de stationnement des conteneurs en fonction de sa destination finale. S’il est
destiné à un autre port il sera stocké sur une zone spécifique de conteneurs en
transbordement, sinon il sera déposé sur le parc de livraison.
Lorsqu’un cavalier verrouille le conteneur, son système embarqué, qui s’apparente
à un écran d’ordinateur, reconnaît le conteneur via sa carte GPS et envoi
27
Zone desservit par des wagons
28
Global Positioning System – Système de positionnement par satellite
29
Engin de manutention spécifique aux conteneurs enjambant le conteneur et le manutentionnant par le
dessus.
26

27. l’information de verrouillage à la base. La base renvoie au cavalier l’emplacement
sur lequel le conteneur devra être stocké.
Cette information est retransmise au cavalier sous forme de plan physique du parc
de stockage, l’emplacement désigné étant représenté en rouge sur le plan, mais
aussi sous forme de coordonnées numériques.
Lorsque le cavalier déverrouille le conteneur sur l’emplacement spécifié,
l’information est renvoyée à la base qui contrôle si le conteneur a bien été
positionné sur l’emplacement désigné. Si la position ne se révèle pas exacte alors
le calculateur de la base corrigera la position et donnera la position corrigée au
cavalier.
Dun point de vue juridique, le DGPS permet de retracer tous les mouvements d’un
cavalier et d’un conteneur lors de son séjour sur quai. Cet historique pourra
constituer un élément de preuve au cas où des marchandises seraient constatées
manquantes dans le conteneur.
D’autres engins de manutention sont équipés de terminaux embarqués :
- Les frontaux30
: Ce sont alors les mêmes systèmes informatiques que pour
les cavaliers mais embarqués dans des frontaux qui évoluent sur des parcs
de stockage de conteneurs où il n’y a pas de cavaliers.
- Les tracteurs portuaires31
: lors du débarquement de navires rouliers,
certains conteneurs sont positionnés sur des remorques portuaires appelée
« mafi ». Il faut alors dépoter ces conteneurs des remorques portuaires
pour les positionner sur zone de stockage. L’information du lieu de
positionnement de la remorque portuaire, chargée du conteneur, en vue de
son dépotage sera transmise au chauffeur du tracteur portuaire qui devra
donc aller positionner la remorque à l’endroit spécifié. A la fin de cette
opération de transfert, c’est le cavalier qui recevra l’information pour aller
30
Engin de manutention des conteneurs, à l’aide d’un spreader qui vient se positionner sur le toit du
conteneur. Le spreader est muni de 4 points de verrouillage, qui viennent se positionner dans chaque coin
ISO des 4 angles du conteneur. Le conteneur se retrouve alors suspendu et l’engin peut le déplacer.
31
Engin servant à la manutention des remorques routières ou remorques portuaires
27

28. chercher le conteneur, le décharger de la remorque pour aller le positionner
sur l’emplacement désigné par la base informatique du DGPS.
Section 6 - Les projets
a/ La Gate automatisée
Début 2009, Intramar installera une Gate automatisée sur son terminal de
Mourepiane.
Cette Gate automatisée, formant un grand portique sous lequel les transporteurs
routiers passeront avec leur ensemble routier, filmera tous les conteneurs entrants
ou sortants du site, numéro du conteneur, plaques d’immatriculation de
l’ensemble.
Cette Gate permettra de sécuriser la livraison et la réception des conteneurs.
Dans un avenir proche, la Gate Automatisée permettra la dématérialisation du
BAD et du SUIVI Import papier pour la livraison des conteneurs.
Un code secret sera créé par AP+ pour chaque conteneur import et celui qui
détiendra ce code pourra prendre livraison du conteneur.
Dans un premier temps, les transporteurs intéressés seront référencés. Via
extranet, le transporteur routier obtiendra un numéro de rendez vous pour retirer le
conteneur en tapant le code secret que son donneur d’ordre lui aura fourni.
Le chauffeur du transporteur routier qui sera en possession d’une carte
magnétique personnelle, se présentera à la Gate automatisée. Il tapera son
numéro de rendez vous et passera sa carte dans le lecteur. Le camion ira ensuite
sur une aire de stationnement pour attendre la livraison de son conteneur.
Cette reconnaissance lors du passage à la Gate automatisée informera le
chauffeur du cavalier de l’action à effectuer. Une fois le conteneur positionné sur
le châssis du transporteur routier, l’information de livraison du conteneur sera
directement envoyée dans AP+, via le système GATE.
28

29. Pour éviter tous risques d’inversion de livraison lorsque plusieurs chauffeurs
routiers seront en attente de chargement sur une même zone, les concepteurs
envisagent deux solutions :
- soit le chauffeur routier, une fois sur un emplacement de stationnement
numéroté devra descendre de son camion pour saisir de nouveau son
numéro de rendez vous et le numéro de l’emplacement sur lequel il
stationne
- soit, lors du passage à la Gate automatisée, le système donnera au
chauffeur routier un numéro d’emplacement sur lequel il devra aller
stationner.
A ce jour, aucune des deux solutions n’a été choisie.
Les photos pourront être mises à disposition des clients via extranet.
Reste le problème du scellé, qui lui devra toujours être relevé manuellement par le
pointeur. A ce sujet, le RFID32
pourrait apporter une solution à ce problème.
b/ Le RFID
Le RFID, appelé aussi puce RFID, est un système d’identification comprenant une
étiquette électronique qui permet de mémoriser des informations et d’un lecteur
capable de lire, d’enregistrer et de transmettre ces informations.
Cette puce dispose de nombreux avantages et est appelée à détrôner le code
barre, même si celui-ci est moins onéreux.
En effet, le RFID offre une rapidité de reconnaissance que le code barre n’offre
pas. Le code barre doit d’abord être localisé, puis scanné.
Le transfert d’information vers le lecteur s’effectue par radiofréquence et non par
lecture optique comme pour le code barre.
L’étiquette électronique du RFID est n’a pas besoin d’être en ligne de vue avec le
lecteur (lisible à distance), quelque soit son emplacement (lisible au travers de
32
Radio Frequency Identification – Identification par radio fréquence
29

30. toutes matières non métalliques). Les informations contenues peuvent être mises
à jour, elle peut supporter des températures élevées et peut assurer une lecture
de masse.
Ce système équipe déjà, à l’heure actuelle, certains postes de péages
automatiques.
Application dans la chaîne logistique
Le fait d’équiper des marchandises d’une puce RFID améliorera la traçabilité des
produits durant toute la chaîne logistique. Ce traçage permettra d’optimiser les
stocks et les chaînes de production.
Si une puce RFID est apposée sur une remorque qui effectue des mêmes
traversées maritimes régulièrement, cela permettra en outre une gestion optimum
des chauffeurs routiers, qui ne se présenteront à quai que lorsque la remorque
aura été débarquée.
L’insertion de puce RFID à l’intérieur de marchandises à forte valeur ajoutée, tels
que les portables ou les ordinateurs, permettra de savoir à tout moment si les
cartons transportés ne sont pas vides.
Enfin, son avantage non négligeable est tout de même d’éviter la ressaisie
d’informations avec le risque d’erreur que cela comporte.
Notamment lors du débarquement, une puce sur la remorque, transfert de
l’immatriculation, une puce sur le plomb, transfert du numéro de plomb, une puce
sur la marchandise, transfert de l’arrivée des marchandises, chaque acteur
recevant les informations le concernant.
Le RFID propose une lecture de masse, mais reste à savoir si un lecteur est
capable de recevoir et de rapprocher plusieurs informations concernant une même
unité.
30

31. Se posera aussi, le problème de la prise de réserves par l’acconier concernant
l’état apparent des remorques débarquées. Faute de portique photographique,
l’intervention humaine restera nécessaire.
Quoi qu’il en soit, une fois ces problèmes résolus, il faudra, pour que ce système
soit opérationnel, que tous les acteurs de la chaîne logistique, de l’expéditeur au
destinataire, soient équipés de lecteurs. A l’ère de l’informatisation massive où
nous sommes, ce système devrait se développer rapidement.
Chapitre 2 – LES EFFETS DE L’INFORMATISATION PORTUAIRE
Section 1 - Opérationnels
La mise en place de l’informatisation portuaire a largement contribué à améliorer
le passage portuaire des marchandises, la fiabilité de l’information, à éviter les
ruptures dans la chaîne d’information et les saisies multiples.
Cette informatisation ne s’est pas faite sans heurt.
Si de nombreux professionnels de la place portuaire marseillaise et les services
des douanes se sont beaucoup impliqués dans la création d’AP+, certains acteurs
portuaires ne se sont absolument pas intéressés à ce système et n’ont de ce fait
participé à aucune des réunions organisées au préalable par la société MGI. De
ce fait, le jour du démarrage de ce logiciel, ces acteurs se sont aperçus que rien
n’avait été prévu pour eux.
Cela a engendré quelques modifications de la part de MGI qui a su répondre à
leurs demandes mêmes si celles-ci étaient tardives.
L’informatisation a engendré des avantages directs et indirects, mais aussi
quelques inconvénients.
31

32. a/ Avantages directs
Les coûts de main d’œuvre et de papier ont été diminués, les erreurs limitées, le
contrôle électronique facilité.
Les transmissions d’informations ont été accélérées, et cela permet la mise en
place d’expertise contradictoire lorsque des marchandises arrivent sur quai (à
l’importation ou à l’exportation) avec des réserves de l’acconier, ce qui
sauvegarde le possible recours des ayants droits de la marchandise dans leur
action, réduite, du fait d’une prescription annale.
Les transitaires ont obtenu une autonomie vis-à-vis des horaires de
l’Administration des services des douanes, ils n’ont plus besoin d’attendre
l’ouverture du bureau des douanes pour déposer une déclaration.
b/ Avantages indirects
Du fait de la saisie informatique, les personnels administratifs ont été beaucoup
plus productifs. L’informatisation a fait augmenter le travail « just in time » (en flux
tendu), les exportateurs et importateurs profitent pleinement de cette
informatisation qui n’oblige plus à prévoir une expédition plusieurs semaines à
l’avance, et ils ont pu réduire considérablement leurs stocks.
Tous ces systèmes informatiques offrent une qualité de service, non négligeable à
l’heure actuelle, notamment avec la mise en place de la Gate automatisée qui
réduira le temps d’attente des transporteurs routiers lors de la mise à quai des
conteneurs.
32

33. c/ Inconvénients
Comment parler de la diminution des coûts de main d’œuvre sans relever l’impact
que cela a eu sur l’emploi. L’informatisation a notamment supprimé la plupart des
postes de coursiers, et les transitaires ont donc du adapter leur effectif à cette
évolution.
Comme toutes nouvelles technologies, l’inconvénient principal reste la panne.
Il arrive rarement que le système se déconnecte, mais lorsque que cela se produit,
les utilisateurs ne peuvent plus saisir les informations concernant les
marchandises, qui se retrouvent donc bloquées. Et en ces temps de travail en flux
tendu, les utilisateurs doivent donc avoir recours aux bonnes vieilles méthodes
que sont le papier, le stylo et le coursier.
Les VAQ de l’acconier sont donc manuscrits, et les transitaires doivent aller à
l’Administration des Douanes, que ce soit pour obtenir les BAS (bon à sortir) ou le
BAEX (Bon à embarquer Douane) et cela pour chaque marchandise.
Section 2 - Juridiques
Avant l’informatisation portuaire, les réserves prises par le manutentionnaire
étaient, dans la majorité des cas, contresignées par le bord, donc contradictoires.
Avec la mise en place de l’informatisation, l’acconier, seul au pied du navire, prend
des réserves informatiques concernant les marchandises qu’il débarque.
Les réserves sont reprises sur des listes Import éditées par l’acconier mais ces
listes ne sont pas toujours signées par le bord.
Lors de la réception des marchandises à l’exportation, la problématique est la
même. Sous système PROTIS, l’export se faisait avec un OMQ, un exemplaire
avec les réserves étant remis au transporteur routier. Avec AP+, et le
remplacement de l’OMQ par l’AMQ, le chauffeur routier n’a plus d’exemplaire, et il
n’a donc pas forcément connaissance des réserves prises par l’acconier à son
encontre.
33

34. Les réserves prises par l’acconier peuvent donc être considérées comme
unilatérales sans la signature de cette liste par le bord, ou remise d’un double de
l’AMQ au chauffeur routier.
Sont-elles opposables par l’acconier à son donneur d’ordre ? Sont elles
considérées comme élément de preuve pas les Tribunaux ?
Nous tenterons de répondre à ces questions dans les sections suivantes.
a/ Validité des réserves informatiques dans AP+
Régime légal :
Ignorées du Code de Commerce, les entreprises de manutention ont vu leur statut
juridique laborieusement et souvent contradictoirement façonné par la
jurisprudence, jusqu’à ce que la loi N° 66-420 du 18/06/1966 et le Décret N° 66-
1078 du 31/12/1966 viennent réglementer la profession.
Dans le cadre défini à l’Article 50, opérations de manutention préalables au
transport maritime, l’Article 53 de cette même loi stipule que le manutentionnaire
n’est responsable que des dommages qui lui sont imputables. Il faudra donc que
celui qui effectue le recours apporte la preuve de la responsabilité de l’acconier.
Dans le cadre défini à l’Article 51, réception, reconnaissance et garde de la
marchandise, l’Article 53 précise que le manutentionnaire est présumé avoir reçu
les marchandises telles que déclarées par le déposant. Cela engendre donc une
présomption de responsabilité de l’acconier, l’acconier devra rapporter qu’il n’a
pas commis de faute.
Ces réserves prises par le manutentionnaire, lors de sa prise en charge des
marchandises, présentent plus le caractère de contre indication par rapport au bon
état apparent des marchandises. Celles-ci ont pour effet de renverser le fardeau
de la preuve. La réserve ne pose pas une présomption irréfragable, la preuve du
34

35. contraire peut donc en être rapportée, par quelque partie intéressée à la cause
que ce soit.
L’ancien Article 109 du Code de commerce devenu l’Article L.110-3, indique que
la preuve est libre.
b/ Jugement Rôle N° 2006F06333 (joint en annexe ainsi qu’une
des pièces versée au débat)
Faits :
La société STEFOVER a fait transporter par la Société CMA CGM plusieurs
remorques frigorifiques entre Radès (Tunisie) et Marseille, de mars à novembre
2006. Des dommages ont été constatés sur 8 remorques.
Procédure :
La société STEFOVER n’ayant pas réussi à se faire indemniser des préjudices par
CMA CGM de façon amiable, assigne la CMA CGM. La CMA CGM appelle en
garantie MARSEILLE MANUTENTION, responsable de la manutention de ces
remorques à Marseille.
En date du 20 et du 24/11/2006, la société STEFOVER a cité, devant le Tribunal
de Commerce de Marseille, la société CMA CGM.
En date du 18/01/2007, la société CMA CGM assigne en garantie la société
MARSEILLE MANUTENTION.
Jugement :
Dans ce jugement nous ne retiendrons que de la partie concernant les réserves,
sujet de ce mémoire.
35

36. Concernant la responsabilité de MARSEILLE MANUTENTION, la société CMA
CGM invoque l’article 50 et suivants de la loi du 18/06/1966, pour que le Tribunal
reconnaisse la responsabilité de son préposé dans les opérations
d’embarquement et débarquement.
Elle demande donc que MARSEILLE MANUTENTION réponde de la totalité des
sinistres qui lui soit imputés.
La société CMA CGM demande également que les pièces versées au débat par
MARSEILLE MANUTENTION soient écartées.
Les pièces versées par MARSEILLE MANUTENTION sont les réserves qu’elle a
émises quant à l’état des marchandises lors de leurs prises en charge.
Ces documents ne sont autres que les réserves prises dans le système GATE et
retransmises dans AP+.
Le Tribunal rappelle à la société CMA CGM que la preuve étant libre en matière
commerciale, il est à même de juger de la pertinence des éléments de preuve
apportés par MARSEILLE MANUTENTION.
Le Tribunal retient ces pièces en argumentant qu’elles peuvent aussi bien servir
que desservir la société MARSEILLE MANUTENTION.
En effet, l’absence de réserves de la part de MARSEILLE MANUTENTION
engagera sa responsabilité.
Le Tribunal de Commerce de Marseille a donc accepté comme moyen de preuve
les réserves prises par le manutentionnaire dans un système informatique et cela
sans retenir la notion du contradictoire. Ces réserves sont donc opposables au
donneur d’ordre du manutentionnaire.
36

37. CONCLUSION
On a pu voir, tout au long de ce mémoire que l’informatisation portuaire gère aussi
bien les navires avec ESCALE et les marchandises avec AP+, que le suivi
douanier des marchandises.
Toutes ces évolutions informatiques, fortement incitées par l’Administration des
Douanes, ainsi que par la conteneurisation des marchandises, ont eu pour effet
d’améliorer le passage des marchandises dans le port. De même, la fiabilité des
informations transmises par ces systèmes a considérablement amélioré la qualité
de service offerte aux usagers du Port Autonome de Marseille.
La prochaine évolution devrait être l’ouverture d’AP+ aux acteurs qui ne sont pas
implantés sur la place marseillaise. Il est en effet urgent d’ouvrir ce système aux
acteurs de l’hinterland, faute de quoi, d’importants armements pourraient proposer
une plate forme semblable à leurs clients, ce qui ferait perdre l’avantage de ce
système pluriprofessionnel.
Il est nécessaire que tous les acteurs de l’hinterland puissent avoir accès à AP+,
afin de les inciter à investir dans des scellés RFID, qui restent encore assez
onéreux mais qui permettront à court terme de dématérialiser plus de documents.
Comme cela a été vu, l’informatisation n’a pas atteint son but premier. Bon
nombre de documents accompagnent encore les marchandises, notamment le
connaissement.
Des projets de connaissement électronique sont en cours, mais là n’est pas le
sujet de ce mémoire.
La mise en place de la GATE automatisée devrait résoudre les files d’attente des
transporteurs routiers, ainsi qu’une majeure partie des contentieux dont les
acconiers sont présumés responsables.
Enfin, la validité des réserves saisies dans AP+ par les acconiers, est à ce jour
reconnue, par le Tribunal de Commerce de Marseille, comme moyen de preuve.
37

38. Un protocole serait le bienvenu afin d’intégrer les progrès technologiques, sujet
non traité par la loi de 1966.
38

39. GLOSSAIRE
AMQ : Avis de mise à quai. A remplacé l’OMQ. Utilisé avec système AP+,
documents accompagnant les marchandises à l’exportation lors de leur mise à
quai chez l’acconier cf. annexe
BAD : Bon à Délivrer, document édité par l’agent maritime, remis par le
transporteur routier à l’acconier pour le retrait des marchandises à l’importation.
cf. annexe
BAEA : Bon à exporter. Saisie informatique de l’agent donnant son autorisation
pour embarquement des marchandises. Le BAEA permet à l’agent de bloquer une
marchandise si le remettant n’a pas réglé le fret (coût de la traversée), par
exemple.
BAET : Bon à exporter transitaire. Saisie informatique du transitaire donnant son
autorisation pour embarquement des marchandises. Le BAET permet au
transitaire de bloquer la marchandise si son donneur d’ordre n’a pas réglé les frais
liés au transit.
BAEX : Bon à exporter de l’Administration des Douanes. Saisie informatique des
services de la douane donnant leur accord pour exportation de la marchandise. Le
BAEX permet à la douane de bloquer une marchandise afin d’effectuer une visite
de douane pour vérification de la conformité de la déclaration.
BAS : Bon à sortir. Saisie informatique de l’Administration des Douanes Saisie
informatique des services de la douane donnant leur accord pour importation de la
marchandise. Le BAS permet à la douane de bloquer une marchandise afin
d’effectuer une visite de douane pour vérification de la conformité de la
déclaration.
EDI : Electronic Data Interchange, échanges de données informatisées. Mode de
transmission de données.
39

40. EIR : Equipment Interchange Receipt – Procès verbal de prise en charge.
Document édité par l’acconier et remis au transporteur routier lors de la prise en
charge ou la livraison de marchandises à quai.
GPS : Global Positioning system, système de positionnement par satellite.
MAD : Mise à disposition. Document délivré par l’agent maritime, remis par le
transporteur routier à l’acconier pour remise d’un conteneur vide.
OMQ : Ordre de mise à quai. Utilisé avec système PROTIS, documents
accompagnant les marchandises à l’exportation lors de leur mise à quai chez
l’acconier. cf. Annexe
RFID : Radio frequency Identification, Identification par radio fréquence.
UMF : Union Maritime et Fluviale de Marseille Fos. Fédération de professionnels
portuaires qui regroupe aujourd’hui l’ensemble des professions portuaires du port
de Marseille Fos.
VAB : Vu à bord. Saisie informatique de l’aconier confirmant que les
marchandises sont à bord du navire.
VAQ : Vu à quai. Saisie informatique de l’acconier confirmant que les
marchandises sont sur son quai.
40

41. ANNEXES
Billette manuelle ……………………………………………………………………… 42
VAQ sous PROTIS ………………………………………………………………….. 43
Ordre de Mise à quai (OMQ) ………………………………………………………. 44
Edition de Réserves sous AP+ …………………………………………………….. 45
EIR …………………………………………………………………………………….. 46
Bon à Délivrer ……………………………………………………………………….. 47
Suivi Unitaire Import ………………………………………………………………… 48
Avis de Mise à Quai (AMQ) ………………………………………………………… 49
Schéma de connexion d’AP+ avec les autres systèmes ………………………… 50
Schéma des transmissions de données sous système RFID …………………… 50
Articles 50 et suivants de la loi du 18/06/1966 …………………………………… 51
Jugement Rôle N° 2006F06333 ……………………………………………………. 53
Pièce jointe au jugement ……………………………………………………………. 69
41

42. BILLETTE MANUELLE
42

43. VAQ SOUS PROTIS
43

44. ORDRE DE MISE A QUAI (OMQ)
44

45. EDITION DE RESERVES SOUS AP+
45

46. EQUIPMENT INTERCHANGE RECEIPT (EIR)
46

47. BON A DELIVRER (BAD)
47

48. SUIVI UNITAIRE IMPORT
48

49. AVIS DE MISE A QUAI (AMQ)
49

50. SCHEMA DE CONNEXION D’AP+ AVEC LES AUTRES SYSTEMES
SCHEMA DES TRANSMISSIONS DE DONNEES SOUS SYSTEME RFID
50

51. ARTICLES 50 ET SUIVANTS DE LA LOI DU 18/06/1966
51

52. 52

53. JUGEMENT ROLE N° 2006F06333
53

54. 54

55. 55

56. 56

57. 57

58. 58

59. 59

60. 60

61. 61

62. 62

63. 63

64. 64

65. 65

66. 66

67. 67

68. 68

69. 69

70. BIBLIOGRAPHIE
Livres :
- GAROCHE P., Arrimage Manutention Transport à bord des navires de
commerce, 1960, Edition Maritime et Coloniales
- GAROCHE P., L’exploitation commerciale du navire et ses problèmes, N°
Edition 370, 1966, Editions Maritimes et d’Outre-Mer
- PERI H., Cinquante ans de manutention maritime à Marseille 1950 – 2000,
Société Méridionale des Editions du Commerce International
Périodiques :
- L’antenne du 13/02/2008, 1ere
page
- L’antenne du 10/06/2008, page 2
- L’antenne du 21/12/2007, page 12
- Le Marin du 25/01/2007, page 11
- Le Marin du 13/10/2007, page 23
- Le Marin du 09/11/2007, page 9
- Le Marin, hors série de décembre 2007, page 21
- Le Marin du 11/01/2008, page 10
- Journal de la Marine Marchande du 07/03/2008, dossier page 19
Rapport :
- Rapport N°2004-0307-01 du Conseil Général des Ponts et Chaussées,
Août 2005.
Sites Internet :
www.01net.com, site d’actualités et d’enquêtes informatiques
www.gyptis.fr, site de la société MGI
www.isemar.asso.fr, site de l’Institut Supérieur d’Economie Maritime, note de
synthèse N°49, novembre 2002
www.metratech.net/spip/spip.php?article689, site de Metratech, structure dédiée
aux approches internationales.
70

71. Entretiens :
- M. ARLA, intervenant à l’IFEP – ITIP,
- M. BLANC, syndicat Général des Ports et Docks
- M. CHARRIER, Directeur Informatique, Intramar
- M. FADDE, docker pointeur de réception, Marseille Manutention
- M. MAHE DES PORTES, Président du Directoire de MGI,
71

72. TABLE DES MATIERES
INTRODUCTION.................................................................................................... 4
PARTIE I – PERIODE PREALABLE A L’INFORMATISATION PORTUAIRE :
L’ERE MANUELLE................................................................................................ 7
CHAPITRE 1 - HISTORIQUE ...................................................................................................................... 8
Section 1 - Importation de marchandises..................................................................................... 8
Section 2 - Exportation des marchandises .................................................................................. 9
CHAPITRE 2 - LES FAILLES DU SYSTEME PAPIER.......................................................................... 11
Section 1 – Les failles résultant d’erreurs humaines .............................................................. 11
Section 2 – Les failles résultant de la complexification des expéditions maritimes....... 12
Section 3 – Les failles résultant des délais de notification des réserves au format
papier ................................................................................................................................................... 12
PARTIE II – L’INFORMATISATION PORTUAIRE............................................... 16
CHAPITRE 1 - LES DIFFERENTS SYSTEMES..................................................................................... 17
Section 1 - PROTIS ........................................................................................................................... 17
Section 2 - AP+ .................................................................................................................................. 19
a/ Sécurité des données et confidentialité d’AP+ ................................................................................. 22
b/ Commercialisation d’AP+ dans d’autres ports ................................................................................. 22
Section 3 - GATE, système acconier............................................................................................ 23
Section 4 - Les terminaux portables ............................................................................................ 24
Section 5 - Les systèmes embarqués.......................................................................................... 26
Section 6 - Les projets..................................................................................................................... 28
a/ La Gate automatisée ................................................................................................................................ 28
b/ Le RFID........................................................................................................................................................ 29
Application dans la chaîne logistique................................................................................................. 30
CHAPITRE 2 – LES EFFETS DE L’INFORMATISATION PORTUAIRE ............................................ 31
Section 1 - Opérationnels ............................................................................................................... 31
a/ Avantages directs..................................................................................................................................... 32
b/ Avantages indirects ................................................................................................................................. 32
c/ Inconvénients ............................................................................................................................................ 33
Section 2 - Juridiques...................................................................................................................... 33
a/ Validité des réserves informatiques dans AP+ ................................................................................. 34
b/ Jugement Rôle N° 2006F06333 (joint en annexe ainsi qu’une des pièces versée au débat). 35
CONCLUSION ..................................................................................................... 37
GLOSSAIRE ........................................................................................................ 39
ANNEXES............................................................................................................ 41
BIBLIOGRAPHIE................................................................................................. 70
TABLE DES MATIERES ..................................................................................... 72
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