This presentation was made by Frédéric BREDILLOT, Société du Grand Paris, France, at the 11th Annual Meeting of the OECD Network of Senior PPP and Infrastructure Officials held at the OECD, Paris, on 27 March 2018

1. Financement de grands
projets : le cas de la
Société du Grand Paris

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Le Grand Paris Express,
le plus important projet d’infrastructure en Europe

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Le Grand Paris Express
le tracé et le calendrier des mises en service

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La Société du Grand Paris
Un opérateur d’Etat
- L’organisation des transports en Ile-de-France est, depuis 2005, la responsabilité de la région par
l’intermédiaire d’une structure dédiée (syndicat des transports d’Ile-de-France), associant les départements
qui y sont minoritaires,
- Le Grand Paris Express est un projet qui a été décidé par l’Etat et formalisé par une loi de 2010,
- Cette loi crée un opérateur d’Etat, la Société du Grand Paris (SGP), sous le statut juridique d’établissement
public à caractère industriel et commercial (EPIC),
- Mission principale : « concevoir et d'élaborer le schéma d'ensemble et les projets d'infrastructures
composant le réseau de transport public du Grand Paris et d'en assurer la réalisation »,
- Financement prévu par des recettes affectées et non par dotation budgétaire annuelle
- L’objectif d’assurer la réalisation effective du projet se décline en deux choix financiers structurants :
- Une structure financièrement « étanche » des autres besoins de financement des transports publics
- Un financement indépendant de l’allocation budgétaire annuelle

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Les limites à la spécificité
re
La nécessité de prendre en compte les enjeux comptables
• Malgré l’absence de subvention budgétaire….
• ….les dépenses d’un opérateur public sont des dépenses publiques…
• …et, à ce titre, participent des grands agrégats de la comptabilité publique.
Le périmètre d’intervention de la SGP a été étendu au financement d’autres opérations d’investissement et de
renouvellement des transports publics ferroviaires en Ile-de- France
• Financement prévu par la SGP de 3,4 Mds€2012 d’opérations autres que le Grand Paris Express (EOLE,
ligne 14, modernisation des RER), aux côtés des collectivités locales et de l’Etat
• Soutenabilité conditionnée par des ressources supplémentaires à due concurrence

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Le défi de l’articulation avec les principales parties prenantes
L’autonomie financière signifie que la SGP n’est pas :
• l’autorité organisatrice de transport (Ile-de-France mobilité), qui désignera l’exploitation,
• la RATP, qui assurera la gestion de l’infrastructure.
L’articulation avec ces acteurs est déterminante sur le coût des ouvrages au titre :
• des exigences d’exploitation,
• des exigences de maintenance.

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Un modèle de financement sécurisé
Un modèle financement long terme, global et adossé sur des recettes fiscales directement
affectées à la SGP, complété, outre des subventions ponctuelles durant la construction, par
des recettes commerciales (péages, valorisation d’actifs…) durant la construction.

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Les recettes non fiscales
Les recettes commerciales classiques
Les recettes commerciales nouvelles
La valorisation des innovations dégagées à l’occasion des travaux

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Le panier de recettes fiscales affectées
Panier de recettes affectées existantes
- Une taxe annuelle sur la propriété de bureaux et locaux commerciaux en Ile-de-France, la taxe sur les
bureaux, les surfaces commerciales et les locaux de stockage (395 m€, prévision 2018)
- Une majoration des autres taxes locales par une taxe spéciale d’équipement (117 m€, prévision 2018)
- Une contribution spécifique de la RATP par une imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux (66 m€,
prévision 2018)
Les enjeux d’un financement fiscal à échéance 2070
- Des facteurs de risques :
- L’affectation de recettes n’est pas juridiquement garantie
- La dynamique des recettes est incertaine à longue échéance
- La garantie et le soutien de l’Etat sont déterminants
- Les échéances en jeu offrent l’opportunité de mobiliser plus aisément la dynamique de recettes existantes

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La captation de la plus-value foncière
L’ampleur du projet questionne la plus-value foncière
• 68 gares dont 30 non desservies actuellement par un mode de transport lourd,
• La zone à proximité immédiate (800 m) des gares couvre, au total, 134 km², soit une surface supérieure à celle
de Paris « intra-muros ».
Les enjeux et contraintes de la mobilisation directe de la plus-value foncière
• constructions directes sur les ouvrages et emprises de chantier
• opérations d’aménagement autour des gares
• réserves foncières
• droits à construire
Les enjeux et contraintes de la captation par la voie fiscale
• Les expériences récentes en droit français
• La taxe spécifique au Grand Paris
• Le travail en cours sur le panier de recettes fiscales