Le document fait partie des Etudes générales tchniques et économiques des aménagements Routiers

1. �-:-;Ei-JL!BUQ!_ iF. ,-..:.. ...- ::...�JEt·JNE :�JEl'V·10CRATiOUE ET POF)i_;i._;�JF-lE
;.:·.:d::)'!'[•�� �cS TRAVAUX PLIBLIC5 �ï OF LA CONSTRUCTION _ DIRECTION OE L'INFRASTRUCTURE
SERVICE D' ETUDfS ·ET THAVAUX O'JNFRASïRUCTURE
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. �Tt�DES GENERAlES TECH.iliO.UES ET ECONOMIGUES
DES AMENAGErulENTS ROUTIERS
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B 5fi .. fir��ErH�t3 G' fiME�JA0 tMiNT
..Juin 'i87S
SETE:·ti'JTE:1NA1'10Nt).!.- ·os, Quai c.iti 1 o R apée � 75583 ..
·��N�IS cedex 12 _ FRANCE
ï

2. TABLE DES ��TIERES
Page
1. . INTRODUCTION 1
2. CLASSIFICATI ON DES ROUTES ALGERI ENNES SELON LE NIVEAU 3
DE SERVICE A ASSURER
2.1 �1ETHODOLOGIE 3
2.2 CI.,.ISSIFICATION DES POI.ES D'ACTIVITE 3
2.21 POle$ êconomiques 4
2.22 Pôles admini!;tr·at�f� ét dâmographiques 4
2.3 JlEFINITlO� or.� t•iVEAUX DE SERVICE ET CLASSIFTCAl ION !lES 5
ROUTES·
2.31 Niv��u de s·en;·icc 1 5
2.32 Nheü..: ·1� servi c� 2 6
2.33 Nivea:J :le set·v1ce 3 7'
2.34 Nive�� Qe service 4
...,
1
2.35 Niveau de serv�:t 5 8
2.36 Nivc��x de service particuli�rs 9
3. ANI'.LYSE DE� CRlTERES QUANTIFIABLES EN TER��ES ECONDr�IQUES 10
3.1 GENERALil FS 10
3.2 PRESENTATION DES CALCULS ECONOI·HQUES
3 21 Principe génêral
3.22 Le ·prngt�amme de calcul
3 23 Les pt·o�cts ét•Jdiês . ,
3 24 lnfluet,ce du niveau cie service
3 25 Do!lia·int- de variation des paramètres
3.3 RESULTATS
3.31 rTab�eaux des résultats et leurs possibilités
11
11
12
12
14
14
16
d'·ut.ilisation 16
3.32 Procédu1·e d'interp:--étation des résultats H�
3.33 Intcr�r�tatir.n par rapport au paramètre coût
d'exploitation à vide 19
3. 34 Ir�teq>rétllti on pa-rràpp_ort ;,:u paramètre vi tesse à
vide '�

3. '
-
4.
4..1
4.2
4.3
.
tL4
..
Pag.e
3.35 Interprétation par rapport au·.paramêtre d/c 30
3. 3&. Synthêse des résultats ·
33
3.37 lok)de opêrato.i re proposé .
33
3.38 Influence de la valeur �u temps
·
38
3.39 Seuil du·rapport d/c rapportê & la première �nnêe 38
:de mise en service
'r
ANALYSE DES CRITERES NON QUANTIFIABLES ET TER�IES ECONOI4IQUES 41
'
CONFORT ET SECURIT2
4.11 fo1ode d'êvaluation numérique du critêre
4.12;. Evaluation nu�rique
GABARIT.
,
41
41
44
45
r���NENCE 45
.
INCIDENCE SUk LES REGIONS TRAVERSEES 46
4.41 Critêres êlê�r.�;aires & cons1dêrer seion le niveau
�e service 46
4.42 Co11dltions a imposer 47
A.�NEXE l • ETUOE DES POLES D',ACTIVITE ECONOI·UQ�ICS ALGERIENS
��NEXE 2 - RESULTATS DES CALCULS SUR ORDINATEURS

4. 1. INTRODUCTION
Une phase prêcêdente, correspondant l la tâche BIO du contrat, a permis
d'êtablir la liste des critlres qui, dana le contexte algérien; pourraient
ltre utilisés pour caractériser le niveau de service assuré par une route.
Les critlres ainsi identifiés ont été regroupés selon sept critères prin­
cipaux, qui so�t les suivants :
- vitesse de circul�tion l vide,
conditions de circulation,
coQt d' exploitation' des véhicules l vide,
- confo�t et sécurité,
- gabarit,
- permanence de ls. liaison,
,;r
- incidence sur les région� traversées.
Le prisent rapport concerne la tâche B 1 i. 11 pnursuit 1' é•.:ndt' de lt� noti .->n
de niveau de service et de se� applications possibles, et la pr�cise par
une analyae numérique effectuée sur un échantillon de P,rojets cuuvrant
dea routes de caractéristiques diverses, et visant l définir des normes
quantifiêea pour certàins des critères ci�dessus.
Le·rapport qui constitue la synthèse des différents rapports ou documents
intermêdiaires élaborfa aux différeuts stades· de l'étude (1} comporte
troh grande• parties.
>
(1) Rappela ou notes de janvie r 1976, févti!r 1976, mars 1976, novembre 1977.
1.

5. - La chapitre 2 prêsente une c lassificat ��u du réseau routier algérien
en cinq grandes classee, selon les fonc t ions socio-économiques assurée�
par chaque itinéraire. A chacune de ces classes est associée une caté­
gorie de niveau de service.
- Le chapitre 3 prêaet&te une analyse numér ique en vue de définir l�s
valeurs dea trois premiers crit�res sur la base d'une recherche de
l'optimum �conomique ; l'examen des premiers résultats de cette analys�
conduit d'ailleurs l modifier la liste de �es crit�res.
'
- Le chapitre 4 examine les conditions à imposer aux critères qui ne
peuvent pas faire V objet d'une analyse économique quantitative ; i 1
s'agit dea quatrea der�iers.crit�res de la liste ci-dessus.
2 .

6. 2.1
2., CLASSIFICATION DES ROUTES A�GERIENNES SELON
METHODOLOGIE
. .,
1LE NIVÉAU DE.SERVICE.A ASSURER
Noufl rattacherons le niveau de 3ervict1 , que doit assurer •m� rocte il la
nature dea fonctiona . que cette route rêmplit au aein de 1� colectivité
nationale. Ces fonctions-, si l 'oq �xcepte cefla; <le n3t.t'l:'e t:'.ilitaire et
8tJ;atêgiqutl que noua n' aborderons pàs,peuvl!':'l.t. app�tUdt' à r1eux 6randes
cadgories z
- les fonctions f.r.onomiques, c��respondant p�i••:ipalemer.t 3 des mouvements
de marchandises, et Egalement à certa ins d�pl�cements de p�r�onnes lqrsque
ceux-ci se situent dans le cadre de 1 ' ac tivitê pr.oduc�rice "as voy.;geurs;
- lee fonctions cd.1D1ni�tritives et sociales. correspondant puUr l 1 1?�--�ntiel'
l dea dEplacemont.,-'èe per.c>nnes, ainsi qu'ii_quelquca transports dél b1ens
matEriels en gênê�al peu pO&ldéreux (médicaments, jo•!rtl<il•tY., etc.).
La classification plus précise des fonctions�ics t'OUtes, donc ae leurs niveaux
de service, rhultera de celle .. des pâ.l.e.s d' aq.av-i-té ou ce. ntres de P�·,>ul a t'�on
qu' elles mettent en relation. Ce sont ct ·eff�t· les c3rac téristiques de ·c.:·ux­
ei qui dêterminent la nature des �changes qui utilisen� la route.
2.� CLASSifiCATION DES POLES D'ACTIVITE
Cette cl�ssification a �t� cffectu�� � rnrtir de l'an�lyse d ' un certain
nombre d' i nformatiuns. et de -doc�:.mens rendant COtJ.Pte de.. la répartition géo-.
graphique actuelle dea centr2 s administratifs e t des ectivités éconon.iques
sur le territoil:c algêricJt, ainsi GUe de l.:lvolution prêvtsiblc de cette
rGpart ition au cours des prochain�� annê�s.
3.

7. Nous nou� bornerons à prhe'lter dans la suite de ce paragraphe les caté­
gories qui ont êtê re tenues et la"locaiisation des pôles correspondants
. (qui est figuï:·€e dans la carte joint� ) .•
I,.a
· classificat-ian des pôles· d' acÜvités du territoire algérien
fait dnns 1&1. sui tt' de. cc paragraphe ·suivant deu� critère.s :
- un critar'c tt:aduisant i' importance êconomique des pôles,
·"!
se
-·un critè·re. t.rad�isant le- rôle administ-ratif et humain des �ôles de moindre
· développemen:t ê'consmique )'
2.21 POles
_
êconomiques
.·-
Nous avons distingoê trois catégories de pôles économiques s1,livant le type
· d'·industr.ies .qui. y·sont inste 1. léC'& ; 1.e détail de cette .classific.:ation fait
l'.objet d'une anne�� à ce rapt<-l:t.
,·'
. '
Dan$ la situat�"�n àctl!<:-'!ie de. l ' aménagement du.terrhoirc algérien, le!': lro>Is
c:atégo.ries- de pôles écon<'ll'i
9
ues rett'nues sont
·
l.t!l> ·
sui:vant..!s :
(1�'1) Le's._graru�'FI ·('entres êcono111iques et les çer�t·re� d'inùustrics lourdes.
ce· sont :
- les t·r�is dentre& de région du Nord du pays :� Alg.:r, Oran, Cnns-·
tantine;
· ·
- les cenlt�� sidér•ug�q,ues. et p�t�c chimiques d • Annab.a, Skikda, Ane.,./;
- l�s gt�nd& cenhes industrieb en proj'e,t� : -le sec.ond centre sidé-;
ruTgique d ' Algérie• qui sera· implanté dan-s -l''O.ranais), le nouveau
port d'Aiget',
_
le •comflexe sid�:-urgique de J-ije 1. ·
·(El}. Les. ce:tt-res� d' industries de transf.ormation. (industries de transfonna-
t ion -··�e.s: met:au:x-, 1 indus tries mé:caniq,•es. �t'éle�riques. industries
chiinfquee.).. et' en par�iculier les' centres faisant l ' obje t de la poli­
tiqt,te. �'aménagemen,t des platea,X : Ghazaouet� Blida·, Rouiba- R�gh.:na,
B&jaia,. �uelma,' SaÏda, Tiaret, Ain Ouss.e:ra, Batna,
·
Les centres d ' industries légères diversifiées '
Tlem�en, · Ain�T�mouchent, S�.di-Bel-
-
Abbe�� U�rs:..El-Keblt' , ·Mostaganem, 1
•Iascara, Relizane, El Asnam, Khemis-�U li-�na , · Berrouaghia, Mfdl<t', Bo;.�irja,
Tizl Ouzou, Bordj-Bou-Arreridj, S�tif, Bi�k�a , T&bessa; Souk-Ahra5,
Bcfchar, Djel!a. · · · .:
2.22. Pôles admiaistratifs et démographiques
/
Les loca'lités out centres de p�pulàtion qui ·ne figurent-pas parmi les centr�s
6conomiques et induRtr:i.ds seront classées d'aprÈs leur ;rôle· admi nistratif ,
4.
......

8. u
.
•
�l3�-. D�FINlT!Of'i ''f.:S NIVË�l!:< t:E s:::RvicE.EJ:CLAss1:rnôiroN bEStROUTES
•1
1
1 •
" 1 • • •
.
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. . 1 !
L : �éf,i�tion' Il':- :.iveallt èc �e�vicc. et: les modc:tî:Hés• d�a classiflication du
l' u�e�i IS�J:'�-nt ·[�n<1ê'f's s•Jf b� hi-J!rarcktia' des' l; a·isons entr,e rôl:es d' activitêc;;
N ��_.-alis! lre�111t1•� d.nq c.:1têgor�.�:; de liaisons.
' i; , '' ' 1
.., ·1
2· 31 Na v��u o� service l
1 · · 1 r- r H
: '! 1 j·! '1
� :51 . : 1�éfùt : ( ; .; ··.
--�
- assu�ant l0s _liaisons les p l us ·lir�çtes entre tous les p8les de �atégorie
El c.ons·idl!rés J0ux à deux ainsi1 1·· point de franchissement principal de
frontière Cooc!d.."ntale et ·orientalt� ( résea u ''de base");
- �$sur�nt 1� rJbattement cie tous les p8les de catêgorie E2 vers le réseau
a• 6as� ci-dessu� (� l'�xclusion �es relations di�ectes e�tre pSles E2 pris
deux à deux) .
L<:: réseau ':c �;1..;1: c0rnprer.d notamment un axe traversant totalement 1c pays
d'üll<��t (t: ·�:-'. . i)t·u:-: ;;>ptionr peUVCIl être retenues pour le tracé cénfr<�l
11
5.
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9. -
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1 .
i
!
1
..
6.
.
,.
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�

10. Le -rbeau des itinéraires de niveau de se·rvice 2 ·e st figurê sur les c�rtes
jointes .
2.32.2 Càract�ristiques du service d assu�e�
Il est e ssentiel poUT le développement économique et indùstriel-du pays et pour
1� auccès · de . aa politique d'aménagement ·du territoire que ces itin�raires
as surent ùan, de très bonnes conditions de coût e.t de régulari:té l'éèoulement
du tr.afic lourd. Le trafic léger peut également· être i�portant, puisque le�
p8les industriels ont en &êléral un poids démog�aph
�
iqÙe -et .admü,istraÙf
appréciable; il faud-ra donc l:ui assurer· .de bonnes con dit iona de circulation.
Une excellente . pérmanence de ces liaisons est indispensable .
2. 33. ·
�iveau de servi ce 3
�.33.1 Dlfinition
Ce. niveau de se.cvict! correspond aux liaisonf; des chefs iieux de . daira et· des
chefs lieux de l·7ilaya (pô-les tfe catégorie Al) non desservis par ·le rc!sea�
précéde-nt. av.ec le. rheau de Ière et 2èmo cat�godt!s .
2. 33.2 Ca,.·.-:zct6r1"-at·,�qtc.es du ser"'Jice à assurer
t'cs liaisons supportent p·rincipalt!ment des trafics liés aux mouvements des
personn� r èt des .marchandl.ses courantes (biens de consommation , ma·tériaux
Ile :On&tl·u�ticn). Elles reçoivent donc principalement des trafics àe ,.�it'-lr"!s
pàrticuièrcs·, d'autocars, de' camJ.ons moyens , et peuvent avoir un fbrt traU.c
de non motorü�s.
·
. ....
Dan� la limite de coqtrai�te� êconomiques qui peuvent
on cherchera donc. à assur<:?r un seïvice satisfaisant à
gers, notamment en matiË>rl:! de sécurité, de confort et
êtr.E: assez restrictÎV�<;, ,
l'ensemble· d� ces �sa­
2.34 Niveau de serviçe 4
'
'
.d� pc rmanenc�.
Ce.nivcau de service correRpond aux liaisons de tvus Jet� 1 1 centres de vic"
(p6lcs de cat�gorie· A2) qui de sont pas rcliês au r�s ·�u d� Ière, 2��0 ct
7 •
,,.

11. ..
3ème cadgorie , au chef lieu dé la dai·u don t ils dépendent et au résesu
prêcéd�ent dêfi�i. Elle peut, conce�ner aussi la liaison de petites
industries isol6e� (carrières, scierie� avac ie �e•te du riseau.
2.34.2 CaractAristiques du aez>Vice d a:st::u.l"'�'l'
Ce sobt des liaisons à vocation exclu�:i.vement locale� des routes de ..collecte"'
permettant aux populatio� isolées d'être en· contact avec le reste du pays
et. en patticulie.i:' avec 1 'Admi:lilP':l'auion. {poste, gendarmerie, �airie) •
-... . ' . . . �
. - . �
Elles supppr tent un trafic as:i'e7. faibÙ de véhicule.s L�gers ?t· d'usager$ non�
motorisés. Elles peuvent égal�men·t n�c�voir leG vêhicules· assurant 1 'évacua­
tion "de la producti�n;1g'ricob, dO!� de p�tits ou· moyens. c::.amio�s.,. .
•. •
, . jf • • ..
Les e'ki�;enèes princ.ipales . que 1 'on _aut'a vis-à..vis de c.es routés seron� donc
su1· le -plen de la permànence 4e. la liaison. pour les véhi'cules concerné-s, ainsi
que· du· respect de nonnes "'él�m•. ntahl::.t. d'e..sécur'itê. :Par contré,-1 'am�nagemer.t .
de cc �routes n� pt'�rra pt'ati ,,•en,ent jamaü se justifie:- par ·o.es critèrf'!F. lié".
à l ' économie d�. t:'èlattn•��t: •· ·
.
2 35 Niveau d,; set�vice 5
2. 35.• 1 Défi.ni.ticm
Il s'agit de 1 'ensP.!�o.1e d;s routes
·
et pistes n�t"t -r�p1n ses· ..:au t.itre des . catê--'
godes précédentes .• dess erte des pôle3 démographi.Gues. de dt!rn i ère êatégor:i:.e
(A3) , liaisons· entT.P c'ommuncl3 ct âutres pôles de "n.veau· A2, ramassagE} des· • :
production:; agri:.:
.
oles.
· ·. · · · ·
2.35.2 Caract�ristiques du serviùe �assurer
Ces l i a i sons doiven.t pennettr� principàlement ·la circulation non mot.ori,�ée ,-
·aveé que lques mouve�ent� �e véhicules légers:(jusqu'aux . ou
minibus), ainsi quP. les déplacem�nts des engins ou viHd.cule� oêcessain�s p;)tlJC .
lé'. récoi.te et fe pn�m{e'r. transport d<!S pt'q,_duHs as;r icoles, des car.rièrt>:;
d'inthêt loc.:ll, et·. · · ·
l' • -
1•.
.. . ... l__
_...,.._..
o'n aura donc à satisfair� une contraint� de g�ba.ri i .'t!t une COI}tr.:unte de ·
permanence , qui ..sanr. êt-re absolue devra 'ihre asse z. rigoureuse. puisqu' ël1 c
peut à terme conditionner l' ac.cès à un n:.e i peur niveau de vie .d� la. popu­
lation ru't·ale éparse , donc fit-:alcment 1 'exiùenc:e dè cc· type de popula.o::i. on .
E.; particulier, �ette contrainte sera trà:i.tée très différemment selon qu'.il
existe ou non des possibilités d(:·Subs'titutions entTe itinéraires pout' t.!UC
mâme desserte.
8,

12. 2.36 Niveaux de service particuliers
Parallllement l leur classification dans l'êchelle dêfinie ci-dessus,
certaine.& routes ont l assurer des ser-vices spêcialids, qui en g�n�ral
aè traduisent par des contraintes imposêes seulement l un ou deux des
cd.tares. Ce aout notammnt :
- Les route• constituant un r�aeau pour la circulation des conv·ois exception­
nels; ca rêseau doit relier au minimum tous les ,p6les de types El et E2, maia
pas nlcessairement par les routes de niveau de service 1; il esL m�me souhai­
table qu'il a'en lc�rte, puisque les convois exceptionnels constituen� une
gêna pour la circulation normale. Les c�ontraintes de ce réseau seront donc .
exclusivement de gabarit et de sêcuritê .
- Laa routee l voèation touristique, auxquelles on imposera certaines con­
trAf.ntea particulUree de confort, de dcuritl et d'impact sur l'environne�nt.
9.

13. j
3. ANALYSE DES CRITERES QUANTIFIABLES
EN TERMES ECONOMIQUES
3.1 GENERALITES
11 's'agit dea troi� premiers ctit�res dè la lista rap��l€e au d€but
du chapitre 1. aoit z
• v�teaae de cir�ulation l vide,
.--eon4itiona �e eirculation (reprfsentEes par le rapport dfbit/eapacité),
. '
. -. eoGt �d'e_1cp�o1tauo.n· d.es v€hicules l vide •
. ·Noua .:cb�rcbona pour. <:haque .criUre, l d€terminar des •taleurR "seuih"
. qui. pJJ.i.ssent &tre ut'i.lis€es coame indicateut !)OU1." le d€c:e:.chement
�es projet�� CeR valeuri-8euils doivent ·Stre telles que l� procêd��e
dmplifUe .de choix des investissements �insi d�f:i.niP introdui s e un
Ec&l't · auisi faible que possible par rapport l la pre- ·dure plus l.'igoureu�;e
cond.itant· l effectuer une analyse €conomique complèL.� d� chaque projet.
Nous"proc�derons1 par simuiation en traitant un certain nombre de projets
rEpartis dans. liensemble du pays, et en testsnt une gamme de valeurs
aeuils de.chaq�e p3ram�tre. Nous déterminons ainsi, pour un ensemble de
projeta bomog�nes (par le type .de terrain en particulier) :
- 'la valeur seuil conduisant a 1' Ecart minimum par
'
rapport i! 1 'optimum
E<:onomique;
• le niveau de' cet lcart, .permettant d'apprC:der la validité de la m�thodc
et l'efficacitE du critlre étudié.

14. 3.2 PRESENTATION. DES CALCULS ECONO�IQUES
3.21 Principe gênêraJ
(i)
(ii)
.
Noua. avons procldl l l,.' analyse d'une quinzaine de projets d'aménagements.
routiet&·'Pr6parla parles bureaux d'ltudea chargls des trois lots
rEgionaux, et qui couvrent assez largement l'Eventail des diffErents
cas posiibles en mati�re de niveau de service (�ompte tenu des différents
typea•d!environnement). A partir de ces cas riels :
-: noua av.ons cone't�it.,.. diverseL variantes d' aœnagement, aussi bien
du point de. vue dh· trac6 qu� du profil en ·travers, de façon l pouvoir
obseiver des variations aussi larges que possible des trois.paramltres
de niveau de service
:
;
J
- nous avona·C9nsidlrl po�r chaque projet que la'route avant amEnagement
ltait, soit une route de 6 mltres, soit une route de 7 mltre�, indl­
pen�pmenç d• la aituatio�
.,
rEeÜe, prlc:isEe dans le tableau de la
page 4,· ·
·
_.
: · · . ·
. - nous avons lgalement considErE_, pour chaque projet et chaque vari.ar:tc
d�am€nagement9 une g4mme d ' hypoth�ses de trafic.
. .
.
·- . . .
:
Dans cha'.&�e -:as, nous avons dEterminE. salo&l les modalitb de calcul
p�lsentEes· plus loin, le coGt total actunlis€ incluant :
. ..
-les conta da'ëonatruction et d1entrctièn de la route,. .
- :es coû�a d' e�ioi:tati.o� des .vlhic�les ,
- les·. coûts assoc:i€8 l la valeur.· du t�Ïnps des passagers_.
'·
Lr valeur des trois critlres envisagEs a Et€ dEterminée pour la dixième
ànnle.de service du projet
- vitesse l vide des ,�,
- coGt d ' exploitation l vide des PL par vEhicule (ce critlre est indE­
pendant de�l'hori�on)�
- r•pport débit .30�me heure de-po�nt�/capacid (en UVP) •
.(iii) .. Po.ur··petinc;ttre de tenir compte d�. la· rEduction de distance apport�e
gEIu
_�le�nt par la projet d' a�nagement p:lr rapport. à 'la distance
sur la route actuelle (influence mise en ê·,.rid•nce dans les t·ravaux
relat_ifs l BSO) • deux
.
valeurs sont calcul.Aes pour ·les deux premiers
�rit�res: ci-de_�sus (vitesse .et coût d'exploitation A vide) :
la vale�r effective ,
une valeur pondlrêe par le gain de distancè
(• valeur effective x longueur actuelle)
longueur projet
1 1.

15. L'interprEtation des-rEsultats cOnduira l rejeter les valeurs pond�rEes.
3.22 .Le programme de calcul
Le programme de calcul utilhE icï-es.t dans .ses grandes lignes le même que celui
servant l 1' analyse Economique des ·sEquences d' œnagement , et qui- eiJt 'Pr�send
en dEtail ,_dans le rapport B50 (ve1=sion modifiEe d'aoGt- 19H) • . �es calculs i
rEaliser consti
'
tuent en effet un cas particulier de 1' Evaluation Economique
d'une sEquence d'amEa�ge�at, .cas particulier·dans lequel on ne consid�re·qu'un•
seule. Etape d'amEnagement et où on suppose cell,e-ci rlalisle dls la
.
��emUre ·.
annEe de la pEriode1d'analyse..
Aucune modification n'a- Ed apportEe aux parties,·de ce programme concernant les
calcula proprement dits. Par con�re , le module d'Edition a EtE modifil de façon
� prEeenter tout
.
es les va�eurs ut:iles pour 1' interprEtation des rEsultats.
L'Edition·comportè.un'tableau,par projet et variante de'trafic , selon la prE­
aentation des tableaux de-résultats 4onnEs en. annexe.
3.23 Les projets ·'êtudi.ê:;
�Le �ableau ei-aprla (page 13 ) rEcapi�ule les-sections su� lesquelles ont port�
le�. calculs·. 00.· a fait fi:;�r�r dans· ce. tableau :
.. _ le; trafics enre&btrEs- l�
·
�s- du r�c�nsement. de 1� .circulation 1971-t9n sur
ebaque.aection ou aur un .pointee comptage. si��·· � pr�ximit€ sur le même itt­
nEraire, lorsqu'il en P.xi'ste;.
les caracdriaLi'iu•s actuellès de la route;
le niveau de service seion .. la elaàsificadon prEsentEe dans· le rapport Bll.
. ..
.
Par rapport � la liste initiale des proj.!ts que nous avions analysh � partir
dea documeitlll Etablis )Qt'Jes. bureaux d'Et:ude chargb des lots régionaux et qu
.avaient EtE· comm�niqués. par le SETI , nous avons au stade actuel êcarté deux
projets; . · · ·
-. Pro.jet n• 4 · : HEliopolis-Ei Hadjar (section en terrain facile)', pour lequel
nous ne ·
·
disposions pas de tout�s les donnEes n�cessaires sur la géographie
du . projet;
-Projet n
•
14 : RN'• ent-re"E
.
l Ghomri elt El Matm.Sr;- il s ' agit d�une. route de
niveau dé eervice 1, en terrain moyen, et l'on disposait d6jd de trois aotrea
aectiona cor.respondant l ces. caract·Eristiques.
12.

16. .,
·-
N
o D�signation
1-- �
' ; Datna-Sêtif
2 Ba.tna-Slitif'
3 . RN7 ' .
5�. HUiopolis-El
.
lt
llodjar ·
6 t,
lléliopolis-"El
�
Hadjar ·
7 C-19 Boudouaou-Kh.
�. El K.
8 RN5 Bout!ouaou-
Themia
9 l�NS 'l'h:!r.tla• �cnii
Anatl..r.o!
JO RN5 Thl!m:i.a-Bl"ni
Amrane
Il I.a l-ta.ct&-lU�23
12 La Hacta-tUt23 ..
13 kN23 Strat-Yellel
11, itN4 F.l Ghomri-El
Ha t&u�r
..1
Ter-
rain
M
F
D
M
D
D
D
}1
D
F
M
�
M
LISTE DtS SECTIONS TESTS
---
Niveau Situation attuelle Trafic journa li er moyen
de
(1911-19ï2)
Longueur Vitesse Largeur
service (km) de base chaussée VP Ct tes Camio
-
3 3 60 r-
i- btu non
'
reccnsê
-t'-
l 32 60 6 Ill non recensé
2 17 '•0 6 m 429 80 21S
1 6 40 6 m 769 1 J 1 222
-
'l'
�
1 12 <-40 6 m 769 Il 1 .. . 222
., .
..
l 8 40
.
6 m non recen.s.é '
1 20 60 7 m 4 097 665- 1 862
1 4 60 7 m 1 985 3so 8?1
1 1 < 40 7 Va 1 985 380 871
.. '
3 'l7
.•
60 6 m non rece:1sé
3 6 60 6 m non i'ct!ensé
3 12 60 0 dt 731 146 ,3&'
1 10 60 7 m 1 730 475 l J 8f

17. - route actuelle de 7 m�tres de chaussEe sur plateforme de Il m1tres , en êtat
mldiocre ;
- rlfection de ia chaussEe actuelle (6 m�tres ou 7 m�tres) sans amêlioration
L du tracl , ni du profil en travers;
- 1
- reprise du tracl ou nouveau tracê pour diffErentes vitesses de base (60,
' 80, 100 kilomitres/heure) avec 'quatre variantes de prof.il en traveré
chauaale de 6 mitres aur plateforme de 9 mltrès ,
• chaussiS� de 7 mitres sur plateforme de 12,50 m�tres (tl m�tre.s pour· terrain
difficile) ,
"
• chaussêe de 10,50 m�tres sur plateforme de 14,50 m�tres ,
• chaussEe de 14 m�tres sur plateforme de 20,50 mltres.
3. as. 8 'floafi,o
3.25.22 Ta� de croissance
�.a calcula ont êtf etfectuês sur la base de la premi�re hypoth�se de taux dr.
croiuance du trafic1du ·::-apport B50 qui suppose un litfllement régulier jusc;,u'cTl
19�5 dea taux moyens, t;)dvus Y>ar LOUIS BERGER. Ces taux annuels sont les
BUl.Vants '
Taux annuel composé
Taux moyen Coeff1c1�•�t-,
1980-1939 accrois�emenc:
1980-1995 Aprèd 1995 _ (20 ans) SJt 20 ans !
��------����������. .��--�����-- -'
Voitures P"rti- 1 10,5 % 6 % 9,54 % 6,'19 11
culi�res 1
Camionnettes· b'O.% 6 % 6,36 7. 4,98' :
. Candons 5 • 5 % 4, 5 % 5,29 % 2,80 1
-------- --- --L-------------�-------·--�---------__j
2.52.2 Trafi�s initiaux
Les trafics initiaux sont definis pour l'année 1980, date initi&le du calcul
d'actualisation. L�s valeurs testéas sont les suivantes :
Numêro
d'hypothêse
1
2
3
4
5
6 (*)
(*) Hypothbe 6
Trafic journalier moyen annuel - 1980 (vêhiculesbru�sij
T t 1
Voitures
C . tt . C .o a
particuliêr�s am1onnc es am10ns
1 000 550 tso· 300
2 500 1 375 375 ?50
3 750 2 063 jtj2 1 125
5 000 2 750 750 1 500
7 500 4 125 1 125 2 25ü
10 000, 5 500 1 500 3 OGO
----
unique�nt en terrain difficile .
15.

18. 3. 24 Infl uence du ni veau de service
La nive au de service affe cté à un proj et peut intervenir dans le ca �cul de
deux façons :
·
- Implicitement , par le choix des hypothè- �e>s de trafic. A partir des rhu l tats
du recensement de. 1 97 1- 1 972 , e t de façon tr�s -1l'�'r·,� i.m3tive , on pourrai t dU inir
ainsi la .gamme de trafic correspondant l chacun dea trois _ premiers niveaux
, da aervice (lea seuls conaid6rls ici) :
• niveau de service 1
· · niveau de service 2
1 'Plus de
500 l 4
• niveau de lerVice 3 s 200 l 1
2 000 vêhicules par j our ,
000 vêhicules par jour ,
000 v6hicules par jour .
- Explicitement. par le choix de l a valeur · unitai ro du temps ; c ' es t en e f fe t le
1eul terme du calcul qui puisse ltre influenc6 directement- par le niveau de
aervica . Il parai t llgitime d ' accorder une val�ur uni taire du temps plus 6lev6e
aux rou'tca de niveau de aervice p l us Uevê , puiJique cee routes remp liascnt un
.. r&ll"' &dminiatratif: et s"cial plus iMportant , l volume de trafic com1'arab l e...
.
J.s prl•entation des raaultata , qui. isole le terme l U l la valeur du t emps .
termot d ' �ppr6eier trta iaci l�ment l ' inci�Pnr.� dos hy�oth�ses rclàtives l ! �
valour unitaires . LPc calcu l i s cr ordinn t �ur ont l L� r�ali sls pour une va l�ur
du teape� oe S dinan ,ar heure e t par véhicule .
Pour fixer les idées, nous avo�s an:l � ·:!;é l ' int luo!nce àes val eurs du t:..amps
andvantee , danll le cas d ' un env ronn.. ..1n.nt facile :
t 1 e ) .. " · r 1c' :ai veau 1 ,
- S dina�a pour l e �i�e�u 2 ,
- 2 , 5 dinars pour le n�veJ� 1 .
3.25 Domaine de var i ati on d�s � ara1:�è tres
L' ann6e de mise e� aex vi ce de& p:oj�ts es t 1 980 .
Les valeuu des trois� cri tères ( vi tesse à . vide , coû t d ' �xploi ta t ion à vide ,
rapplrt d�bi t/capad té) ls.:>nt àonc valab les polAr l ' annae 1989 , (dixilme .gnnée
d(' eervica) ,
Le caleul d ' actualisation e � t fai t R ur une p�riode de 20 ans .
Loe calculs ont ê ta menès pour lu� variantes suivante& :
roue actuolle de 6 mè tre s de <:haus sêe sur plA�etorme de � Dl� tre:J , en ê tnt
11lé!d ocre ,

19. y
Compte · t�nu de la r�partition sdon l e type de vêhif!ule , le coeff icient d·' ac­
croissement de . trafic sur 20 ans es t très' voi s in de 5 . Ains i , l ' hypothèse
4 de S 000 vlhicules en 1 980 conduit à un trafic de 25 000 véhiculas en 1 999 .
3. 25 . 3 Tau:�: d 'açtual.isati.on
Nous avons utili s ê u� taux d ' actualisation de 1 0 % . L 1 actual isation e s t faite
. a l r antlêe 1 9.7 9 .
&. 2S.4 CoQts d 'am4nagBmsnt
Les coOta .. d , amlnagement correspondant aux différents proj ets considêrês sont
iisus de B20 (hypothbe II) . Ils sont donnés dans le tableau de la page 8
pour les proj ets 6tudUs lls plus courants .
·3, �S. S
·
Entrsti.sn
Il comporte deux. terme� , l ' un annuel , l ' autre à. plriodicitê p lus longue , dont
le mont·ant dêpend du type de route (largeur. • et s t�ucture de chaussêe) . Les
'
valeurs . numêriques , do:lt le dêtail e� t prbenté à l 'annexe 4 du rapport B20 ,
lont récapitulées dans le · tablaau dP la page 1 7 .
Les classes de tra�i cs sent 1 ao suivantes
E2 : TJMA 1 980 >
El TJMA 1 980 >
E4 T.»:fA 1980 >
ES TJMA 1 980 <
. 3.3· RESULTATS
3 1 0 vêhi cules
393 véhicules
l ?G véhic� les
1 9 b v�hicules
3.31 . Tableaux det rêsul tats et l eurs possi bi l i tês d ' util i sation
'i.es ·résultats des calcu] ::: sUr ordins tcur st"nt . donnés dans les tableaux de
l ' annexe.
Pour chaque proj e t ; on trouve 5 tableaux (6 tab leaux pour l ' environnement
difficile) correspondant chac1;1n à une hypothèse de trafic .
Pour chaque hypcthhc de trafi c , on peut rapidement mettre en évidence le
projet conduisaut alix coûts actuali. sés minimur:t.
Par int��polation entre les hypothèses de traf i c , ori peut ma ttre en évièence
les trafir.s "seuils", trafics p0·..1r lesquel s l es coûts act;ali sés de deu:<
variantes deviennent équivalent s , l ' une é tant me i l leuh et� deça de la valeur
seu�l , l ' autre l ' étant au-delà .
On peut �galement �éduire des résul tats des calculs sur ordinateur les tra f i� s
"seuils" pour d ' autres var iantes non directement calculés sur o�dina teur ,
tels que :
16,•
�·

20. COUT 0 ' At·1ENAGE1·1ENT
-
coat d • amênagement sel on l e projet (en 1 000 DA/ki l omètre ) . - . 2,
,.
·l'ype d ' am6nagement .Faci l e .. Aoyen Di ffi ci l e
-
Vitasse r6firence projet
,.
Route· ini tiale.
ft
. .
Vite.s &o-·dfErence in�tiale. . ,
lOO km/ h
6 m/9 m 7 m/ 11 m
60 km/h 60 km/h
so kmth 60 km/ h
6 m/9 m 7 m/ 1 1 rn 6 m/9. m 7 rn/ 11 ni
60 km/h 60 km/ h 40 km/h 40 km/ h
: RC!fe"tdon de la chaual&e' actuel le 393 ' 7�8
i
436 834 48 1 8 5 7
san)tarné l io�t ion �� irac6 , ni .,. . .. -pro 1 en travers
�
•
·.
Améli.oràtion du trac6 avec un ...
profi l en travers de :
. 6 mètrcs / 9 ntè tres 557
7 �è�res/ 1 2 , 50 mètres (*) 1 1 93
. 1 0 , 50 mè trcs / 1 4 , 50 mè tres 1
1 6 1 2
. 1 4 mè trcs/20 , 50 ma tras 2 275
(:k) 7 mètre s / I l mètres en terrain difficile .
v
'
!.
'
- · '
8 1 7 - 1 754 -
1 04 4 1 544 1 383 2 402 2 355
1 562 2 0 1 2 1 955 3 1 28 3 1 08
2 224 2 820 2 763 4 201 4 1 8 1
--- -------------------------------------------------------------. -----------1
.
!l :
daté�or i es de
� cha,ussée
(E • c l asse de traf ic)
-··
1 . Rou t e-s (')Ù s tantcs
l it m - •:2
1 0 , 5 m - E2
7 m - 1-:2
7 m - E3
6 01 - �:3
6 m - E4 - ES
2 . ! �·.Jl• L c r. IWli'ICS
Ill m - �:�
1.0 , s t. - 1':2
i lil -- t2
7 m - r:3
6 r.l - ·f.3
· ENTRET I EN
T l'!rmc :: nnuc 1
f·1on'tan� en DA/ �m sei on 1 ' env h·CJnr.c�t�nt
Fa.;i l c
511 000
t.2 000
30 000
1 5 000
1 3 otw
I l 000
1 0 000
� 290
7 700
6 �')0
.... 'd "! "'
..
-----r:-:--.. �1oy�n 1 Diffici l e
5S i,Oo
" ' ,,oo
3 1 ,,.oo
1 5 800
1 3 8 50
I l 300
I l 400
1 0 E:.OO
9 1 00
7 3 50
(, 0:>0
j �00
1
56 700
'• 4 7 00
3 2 i OO
1 6 900
1 4 900
1 1 300
r-··
1 2 700
I l 900
1 0 400
8 400
7 1 00
3 900
Terme p�ri od i que
( tOU:i �nvi t·cnr.emcnts )
Péri od�
(ans )
1 0
1 0
1 0
7
7
7
l·lon tant en
DA/ km
3'5S 000
245 OOJ
1 7 0 (100 1
ss ooc
'·�0004 5 ODO .
- ..-------.......lo----·---'----�--
1 7 . '

21. .·
La succesd.on des variantes les meil leures selon le trafi c ( vai.-i ant û S C ùt�-:!ui­
sant aU · coGt aCt�alid nii.nimum) varie se lon le proj et � tud i é : son .n M l y s e
gl�bale ne permet ·p�a d ' en t irer des conclus ions g�nêrale s qu ant aux seu i l s
l adopter .pour chacu� des cri tère s .
En effet, une variahte peut . amêl �orer simul tanément plu s i eurs critères par
rapport l· 1� variante précédente , sans pouvoir ·isoler 1 ' effet de chacun des
critè'res .
.
,�
"
'Aussi avons-t).OUS isol�
·
dans un.. premie.r_temps [�ucces s ions de varian t e !:
visant essên#·eilement· à. l ' amélio rat ion d ' un seul critère , pour e n d é f inir
ies seuils même si ·cette succession ne figure pas parmi les me i l leu!'e s . C e
n ' est· que da·n·s un. . deuxUmè lemps que nous ferons · la synthè se globa le .
v
'
(i)
(ii)
(iii)
Vis à vis du critère "ccû t d ' exploitat ion à vide" , l a succe s s i on de la
variante .appropriée cons i s te dans l e passage d ' une chaus s é e 1211 é t a t
·m,dioere (o1,1' ma�vai s état) à une réfection d e la chaus sée , s ans amé-
lioration· de . tra."cé ni de ·prof i l en travers . La capac i t é , donc le rapport
d/c , n ' es t qu� �rès peu modif� �c ; les vite� ses à vide ne s on t p a s
trh diffêren'tes (difUrence de v ites s e gênêralem.?nt inférieure il
un ·kilomltre/heure) .
La vitesse � .v�de dépend . essentiellem�nt
- de la sinuvsité �
- du profil �n travers ,
... du profil en long de l a route .
L' influence des profils en long n ' e s t �én�ral eruent pas crès l:ilpor t 2.a te
car ils.� �ont le p lus souvent imposés topog:-aphiquement par 1er di.'.n i ­
velh l - at loiù.dre . Une modi f ication d e pt'ofi l en trâver s j oue .; ur l e :;
vitesses l v i de e t l a cap acité . Pour isr.: lét' l e seu l cri tère "vi t e s s e
l vide" nous c-onsidèrerons l e s succe s s i o·.t� d e variantes avec un même
profil en travers , c ' es t- à-dire
- · route actuelle de 6 mètres et �=-�veau . proj e t de 6 mè tres ,
- routè actuelle de 7 mètres et nouvec.•J proj et de 7 mi! tres .
Quant au . rapporti déb i t / capacité , nous comparerons. . J. i fférent s proj e t s ,
de même tr.acê , avec i::le s · prof i l s en travers d i fférents . Cette c ompara 1 s o n
portera �s sentiellement s ur les success ions · suivantes :
7 m�tres - · 1 0� 50 mètres
1 0 . �0 mètres - 1 4 mèt'rcs
VOUr lesque l S la V i t e S S e J vide n ' e s t p aS pro fond6mc· :1 t mod i f } �.� è CHTDne
c ' es t le ca� du �ass age 6 m� t r e s - 7 mè tres .
J . jJ Interprétat i on par rdpport Ju par�mêtrc coQt d ' exrloi tati on â v i de
Nou� àvions envisagé de ret�nir comme cri tère d ' exploitat ion à vide par véhi­
cules des PL , c�r il est p lus impor tan t que c�lui des VL .
1 9 .

22. r •
l '
Le coOt d ' exploitation i vide est une foncti on de la forme
CEO • f (V ) + K P + K I
. 0
avec :
f (V )
0
une fonction ne d�pendant que da la vites se l vide V0 ,
K
p
une cons tante ,
r----··
la pente . moyenne de la secüon ( s omme des d�nivelés/ longueur) ,
Kl un coefficient additif. d�pendant de l ' �tat de surface avec
. �
KI • 0· pour bon �tat
Kl • 0 , 042 DA/ki lomètre
KI • 0 , 1 22 DA/kilom�tre
.. .
pour êtat moye�· pour PL
pour mauvais êtat pour PL.
'
Une antêlioration importante de
.
l ' êtat ·d·e chaussée , c ' �st-l-:dire passage de
la chausde actuelle (êtat ruéd1ocre ou mauvais ) l une chaussée neuve n ' inflùe ra. . . . . , �
pratlquement que le terme KI (1nfluenee· du te-rme f(V ) est du deuxi�me ordre) ... 0 . .
. .
Or ; le terme CEO varie , dans une gana:ne . d ' ampli tude beaucoup pluf étendue que K l ,
de 0,84 à 1 , 20 DA/kiÏomètre selon. le proj et • la l ltesse à vuie e t l a pel)tc
moyenne ayant un effet ;>rêpondêrant dans la cor,�p P.�'l'!. :. ·.in ees ài f férents p-roj e ts .
Pai' ail leurs , il est êvit'.ent que le gain dsultant de KI ne. pourra cc&up•mller et�
taux actuatiaê le c�ût d 1 amén3gement qu' A par tir d ' un trafic suf f is�ut .
On devrai t donC'. ·rem'lacer le param�tre "coût d ' exploitation à vicie �ar vûhicule"
par le p.ua!U�tre "coût d ' exploitation à vide � tr.:�fic" , dvne par le paramè tre ·
"trafic ,. . �e term� K l êtant constnnt .
C' est effectivement .:e qne .-tonnent l es rés ulta ts d·�s c alculs : le traf i c "seui �11
pour justifier é conouüquement une chaussée neuv� •!S t p:-a t l qt;ement le mêone que l
que soit le 'proj e t . 11 ne dêpe.nd que du type d ' er:.vi:ronnement , du prof i l en t raver s
et de ·1 ' état de r. 11r.fac.e de l a chaussée actuelle .
Nous proposons de re tenir �omme cri t ;>.re le tr.1fi c "TJMA l 9SC'' à la p l ace! du
cont d ' exploitation i vide �
Nous avons éga lemP.r. t: é tud iP. l 'influence du pourcentage âe PL sur le trafic
" s euil" ci-des sus ; les calt:ul s sut· ord inat eur llyant été réalïsés avec 30 % de
PL . Pour les pcut centages PL variant de 0 à 50 � ( la répartition v9i tures e t
camionnet tes res tan t l a même) , l ' inf luence du pourcentage PL e ::. t du même orc.! re
4e grandeur que celui d u type d ' envi ronnement .
b'
Ue tableau ci-aprh donne les trtofi cs "seui l s " (en valeurs arrondi e s ) à
�àrti-r . desquels il convient di! réaliser .une chaussée neuve .
.

23. Seui.l pour cri tère :
Etat 1 n 1 t1 al �hàussêe % de
Profi l en travers
Etat de PL
surface
6 mê t t e s / 9 mê tres mêdiocre 0 %
'
30 %
(pl at_�forme chaus sêe
50 %
neuve !identique) .
'
0 %L mauvai s
�·
30 %
�
50 x
$
7 rêtT:es / 1 1 mêtres mêdiocre 0 %
30 %
(plateforme chaussêe
50 %
neuve de 1 2 , 50 mè tres)
' !
mauvais 0 . %'
30 %
-· 50 x
--
7 mètur. / I ' . �C !.'lè tt'es mlidior.re 0 %
� ! 1 lr.à t:r�s vc..ur environ- 30 %
l�l��l�nl: dHfi�.il.a) 50 %
( p l a tef��rns chaus s�e méu·.,rais 0 %
1
ne Hve identique ) 30 %
50 %
'----
TJMA 1980
Type d ' environnemen't
Faci l e
2 000
1 850
l 750
950
800
750
3 350
3 200 .
3 050
1 850
1 550
1 400
3 200
3 000
2 9'JO
1 700
1 450
1 300
�1oyen
2 300
2 1 00
2 OQO
1 1 00
950
850
3 700
3 500
3 350
2 000
1 700
1 550
3 400
3 200
3 1 00
1 800
1 550
1 400
Di ffi ci 1 e
2 600
2 400
2 300
1 200
1 050
950
-
-
-
-
-
-
3 500
3 300
3 20C
1 9,00
i 600
1 4 50 .
Le graphiqe r�e �;:, page s u i van te visualise les rEsu l t a L s du ta!> leau C l ­
dcsous : l a variation du senil d e t ra f i c es t sehs ib lemen t l in�a i r e ave c
le pourceLttage PL .
On c�n� tate que l e s rêsu l t a t s s ont l e p l u� sensib l es à
- l ' �tat de la chauss�e ini t i a l e ,
- la largeur de la chaus s€c ini tiale .
'
1
Pour une ph3se de dégro s s i s s age . on pourrai t re tenir les valeurs moye nne s
"seui l" su ivante-.s , indépendmr.ment du type d 1 env j ronnement e t du ;ource ntagt::
de PL .
- ·
Seui l pour cri tère .
TJI-11 1980
· -
Largeur de chaussêe Etat de surface ac tuel
actuel l e
Mêdi c(;re t·1nuva i s
6 mè tres 2 200 1 Oüü
7 rn� tres 3 300 1 7 0C
1!
· -
.
j
2 1 .

24. TRAFIC
11
S E U I L11 PO U R U N E REFECTI O N DE C H A U S S E E
CHAUSSEE I NITIALE DE 6 M S U R PLATEFORM E DE. 9 M
( PLATEFORME CHAUSSEE N EUVE IDENl'IQU E )
so
·�· ·1 ,
,,
'
1
! o
Molv
1
�
1
1
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( PLATE�ORME CHAUSSEE N EUVE DE 12,50 M )
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CliAUSSEE. I N ITI A LE D E 7M SUR PLATEFO R M E D E 1 2,50 M { li M EN TER :-l A I N DI FFI C I LE )
( PLATEFORME CHAUSSEE NEUVE IDENTIQUE )
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l--------------1--- TRAFIC TJ MA 1980 --------------

25. • 1
- ·
3.34 I nterprêtat1 on par rapport au paramètre vitesse a vide
3. 34 . 1 Choim du param�t�e
On peut envisager de reteni r l a vitesse a · vide VL ou celle des PL .
Ces deux vi tesses a vide sont assez correlêes entre elles , comme le montre
le gx;aphique de la page suivante pour les d ifférents proj e t s (page 1 5) ·
Comme nous nous intêr�s sons dans cette partie plus spécialemen t aux var iantes
d 1 amlnagement rEdui s ant la . s inuos itê , nous proposons de retenir "le paramè tre
"vi tesse l vide VL" , qui es t plus sensible à la sinuo s i té que ce l le de s PL .
3. 34 . 8 ReZatiora erat�e vite�1se de r�f�renae et uitesse d vide VL
Il est intéres sant de comparer les vi tess e� à vi de VL des d i fférents proj e t s
et leurs variantes , notamuent e n fonction d e l a vi tesse d e r é f é rence d u t r ac é .
C ' est l ' objet du graphiq�e de l A page 24 .
Pour chaque vi t�s�ft dP rfifê ���ce , i l exis te une p l age de vi te s se à vide . Ce s
plages ne sc rt:c�ù•r.:t.r p r� squP. pas pour les vi tes ses de référence infé r .i.e:.�rcs
l 80 kilom� tres /heure . A. partir de 80 kilomè tres /1-teure , les p l ages de v i t e s t� e
l vidè VL se li:Upet'posent fm gt' ande psL· ti� : pour u e tet l t s vitesses d e r é f é­
Yence , la sinuos! t6 ne r�� u i t pratiquement plus la � i tesse à vide e t seul �
la largeur de la !haus sé� a une influence s•1r la vitesse à vid� .
Vi tesse de rêférence rl age de �itcsse a v i de VL
Moins d� 4Ct ki lomètres /heur� 4C à 45 kilomè tres /heure
40 ki. lom� tres/heure 54 il 63 kilomè tres /heure
60 ki 1omètre s /hem·e 64 à 82 ki lomètres /heure
80 ki lom! tres /heure 78. à 90 kilomè tres /heure
1 00 kilomè tres /heure 8 1 à 94 kilom� tres /heure
1 20 kilom�tre s /beure 82 l 94 kilomè tres /heure
On cons tate ég3lenaent sur le graphique que le type d 1 environnement a peu
d ' influence sur l�s p l ages de vi t e s s e à vide .
La vitesse de �éférence , variab le d i scrète , n ' es t pas �.;til isablc en t ant
que CTi tè re d � niveau de service .
3 . 34 . 3 Inte!'prhntion
Comme indiqut' au pa�agraph,e 4 . 32 1 ' ana lys �e ra sur la comparai s on de
variantf: .avec une :nême largeur de ch auss�e (6 mè tres ou 7 mè t res ) .
2 3 .

26. .
LEGENDE
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RELATION ENTRE VITESSE A VIDE VL ET VITESSE DE RE·��RENCE�
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Moyen - Fa c i le M oyen 1 Focl l s
8 0 Km/ h IOO Km /h
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l FacilE
120Kn

28. Roua avon• .1'.-portl aur let graphique� dea deux paaet auivantet la valeur du
trafl� "11uU" • 1 partir duquel un nouveau .trad , ddui�ant la alnuodt6 ,
devient plua aconomique , en fonction da la viteue 1 vide VL tur . 1 1 anden
tracl .
Let dlfUrentl proj ets prbentant des gaina de dlatan·ce vadabll , nous avona ·
recalcuU 181 trafic• "aeuU" pour dea aaina de distance s constanta . ·Nous ··
n' avon• . lgallment rep dlent6 que les poin�•· tet'rbentad fa des projets · avec les
mlmaa vi:ta uaa de ·raunnca aut" la route actuelle 'et IUJ' la nouveau tra·cl :
•
- Environnement faci le •· de 60 kilomêtres /beure l 1 00 kilomltree/heure .
�
- Environnement moyen & de 60 kilomltres/heure l 80 kilomltres/heure .
� Bwiro1nement ·4UficUe 1 da. 40. kUomltrea/heura 1 ' 60 kilomltret/heure •
•. ,, 1 ' �
lA paramltre "gain de dbtance" aet de loin le ·p�ua influant · •ur. le�· rlaul tata
pour un environnement donnA 1 il fait varier 1•!1 trdica "seuil" du simple
au doublo at mima plut en pauant d ' un gain ·nul ..l un aain de 1'0 x·.
. . ... . ' . . '
A sain da dis tance co�s t:.nt . 011 r.onctate lgalement une augmentation , plus
... ou moina rlgulilre , du trafir. seuil avec des vi tesaes l vide VL croiuantes .
. . .
Enfin, lee trAfico "uuil'' aont de plus en plua Uevla llvec la difficultl
de l 'environn•ment.
tn dlfinition, iea rl1ult�ts montrent qu ' i l f�udrait en princi�e retenit
almult�nlment laa troia paramltrea suivants
• TJMA 1 980
- Vitene l vide Vt.
- Gain de dia tanc:e apportl pu le projet .
On retrouve ainsi le premfer cd. t�re crafic d�H retenu e t proposê poul: l ' amé­
Dagemant de 1:. ch1u.aade . Sa dêterminatif.n ne présente .pas de difficultê
particulUre .
· ·
·
Le paramltre "vi teaae A vide VL'' est plus difficil e l calculer car il n�ces­
aite la connaiss&lCe d� tracê , du profi l en long et du profi l en travers de
la route actuel1e . Le manuel de capaci tl (B30) donne la m�thode de calcul
de la vite••� l vide VL.
Le troioilme critlre "gain de aistance" est trh diffic i le A appdcie1: .sans
une 6tude sp6cifiqué de projet routier dans ch3que cas , il n 'es t donc pas
utiliaab le tel quel pour rApondra aux . obj ectifs reehar�hês (aucun recours
l une !tude de factibilitê) ,
Pour iliminer ca dernl�t critêre , on peut remarquer que
. 1 - la vitease l vide VL d'croi t rapidement avec une ainuoci tê croissante de
la route ;
26 .
...

29. :. PASSAGE D'U N E ROUTE ACTU ELLE D E 6 M A ON N O UVEAU . TRACE DE 6 M ··
TRAFIC SEUIL EN FONCTION DE LA VITESSE A VIDE
.
V.L. SUR L'ANCIEN TRACE
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PASSAGE D"UNE ROUTE ACTUELLE DE 1 M A U.N NOUVEAU iRACE OF.·· ; -.�
TRA FIC ' SEUIL EN FONCTION OC: l f} .� .� ·; �SSE A V I DE V. l.. SUR l.'A NCI E N TRACE
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------------

31. ,,.,
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• dana le caa , d ' un nouveau trad utiUraant · au maximum la route• actuelle ·
(rectification dea courbet actuelle• dont le rayon es t infAriaur au mi�imum
requh l»our la viteue de roflr,nce) le gain de dhtance eat d' autant plue
llevl que la dnuolitl actuelle 81t farta "1. inflrbure a 11 pour lai faib le•
dnuoaitll ,le aain de dbtanCI plUt attt�indre 8 1 pour de trb fortel
dnuodtla .
'
. .
La probabilitl d'un gain de dia tance .procurl par la projet augmente donc avec
dea vit11.. 1 l vide VL de plua en 'plua ·f aiblea , 'En fixant appro*�mativement
catte poaalbilitl , on peut dlfinir une caurbe •donna�t
'
lea aeuila l atteindra
pour lia deux critlrea "vJ.tead l vid�. VL" . et " trafic" , 1. partir desquels
la rlallaatlon d'un tra�l neuf est l enviaager . Noua avona admit que le
aain de diatance pourrait at teindre 10 % �our laa vitesa�a l vide VL �e
' 40 kilomltrea /hturl e�i % pour 111 vit••••·· a vide autour de 60 kilom�trea /
heure , laa gain• de diatan�� diminueraient rapidement vera dea valeurs faibles .
de l ' ordre de 1 1. .
·
Pour tracer cette courbe enveloppa "vitaa.. l vide - trafic" , noua avon1
.&salement tanu compta · de ·toua les proj eta teatla sur ordinateur , notamment
ha projeta avec d' autres vi tes ses de rlflrenca . Cas courbes enveloppes
dlpendent du type d ''environnement et de la largaur. d' la' chauule. actuelle . '11111 fiaurent aur lea graphiques da aynthlsa dea pages 25 et 26.
Schlmatlquement la ·coprba ·eu·.·�loppo ae prisent comma suit a
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Dana la zone A; aucune amllioration du trac• n'est l prlvoir 1 le s avantages
4'une vitena l vida plue llev•a , ne eont pu auffiaanta· pour compenser
let dlpense1 de construction d ' une nouvelle route . Il subsiste une zone de
riaque (fiaurle par un �ointill6) dans laquelle un projet pourrait ltre
lconomiquement rentable , mais ne serait pas retenu par l ' utilisat ion des
critlr•• � Ce risque comprendrait essentiellement des projets procurant des
gain de distance supérieurs aux probabi lités retenus (par exemple les cas
on la route actuelle s ' Acarte notablement de la ligne droite rejoignant
le• deux pxtrlmitls du projet) .
'
La zone B corre.epond au domaine on un projet d.' amUi9radon de tr.acê a des
chances d ' itre rentable� Ll auss i , u� risque existe que ce ne soit plus le
cas 1 ce risque tera d ' autarit plus grand que 1 ''on se rapproche de la courbe
enveloppe et que les trafics seront faibles (pour les trafics élevés . l ' am€­
nagement avec amllioration du profil en travers 1 '·emportera et supprimera
donc tout rilque) .
3. 35 Interprêtation par rapport au paramètre d/c
3. 3S. 1 Retation de d/o aveo Ze trafio TJMA 1980
L.l capacité "c" de la route étant fixée par le profil en traver l'l , le rapport
d/c (d•trafi c de la 30ême he�re de pointe en 1 98 9 , exp rimé e n UVP) es t lié
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au trafic total (TJMA 1 980) comme le montr� le graphique ci-dessous :
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33. ' '
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c� tte 'valuation n' est valable que lorsque la capacité n'est pas .r4duite
p�r une vitesse insuffisante des camielns (cas du projet 1 en terrain moyen,
db projet 10 en terrain d{fficile �our les tràcêa actuela, · du projet 6 ew
terrain difficile pour les tracb .ac. tuel's et nouveaux) .
3. 3S. 8 Interpl'•tation
Sur le graphique de la page suivante , nous avons portE les diffErentes valeurs
de d/c correspondant aux trafics "seuils" entre diffErentes variantes .
Ppur les .deux aêquencea on l ' amElioration de la capacitl est prEpondErante
(projet 7 mltres et projet 1 0 ,50 mêtres , projet 1 0 , 50 mêtrea e't projet 1 4
matres) , on constate que les. rapports d/c sont trls regroupEs pour chaque
type d'environnement. Le point reprhentatif du projet 6 est plus haut··car
il y a rêdu�tron'de capacftê due aux vitesses PL. Un seuil au rapport d/c
est donc parfaitement justifiE du point de vue Economique pour 1� choix du
nombre de voies l retenir. �
1
La aêquence projet de 6imltres l projet de 7 mltres conduit l des rapports
d/c plus êlevEa que ci-deaaua : en effet, l ' augmentation de capacitE est
beàucoup plus faible que ci-dessus et l 'effet d'augmentation de vitesse a
vide joue un r81e aussi important que celui 'de la capacitE. Les rapports
d/c des diffErents projeta restent nhnmoins regroupb : le d/c peut donc · ·
· ltre .conservE en tant que paramètre� · ·�- 1--
·
Les dquences conduisant l une amUioration de tracê co.nduisent il une trh ·
grande dispersif?n des rapports d/c. Ceci est normal, car la capacitE n.'e�'t" ·
�'t:-.tfquement pas changEe par une amElioration de tracE. L ' influence viteà8e
a vJde y est pdpoRdlrante.
"
• 1
ln conclusion, nou!' proposons de ne reten1.r comme par�être le rapport· dh
que pour le choix Je la lt:rgour de la chausse& �es ,projets .
Les seuils de die correspondront aux 'laleurs t:.)yennes observf!es pour les
diff6rents projets . Il existc!Ta deux niveaux do seuil :
(i) · Le premi er nivea•1 d� seuil corr�sponc!ra- au·. passage d ' une ro�te dor.1-.ée
� la cat�&orie de profil en travers .;_111111édiatement supé.rieure :
- 6 �tru initial l 7 mètres ,
• 7 �tres initial l 1 0 , 50 mê tres .
(ii) Le deuxième niveau de seuil p ermet tra de définir le profil �� travers
(nombre de voies) pour la n�uve lle route .
Les valeurs de ces deux niveaux de se1.1ils sont les suivantes · :
Routé Type
Seuil pour rapport d/c
ini tiale environnement 1er ni veau (d/c)
1
2ême niveau (dl c)2
6 m�tres Facile 1 0, 90 0 , 7 3
�loyen 0 , 94 0 , 78
Difficile 0 , 96 0 , 90
7 m�tres Facile 0 , 77 0 , 73
1
Moyen 0 , 80 0 , 8 1
Difficile 0 , 9 1 0 , 90
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6m err état rrM;di,)C!'1
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du tro.cé 6 m .
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VAL �UR DV...--l'PORt d/C_ CORRESPONDANT
AUX TRAFICS SEUIL-S POUR. Dl FFERENTES VARIANTES D"AMENAGÊMENT
1,23 1,22 i,28
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35. �·
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3·;36 Synthèse des rêsul tats ·
1r
�n reprenant leJ . diff�rents r�s u l tats ob tenus dans les paragraphe s p récéden ts ,
on peut s chématiser sur un même graphique 11vi tesse à vide - trafi c"
les di fférentes . zones . �orrespondant aux différents types d ' aménagement à
envis ager �our une route donnée :
- aucun aménagement,
- rEfe ction de ·la chaussée .
- amélioration du t rnc� (même largeur de chaus sée) ,
�
- amélioration du pro fi l en trave rs e t choix du p rofil en trave rs .
i
Les graphiques des dèux p ages suivan tes i l lus trent ces zones po':lr une
route ini tiale de 6m et ' d� 7m� dans · 1 ' hypo thèse d ' unê route en é tat
médiocre , ave c 30% de trafi c lourd .
•
Nous avons superpos ê ' les résul t a ts des di fférents types d ' envi ronnement
pour en mont'rer 1' évol ution des zones corre spondan t' aux di f f érents types
d' a1Hnagement.
l:'our défini r la configurat:i.'ln op timale d u rés e au ai gérien i; un hori zon
do1�né N I ,_ on po•;rr?i. t opé i·e t: de l a mani ère H-ar t:ès .
3. 3? . 1 Donnles inltia!eB pou.l" u:·ta route donn�e r; 7.- 'horiznn �.'fJ
'
- type d' envi ronnen.ont '
- p rofil ·en travers � l.arge �r de la chau.;sée , déeage men t l at�ral ) ,
- tracé et profi l en lon g ,
- E tat de s urface ,
�­
- trafi c et rép arti tion par type de véh i cu le à l ' hori zon NO ,
- taux de croissance ·du trafi � de NO à N I selon ie type de véh i cule . .
3. 3?. 2 Catcuts des param�tres
En utili s ant le manue l de cap aci té , on défini t
- la vi tesse à vide � : VVL
- le trafi c TJMA 1 l ' horizon N t : T
- le % de PL à l ' hori zon N I
lo débit d de h 30ème he ure de poi_o te à. 1 ' horizon N I + 9 .
On dé termine également la· cap aci t é d ' une route nouve lle pour di fféren ts
profi ls en travc t R :
c
i
· avec i •• 6m, 7m , I O , SOm, , e tc .
33 .

36. ZON ES CORRES PON DANT AUX DI FFER ENTS TYPES D'A M ENAGEMENT SELON
LA VITESSE A VI DE V.L. ET LE TRAFIC
ROUTE I N ITIALE- DE 6 M ETRES
,
1
J!
, ,
�
.. w
o..
>
1 l
1
90 �--�--�----�-- --r--��--,---� ----r---
,---�----.---�-- �--�
Troll� vorlobl� us' trafics Indiqués
awc 'tot de surtaco sont volables
1---+---+--
----11- et % de P.L - -+-- pour 30°/0 de P.L.-+------4-4
f--------+-1
2 000 3 000 .. 4 000 5000
- LEGENDE
{foeil• -·
E:nvlrot��tment 111oyen. 7'- t--
' IIIHiclle. . . . • •
6000 7000
T J M A 1 9 8 0 -------

37. ZON ES CORR ESPO N DA NT A UX D I F F E R ENTS TYPES D ' A M E N A G E M E NT SELON
LA VITESSE ·A VI DE V. L. E::T _ LE TRAriC
1
ROUTE IN ITIAlE DE 7.M ETRES
• J
>
1&.1
0
'>
c
"'
(1)
r,
�
>
90 r---�----T---�----,----,---- •. ,----.-----r----.-, ---r----�---r----·r---�
1 Troflc variable Les trafics indiquât
UUNDE
aver. �lot de surface sont volables
H----+- et 0 o I!.!..R!.. lp:;;-,aur
,
30%<!e P.L.
(tadle , • ·'l 1 r:=l·'EMI,__IIt 1110Ve11 = �_;. ,.._1-0 en ;..: ---+-----+----+-----1t """' a) *•
difficile ••••••
f ! REFECTION c o1 0 :
__ ti_ DE LA . � -�L_�:=----�---+-----+---�L...,....---�--r---.Jt---1-----j-!l l CHAUSSEE � �� �1·1 • o o o ·
: .;:; - . -� - �- -
1 ,_ , _
·.i 1 _.......� •
80 r---�--�r----r--�r-��---�-4�����--+-�-+---�· -�----�·�--�--�
1 tyl
• .-
70
60
AUCUN l/f� _,.. ,""
........
�---+-� AMENAGEMENT �;---�--/--���f----����Ç---��. ---+----�-- +---�
', ... "'"' .:
y----i.--_;,___
_, AMELIORATION
r-�---��----��v�411! � - .t----+----'-+--f-----+----41---+--4! Î�--.ll/f--/--1---t----tr---4---•------l-J DU PROFIL
1 i�l , EN TRAVERS.
---H'---H
1 ;'-:
--t---1--1-1
t----+---1r---t----tl---t----J'I---+-+---t--+-t.----+-;�o.!·.·+J1 NOMBRE DE VOIES
v /t
. ·(· ! i
r-
'
1
i
/ _ _t · ,•• -_::'-1 : .. '1.1
1 SELON SEUIL � -
1 1
• r..·· ,
f .
T-.[t._ - � 1 if··• l 1 _
_
_ _ �CRITIQUE DE 0/C : _ _
�
• • 1 1 1
.
i ' : .... ' ; 1
1 1
1-----+-----+----
l i ,.
-
, - l,-41.--�0, 81 • MOYEN 1 J11
1
; ./ '1 --+---+ --l· �i.H--
+--
+-
j- -
-r---,_o_,9
I
o . OIFFI��_j·-j
1
�--. .,.
�
-+---
-+---
-
.L-tt_�
- - -
---�-:--!
�---i------+----1- -+-.-
,
il-i---+-
_
---J
:
.. - - --- .. - -- -'1·- 1 - -�- - ; - - ­
�--+-----+--1--+---l-�----1 -!-- t--- ---+---·+- -+-4-·-·++!'--+-- -- .._1 _ -
i
i
i .
t---+----+--1--+---,,�+----.-��·'--- 1-----+-----+--l - --++'--+--- ---+--- -
1· .:i -t--_�'f-t--,...-1---+---+-+--.:j
1-1- ;_ / _ _ t.MELIORATION · �
--+---t--1 ' •
- DU TRACE t- 1- . -- ;-
·-1---- -f-..- ·----
--+--+-f--+:1-' _·_V ..:J-T �-- r � - - - - -
, }:' 1 i
-- ;- 1r-'->--- -
r-- .... - - . ---:·-- · - -- -
r�--f------ -_1--1------- -i-- 1·--- -------LI--- ...
�---"----...1------1.-J.!-..U___.L..,___j_ - - -'-- ..J � -- - - -
1000 2 000 30cl0 ., 4 000 5000 6000 7coo
�-----------------'------- TJ M A 1 9 8 0 - ------··-------------

38. ' '··"· ' Clttltl dte .,..,,.
:' .
ttt uutu liKlt vadllblil adon te• donnlu· inid�te• 1 ·
- . 1• ttlfl� i6Uil Tl p�Ur la rlfe ction da chau•••• lat dl té�ftl
èn fonêtion du typa 41 •b�tt�h�emant, du profil en trave�• , du % d� PL,
. at dt 1 ' IUt de audace (pôur un bon Atat de audace , TR • 1111) ,
- 111 diu• ulveaux de aeUlli de d/c dApendent da la largeur de la
Chlutala , 4u ctype d 1 eDVironnèment ,
• 11 OGUrba âeut1 (VO VL • TO) dlpend �gaiement du typa d'bnvironnement et de
la ta�a•ur de la chauaate . �
,___..
On taete 1 t èU.ft'rtiU pltaalttia âve e lee valeurs ' "eaU!.li"'
danl l•otcSre auivtnt · a · ' ··
a) .lit niveau de uuU • (4/�) t
avae . f. . oottupcnutant � · la !.u�eu� lni ti ale de. 1a tbuta ,
6fl compata d/C' A••i (.t/n) 1 .
(t) li c!/01 .. (cl/r) t • li faut envhager u�e aiiiA1 lf't
'
;tion du
ttoli1 en tfivt�• t• choix du nombra dé vola� la fait
�� �oq;srttut d/t! avec le dentJ.lme nhcau .Je teuH (d/e) 2
pour dUthol'ltU valaure de i (i > ll.h , · .
(U)
1
b) Courbe aauil (VO VL • !0)
Oft ecmpate ia pd� �t taVrf,èfttatif {VVL - f) av�e la èdUtbe seuil .
(l) · Si 1e J)oit.lt u t iitu§ aous l a coutbe (vitasse faible , trafic · ,
'levi) . il fiut tftVtsaget un� a�lioratiori de tràci ,
-
(ii) Dana 1e èâB �bbttaita . on pesse au test suivant .
e) Trafic seuil fi
'
Or tOqJ&re la tt:sf:l.c: t avet le tnfi c seuil Ta.
(i)
(U)
Si T > TR• il faut envisager una r'fecton de la chaus a�e ,
Dana le cas contraire , aucun a�nagement n'es t 1 envisager .
., .
'
t
36 .

39. •
3. 3? . S Soh4matisation des tests
TRAFIC T
Vi tesse a vi·de VL
VVt
Rapport Oêbi t/Capaci té
d/C
r-
(VVL,T)
au-dess us courbe seui 1 .,_�-....::"'�
T � TR
Aue tm
amêna���J!ent
T > TR
Réfecti on
de l a chaus!:êe
(VVL ,T)
en-dessous courbe seui l
Amél iorati on
du tracé
_l____,
ll �êl j Qratï on
du profi 1 en trave rs
_:_vec; cha�s�ée de 1 argeur ;
't
3 7 .
' 1

40. 1t1·
' .•
u
i
· 1
tl ·1•1
'
·.
•.
1
3 . 38 I n f l uence de l a val eur du temp�
't
. ·
1 •
Nou:-; avons (; t u ·l Î L' l ' i.nt l ue nce d e l a y a l e ur du temp s dans l e c a s d e 1 1 e nv i ro nnemet
fac i l e pou r u n � route
_
i n i t i a l e d P 6 �è tre s .
Tou � l es r A s u l t R t S prlc�dents �orres pondent à une valeur du tem�s d� 5 DA par
voi ture : nous avons examlne l e s v a r i a t ions sur 1:es crit�re s s'eu i l s po ur une
va l · � u r de t cmp ' de 2 , S DA e t ' 1 0 D A par VCl i. t u r c . Le graph i q ue de la page s�nt e
i l : u s l re l e s r e s � l t at s .
( i ) Le s e u i l de 1. raf i c j us t i f i a n t une s i mp l e rêfection de l a chaussée e s t
p e u : H 11s ib lc' 3 l a ' a l ' H l u t e: mp s : e n e f fe t , une r� f e c t i on de chaus s é e.
ne tn•)·.: 1 ;' � e qH ! t r è s p e u l n v i t e � s e de.s v éh i c ul e s , Ù �"nc lP.s coG t s ac tua­
l i sé ;; 1 i • : S à la va l u u r du t e mp s .
{ i i ) L a <.: u u J :l l' seuil ('0'L-TO) e s t s ens i b l �'tr•'!r: � 1'1'-:J a i JP. , tiUrtout ve r s l e s
f a i b i. e s t r .J f : c � : p l u s h;w te .pour l e s f'o r t c-s ; va l e:.n· s à u t emp s , plus
b � s s e p o u r 1 � s l � i � ! � J v a l eurs .
( i i j )
P a r e xt: ll) · 1 .: , ;.� ou r un ·: o .:!1.· 1 :ooo v �h i c: • ' � l= l a vi �: c s ;,c VO augme n t 12 dE:
6 k i l oL1È: c· · .;; ;/neurcs e n p a s s ant de 5 "9 A ii l C DA j)at· véhicul e .
1
Le s V <� L· :...: r s " L' u i l s de d /c ·.• a d e nt é g a h r.:E n t: ave c l a ·J a l eur d u temps ,
comme l L� :nL' I'I l rc> l e t a b l e au c i--de s s ous
I
L- - - - ------ - ------------ ---r---------- - - ----------- --------------------- �
Vd l eur.t du te,nps par voi ture
a l eu r � eu i � J L.. rat)�<. rt d/ c
-----. _ .. . ___ ,. _ _ _ --·- . ___....___2...__.;,.::' S�D.�. . ..__ J_._. ..:.S�üA...:._.._ _+-1 --�-0 ���---
1 e r ni v�au ! J i c l 1
:� ··mè nive a l: ·� . ·:: t 2
0 , 93 0� 90 0 , 7 8
0 , 7 5 :' 0 , 7J 0 , 69
3 . 39 Seu i l du ·· ap:lùl't d/c r a pporté à l a prem i è re Jnnée d e mi s e en ser.v i ce
.i usqu ' à p r é s .: n L , ti•Hh av.: n s d � t c rm i né l e s r appo r t s d /c co r re s pond lnt 11u t r a f i c
de l a d ixi i.':nt! . ; l , :l �· , d L· :� c� r v i c � du p roj e t .
Pol! �· pCluvoi r ,: •.'! �· r t'l l ,·r l e l'l r f. s u l t ,n s d e c e t tf' é t url e ave c l e s d éb i t s de s t: rv i c e
d u H i ghway C alk • i t :: �::mul� l , i l nou�: p a r a i t in ... � r e s s nnt de v o i r c e qu� d onne n t
l es rappo r t s d / (' r c. r rt! SponJ a n t .J U t r n f i c de 1.:1 p remi ère 1nuéc de mi se e n
s e rv i c u .
'
:

41. ir'-v�n""' "'"" .__ • "' .. "' "' n uv • ..,,nu - OJv n
.ORRESfONOANT AUX': DIFFERENTS TYPES
-JUTE INITIALE DE 6 METRES
lmfle vttri.!tn•·�· ·
H---1�•e 4�t$ � ·�--4---���(� .lll�;����
el % dt P.L•
• 1
1'
�·'
10
1 1
• 1. -r-- ·-- �- --+--
,
1
'
•
1 , . '
1
1
·t .
11
:·+!-1-r--+---+---+-+--t--+----1-.l-1J
� ��-� -- --�--�--·
/
1000 20CO " 1000
t-
-----------------:T"ltA �88u--
-------:--------��

42. On obtient ainsi les valeurs seui ls suivantes
Largeur
chaussêe
6 mUres
�
7 mitres
.
Type
d ' environnement
Facile
Moyen
Dtfficile
'
Facile
Moyen
Difficile
Valeur seui l du rapport d/c
1er. niveau i (d/c) 1 2ême hi veau : (d/c)�
1..
0 , 52 0 , 42
0 , 55 0 , 45
0 , 56 0 , 52
0 , 45 0 , 4 2
0 , 47 0 , 47
0 , 53 0 , 52

43. r '
•
4 . 1 CONFORT ET SECURITE
�
·4 . U Mode d ' êva1uat1 on numêr1que du cr1 têre
4. 11. 1 Remarques prfftî.mi.naiNs
Une m�thode d ' évaluation numérique du crit�re confort et
.
�€curitê
.
a 6t6
eaquia a€e dana le rapport relatif l la �Bche. B l O . Pour co��l êter et prêc ia er
cetU mAthode , il convenai t. notamment d ' appr�citlr le 'poi�s · na.>•'C l:if des
èHffêrents paramètre s dana· la s�curi tê. d ' u11�:: cvttlti (hs uspet. ts d u t:unfOL .
qui ne se r�percuter.t �4s sur la sêcur i tê ne s �œ�P.�� pa� pouvo ir être
co'l'llllodêment masuds) . Ne èiisposaut. pas d' informaticms 1 st.ltisti'}ues' propres
'au· rêaeau .algérien , nou3 avonA dQ nous :�ppuye-: sur certains résul totb d o s
€ tudea effectuêP.s e n France a u r:oure des dftrnièrf..s ann�es ( 1 ) , Les condi­
t ions de circulati'on ét le contexte ê c<'nomique prhentsnt <iu difUrenct:s
notables , il aerait 'videmment aouba��t�ble que clel!' rhultata· propre s A
t •Atgbie permt'!t tent . de confirmer ou d ' infUch i r les hypcthh es avancé s ic i •
.·
4. 11..8 FormuZ.at-ton :.l6a crit�l'es 4Umentail'es
()
Si l�Qn rapporte l e gain de .S�curitê (exprimé en nombre. d ' ;ccidents ro11dêrés j
par leur gravit�) au c oGt d'es différentes catégod3s d ' aména�euhmt , il s�mb le ·
· que lei critères qui jouent 'u� rôle. prépondérJnt -.iont lee suivants ;
al C�tlrJ tris important
•
�· ) : Signalisation de priorité aux interse:t ions
i
b) Cl'itdl'es importants
• · .
(2)
• � '(3)
AMénasement des �arrefours et autres pointa dangereux
Signalisation de contrSle de vit� sse aux points dangereux autre s que l�s
fntersectiona
(�)
( 1.)
Gl i ssance .
11 a ' ag i t no t�:.mment des ; travaux dont les résu.l tats . s ont résumés dans
"Tabte Ronds sUl" Za Sdc::uri.t4 Routi.Jl'e " ·- "E'quipemont-I.ogement-2'l'anoport "
-
•
n° 62 - Ootobl'o 19?1, et de diverseR mi�eq à J Our �:t trnv�ux comp lé­
mentaires effectu6a depui s cet te date: .et n
'
Cl) ant pas encore donné l i�·J , • • 't
i pub lication complète .
'
4 1 .

44. - ,. ,
o) Critf�·· moin� imp���te
(5) . Pro�ect-�on c�n.tie lea . s�rtiaa dê routes (aeeotemente ou l difaut gl ia-
aUru) · . ·
·
.
· ,
·.((�) Signalieation ho!hontale .,
(7) Sign�liw.{lti�· .va
·
rticalè .eo.uranta (autrea que eellJ couvrant lea poin�a
l •t '3) '
. . (8)
. '(9)
���àlir&ge de' po.inta dangereux
Canditton ··de circüla'tion des non"'1DDtorhh .
' '
Le cd..tlre. (9) ,. �caul, .b.' e•t··. P.BI''Pt ia: �n · oonl'i'd6ration dana les êtudi!a françaia.ea ,
. lU)ue
.
paradt ,.de.-rofl�,:�.b::e::li:�tr
,
o�uit;: .da.ba· le eu de 1•Alg6de .
·�u.� ·H•t• de cr�'tlte't .l.6mentaires remplace celle qui 6tait proposh dans
.le rapport BI O .· Il n.t a ,note:r <Jile. l
.
..
'
1 . .
- rc..t• à UP. maint.alonl paa lee cHtlh:en"ëlatiflra� facilit�& de. se-cours·
lll� traduisartt 1'0tat,nment ';)ar · 'l ' i &tal:i. nt ion dè ays t�tnès d ' $ppe1. tU�h?��ique.i
· e.t· aux bc ilit.h t ' arrlt ; d ' aprh · l ' �ip�riefl(àe fran�da.e . les 111ênagemênts
do c e tr.pe �nt un� lfficncita rel at ivem�nt l imitEe (•auf sur autoroute ) ,
- :. � dtt�.t o:!.e lâ lD:'Il"ur dP. ehaus .h n ' a pas Ad mh elai�emot- t en ,f.videnee ,
du· moina pour l e t r.outu l deux voie s ; cetto l.Ar.�eur 6tant par ail leun un
!act:eur . important dllnl · la dl.termi nat.io" dQ la capacit6 , il ne . aemble pas
�tite d� ' la mainte�lr· ici .
·
4. 1 1 . 3 Evà!,.tati.Ot'l d6s· ori.t�res �Umentaires
l-e nivea•.t d·' Qm,nagement .d ' une. route par rapport l chacun des eri th·es H�me-:. ­
. · tai'r�a · r.en 6vaiu� 'par un indice traduisant l a .proportion d e 1 ' i tinérd.:..J. E'!
qu i � s t correctement AquipAe . Ce tte proport ion sera calculAe
- PAl:. rapport à 'la lcin&ueur pour les aménagements de carac tère cont inu ; ceci
conce�ne leé ctit�res 5 , 6 , 7 , 9 ;
- par· rapport. au nombre de point s devant être Aquiph pour les am�nagements cie
· èaracdre ponc tuel ; ceel concerne les critères 1 , 2 , 3 , 8 .
' . .
1
Lo �rita re 616mentaire 4 (glis san�e ) cons t itue un· cas parti cul ier r l e contr3lr.
d-e la' gÜssance est impor tant s�r l ' ensemb l � da la route , ma is particul ièrement
�osent iél aux pointg s ingu l iers e t dangereux . L ' i �d ice pourrait donc �tre
conat i t12ê de deux terme s , de ·pondé r a t i on fgalè , corre CJpondan t l ' un A la pr,,p,r­
tion du kilom6trage total offra�t d�s cond i t ions , sa t i s fai Rantes , l ' au t rê � � a
p�opo r t ion de poin t s dangereux .
4 2 .
'

45. ---
·
1
.
(i)
(ii)
(Hi)
(iv)
(v)
P�••ase d'une route actuelle da 7 · mAtrel au l ieu de 6 mltre1 k un
mlme . projet da profil en travers do!"6 :. la diffêrea.ee de eoBt d.' am6-
nagement modi.fie le c:oGt ac:tualid· de 1' .inv�atisse�ent (donc le.a
coGtl totaux) d ' une quantitA cons tante·• .
•
Priee an compte d' une autre c:lasae de trafic: dana le• d�pense s
d ' entretien� aoit pc1,1r la ro.ute actuelle, soi t pour· la route neuve ,
soit pour les deux : le& d�penses d ' entretien actualiaê• sont cona-
� tant•• dans c�aque cas et , comme ci-dessus � les diff,rences modi fient
..d ' une quantid cons tante les �onu actualish d ' investissement e t les ·
conta totaux.
,.
Prise en compte d ' au tres valeurs du . temps pour les passagers (voir
• paragrapbe · 2 . 4) • .
Etude du cas d ' une chauss'e actuelle . en mauvais �tat . En effe t , l ' �tat
de ' la 1urf4ce a une influence sûr les d�penses d ' exploi t�tion :
- par le jdu d ' une cons tante addi tive par v�hicule , indépendante de ,
la vitesse c il est donc facil� d' en dêterminer le suppl�ment de coût
•ctualid c.orrespondant ; ·:
.... �
- ·par·.le jeu dJ! la variation-·��
.
i� vlw:es se A vide rhultant dP. - l ' é tat
de la cbàuss�e; cet effet es f' d'u. deuxième ordre de �o;;"ll:tJ�"= par rapport
l l' effet de �a cons tante additive et p�ut donc êtr� né�l{g� ( tant
que la. vite.ssè A vide n ' e s t· pas �trop -ll:!�a. ,. "-'! q·.1i. cu - le cas dans
les projots ex2minh ) . ' - · ·
Influence du '..racèourcies�ment de d
'
istanca proc.urG par l è pr.,_: et ;>nr
rapport l la route actue l le . En èffet , c� admecta�t que la sinuos i t�
e� le profil ep long s eraient les · m�mes q�e dans lès cas itudiê& , au�si
bict& pour 13 "route actue lle
'
que le nouv.P.au proj e t , · l a configuration du
tracE des routes actuelles peut condu!re à ües gains de distanc�s trè�
variah lE: s don t i l est faci le de tenir coa:.pte pou� dHinir des lre !id
" seuils" . ·,..
3 . 32 Procédure d ' i nterprétati on des résul tats. .
Les valeurs seuili des difUrent.s êrftères . de niveau de service doivent non
aeulement se�vi� l tdenti fier les itin�raires sur lesque l s les normes moyenne s
ne 1ont pas reipectéês (comme initia lement prévu) , mais égQ lement à supprimer
dans la plupart ,des cas • le recours à une étude de factibilitê .
La rEf�rencf aux conditions associées à chaque critère de niveau de service
doit_ donc permettre à la foi s :
- de 's�lectionner les
Eventuellement de les
solDII!aire) •·
'
i t:i.néra ire s�ant �� 11objet d ' un ar.lénageflcnt , e t
classer se lon�l ' ordre d ' urgenc� (au mo�s d e faç�n.
• .. • � ... • •
t
'
• · de dlfinh le& rri.ncipales caract�ri.sfiques des aménagements en termes d i rec-
tement utilisables dHns lQ réal i sat ion d" proj e t •

46. Ltl cdtlrll IUmentairei 1ont .ind,pendante at ont pu lt�e Cla,.ab· au
·
moins
�ft orthie de ·arandaur� en !one tioa de. leur impac� eur :ta .dcuri:d . ' tine moyenne
t� ndlr'• d11 . iqdices d6f inia prlc,demment tradu1ra dont correctement · la séeu-
lt' alobale offerte par une route .
1 1
•
':
•
lft l � ah11nce d.• ddn.n&ll p�.labu eur 1 ' efficad.tà rehtive d11 af:fflttntl ·
• 1 ��Il �·am��a,emant . d&ftl 111 CCbditione ala&riannaa , on paut 'adopter la
pa�dbadOD • mpllfib au1vante t
· .
f'
!
1
(1)
(2)
(3)
(4)
U>
(6)
<?>. .
(8)
(9)
. Critêres êllmenta1 res
-
Slanlllaation 'd• pri�rltl
AmAnaaemaat ·��• pointe dangereux
Sianaliaat ion .de contr8la de ·vite s ae
Gliuance !
1
•
.
Protaoti�n contre �orties de routes .
Slanalie•tion horizontale --
SlanaU.u.üon vctrdeah courante
E.clairage
Circulation dea aon-mntoriafs
-- -
Pondérati on
3
f
} 2
1
1
"'
�
� 1
.J
-
Noua appalleronl " indice de dcurit�" l ' indice pondfd alnd obtenu
Sès· valaun ee aitueront antre 0 e t l .
'
1
· -
,·

47. ' .
j
4.12 Eval uation numérique
La recherche des valeurs l atteindre par 'le paramatre qui vient d ' être
dêfini pourrait , en principe , faire l ' objet d ' une analyse nuruer1que analogùe
l cel le prbentêe au chapitre suivant pour d ' autres paramètres . Une telle
1 approche se heurterait toutefois à deux di ff icul L é s :
v
-! � la disponibi litê des donnêes numériques : il � s t pratiquement impossible
Ld' êtab lir dea relations ,' vàlab les en Algérie . e n t re le. niveau des aménagements
· de dcuritê et le nombre ct' 14; coû t des accL!..:nts ; il ne parai t pas reali·s·�e
par. ailleurs de vouloir adapter l.a données , elles-mêmes fragmentaires. et peu
. Prêches , qui pourraient ltre i'88�es d ' a1.,1tres pays ; .
- 1 ' iuterpdtatiC!n
.
des conclus ions : 1 'exemple d � aut.re
.
s · pays . indique
.
que :
• lea inveatissemanta. de dcurit
.
é ont en gênEral · une · trh · fo.rte .·rento.b iH té ,
. ' .
la rentabilitl dlpend en prèmier lieu du type d ' amênagemen� i ·
· une interpdtation itricte des rhultats �c.onomiques condüiràit . :
l rhliser trb rapidement tous les aménage.me:-.ts de sfc�u. i:é �
l d�fau t , l commencer par l ' ensemble de! �'n!g����t N d ' un certa in type .
En prati(ue , on peut pens�t que les am�nageme�1ts de dcurit;� dP..s i t inerdres
existants se fP.:-ont darts le c.1dr.e d ' une enve lvp�� financi.ère donnée , et
par itinêraire .
Deux politi�ue::. de choix des inve s t i s scoL n t s !l�ut alors possib les :
.-. ·:
- li 1 ' on veut t'C S I'tdcr au p l us p r.e s la_r.e.c.herc.� l ' c.pt imum éconon..ique ,
on chl!rchera il ache; •o�n- l ' équ ipeme nt . ! , s i tinéraiu �" �.c.ns !. ' ordre des tr3fi�:&
d�croissants . Dans c� c a �� l ' i �d i c� de sécurité perd une p��tie de so�
int�rêt comme guide dans le choix d e s investineJ:Ié�nts puisqu ' ou dispoee ·
d '·un indice beaucoup p l u s s imp le . El le peut par contre resl.�'t tr�s u·J. :i..e
Cl?mnie i ndi cateur cies rou teR l e s mo i n s bien 6-!üivéts . �l' vue , par exemp,Le ,
d A une uti l i sation opt imale des moyens de sur�� il lnncc et de secours . On
pouna dans ce cas cons i dé t e r
'
par exemp le que le minimum tl�cept&hl� en.
deçk d'eque r des d i. sposi t i f s �xcP.pt ionels sont il prévoir e s t un . r.ertain
quant ile de la d i s tribu t i on a c tue il e de� va leurs de l ' ind i�e . c� quantile
sera lui-même ·dHi .ti en fonc tion du ki lométrage ·de routes que les contraintes
finàncières pennH tent de faire bêné ficier du d! srositif envi sagé .
- ai par contre on souhaite tendre ve rs une ct::.r tairte égdisation des condft ior.s
de dcuritf do toutes ic:s routes cor respondant à un même ni véau ùe se rvice , on
pourr3. retlnÎt' une valeur S de l ' i ndice comme . valeu·r mfnimurr. en deça de
laquelle on considère qu ' un
°
i t in�rai re méri te de faire l ' objet d ' un programrr.e
d ' am�nagements. . :.. ' indice de sécurité sera alt.rs uti lisé dF� l a même faç�n
qu! les ·paramètres évoqué:l au chapitre 4 ·d-après .
4 4 .

48. · 1
4 . 2 GASARIT
. .
J,es contraintes a imposer a chaqu.e niveau dé service en matUre de gabari t se
dlduiaent immêdiatement de la dff inition de ce niveau de service .
·'
(i) Niveaux 1 et 2 : ces rou.tes doivent recevoir tous le s vêhicules
(ii)
autorish par le code de la route .
Niveau 3 : ces routes doivent recevoir les autocars et les cami ons
moyens , jusqu' aux 'nvirons de 1 2 tonne s de charge ut ile (la l imi te
exacte pourra être fixêe apr� s examen de la d i s tribut ion des véh i c u l e s
se lon leur cha�ge utile o u leur poids to tal en charge , telle qu ' e l le
rêsultera des enquêtes origine-des t inat i on qui son t en cour s de réa l � ­
aatiou) .
(iii) Niveaux 4 et 5 : sa•tf contrainte s part icul ières rhul tant d ' engins
agricoles , ces rout�s doi-1�:1� recevoit des camions légers (j usqu ' à
·
5 tonnes environ) •
.4.3 PERMANENCE
..Les condit ions les. p�us contraignanLes résulttm� <!es néc � s s i cés admini s t ra t : v o:- c;
�t soc iales et doi vent donc être appréc i �e � 1 p�r t i r d ' arguments essen t ie l i�­
ment ·qualh�tifs .
(i) �iveaux 1 et 2
(ii)
(iii)
UnA perm�nP.nce total� vis-à-v i � des perturbat ions normalement prévi­
tib!cs doit êtr.e assu.:�e .
Niveaux 3 et 4
Une permanence total� doit ê t re as surée pf'ur le s véhicul('s �égcrs . De
courté s interrup t i ons (de l ' ordre de 2 jn�rs ) sont admi s s ib l e s pour 1 � �
vêhicul e s lourds , da�s l n m�sure oQ e l l e s ne pe r t urbent pas gro vcm� n t
l ' approvi s ionncm��nt dcé populat ions ou l ' évacua t ion des prod uc t i ons
localeH (à cet �gard , l(� S r i sques d e · oupure -il·v·ra i <.• n L ê t re p L u s r .::. ­
dui t s en �� r ioJc de fo r t � produc t ion Agr i ro l e ) .
Niveau S
De�� c•s · sont à dis t ingue r
- pour les routes ou pistes de col lec te agr icole , une pc rma n.•n('<.· f.. t r ; ,
doit ê t re as,eur�e pendan t l e péri odE' de réc o l te ;
1
- pour lus 'routes assuran t une desserte de (Hlpulat i on , l e pc.i: !>:J;�c d "
v6hi cule.; tous torrains 3 .1 'mn i n s doi t ê t re as sur� rC•gl l l. ère:r.:un t , a v c L
qut'lqut s tolP't'ancc s : on ;'c u ! , JllIH évi ter des am� nabcmcnt!= coll t c ux,
ac.·-ep tcr , pAr exemp l e , qut' lqucs hClJ r c s d ' i l" l: e rrupt ion après l e � p l u�
fot tcs pluiP s .
..
4 5 •

49. • . 4 �.4 INCI-DENCE SUR LE� REGIONS . TRAVERSE�
4.��1. . Cri têre.S ·..êl êment�i r-es ! consi dêrer sel on l e niveau de servfce
· · Noua av�ns. dans le rapport BI O (pai'agr�phe 3 . 8). retenu. pour haluer ee
critare un enrtemble .de ·quatre critàres élémentaires ..·
· . .
Selon 'te· nf:vërl� "de 'aervi.c� coneidêd , le po�ds r"elatif da·: ces
'
èrit��ei UA.;.
mentairea ..·vari.e· senàibleme�t •
.
Le tabléau . ci-aprh . rbume 1 ' anàlyse · qui' est ·
·ex"poiê · dan• les p·aragraphes' qui ·suivent .
· ·.
. ·
·
· ·
..
.
"
.
Desserte- dea JIO�ul
loc:alea · ·
• • • 1
t.r.{res
at ions
.
:·�
Ni veau de
'
1
1 2r
.
se
'
rv1 ce
. .
3 -� 1 4
-
x x
•
. .
1
..
5
..
. .
-
�
··
1Fadl id de ·drc�
:
·
locàle
latiou
..
. x
. .
.
. !Jlgagetnent de la voi.rie· x x
· loeale
'
�uhancès 1 x x x
·-
Lei· ero�x indiquént les critères à re teni r pour chaq�e . nï"vea.u de service
�Yi )
�.1
1 •
: . '
. .
.-
Desserte des popula t i ons locBles
'":' Nivesux 1
·
P.t 2 :' eè� routes ne so.
nt pas conc;u.ee. er.· vu e. de· la desser te
locale �t �oivé.nt r.":m.e so ùvcnt • pour satisfah� aux ..impérà t its· · qui t"P.ùr
aont :io1p6séà au · t1 ::'rc1 . de s.
au t res· er i't·ê:-e f:i . cherchtr .· a �viier : èl!! t r1,1 ·
".Verser· di.rer.tèine'nt les zones de· ·peuphtnent :dense. • tc cri t êie n�·est dol'lt:
' pas l ' re�e�ir dans �e c�s .
' ·
· - Nivea 1x.' 4 a t � : ces route s j ouent au contraire un ·�ôle . p·dpondhttlt
en 1r.atUr.e de. . desserte locale , e t le font d ' autai'll miè'ux que leut tt'ccé
leur pcll!et de Jesscrvir une p lus grande ·prop�rÙon · des : popuiatio��s ·
.instal lêed d11ns l � s .régions . t ravcrséé s . Ce . crÜ�re est· donc pari:iouli�..;
rement ·
.
imporc'ant ;,
�·
. .
..
. 4 6 •
..

50. �
1
(.
.
.
)],.1 . • .
,.
(iii)
·( iv)
· � Niv�au� 3 t la dosseite loc ale n ' est p as 1� fina l i tê princ ipale de
lia toùte .. , mais elle peu t. cons t i tuer un êl êment de choix entrè tracé s .
Le· critlre· èst donc encore à retenir dans ce cas •
. Faciiid ·de circulation loc�le .
- Niveaux ) ·et 2 1 pour les �ême s rai sons que pr€cêdeuunent , ce c r i tè ..,.
rte semble pas devoir être retenu •
. · � '·" . .
- Niveaux '4 et. 5 : 1 ' exarden de ce critère e s t super f lu pour les rai SL'IHI
.opposêé!l'; ce• routl�s reçoivent · ur .:VPlume faible- (niveau 4) o u niAi
(niveau S) de traf ic non local , . et i l y a pl!._... dé risque que ce dcrn i,· r
' constit�e une gêne - appréciable pour le trafic d 1 intérêt local , qu ' i l
soit 'ou non motorisê.
- Niv�au ·3 1 éea routes seront eh gênl!ral . loln d ' être saturêe s par I L·
. trafic l lOngue o� moyenne distance , et il 'est donc" souhaitable qiJ � l' i 1 ,• s
pUiaaent lln· outre' assur e r de bonn�s cond itions de circulation au t r u f i ,.
local ; eeci. est èoh�rent avec rlP choix fait au paragraphe précédent ·
· . qui conduit il 'fav.oris'-"1:' l.ct.:: �ôle. . de desserte locale • . Le critère do i t
·atre retenu.
Dêgage1J'ènt de · le voirie 'Locale
A 1 - inverse ·. du crit�re p réc êd�n&.: <t�i s ' apiJl ique h le pos s ib i l it:� de
.faire cotilld !ter sur la même von ie trafi c locAl et trafic l'l l ongue
ou moyenne �ia�ance , �e lui-c i concerne la mise cri plnce de dévid t ion�
1'armctt,4n� do s·,!pat"er l es deux types de trafic afin d ' �;i ter un�
dEgradat i on excessive das cond i tions Je i ' un et de l ' autre .
' De tels. am.�na'!ëntents . nolls semblèt!t , a·.1 s t �de actue l devoir ê t re
env,i.sagh u-.l:i.qu�t!lent pour le13· routes Je r.i•reaux 1
....
Nùisances
Seu!�s les routes de niveau l 3 sont su sceptibl�s d e créer de s •
�uisances 3ppl' êciables . Les routes de niveau 4 ec · s c�mpprtent ,
peu de ter-rassements et d 'ouv rages en ce qui éonccrnc ' l � esthé t iquc •
et reçoivent un faible trafic motorisé en ce qui concerne 1ll po l l u t i c� n .
4;42 · Conditions à ·impose�
; t.
,
Nou1:1 avons J�r.op�sê .dans le rappor t B l O des l!l.éthodes en vué cl.' évalue r l e s c r.i ..
' tètcs ' 6 l�ment a i rc s . · ccs �6thodes pourron t ê t re tes tées � t· mi s� � · aU ·· roi n t
.'lCitsou ' on di spo�,':: ra d e s r h.u l ta t s ne l ' inve,n t n i rc du réE�cau rou t ier . �lo i s
i l Ill'. Ïnu f ptt � ·C'n a t t'endrc UOI! g r.rnd c p r{ (' Î. s :. rm quan t l t o t L'C , I l f a u t :; ;1 r t O IJ �
l a conn i cé ro r c�;n!T,�_ ut t�oyen d 1 e fl eC' t ue r un classement s imp l i fié e n t n> � s
.ca lCogo.r �c& '!Jél r !i.' X�mp l ll , . <J.on t l e s va l e u rs ' l imi t e s se ron t chc i s i c s �n fon..: L io n
J e l n <f ft� o•.iuul :ori cJ � S . va l C' IJ I'FI 0b 1;e rvtcs SUr l e r� Sl!.:IU I!C lll!:� l :•
1
4 7 . .

51. v
'
- la claaae inflrieure correspond l dea probllmea juatifiant un examen
particulier dans un proche avenir ; pour pouvoir être suivie d ' action, une
telle clasaification ne devrait pas couvrir plus de 5 l 10 % des cas ;
- la classe intermêdicire correspond l des probl�mes qui méritent d ' être
soulevls l l ' occasion d ' une étude d ' amélioration de l ' itinéraire . Il n ' y a
donc pas d ' inconvlnient l ce qu ' i ls portent sur une proportion assez élevée
dea cas (jusqu'l la moitié par exemple) •
.,
'-

52. ANNEXE 1
ETUDE DES POLES D ' ACT I V ITES ECONOMI QUES ALGERIENS
1 . SOURCES
1
Pour l ' analyse, éc-ont-mique des �otes d ' activités de la Répub l ique a lgé r i enne
nou s nous sonme & f.:;-•.lêt- �n i)a:-ticul ier sur
(i) Les résultats d ' CLl t t".r. t iens ob tc'u:> a�prè .:: � (' S s erv i c e s
- du Sect·�tadar d ' J!t a t_...au... Plan r---
de la �i ��c t ion de le P lani fication du Mirt i s tare d�s Trava�x �ub l � �
et de 1� tons truc t ion .
(ii) L ' 6tude ��& documen t s s uivant s �:
- le répport 11F.�udr des T�a�sports · terre o t 1·es en Al gérie" r � a l i s·:S
par EASAMS
- le r�pport génërnl E t l es r8�u�rts sec tor ie l s du Ilèmc P l an q ua­
dri��nal 1 974- ! 977 puo J i�s par ! e Secré t ar i a t d ' E ta t au P lan .
2. . OBJECT I FS ECONOMI QUES DES PLANS··QUADRIENNAUX
tes d eux plans quad r i ennaux de la Répub l ique a lgé r ienne , e t e� p a r t i c u l i e r l �
Pl an 1 9'l4- 1 977 , ont visé à une acc� lfiration d e l ' i ndu s t r i a l i s a L i u n s u � l ' en ­
semble d u terr i t oire algér i é n . Ce t t e poU t ique S L. tradu i t e n pa r t i c u l Ï C' r p .-. r
l e s obj éct i ÏS suivants :
- le d&vcloppemt �t e t la val o r i s a t ion d e � hyd rocarbure s ,
- 1 � é l argis semen t d � s inèus tr i es d e base ( s id érurgie , i nd u s tr i e d e s :--.o n­
ferreux , p� troch imie : ciment e rie ) e t la t r an s f o rma t ion d e s r e s so u r c e s

53. ' .
(mines de fer, de vhosphates ) ;
- l ' accUération de la mise en place des industries d ' intégrat ion (première
. transformation des mêtaux, industries mécaniques et �lectrique s , indus tr i e s
chimiques ) ;
- le d�ve loppcment de l ' industr ie de grande con�ommat iori (indus tries textile s ,
industries alimentaires) ,
Sur le plan de l ' �conomie agricole , les pla�s quadriennaux ont visé à une
rêorganisation .des exploitation� menant au développement e t à la valor i s a­
tion des · capac i tês de product ion .
,. '
•
Cette politique êconomique 6 eu des réparcussions d i rectes s ur· l ' aménagemen t
•1 . du terd. toire .en dispersant et mul t ipl iant les aèt ivités economique s sur
� l ' ensemble du pays .
• 1
3 . LES POLES D ' ACTI V ITE�
Compte ten1,1 des répercussions des d ive ·c :; e s a c t iv i t5s indu s t r i e l le s sur l e s
� cnrac téris t iRue � du réseau rcutic r , 1�3 p8le s d ' a�tivit�� du territo i re
� � · algérien pt'UVEmt �tre 'clau�s e·n tro i s catégor ies :
� '
_.,..
.
les grands cen�re s �conomique s � t lea ':centres d ' industrie: .lourdes ;
- les centres d ' inci.,.3 tries de t ransform� t icn·;
�
les centres d ' inuu�triec lég�re s �i��r� i fiées .
' .
.
. . 3 . 1 Les s�'ands cent..t·as économi ques et l es centres d ' i ndustries l ourdes_ .
f
-
'.. �
Dans la catégorie des gra11ds
·
pal es in�ustr i e l s de l 1 Aigér ie on peut c l a s s e r
(i) Les �ro i s centres d e rég ion d u · Nord d u �ay s
Les t r�i� vi l�.es . Alg'e r , Oran ,.1Cons t ant i ne , ont t ou j o urs j ou.é un r0 l.c
. admini�trat i P primordial aans: La vie � c9nomique de la iêpub l i q uc
algé r i,enrit! . L ' impor t ance d e l e ur p opul a,t"i. cn e t l eur emp l acemen t p r ­
vi.H �g_i&. ���r l e terr i to ir·e o. l g é r ien ont 'f�r.i litê l eur à évc loppl)m� n t
économique c t l ' imp �antat i on . d e nomb r e u s � s ac t i vi t é s i adu s t r i e : l e s
dhcrs i f i ée s .
' . . ·
,--
ALGER
p l us � ' un mil l i6n d ' hab i t ants , ·
• ·premier- port -de voy·ageurs è t tro is ième port de marc :1andi s e s
d ' �lJEt i c e n 1 97 1 ,
�.

54. • centre de raffinage , d ' indus'tries lourdes et légères : indus­
tries micaniques et êlectriques , industries alimentaires , ma­
tlriaux de éonstruction, industries du bois et du papier •
ORAN
deuxi�me port de voyageurs et c inqui�me port de marchandises
• industries mêtallurgiques , transformation dea métaux, cons truc­
tioAs m'talliques , p�trochimie et chimie , mat�riaux de cons­
truction.
- CONSTANTINE
• transformat ion des mltaux, �onatruction mêcanique , chimie , maté­
riaux de cot'lstruction , industries alimentaires , industries tex­
tiles .
(ii) Les grands ce�tres sidéturgiques et pétrochimiques
( iii)
- ANNABA
• quatri�� pprt de �&chandiscs
• compl t!�� s{-:'�ruxsictue d.' El Hadj ar (p·coduction !J r�vue : deux
millions de tC'Innes) · · ,
• industri es chi.,..iques �
·�atêi:-laux de �"roustructio,'l,
indus�ries alim�ntaires •
.. SXlléDA
troi&i�me port de voyageurs , g!xième port de �rchandises
• centre s id�rurg ique , raff ineries ( 1 5 �illions de tonnes en 1 978) ,
péi:rochici� ) i;:;.dus tries aiim.entaires .
- ARZEW
• premie� 9ort de mar.ch.'lndises (produite pétro liers)
• raffineries ; ��r.rochimie . chimie-. métallurgie de transformation ,
matériaux de cor.z.tr.nct.:on .
Les grar:ds i:ent..:es industr..els en projet
- le se.conJ centre sidérurgique d 'Algéri� qui sera implanté dans
l ' Oranais (emplacement possible l La MActa) ,
- le nouveau port d ' Alger ,
le eomplexe sîdêrurgique de Jij e l .
3 .2 Centres <.i ' i r.·justries de transformation
Ce sont leu. centres industriels de mo indre
.
impor::ance où sont implan t�:; les
1

55. , .-
•
- BATNA
• transformation des tœtaux, construction Electrique,
• matEriel de construction, industrie textile , tannerie .
1
- CHARDAIA
• t.ransformation dea mEtaux ,
• industtiea textiles .
3 . 3
'
Centres d ' industries l êgêres di versi fi ées .
Cee centres industriels n ' ont pas l ' importance dea prEc�dents ; ce sont des
villea moyennes qui reçoivent de� industries lEgirea et dont la pol i tique de
dEveloppement fait. partie des obj ectifs de décentralisation et d ' aménagement
du ter�itoire . annoncb par le Pl.an .
Les centres d ' industries légères· sont les suivants
- TLEMCEN
• industxieo alimentaires , industries text·�lP.� , ind'J9lrie& du bois .
� AIN TEMOUCDENt
• industries chimiques , industries al iuentalr�s .
SIDI BEL ABB!S
construction mE.::.anique , électronique ,
• minoterie , ind��lries al imentaire s .
- MERS EL IŒBIR
• chantier nava� • .matériaux de constrm·�ion .
!
- MOStAGANEM
• port de marchandises ,
• industries chimique s , industries al imentaires , indus tries textile s ,
lndustries de la cel lulose e t -�u..-bois �
- MASCARA
• constructions mêtalliques , industries al imentaire s .
- RELIZANE
• CC?nstruction métallique , industries alientaires .
- EL ASNAM
• constructions Elect1 iques , industriP.s c� imiques (plast ique) , cimen t e r i e ,'
minoterie.

56. - BATNA
• transformation des m�taux, construction €lectrique ,
• mat&riel de �onstruction , industrie textile , tannerie .
, 1
- CHARDAIA
• transformation dea �tawc ,
• industries textiles .
3. 3 Centres d ' industries lêgêres d1 vers1 f1 êes .
Ces centres industriels n ' ont pas l ' importance des précédents ; ce sont des
villea moyennes qui reçoivent ded industries légarea et dont la politique de
dlveloppement fait. partie des obj ectifs de décentral isation et d ' aménagement
du territoire . annonc€s , par le Pi"an .
Les centres d ' industries légères· sont les suivants
- TLEMCEN
• industxieo alimentaires , industries text·;.'iP.s , ind•Jstrie& <lu bois •
..;. 4IN TEMOUCHENT
• industries chimiquea , ind�s tries al iuentalr�s .
- SIDI BEL ABBES
construction mécanique, é lectronique ,
• minoterie, indu�Lries al imentaires .
- MERS EL lŒBIR
• chantier naval , mat�riaux de constrm·�ion.
- MOSTAGANEM
• port de marchandlses ,
• industries chimiques , industries al imentaires , industries text i les ,
jndustries de la cellulose et du bois .
- MASCARA
• const�uc tions métall iques , indus t r i�s a l imentaires .
- RELIZANE
• construction mé tall ique , indu�tries alientaires .
- EL ASNAM
• construct ions €1ectJ iques , industries c� imiques (plas t ique) , c ime n t e r i e ,
minoterie .

57. �.
. 1
, ,
•
l
j
l
'
' - ICHEMIS MlLIANA
• constructiops m€talliques .
- BERROUAGHIA
o fonderies , construction mêcaniques , matêriel de construction.
, • MEDBA
•
• industries de prEcision, �tériel de cons�ruction, minoterie .
- Ba.JIRA
• indu,stries de l ' aluminium� minoteries , industries du boi s .
- TIZI OUZOU 1
1
• êlectronique, màd·riel de construction, industries alimentaires , indus-
tries d,, bois .
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• industries cbimiqueY , matêriel de cons truction , industrie du papier .
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60. ANNEXE" 2

61. l .
ANNEXE 2
RESULTATS DES CALCULS SUR ORDINATEUR
Environneme�t ' facile
EnVironnement moyP.n
Proj et 2 BATNA�SETIF
Projet 1 1 LA MACTA � lW.23
Projet 1 BATNA - SETIF
Projet S ' lŒLI.OPOLIS - EL RADJ.AR.
Projet 9 RNS THEMIA - BENI AMRANE
Proje t 1 2 LA MACTA - RN23
Projet • 1 3 RN23 SIRAT - YELLEL
Proj e t 14 RN4, Yellel - El Ghomri
Environnement diffi c:ile : Proj e t 3 RN7 OUED ·CHI'lY. - •Y;LED MU�OlN
Proje t 6 • HELIOPOLIS - El HADJAR
Projt't 7 CW9 BOUDAOU • iœElotiS El. KHF.CHNA
Proj et 8 RNS BOUDAOU ·• 11lEl'll.' '
ProJ et !iô'�s GORGES �E HENI AMFANE