Projet koucha

Etudiant: Abed El-Karim Jaber
Prof: Ing.Samer Zakkaria
2014-2015
Projet Route Kôucha- AAKAR

2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
1
SOMMAIRE
Introduction .......................................................................................... 3
 Définition d’une route:....................................................................................3
 Pourquoi une route? ........................................................................................3
Les phases de réalisation d’un projet routier..................................... 4
 Sur la carte topographique : ........................................................................5
 Tracé en plan :...............................................................................................6
 Profil en long : .............................................................................................12
 Profil en Travers :.......................................................................................14
Terrassement et Etude Géotechnique............................................... 17
- Analyse granulométrique :............................................................................22
- Valeur au bleu d’un sol :...............................................................................23
- Indice de plasticité Ip (Limites d’Atterberg) : ..............................................24
- Essai Proctor Normale :...............................................................................25
- Indice Portant Immédiat (IPI) :.....................................................................26
- CBR Indice CBR après immersion :.............................................................27
Structure et Dégradation de la chaussée........................................... 33
- La méthode française de dimensionnement :...........................................38
- Méthode de l’AASHTO :.............................................................................43
1. Affaissement de rives ...............................................................................48
2. Flache.........................................................................................................49
3. Orniérage...................................................................................................50
4. Fissures longitudinales.............................................................................51
5. Fissures transversales ..............................................................................52
6. Faïençage...................................................................................................53
7. Nid de poule...............................................................................................54
8. Pelade.........................................................................................................55

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9. Ressuage ....................................................................................................56
Granulats, liants et enrobés ............................................................... 57
a) Les granulats.............................................................................................57
b) Les Liants ..................................................................................................60
1. Les liants Hydrauliques :..............................................................................................................................60
2. Les liants Hydrocarbonés :...........................................................................................................................61
c) Les enrobés :..............................................................................................68
Les équipements de la chaussée......................................................... 71
1. Les Signalisations routières horizontales :.................................................71
2. Les Signalisations routières Verticales :.....................................................77
3. Les dispositifs de drainage...........................................................................81
4. Les dispositifs de retenue .............................................................................87
Tracé sur logiciel Civil 3d :................................................................ 93

2014-2015
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Introduction
 Définition d’une route:
- Une route est au sens littéral,
une voie terrestre pour
permettre la circulation des
véhicules.
 Pourquoi une route?
- La route va permettre d’assurer le déplacement des véhicules selon un
chemin bien précis qui permettre le trajet par tous temps sans être tributaire
des conditions atmosphérique dans les meilleurs conditions de sécurité et de
confort possible.
- Une route devrai d’abord être dessinée sur le plan afin qu’elle puisse être
construite et ensuite elle sera construite sur le terrain confortement aux plan
d’exécution et aux études de la chaussée.
- La route a un rôle primordial dans les secteurs industriel, économique et
social. Ce rôle ne fera que grandir dans les prochaines années. Le montant
annuel des investissements routiers constitue un premier centre d’intérêt est
une mesure de l’importance qu’a prise l’industrie de la route. La seconde
raison pour laquelle la construction des routes mérite l’attention des
ingénieurs réside dans la diversité de disciplines auxquelles elle fait appel.

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Les phases de réalisation d’un projet routier
n prélude à la construction d’une route, différents types d’études sont
menés simultanément comme des études géométriques de tracé, des
études de structure de la chaussée, des études environnementales, faisant
intervenir auprès des ingénieurs de nombreux experts : écologues, géographes,
archéologues, sociologues, paysagistes, architectes ou naturalistes.
Un projet routier passe par plusieurs phases :
- La phase étude: Sur la base de carte topographique
- La phase étude: Tracé en Plan
- La phase étude: Profil en long
- La phase étude: Profil en travers
E
Une carte topographique est une carte à échelle réduite représentant
le relief déterminé par altimétrie et les aménagements humains d'une
région géographique de manière précise et détaillée sur un plan
horizontal.
L’usage principal de ces cartes routières et des plans est le repérage
d’un tracé routier

2014-2015
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 Sur la carte topographique :
 L’étude d’impact de la route sur l’environnement :
1. Bruit :
Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement. La législation a
aussi modifié les niveaux sonores maximum d'un véhicule.
Les évolutions réglementaires et
techniques ont permis de diminuer
considérablement les bruits des
moteurs.
2. L’eau :
Sur les infrastructures routières, les eaux
de ruissellement se chargent d'apports provenant des gaz d'échappement, de
l'usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein,
pneumatiques par exemple). Il est donc nécessaire de prévoir des dispositifs de
récupération des eaux superficielles provenant d'une plateforme routière.
3. Faune, flore, écosystèmes :
L'étude doit aussi porter sur les impacts en termes de couloirs de migration des
animaux, y compris nocturne, alors que les projets routiers participent au
phénomène dit de pollution lumineuse. Ces aspects seront étudiés avec l'objectif
de proposer des dispositifs à mettre en œuvre pour maintenir ces migrations, tout
en garantissant la sécurité des usagers de la route, par exemple au moyen
d‘écoducs qui peuvent fortement limiter les accidents de routes et mortalité
animale sur les routes.

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 Tracé en plan :
Dans la pratique, un tracé de Route sera constitué par des parties droites qui
seront reliés entre elles par des parties courbes (Clothoïdes et cercles) dont le
rayon sera aussi grand que possible.
Aménagements particuliers du Tracé en Plan :
 Les aménagements pour raison de Visibilité,
 Les créneaux de dépassements,
 Les élargissements pour les véhicules lents en rampe
Raccordement Horizontale :
Ce Raccordement permettra aux véhicules d’effectuer les manœuvres de la
conduite dans les meilleures conditions possibles.
Les variantes définies précédemment : sont constituées de segments
droit, dans cette phase d’étude ces segments sont raccordés avec des
arcs de cercle, leurs rayon est fonction de la vitesse appliquée sur la
route. (Ces arcs représentent ainsi les virages de la route). Cette
opération est appelée le tracé en plan Il est constitué par la projection
horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des
points définissant le tracé de la route.

110
100
130
80
128
188
89
84
84
118
140
90
150
110 109
150
120
130
140
150
100
200
250
80
200
90
2014-2015
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/5000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Raccordement Horizontale
Notes:
A
B
C
D
E
77
Courbes de Niveau
Trajet Routier
Trajet d'eau
Pont

Projet
Prof.
Echelle 1/5000
Ing.Samer Zakaria
Objet
L gende:
Vue en satellite
Notes:
2014-2015

2014-2015
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 Ex. Calcul du 1er
Raccordement Horizontale :
Hypothèse de calcul : V= 60 Km/h, Rh=500m, ∆=68̊
o Δs= ⊖s =  / 6 = 11.33°
o Δc = ⊖c = 4⊖s = 4×11.33=45.33°
o Lc= R × ⊖c = 500 ×
14×π
180
= 189.89 m
o Ls= 2×R×⊖s = 2×500×
3.5×π
180
= 94.94m
o Xc = Ls -
Ls3
40.R2=206.47–
94.943
40×5002 = 94.57 m
o Yc =
Ls2
6.R
=
94.942
6×500
= 6.26 m
o P = Yc – R (1-cos⊖s) =6.26 -500 (1- cos 11.33) =1.58
o K = Xc-R.sin⊖s = 94.57-500 sin11.33 = 47.41
o Ts =(R+P) tan (Δ/2) +K =(500+1.58)tan(68/2)+47.41=210.35m
o Es = (R+P) (sec Δ/2)-R = (500+1.58) (
1
cos 34
) - 500 = 51.39m
o Ls min =
V3
50R
=
603
50×500
= 8.64 m
o Ls min = 8.64<Ls =94.94  On prend Ls=94.94
o 𝑋 (
𝑙
2
) = 47.46m
o Y (l/2) = 0.78m
o NB : Le calcul du Raccordement Horizontale se fait à partir logiciel Excel

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Pour dessiner le Raccordement Horizontale:
 On prend le Pt. B comme centre
 On met Ts
 Du Ts on indique Xc
 Du Xc on indique Yc (le point SC)
On fait la même chose de la deuxième cote
- Pour trouver Es, on cherche la bissectrice de l’angle (TS-PI-ST) puis on
mesure Es sur la ligne de la bissectrice
On prend donc 3 points (SC, Es, CS) pour trace la cercle
Pour dessiner le spiral il faut qu’on cherche une troisième point pour le dessiner,
d’où on utilise le point de coordonnés (x (l/2 ; y (l/2))
Tracé en plan
Dévers 0.05 0.05 0.05
RH 240 240 240
∆ 68 44 74
θs 11.3333333 7.3333333 12.333333
θc 45.3333333 29.333333 49.333333
Lc 189.891823 122.87118 206.64698
Ls 94.9459113 61.43559 103.32349
Xc 94.574422 61.334948 102.84474
Yc 6.26022644 2.6210637 7.4137111
P 1.58034542 0.657948 1.8748646
K 47.4104357 30.700953 51.58103
Ts 210.358436 127.93308 233.84681
Es 51.3985487 19.557958 62.860143
θ 0.049451 0.0319977 0.0538143
X(L/2) 47.4613466 30.71465 51.646785
Y(L/2) 0.78252831 0.327633 0.9267139

2014-2015
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/5000
Objet
L gende:
Raccordement Horizontale
Notes:
51.399
19.558
47.46
A
B
C
D
E
62.86
19.558
47.46
61.335
30.71
94.574
51.399
51.399
94.574
6.26
210.358
0.78
236.241
294.642
61.335
30.71
233.847
7.414
0.93
517.608
102.845
51.65
131.002
241.488

2014-2015
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- Calcul du niveau du Terrain Naturel :
1. Calcul d’altitude des points centraux (logiciel Excel) :
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500
163.921 174.636 222.911 216.117 231.52 225.244 294.451 223.029 227.103 182.027 332.621
126.330 95.489 74.456 30.359 85.495 87.456 100.583 65.527 57.205 7.751 314.861
110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100
107.71 105.47 103.34 101.40 103.69 103.88 103.42 102.94 102.52 100.43 99.47
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050
120.863 148.934 212.074 101.751 107.831 172.755 136.856 138.908 106.158 337.749 251.099
0.596 145.301 204.133 5.746 20.932 88.927 135.346 110.902 54.771 314.62 166.172
110 100 100 110 110 110 100 100 100 90 90
100.05 99.76 99.63 100.56 101.94 105.15 99.89 97.98 95.16 89.32 86.62
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600
263.254 241.085 255.475 248.266 322.816 339.064 323.175 258.047 280.773 147.827 245.8869
122.625 7.534 201.512 71.892 187.409 252.764 305.602 36.487 101.58 130.681 19.6807
90 90 80 90 90 90 90 100 100 100 110
84.66 80.31 77.89 82.90 85.81 87.45 89.46 91.41 93.62 98.84 100.80
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073
109.931 145.476 119.129 117.102 223.236 96.915 35.936 65.855 122.501
73.334 15.817 116.209 97.483 185.378 94.894 19.945 52.574 97.695
110 120 110 110 110 110 120 120 120
106.67 111.09 109.75 108.32 108.30 109.79 115.55 117.98 117.98 120
NB : ∆H=10 m

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2. Calcul d’altitude des points Droits (logiciel Excel) :
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500
170.073 181.7095 184.7115 307.3467 238.6548 225.2365 311.1685 232.6163 227.448 177.0178 362.1438
135.650 117.5573 71.7994 150.5067 90.9184 93.6583 104.8237 70.7205 62.5278 12.6502 347.3879
110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100
107.98 106.47 103.89 104.90 103.81 104.16 103.37 103.04 102.75 100.71 99.59
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050
122.3655 103.4758 550.8361 87.5927 110.1403 193.7417 69.7125 123.2359 123.2359 210.9922 215.8622
5.8652 1.477 547.5029 0.4682 23.7395 119.4963 3.4309 98.6455 39.6804 186.1643 146.557
110 110 100 110 110 110 110 100 100 90 90
100.48 100.14 99.94 100.05 102.16 106.17 100.49 98.00 93.22 88.82 86.79
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600
194.7565 156.9316 241.6771 216.7046 227.6058 216.8289 199.5058 201.7421 130.1273 136.2151 256.3601
88.2842 5.0403 195.2455 47.689 108.0314 151.5238 191.7963 23.9977 72.5376 118.6661 15.1179
90 90 80 90 90 90 90 100 100 100 110
84.53 80.32 78.08 82.20 84.75 86.99 89.61 91.19 95.57 98.71 100.59
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073
103.8108 269.5928 121.0538 109.0609 221.5451 96.9814 52.9971 79.3997 129.5193 137.6108
67.717 14.4953 113.0606 84.8685 178.11 91.4738 21.7225 49.0266 106.4258 3.5601
110 120 110 110 110 110 120 120 120 130
106.52 110.54 109.34 107.78 108.04 109.43 114.10 116.17 118.22 120.26
NB : ∆H=10 m

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11
3. Calcul d’altitude des points Gauches (logiciel Excel) :
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500
163.607 169.1586 212.2157 207.3961 205.1212 217.4057 285.4059 252.9554 252.9554 164.0419 331.8059
121.718 91.0522 72.8113 23.5613 52.3197 75.4334 91.3189 64.415 58.2554 6.1914 310.2218
110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100
107.44 105.38 103.43 101.14 102.55 103.47 103.20 102.55 102.30 100.38 99.35
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050
264.9467 141.7847 155.2668 111.7382 104.4576 178.3584 128.9161 120.021 93.4464 221.3438 223.1084
310.2218 133.5556 142.6425 0.5221 13.3768 94.8914 123.2556 78.0947 33.9169 200.036 142.7485
100 100 100 110 110 110 100 100 100 90 90
101.71 99.42 99.19 100.05 101.28 105.32 99.56 96.51 93.63 89.04 86.40
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600
238.0384 231.3663 234.5919 243.6954 188.8986 171.6153 248.278 256.0115 274.7025 131.0297 125.0334
91.1665 3.3613 185.9304 37.7746 87.34 132.9059 0.8644 32.4238 103.3405 118.0505 55.6002
90 90 80 90 90 90 100 100 100 100 110
83.83 80.15 77.93 81.55 84.62 87.74 90.03 91.27 93.76 99.01 104.45
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073
81.4769 65.6853 80.7178 177.6019 219.591 44.2956 57.468 62.4274 133.088 122.8332
53.1215 17.83 3.4061 151.0281 189.2118 0.7297 36.4022 55.7928 114.0615 122.3734
110 120 120 110 110 120 120 120 120 120
106.52 112.71 110.42 108.50 108.62 110.16 116.33 118.94 118.57 119.96
NB : ∆H=10 m

2014-2015
12
 Profil en long :
Le Profil en long est profondément marqué par la valeur très faible des pentes
qu'on peut donner à la route pour assurer des vitesses de circulation convenables
et par les problèmes de Visibilité nécessaire à une conduite non dangereuse.
Le Profil en long est ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou
pentes) et d'arcs de cercles permettant de Raccorder entre eux les segments de
droites.
La pente des droites ne peut dépasser un certain maximum fixé pour chacune des
catégories de route : 4 à 8 % selon les catégories.
D'autre part, on n'emploie normalement jamais de pente nulle de façon que
l'écoulement des eaux s'effectue facilement.
 Raccordement Verticale :
Ces éléments de droites font apparaître des angles dits "saillants" ou "rentrants"
qui correspondent aux zones de Raccordement par cercle, éventuellement par
arc de Clothoïdes.
Le Profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan
vertical qui passe par l’axe du projet. Il est ainsi constitué d'une
succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs de cercles
permettant de raccorder entre eux les segments de droites

Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/5000
t
Objet
Profil en long
Notes:
70
80
90
100
110
130
140
120
100
50
0
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1450
1400
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
2000
2050
2014-2015
2100
(1/5000)
(1/500)
150
160
H8
H6
50 5050
0+250
1+300
1+100
1+450
1+550
1+650
1+950
1+500
T.N.
du profil H10
H9
H7
H5
H4
H3
H2
H1
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H19
H20
H21
H22
H23
H24
H25
H26
H27
H28
H29
H30
H31
H32
H33
H34
H35
H36
H37
H38
H39
H40
H41
H42
H43
T.N.
T.P.
P.K.
Distances partiels 50 50 50 50 50 50 50 5050 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 5050 50 50 50 50 50 50 50
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+400
0+300
0+350
0+450
0+550
0+500
0+600
0+700
0+650
0+800
0+750
1+000
0+850
0+900
0+950
1+050
1+150
1+200
1+250
1+400
1+350
1+600
1+700
1+800
1+750
1+900
1+850
2+000
2+050
103.340
107.706
105.467
103.692
101.404
102.938
103.882
103.416
99.756
102.518
100.425
99.466
100.049
100.564
99.625
101.941
105.147
97.983
99.889
95.159
89.315
84.658
86.617
80.312
85.805
77.887
82.895
87.454
89.456
93.617
91.413
106.670
98.840
100.782
108.324
111.087
109.754
108.304
109.791
H18
115.550
117.983
117.975
2+073
120
36
T.P.
105
Remblais
102.857
101.785
100.835
102.704
103.622
104.081
102.245
101.422
100.917
96.4463
101.170
100.664
90.964
100.510
93.70
101.332
83.179
88.223
83.596
93.703
85.482
82.866
91.419
106.818
96.154
99.931
117.581
113.103
108.727
118.647
114.596
116.089
Elements de
Raccordement
101.326
100.867
104.540
110.117
103.842
98.916
89.135
84.578
86.851
111.610
Rv=2200
Alignement et
courbes
-0.92% +0.51%
-0.92%
Sur 500m
+0.51%
Sur300m
-5.48%
Sur 380m
+4.57%
Sur 370m Sur150m
+7.88% +2.04%
Sur 450m
Rv=3000 Rv=3000 Rv=2200 Rv=2200 Rv=3000
L=294.64
Ls Lc Ls
94.57m 94.57m190.33m
Ls LsLc Ls LsLc
L=108.3
61.33m 61.33m122.77m 102.84m 102.84m206.79m
L=113.55m L=532.75m
2% 2-5% 5% 2%2-5% 2-5% 5% 2% 2-5% 5% 2%2-5%2-5%
-5.48% +4.57%
+7.88%-0.92%
+2.98%

2014-2015
13
 Ex. calcul du 1er
Raccordement Verticale :
- Les pentes « p » et « p’ » vont se couper au sommet S.
- Soit « o » le centre du cercle de raccordement.
- Soit M et N les points o𝑢̇ commence et finie l’arc de Raccordement.
Données : Rv = 2200 m
P’=tanβ =tan3̊=0.005
P=tan𝜶= tan5̊=0.008
SM=SN=
𝑅
2
(P+P’) =
2200
2
(0.008+0.005) = 15.38
Soit M’ et N’ la projection de M et N sur l’horizontal
passant par S :
M’N’=R (P+P’)=2200(0.008+0.005)=30.69
SM’ = SM × cos𝜶 = 15.38 × cos𝜶 = 15.33
SN’ = SN × cosβ= 15.38 ×cosβ = 15.36
ST=
𝑅(𝑃+𝑃′)2
8
=
2200(0.008+0.005)2
8
= 0.053
- A partir du point d’intersection S, je trace l’horizontale
passant par S et 𝑎̀ l’échelle horizontale je trace SM’ et SN’
- A partir des points M’ et N’, j’abaisse les verticales qui vont couper les
pentes P et P’ en M et N 𝑎̀ l’échelle verticale.
- Je détermine ST, je détermine le point T ainsi j’ai d𝑒́terminé 3 points M, N
et T de mon arc de Raccordement.
Rv 2200
α(°) 5
β(°) 3
α(rd) 0.08726639
β(rd) 0.05235983
P 0.00874886
P' 0.00524077
(α+β)/2 0.06981311
cos((α+β)/2) 0.99756405
cosα 0.9961947
cosβ 0.99862954
[SM] 15.3885957
[SN] 15.3885957
[SM'] 15.3300375
[SN'] 15.3675062
[M'N'] 30.6975437
[ST] 0.0538202
[OS] 2200.05382
La Déclivité c’est l’inclinaison de la route par rapport à l’horizontale
ce que l’on prévoit dans le Profil en long.

2014-2015
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/5000
Objet
L gende:
Notes:
-0.92% +0.51% -2.88%
-7.92% +3.27%
+9.19%
+2.04%
500
45.892
300.26
200
57.692
142.24
179.662 370.338
120.973
150
137.866
385.085
78.366

Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
Objet
L gende:
Raccordement Verticale
Notes:
2014-2015
0.92%
0.51%
R85.139
SN'=6.13 SM'=6.15

Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
Objet
L gende:
Notes:
2014-2015
SN'=36.35 SM'=31.92

Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
Objet
L gende:
Notes:
2014-2015
SN'=39.38 SM'=40.84

Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
Objet
L gende:
Notes:
2014-2015
SM'=9.94
SN'=9.96

R130.018
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
Objet
L gende:
Notes:
2014-2015
SM'=29.36
SN'=27.43

2014-2015
14
 Profil en Travers :
- Le Profil en Travers nous permet de connaître :
1. La largeur de la route
2. La position du projet par rapport au terrain naturel en cette section
3. La Cubature du Terrassement
Pour dimensionner le Profil en travers, il faut décider de la largeur de la
chaussée. Pour déterminer la
largeur de la chaussée, il faut
décider du nombre de voies de
circulation : Largeur de la
chaussée= L1= n × v Avec n:
nombre de voies V: largeur d’une
voie le choix du nombre de voix
nécessaires est basé sur le trafic que
va recevoir cette route. On considère aussi : 1 voie de circulation laisse
passer entre 1000 à 1200 UVP/h.
Le Profil en travers d'une route est une coupe perpendiculaire à l’axe
de la route. En général on représente sur le même document à la fois
terrain naturel et projet, ce qui permet de bien percevoir l’intégration du
projet dans le milieu naturel.

2014-2015
15
- Les éléments du Profil en travers :
Les autoroutes et les routes nationales comportent des éléments de profil en
travers communs et d’autres qui leur sont propres. Le présent paragraphe traite
de tous les éléments du profil en travers rencontrés sur ouvrage d’art.
1. Terre-plein central (T.P.C.) : Il n’existe que sur les ouvrages à tablier
unique des routes à chaussées séparées (2). Sa largeur ne peut être
inférieure à 1,5 m.
2. Bande dérasée de gauche (B.D.G.) : Sa largeur normale est de 1 m. Le
minimum admissible est de 0,50 m. Lorsqu’il y a un T.P.C., celui-ci
comprend les B.D.G.
3. Voies de circulation : Leur largeur est de 3,50 m (3).
4. Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U.) : Le terme de bande d’arrêt ne s’applique
qu’aux sur largeurs d’au moins 2 m, le long des chaussées d’autoroutes. En
section courante d’autoroute, la largeur normale de la B.A.U. est de 2,50 m
ou 3 m.
5. Bande dérasée de droite : Elle se substitue à la B.A.U. ou B.A. quand la sur
largeur est inférieure à 2 m. La largeur minimale stricte est de 1 m, mais on
verra ci-dessous qu’il faut éviter de descendre au-dessous de 1,25 m sur
ouvrage.
6. Trottoir : Cet équipement ne concerne que les routes nationales autres que
les routes express. La largeur confortable d’un trottoir peu circulé est de
1,25 m. Une largeur de 1 m est satisfaisante si la circulation n’est
qu’occasionnelle.

2014-2015
16
- Ex. du Dévers d’un virage spiral:
PK: 0+800
Ls= 46.94 m
Ls
7
=
94.94
7
=13.56  c.à.d. chaque 13.56 m il y a inclinaison en plus 1%
13.56 m  1%
26 m  ?= 1.92%
-2+1.92 = 0.08%
- Le Dévers est la valeur de la pente transversale d'un des
deux versants d'une chaussée ou d'un trottoir.

CL
+2% -2%
1.51331 0.94
1.89
2.078
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/100
Objet
TYPE:
Profil en travers type
Notes:
2014-2015
1.50.93
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
Remblais

Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/100
Objet
Notes:
2014-2015
CL
1.513311.50.96 0.96
2.06
1.89
+2% -2%
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
Remblais
TYPE:

1.513311.5 0.94
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/100
Objet
Notes:
2014-2015
2.443
0.746
1.492
+2% -2%
CL
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
Remblais Remblais
TYPE:

+2% -2%
1.513311.51.076 2.554
+2% -2%
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/100
Objet
Notes:
2014-2015
CL
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
TYPE:

CL
-6 -4 -2-8-10
105
106
107
108
109
110
111
0 6 8 1042
P.K. 0+000
Distance partiel
Surface
Remblais
Echelle:1/100
3
107.50
3
107.46
1 1
107.41
-3-4 0
1.5
-5.5 +3 +4 +5.5
1.5
104.94
104.92
104.92
+2% -2%
104
103
104.94
104.92
104.92
107.82
107.89
107
107.70105
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

-10
CL
4-6 -4 -2-8
104
105
106
107
108
110
111
112
103
0
105.36
-4
6 8 102
Distance partiel
Surface
Remblais
33
105.41
105.39
1 1
105.37
-3 0
1.5
-5.5-5.95 +3 +4 +5.5 +7.71
1.5 0.76
104.48
107.46
104.46
105.36
0.45
P.K. 0+050 Echelle:1/100
+2% -2%
105.45104.54
104.48
107.46
104.46
106.06
106.26
106.57
106.79106.79
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
108
110
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
103.39
103.41
1 1
103.45
-3 0-4
1.5
-5.5-5.77 +3 +4 +5.5+5.52
1.5 0.02
104.02
104
103.45
0.81
103
102
P.K. 0+100 Echelle:1/100
104103.38 +2% -2%
103.33104.08
103.67
103.78
103.94
104.02
104
103.94
104103.94
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
101.21
101.08
1 1
100.71
-3 0-4
1.5
-5.5-8.58 +3 +4 +5.5
1
102.85
102.77
100.71
3.08
103
102
P.K. 0+150 Echelle:1/100
102.77100.96
100
90
+2% -2%
101.4102.85
103.45
104.2
102.85
102.77
102.77105.25
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
108
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
103.63
103.55
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5-5.88 +3 +4 +5.5 +6.3
1.5 0.8
102.64
102.62
103.39
0.38
103
102
P.K. 0+250 Echelle:1/100
102.62
103.39
109
103.42
+2% -2%
103.88102.70
104.03
104.10
102.64
102.62
104.23
102.62
104.23
104.18
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
108
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
103.00
102.77
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5-7.51 +3 +4 +5.5+5.64
1.5 0.14
103.56
103.54
101.86
2.51
103
102
P.K. 0+200 Echelle:1/100
103.54
101.86
109
102.43
+2% -2%
103.69103.62
103.76
103.78
103.56
103.54
103.83
103.54
103.83
103.82
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
108
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
103.28
103.24
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5-5.99 +3 +4 +5.5 +6.10
1.5 0.6
102.63
102.16
103.15
0.49
103
102
P.K. 0+300 Echelle:1/100
102.17
103.15
103.17
100
+1.6% -2%
103.42102.24
103.39
103.37
102.23
102.16
103.35
102.17
103.35
103.36
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
108
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
102.70
102.62
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5-5.8 +3 +4 +5.5 +6.18
1.5 0.68
101.84
101.86
102.48
0.3
103
102
P.K. 0+350 Echelle:1/100
101.86
102.48
102.51
100
-2.08%-2.08%
102.94101.78
103
103.02
101.72
101.70
103.06
101.70
103.06
103.05
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
102.38
102.34
1 1
-3 0-4-4.40 +3 +4 +5.5 +6.36
1.5 0.86
101.47
101.52
103
102
P.K. 0+400 Echelle:1/100
102.32102.32
100
-5%
-5%
102.52101.32
102.65
102.70
101.17
101.12
102.81
100.12
102.81
102.77
99
0.4
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
100.40
100.39
100.38
1 1
-3 0-4
0.96
-4.96 +3 +4 +5.5+5.67
1.5 0.17
100.98
101.03
103
102
P.K. 0+450 Echelle:1/100
100.38
100
99
98
-5%
-5%
100.43100.83
100.59
100.65
100.68
100.63
100.74
100.63
100.74
100.73
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
99.93
99.93
99.93
1 1
-3 0-4
1.70
-5.70 +3 +4 +4.5
1.5
101.02
101.07
103
102
P.K. 0+500 Echelle:1/100
99.93
100
99
98
-5%
-5%
99.94100.87
99.95
99.95
99.95
100.72
100.67
100.17
+5.07
1.07
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
99.95100.17

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
101.04
101.37
1 1
-3 0-4
0.31
-4.31 +3 +4 +5.5
1.5 0.10
100.81
100.86
103
102
P.K. 0+550 Echelle:1/100
101.48101.48
100
99
98
-5%
-5%
+5.60
101.04100.66
100.30
100.39
100.51
100.46
100.46100.53
100.53100.53
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
99.55
99.48
99.19
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +5.5
1.5 0.79
101.01
101.04
103
102
P.K. 0+600 Echelle:1/100
99.19
100
99
98
+6.29
97
-3.48% -3.48%
99.76100.91
99.98
100.06
100.80
100.77
100.77100.17
99.2399.23
99.38101.04
-3.27
2.77
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
99.36
99.27
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +5.5
1.5
100.11
100.10
103
102
100.1799.63
P.K. 0+650 Echelle:1/100
100.1099.14
100
99
98
97
99.3799.00
1.65
-7.15
+1.72% -2%
99.81
99.87
100.11
100.10
100.1099.97
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
100.25
100.15
100.10
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +5.5
1.5 2.37
101.46
101.34
103
102
P.K. 0+700 Echelle:1/100
100.84
100.3499.99
100
99
98
+6.20
97
99.7599.75
2.37
-7.87
+2% -2%
100.56101.42
100.25
100.15
101.46
101.34
100.3499.99
99.7599.75
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
101.54
101.40
1 1
-3 0-4
1
-5.5 +3 +4 +5.5
1.5 0.45
101.62
101.25
103
102
P.K. 0+750 Echelle:1/100
101.60101.21
100
99
+5.95
106
107
+2% -2%
101.68101.33
102.07
102.11
101.62
101.25
101.60102.18
102.20102.20
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
105.25
105.28
1 1
-3 0-4
1
-5.5 +3 +4 +5.5
0.5
100.45
100.45
103
102
P.K. 0+800 Echelle:1/100
100.43105.33
100
106
107
+2% -0.08%
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
4.5
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
99
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
105.15100.51
105.76
105.96
100.5
100.5
100.5106.27
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
99.69
99.62
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +4.67
0.67
98.76
98.71
103
102
P.K. 0+850 Echelle:1/100
98.7199.52
100
99.5099.50
99
98
+5%
+5%
0.42
-5.92
97
99.8998.91
100.25
100.37
99.06
99.11
100.45100.45
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
97.09
96.80
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +4.67
0.67
96.29
96.24
102
P.K. 0+900 Echelle:1/100
96.2496.36
100
96.3296.32
99
98
97
96
+5%
+5%
0.12
-5.62
95
97.9896.44
98.01
98.01
96.59
96.64
98.0098.00
94
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
94.24
93.93
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +5.04
1.04
93.55
93.50
P.K. 0+950 Echelle:1/100
95
93.593.5
99
98
97
96
+5%
+5%94
93
92
91
95.1693.70
93.99
93.60
93.20
93.85
93.9
93.20
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
89.23
89.20
89.17
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4
1.5 3.74
90.90
90.89
P.K. 1+000 Echelle:1/100
90.89
95
+9.24
88.8388.83
3.07
-8.57
94
93
92
91
90
89
88
87
+2% -1.71%
+5.5
89.3290.96
89.02
88.92
88.77
90.90
90.89
90.89
88.3988.39
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
86.48
86.44
86.37
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4
1.5 0.47
87.16
87.14
P.K. 1+050 Echelle:1/100
87.14
+5.97
86.3286.32
1.22
-6.22
93
92
91
90
89
88
87
+2%
+5.5
86
85
-2%
86.6288.22
86.72
86.75
86.80
87.16
87.14
87.14
86.8186.81
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
84.21
83.99
83.74
1 1
-3 0-4
1 .5
-5.5 +3 +4
1.5 1.37
85.41
85.4
P.K. 1+100 Echelle:1/100
85.4
+6.87
83.1983.19
3.30
-8.80
90
89
88
87
+5.5
86
85
84
83
82
+2% -2%
84.6685.48
84.58
84.55
84.51
85.41
85.4
85.4
84.4884.48
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
80.26
80.18
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
1.5 1
83.54
83.53
P.K. 1+150 Echelle:1/100
+6.5
82.8382.83
1.01
-6.51
87
-5.5
86
85
84
83
82
-2%
81
80
79
+1.48%
83.5380.13
80.3183.59
80.32
80.32
83.53
83.51
82.8482.84
83.5180.32
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
77.91
77.92
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
1.5 1
82.66
82.93
P.K. 1+200 Echelle:1/100
+6
8277.94
1
-6.5
82.6677.93
-5.5
85
84
83
82
81
80
79
78
77
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
-2%-1.9%
77.8983.59
78
78.04
82.53
82.51
81.878.13
82.5178.08
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
82.09
81.82
1 1
-3 0-4
3.90
+3 +4 +5.5
1.59
83.32
83.37
P.K. 1+250 Echelle:1/100
+7.09
80.7680.76
-7.80
85
84
83
82
81
86
87
88
-5%
-5%
1.5
82.983.17
82.48
82.34
83.02
83.97
81.9081.90
83.9782.13
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
80

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
85.09
84.85
1 1
-3 0-4
0.1
+3 +4 +5.5
84.72
84.77
P.K. 1+300 Echelle:1/100
+5.81
84.77
85
84
86
87
88
89
84.73
1.5
-4.1
90
83
-5%
-5%
0.31
85.8184.57
85.17
84.96
84.42
84.37
84.5784.57
84.3784.64
82
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
87.53
87.68
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
87
87.05
P.K. 1+350 Echelle:1/100
+5.64
87.7487.74
85
86
87
88
89
0.32 1.5
-4.32
90
91
92
0.14
92
-5%-5%
87.6286.85
87.17
87.08
86.70
86.65
86.9086.90
86.6586.94
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
89.80
89.91
1 1
-3 0-4
0.31
+3 +4 +5.5
89.28
89.33
P.K. 1+400 Echelle:1/100
+5.85
88
89
89.9589.95
1.5
-4.31
90
91
92
0.35
93
94
95
-5%
-5%
89.4689.13
89.55
89.59
88.98
89.93
89.6389.63
88.9389.62
87
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
91.32
91.29
1 1
-3 0-4
0.52
+3 +4 +5.5
91.56
91.61
P.K. 1+450 Echelle:1/100
91.2891.28
1.5
-4.52
90
91
92
93
94
95
96
-5%
-5%
97
91.4191.41
91.27
91.23
91.27
91.21
91.2191.21
89
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
93.70
93.73
1 1
-3 0-4
0.5
+3 +4 +5.5
93.71
93.71
P.K. 1+500 Echelle:1/100
93.6993.77
-5.55
93.2193.74
1 1.5
-4.5
91
92
93
94
95
96
97
98
99
-2%-1.77%
93.6293.70
94.79
95.18
93.64
93.62
93.6295.76
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
96.2896.28
+6.83
1.33

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
98.89
98.90
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
96.11
96.08
P.K. 1+550 Echelle:1/100
96.0899.02
-5.5
1.5
101
102
97
98
99
100
96
95
-2%+1.63%
1.5
98.8496.15
98.73
98.73
96.09
96.07
96.0798.69
94
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
98.6698.66
+6.79
1.29
99.0799.07
-6.99
1.49

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
102.98
103.71
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
99.87
99.85
P.K. 1+600 Echelle:1/100
99.85104.81
-5.5
1.5
101
102
103
0.34
+5.84
98
99
100
104
105
106
+2% -2%
98.8499.93
100.71
100.62
99.87
99.85
99.85100.57
100.55100.55
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
106.63
106.55
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
103.78
103.76
P.K. 1+650 Echelle:1/100
103.76106.50
-5.5
1.5 1.5
102
103
104
105
106
+2% -2%
107
108
109
110
106.67103.84
106.63
106.55
103.78
103.76
103.76106.50
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
106.46106.46
-6.84
1.34
106.46106.46
+6.85
1.35

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
110.76
110.65
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
103.78
103.76
P.K. 1+700 Echelle:1/100
103.76110.48
-5.5
1.5 1.5
105
106
+2% -2%107
108
109
110
111.09106.81
112.1
112.38
103.78
103.76
103.76112.87
111
112
113
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
110.29110.29
-7.26
1.76

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
110.15
110.28
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
108.66
108.64
P.K. 1+750 Echelle:1/100
108.64110.49
-5.5
1.5
+2% -2%
107
108
109
110
109.75108.72
109.5
109.42
109.29
111
112
113
114
115
110.61110.61
109.27
108.66
108.64
108.64
109.27
0.98
-6.48 +5.81
0.31
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
108.42
108.46
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
1.5
109.79
110.37
P.K. 1+800 Echelle:1/100
110.37108.51
-5.5
1.5
+2% -2%
107
108
109
110
108.32110.117
107.99
107.88
107.72
111
112
113
114
115
108.59108.59
107.27107.27
2.16
-7.66 +9.63
4.13
109.79
110.03
110.03
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
108.49
108.55
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
110.81
110.79
P.K. 1+850 Echelle:1/100
110.79108.65
-5.5
1 1
+2% -2%
107
108
109
110
108.32111.61
108.14
108.09
108.01
111
112
113
114
115
108.9108.9
110.75110.75
3.88
-9.38 +6.66
1.16
110.81
110.79
110.79
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
110.01
110.08
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
111.82
111.80
P.K. 1+900 Echelle:1/100
111.80110.19
-5.5
1.5 1.5
+2% -2%
108
109
110
109.79113.10
109.57
109.5
109.39
111
112
113
114
115
110.25110.25
109.3109.3
0.77
-6.27 +6.74
1.24
111.82
111.80
111.80
116
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
115.96
116.17
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
P.K. 1+950 Echelle:1/100
116.40
-5.5
1 .5
+2% -2%
115.55114.59
114.63
114.39
113.95
111
112
113
114
115
112.87
112.82
112.82
116
117
118
119
112.87
112.82
112.82
+6.93
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
113.52113.52
1.431.02
116.52
-6.52
116.52

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
118.55
118.74
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
P.K. 2+000 Echelle:1/100
119.03
-5.5
1.5
+2% -2%
117.98116.08
116.89
116.53
115.98
115
113.86
113.83
113.83
116
117
118
119
120
113.86
113.83
113.83
121
122
114
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
119.35113.35
1.67
-7.17

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
118.33
118.45
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
P.K. 2+050 Echelle:1/100
118.62
-5.5
1 .5
+2% -2%
117.98117.58
118.12
118.17
118.24
114.88
114.86
114.86
116
117
118
119
120
121
114.88
114.86
114.86
122
123
124
118.69118.69
118.26118.26
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
0.38
+5.88
0.59
-6.09

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
119.97
119.97
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
P.K. 2+073 Echelle:1/100
119.96
-5.5
1.5 1.5
+2% -2%
120118.64
120.2
120.2
120.28
117
118
119
120
121
115.59
115.57
115.57
122
115.59
115.57
115.57
123
124
125
119.94119.94
120.43120.43
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
0.88
+6.38-6.18
0.68

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
77.54
77.54
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
1.5
82.66
82.93
P.K. 1+167 Echelle:1/100
82.6677.55
-5.5
84
83
82
81
80
79
78
77
-2%+0.3%
77.5183.21
77.62
77.66
82.53
82.51
82.5177.71
1%
76
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
78.26
78.27
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
1.5
82.99
83.01
P.K. 1+188 Echelle:1/100
83.0178.28
-5.5
85
84
83
82
81
80
79
78
77
-2%-1.3%
78.2482.94
78.36
78.4
82.88
82.86
82.8678.46
1%
1.5H
1V
1H
2V
Remblais

1.35
1.35
Section x-x
2.35
0.22
0.53
2.04
Echelle (1/100)
BP ou Geotextile
Sable
T.V. 0/12

2014-2015
17
Terrassement et Etude Géotechnique
- Utiliser et s’adapter aux
matériaux du chantier ou
d’une zone extérieure la
plus proche possible
appelée Zone d’Emprunt.
- Utilisation de règles de
référence à partir
desquelles l’ingénieur doit en apprécier les adaptations en fonction de
son expérience (⇒ pas de calcul mathématique).
- Adapter le terrain naturel au Profil en long du projet et proposer une
portance suffisante pour permettre la réalisation des couches de
chaussées et accepter le trafic.
- Déblais, remblais, drainage, talus, décapage.
Le Terrassement : désigne l’ensemble des opérations de mise en forme
d’un terrain liées à l’édification d’un ouvrage d’art ou d’une
construction.
Le Cubage ou la Cubature : volume des terres déplacées lors des
opérations de Terrassement.

2014-2015
18
Les principales opérations du Terrassement :
 L’excavation au front de taille
 le talutage
 les fouilles en tranchée
 la création de fossés
 le chargement de camions
 le transport de matériaux
 le stockage de matériaux
 le réglage des remblais
 l'épandage de matériaux
 l'excavation et réglage des déblais
 nivellement de matériaux
 le défonçage
 le décapage de terres végétales
 le décaissement de chaussée
 construction de remblais
 fermeture de plate-forme
 construction de couche de forme
 construction de chaussées
Pelle Hydraulique
Tombereaux
Décapeuse
Compacteur à pneu
Bouteur

2014-2015
19
- Le tableau du Cubature :
Surfaces en m2
Volumes en m3
Surfaces en m2
Volumes en m3
1 0+000 32.5 812.5 0 0
2 0+050 14.86 743 0 0
3 0+100 0 0 5.93 296.5
4 0+150 4.55 227.5 13.2 660
5 0+200 1.03 51.5 4.23 211.5
6 0+250 13.83 691.5 0 0
7 0+300 13.27 663.5 0 0
8 0+350 12.38 619 0 0
9 0+400 12.9 645 0 0
10 0+450 0.1 5 3.13 156.5
11 0+500 0 0 9.78 489
12 0+550 0.55 27.5 2.13 106.5
13 0+600 0 0 15.07 753.5
14 0+650 0 0 6.72 336
15 0+700 0 0 15.27 763.5
16 0+750 6.02 301 0 0
17 0+800 55.6 2780 0 0
18 0+850 10.01 500.5 0 0
19 0+900 10.98 549 0 0
20 0+950 6.53 326.5 0.21 10.5
21 1+000 0 0 26.5 1325
50
50
50
50
50
Déblais Remblais
0
25
N° profil P.K. Distances Partielles
Longueur
d'application
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50

2014-2015
20
NB : On a donc un excès des remblais, dans ce tableau du Cubature on
est dans le choix des Tuyaux pour assurer la continuité du trajet d’eau, dans le
choix du Pont on a une diminution de la quantité des remblais par 5%
approximativement, ce qui nous donne une nouvelle valeur du Cubature ≈ 20%.
22 1+050 0 0 6.73 336.5
23 1+100 0 0 14.76 738
24 1+150 0 0 41.12 2056
25 1+200 0 0 59.4 2970
26 1+250 0 0 10.39 519.5
27 1+300 6.77 338.5 0 0
28 1+350 5.19 259.5 0 0
29 1+400 5.01 250.5 0 0
30 1+450 0 0 0.71 35.5
31 1+500 7.06 353 0.01 0.5
32 1+550 34.06 1703 0 0
33 1+600 22.37 1118.5 0 0
34 1+650 34.42 1721 0 0
35 1+700 58.28 2914 0 0
36 1+750 13.69 684.5 0 0
37 1+800 0 0 26.83 1341.5
38 1+850 0 0 44.56 2228
39 1+900 0 0 46.32 2316
40 1+950 10.6 530 0.96 48
41 2+000 21.84 1092 0 0
42 2+050 7.89 394.5 0 0
43 2+73 17.02 391.46 0 0
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
Volumes Total : 17698
Δ=(ΣV(Déblais) - ΣV(Remblais) )x100/ ΣV(Déblais)
14.48%
50
23
20693.46

section:A-A
Echelle=1/100
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau@1.20m
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau@1.20m
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/150
Objet
L gende:
Pont
Notes:
2014-2015
Dispositifs de retenue
Rembalis d'acc
Tablier
Cul
Appareil d'appui

2014-2015
21
- Classification spécifiques des sols GTR (Guide Technique des Remblais et
Couches de Forme) :
- 6 Classes A, B, C, D, R, F :
A = SOLS FINS
B = SOLS SABLEUX ET GRAVELEUX AVEC FINES
C = SOLS COMPORTANT DES FINES ET DES GROS ELEMENTS
D = SOLS INSENSIBLES A L’EAU
- 3 paramètres pour classifier ces sols =
• Paramètres de nature: Caractéristiques Intrinsèques Invariables
1. La Granularité
2. L’Argilosité → 2 essais Labo
· Indice de Plasticité IP (Limites d’Atterberg)
Valeur de Bleu de Méthylène = VBS (Essai A LA TACHE)
• Paramètres de comportement mécanique: pour les Matériaux Granulaires en
Couche de Forme
1. L.A.
2. M.D.E.
3. F.S.
Sols = Matériaux naturels constitues de grains séparables de dimensions
très variables (argile ↔ blocs) de nature et d’origine géologique
diverses

2014-2015
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• Paramètres d’état: Fonction de l’Environnement (Etat Hydrique)
1. Teneur en Eau: w / Essai Proctor
2. IC : Indice de consistance
3. I.P.I. : Indice portant immédiat
4. C.B.R. : Indice portant après immersion
- Analyse granulométrique :
· Principe :
Méthode d’essai: Pour les
fractions de matériaux compris
entre 80μm et 50 mm Séparé par
brassage sous l’eau les grains agglomèrent, puis une fois sèches, les
classer au moyen d’une série de tamis et peser le refus cumule sur
chaque tamis. Rapporter à la masse totale sèche pour définir des
pourcentages.
· Méthode d’essai:
50 mm
1. Echantillonnage 20 mm
2. Lavage
3. Etuvage 2 mm
4. Criblage de la Fraction 80μm/50mm 1 mm
5. Pesage 0.5 mm
0.125 mm
0.080 mm

2014-2015
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- Valeur au bleu d’un sol :
· Principe:
Pour tous les sols et certains matériaux rocheux (pour les matériaux très
argileux préférer les limites d’Atterberg Ip). Sur la fraction 0/5mm de tous les
sables et graves. Test a la tache sur papier filtre: des doses de solution de Bleu
de Méthylène sont ajoutées successivement a une suspension de la prise
d’essai jusqu’à la limite d’adsorption soit atteinte.
· Méthode d’essai :
1. Echantillonnage
2. Criblage de la Fraction 0/5mm
3. Pesage
4. Préparation de la Solution
5. Ajout du BM par goutte à
goutte
6. Vérification par la tache (halo
de 1mm)
VBS = g (bleu) / 100g (0/50 mm) VBS = B / ms x C x 100

2014-2015
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- Indice de plasticité Ip (Limites d’Atterberg) :
· Principe:
Pour les sols comportant un % de Fines (80 μm) > 35%.L’essai s’effectue sur la
fraction 0/400μm en 2 phases:
1. détermination de la teneur en eau Wc à la limite de liquidité (résistance a
un cisaillement conventionnel)
2. détermination de la teneur en eau Wp à la limite de plasticité (résistance
à la traction conventionnelle).
Méthode d’essai :
1. Echantillonnage
2. Etuvage
3. Criblage de la Fraction 400μm
4. Pesage
5. Modification de la Teneur en eau
6. Réalisation de la rainure WL
7. Réalisation du rouleau de sol WP
IP = WP -WL
WL
Wp

2014-2015
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- Essai Proctor Normale :
· Principe:
Pour la fraction < 20mm
de la plupart des
matériaux. A 5 teneurs en
eau différentes, 5 essais de
compactage dans un moule
avec un procède et une
énergie normalises
⇒mesure des masses volumiques sèches correspondantes.
1. Echantillonnage
2. Etuvage
4. Pesage
5. Préparation des matériaux (5
éprouvettes)
6. Compactage
7. Mesure masse volumique sèche
Le Compactage des sols est une technique utilisée en génie civil visant
à améliorer la qualité des sols pour la construction. Il ne faut pas la
confondre avec la compaction des sols qui elle, est d'origine naturelle.

2014-2015
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- Indice Portant Immédiat (IPI) :
· Principe:
Pour la fraction < 20mm de la plupart des
matériaux. Poinçonner un échantillon de matériau
compacte à l’OPN, avec un poinçon cylindrique
normalise a vitesse constante (1,27 mm/min).
Mesurer les valeurs de force correspondant à des
enfoncements de 2,5 et 5mm et les rapporter a des
valeurs de référence.
1. Echantillonnage
2. Etuvage
4. Pesage
5. Préparation du Moule et compactage
au Proctor
6. Poinçonnement
7. Mesure
 IPI2, 5mm = 100 x F2, 5mm / 13.35 (KN)
 IPI5mm = 100 x F5mm / 19.93 (KN)
 IPI = MAX (IPI2, 5mm; IPI5mm)

2014-2015
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- CBR Indice CBR après immersion :
· Principe:
Essai identique à I.P.I. après immersion pendant 4 JOURS de l’échantillon
surcharge.
1. Echantillonnage
2. Etuvage
4. Pesage
5. Préparation du Moule et compactage au Proctor
6. Poinçonnement
7. Mesure
 ICBR2,5mm = = 100 x F2,5mm / 13.35 (KN)
 ICBR5mm = 100 x F5mm / 19,93 (KN)
 ICBR = MAX (ICBR2,5mm; ICBR5mm)

2014-2015
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Profil en Travers Géotechnique
RADAR GEOLOGIQUE

2014-2015
29
- Essai à La plaque :
· Principe:
Pour les plates-formes d’ouvrages de
terrassement avec Dmax < 200mm.
Mesurer l’enfoncement d’une plaque
circulaire rigide (diamètre 600mm)
transmettant au sol une pression
uniforme.
· Méthode d’essai : Module EV2 = 90 / Z2 (MPa)
1. Installer de niveau la Poutre de Benkelman
2. Charger la plaque: 2 essais
3. Mesurer l’enfoncement
- Essai à La Dynaplaque :
· Principe:
Pour les plates-formes d’ouvrages de
terrassement avec Dmax < 200mm.
Dynaplaque 1: Mesurer le rebond d’une
plaque circulaire rigide tombante d’une hauteur donnée (diamètre 600mm)
transmettant au sol une pression uniforme.
1. Positionner la Plaque
2. Lever a une hauteur définie et laisser tomber la plaque
3. Mesurer la hauteur du rebond

2014-2015
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- Effets de l’eau :
1. fonctionnement en digue → instabilité à la décrue
2. - phénomène de capillarité → comportement en dalle
3. - abaissement de la nappe → création de fissures
4. - ouverture de fissures → entraîne une infiltration et mise en pression
des eaux superficielles qui déstabilisent le talus (amplifiée par une
base des accotements plus argileuse)
- Solution de confortement proposée :
1. évacuation des eaux contenues dans le remblai en terrassant le talus par
phases successives de 50 cm d’épaisseur maximale sur toute la longueur et
sur plusieurs jours (terrassement lent pour éviter de déstabiliser la partie des
remblais encore saine par abaissement brutal du niveau d’eau).
2. reconstitution du talus en matériaux insensibles à l’eau et drainant (type
40/70 par exemple avec moins de 5% de fines) avec mise en œuvre d’un
géotextile pour limiter les transports des fines des matériaux du remblai
conservé, causés par les circulations d’eau.
Infiltration

2014-2015
31
- Effet de gel/dégel :
• Les phénomènes de gel et de dégel affectent les propriétés mécaniques des
chaussées selon deux processus disjoints et complémentaires :
1. La gélifraction
2. La cryosuccion
1. La gélifraction :
• La gélifraction un phénomène qui se traduit par la rupture des grains ou des liaisons
inter granulaires sous l’action des contraintes thermiques et/ou des forces développées
par la congélation de l’eau et son accroissement de volume
.
• La notion de «gélivité» est en général associée aux essais de gélifraction des roches.
2. La succion cryogénique :
• La succion cryogénique est un phénomène de dépression et d’aspiration
d’eau qui se développe au niveau de l’interface eau-glace. La dynamique du
changement d’état eau liquide-glace créé un champ dépression qui entraîne
l’eau vers la zone de congélation.
• Le terme de «sensibilité au gel», est généralement employé pour les essais
de gonflement au gel.

2014-2015
32
- Les facteurs influant la sensibilité au gel des sols
o Les caractéristiques du sol
o Granularité
o Perméabilité
o Nature physico-chimique
o État (teneur en eau, densité, degré de saturation)
o Les facteurs extérieurs
o Conditions climatiques (durée du gel, vitesse de pénétration)
o Possibilités d’alimentation en eau (présence d’une nappe phréatique,
position par rapport au front de gel, drainage).

2014-2015
33
Structure et Dégradation de la chaussée
 Les chaussées sont constituées :
- d'une assise qui permet de répartir la charge des poids lourds sur le sol
support. Elle peut être composée de :
· une couche de fondation
· une couche de base
· d'une couche de roulement qui a pour fonctions :
· d'imperméabiliser l'assise et de protéger le sol support,
· de protéger l'assise de l'agression du trafic (superficielle et structurelle),
· de participer à la sécurité des usagers en offrant une bonne adhérence des
pneumatiques,
· de participer au confort des usagers et riverains par le niveau sonore du
bruit de roulement, de l'uni et l'esthétique liée aux couleurs du revêtement.
Dans le cas de trafic élevé il est parfois nécessaire d'appliquer l'enrobé en 2
couches (liaison et roulement) pour assurer complètement l'ensemble de ses
fonctions

2014-2015
34
- Principe de fonctionnement des différentes familles de chaussées
Suivant leur mode de fonctionnement, on distingue 6 grandes familles de
chaussées:
1. Les chaussées souples
2. Les chaussées bitumineuses épaisses
3. Les chaussées à structure mixte
4. Les chaussées à structure inverse
5. chaussées en béton de ciment
6. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (ou chaussées «semi-
rigides")
1. Les chaussées souples
Les chaussées souples comportent une
couverture bitumineuse mince (moins
de 15cm), parfois réduite à un simple
enduit superficiel, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux
granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée est comprise entre 30
et 60 cm.
Fonctionnement d'une chaussée souple

2014-2015
35
2. Les chaussées bitumineuses épaisses
Les chaussées bitumineuses épaisses comportent une couche de roulement
bitumineuse sur un corps de chaussée en matériaux bitumineux disposés en une
ou deux, voire trois couches, dont l'épaisseur totale est comprise entre 15 et 40
cm. Le fonctionnement des chaussées épaisses est d’autant plus différent de celui
des chaussées souple que l’assise est épaisse.
La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise en matériaux
bitumineux permettent de diffuser en les atténuant fortement les contraintes
verticales transmises au sol.
La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise en matériaux
bitumineux permettent de diffuser en les atténuant fortement les contraintes
verticales transmises au sol.
La qualité des interfaces a une grande importance pour ce type de chaussée ; en
effet : si les couches bitumineuses sont liées, les allongements maximaux se
produisent à la base de la couche liée la plus profonde ; par contre, lorsqu’elles
sont décollées, chaque couche se retrouve sollicitée en traction, provoquant la
ruine prématurée de la structure.

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3. Les chaussées à structure mixte
Les chaussées à structure mixte comportent une couche de surface et une couche
de base (10 à 20cm) en matériaux bitumineux sur une couche de matériaux traités
aux liants hydrauliques (20 à 40cm). Les matériaux bitumineux représentent
environ la moitié de l’épaisseur totale de la chaussée.
Chaque couche assure une fonction bien déterminée :
_ La couche de fondation traitée aux liants hydrauliques diffuse et atténue les
efforts transmis au sol support.
_ Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales de
la couche sous-jacente et réduisent les contraintes de flexion à la base de la
structure tout en assurant les qualités d’uni et de continuité
L’adhérence entre les couches bitumineuses et les couches traitées aux liants
hydrauliques est le point faible de la structure. Elle peut être rompue par suite de
dilatation différentielle entre les deux couches et de l’action du trafic, entraînant
alors une forte augmentation des contraintes de traction à la base de la couche
bitumineuse, qui peut ainsi périr par fatigue.

2014-2015
37
4. Les chaussées à structure inverse
Par rapport aux structures mixtes, les structures inverses comportent une couche
supplémentaire de matériaux granulaires entre la couche de fondation (traitée aux
liants hydrauliques) et les couches supérieures bitumineuses.
Cette couche de matériaux granulaires a pour rôle d’éviter la remontée des
fissures de la couche de fondation.
5. Les chaussées en béton de ciment
Ces structures sont peu répandues en France. La chaussée est constituée par une
couche de fondation en grave ciment d’environ 15cm d’épaisseur, surmontée par
une dalle de béton de 25cm d’épaisseur environ. Des joints transversaux sont
effectués tous les 4 à 5m pour éviter une fissuration anarchique du béton, ainsi
que des joints longitudinaux
6. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
Ces structures comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15cm),
parfois réduite à un simple enduit superficiel, reposant sur une ou plusieurs
couches de matériaux granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée
est comprise entre 30 et 60 cm.
Fonctionnement d'une chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques

2014-2015
38
 Dimensionnement de la chaussée :
- Le dimensionnement d’une
structure de chaussée routière
consiste à déterminer la nature et
l’épaisseur des couches qui la
constituent afin qu’elle puisse
résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout
au long de sa vie
- La méthode française de dimensionnement :
CORPS
DE
CHAUSSEE
Couche de roulement
Couche de fin réglage
Couche de liaison
Couches de
surface
Couche de base
d’assise
Couche de fondation
Couche de forme
Partie supérieure des terrassements
PST n°i
(sol support naturel ou remblai)

2014-2015
39
 Pour dimensionner le corps de chaussée on tiendra compte de trois
paramètres :
1. la classe de Trafic poids lourds (PL) estimé (Ti)
2. la classe de Plate-forme visée à long terme (PFi)
3. la vocation de la voie (Voc)
1. Le Trafic (Ti) :
· Le trafic exprime pour une voie de circulation le nombre de passages de
véhicules dans une période déterminée et pour une voie de circulation.
· La classe de trafic (Ti) est déterminée à partir du trafic poids lourds
(P.T.C.A. > 35 KN ou 3,5 Méga grammes (Mg) ou 3,5 tonnes)
journalier moyen (MJA) de la voie la plus chargée pendant l’année de
mise en service. P.T.C.A. = Poids Total en Charge Autorisé.
·
·
Les classes de
trafic Poids
Lourds (PL)
La Moyenne Journalière
Annuelle (MJA)
T0 T0 ≥ 750 PL/jour/sens
T1 300 PL/jour/sens ≤ T1 < 750 PL/jour/sens
T2 150 PL/jour/sens ≤ T2 < 300/jour/sens
T5 T5 < 25 PL/jour/sens
LES CLASSES DE TRAFIC POIDS LOURDS PAR JOUR ET PAR SENS

2014-2015
40
2. la classe de Plate-forme visée à long terme (PFi) :
· Les paramètres d’entrée pour la détermination de la plate-forme visée à
long terme résultent d’une part, de l’étude géotechnique, incluant la
classification des sols, réalisée par le laboratoire et d’autre part, de la classe
de la partie supérieure de terrassements (PST n°i) et de l’arase (AR j).
a) La détermination de la classe de la partie supérieure des terrassements
symbolisée par un numéro n° i (PST) nécessite la connaissance de la
classe géotechnique du sol naturel en place et de son état hydrique si ce
dernier est sensible à l’eau (norme : NF P 11-300).
L’environnement hydrique et ses conséquences sur les performances mécaniques
de la
Partie Supérieure des Terrassements (PST), conduisent à définir 7 classes
de PST :
- PST n° 0,
- PST n° 1,
- PST n° 2,
- PST n° 3
- PST n° 4
- PST n° 5
- PST n° 6
La première classe de PST, la PST n° 0
représente la plus défavorable.

2014-2015
41
b) La classe (ARj) de l’arase des Terrassements :
· La classe d’arase est déterminée à partir de l’état hydrique du sol naturel
en place.
Si l’accès à
l’emprise de la
future chassée
ainsi qu’à l’arase
(AR) sont
possibles et si les
conditions de
traficabilité sont
remplies, il sera
possible de
mesurer la
portance en place
au moyen de
l’essai de
chargement à la
plaque selon la norme NF P 94-117 .1.
La portance de la plate-forme (PF) c’est l’aptitude des couches sous-
jacentes à résister aux contraintes et aux déformations appliquées
A court terme, la portance de la plate-forme désigne les valeurs
estimées ou mesurées sur le chantier lors de la réalisation.
A long terme, elle désigne les valeurs que l’on retient pour le
dimensionnement et que l’on vise lors de la conception.

2014-2015
42
3. la vocation de la voie (Voc) :
· Pour chaque catégorie de voie communautaire, il existe une relation entre la
situation géographique (centre-ville, périphérie, zone rurale, …) la vocation
de la voie et la présence plus ou moins importante de réseaux enterrés.
C’est ainsi que les voies communautaires sont classées d’après leur
vocation en 5 grandes catégories :
- les voies de transit, interurbaines ou périurbaines et les voies de Z.I.,
- les voies de liaison, structurantes ou pénétrantes,
- les voies de distribution,
- les voies de desserte,
- les voies de lotissement et les voies rurales.
 Dimensionnement de couche de forme :
QUELLE PLATE-FORME…AVEC QUELLE EPAISSEUR DE LA COUCHE
DE FORME

2014-2015
43
- Méthode de l’AASHTO :
La méthode américaine de dimensionnement des chaussées AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials) sert à établir une
relation entre les caractéristiques structurales de la chaussée et l'évolution dans le
temps du niveau de qualité des chaussées. Elle prend en compte les paramètres
suivants :
La performance de la chaussée, Le trafic, Le sol d'infrastructure, Les matériaux de
construction ; La qualité de drainage ; Le niveau de fiabilité de l'ouvrage.
Le dimensionnement se fait à l'aide d'équations de régression traduites sous forme
d'abaques et de formules permettant de choisir l'épaisseur de la chaussée en
fonction du trafic cumulé considéré et la dégradation de la qualité d'usage de la
route. La notion de qualité d'usage de la route est définie par PSI (Present
Serviceability Index) qui varie de zéro à six. Les données de trafic sont converties
en nombre d'essieux standards W18.correspondant à 18 kips ou 80 KN Pour une
structure de chaussée choisie, un nombre structural SN (Structural Number) est
calculé et comparé à sa valeur minimale. Cette valeur minimale correspond à la
somme pondérée des épaisseurs des différentes couches, et tient compte de la
nature des matériaux et des conditions de drainage de chaque couche. Le
dimensionnement à partir de cette méthode répond aux étapes suivantes:
· Calcul du nombre structural,
· Résolution de l'équation AASHTO Répartition des épaisseurs.
Soit SN=a1D1+a2D2+a3D3
a1, a2 et a3 sont les coefficients structuraux pour le revêtement, la fondation et la
sous-fondation respectivement
Di : l’épaisseur de chaque couche.

2014-2015
44
- Dimensionner une Chaussée = Trouver le meilleur compromis entre :
· Améliorer la contrainte maxi du sol support.
· Augmenter la hauteur de la chaussée.
· Améliorer l’angle de frottement interne.
Calcul de l’épaisseur de la chaussée dans le projet :
On suppose que :
· D1 = 2.5" (épaisseur de la couche de surface)
· D2 = 6" (épaisseur de la couche de base)
· Et on calcul D3 (épaisseur de la couche de fondation)
Couche de surface (a1=0.26, D1=3 ")
Couche de base (a2=0.08, D2=10 ")
Couche de fondation (a3=0.14, D3= ?)
On a SN=3, SN=a1D1+a2D2+a3D3
D1=3"*2.54 = 7.62 cm
3=0.26*3+0.08*10+0.14*D3
D2=10"*2.54 = 25.4 cm
D3=
3−(0.26∗3+0.08∗10)
0.14
= 10.14"
D1=3"*2.54 = 7.62 cm
D2=10"*2.54 = 25.4 cm
D3=10.14"*2.54 = 25.76 cm

Arase terrassement
couche de surface
= 1m
Couche de fondation
Couche de base
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/100
Objet
L gende:
Coupe chausse
Notes:
2014-2015
1
0.258
0.254
0.076
Couche de forme

2014-2015
45
 Pathologie et Traitement des chaussées :
Rappelons que l'objectif de l'entretien des chaussées est de :
- maintenir leur capacité de répartition des charges supportées c'est l'aspect
structure
- permettre aux usagers de circuler sur une route sûre et confortable c'est l'aspect
sécurité confort
Comme pour un bâtiment, l'entretien d'une chaussée consiste en une succession
de deux types d'interventions :
- interventions réfléchies et définies à l'avance pouvant concerner :
- soit l'ensemble de l'ouvrage (entretien général),
- soit une partie de l'ouvrage (entretien courant programmé).
- interventions d'urgence sur une partie de l'ouvrage brutalement défectueuse et
devenant dangereuse (entretien courant curatif).

2014-2015
46
• Pourquoi les chaussées se dégradent ?
Les causes de dégradations sont :
1. Le trafic :
Au passage d'un véhicule la chaussée accuse une petite fatigue. De ce point de
vue les poids lourds sont particulièrement agressifs : le passage d'un essieu de 13
tonnes a autant d'effet sur la structure de la chaussée que celui d'un million de
véhicules de tourisme. La répétition des charges entraînent une fatigue générale
de la chaussée qui présente alors des dégradations.
Le frottement des pneumatiques en mouvement sur la couche de roulement
conduit également par usure à son vieillissement.
Les efforts tangentiels et transversaux notamment pour les chaussées de giratoire
peuvent donner lieu à des dégradations de la chaussée.
2. Les conditions climatiques :
L'eau superficielle (pluie) ou interne (source) associée au problème du gel
entraîne de nombreux désordres. De même, les variations de température et dans
une moindre mesure l'action du soleil accélèrent le vieillissement des bitumes, et
celui des chaussées.
3. Les malfaçons :
Les malfaçons d'origines diverses lors de la construction ou de l'entretien
(mauvais matériaux, épaisseurs insuffisantes, etc.) et également les tranchées
exécutées ultérieurement sont cause de désordres.
4. Les accidents, les incidents :
Des dégradations ponctuelles peuvent être causées suite à des accidents de
circulation ou des utilisations anormales du domaine public.

2014-2015
47
Les dégradations sont classées en quatre familles :
a) LES DEFORMATIONS :
1. Affaissement de rives
2. Flache
3. Orniérage
b) LES FISSURES :
1. Fissures longitudinales
2. Fissures transversales
3. Faïençage
c) LES ARRACHEMENTS
:
1. Nid de poule
2. Pelade
d) LES REMONTEES :
1. Ressuage

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1. Affaissement de rives
DEFINITION
Tassement de la chaussée en rive formant parfois une cuvette accompagnée sur
le bord de la chaussée d'un bourrelet de matériaux.
• CAUSES
Fatigue de la chaussée due à une épaisseur ou une qualité des matériaux ou
calage en rive insuffisants. Dégradation souvent aggravée par la présence d'eau
en rive qui reste piégée dans la cuvette.
• EVOLUTION
Apparition de faïençage et
de bourrelet au droit de
l'affaissement.
• TECHNIQUES
D'ENTRETIEN
COURANT
GENERALEMENT
UTIUSEES
1 er cas : Affaissement de
l'ordre de 2 à 5 cm
Reprofilage avec des matériaux ; • Surveillance bitumineux j • Reprofilage si un
enduit est programmé l'année suivante.
2ème cas : Affaissement de l'ordre de 5 à 10 cm
Reprofilage avec des matériaux • Reprofilage localisé,
Purge profonde s'il y a présence d'argile.
Dans tous les cas, vérifier l’assainissement et le drainage

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49
2. Flache
DEFINITION
Tassement en pleine chaussée, souvent de forme arrondie.
CAUSES
Pour les chaussées souples : fatigue due à un défaut de portance localisé du sol
(poche d'argile humide).
Pour les chaussées traitées
aux liants hydrauliques
(ciment, laitier, etc.) :
mauvaise qualité localisée
des matériaux de l'assise.
EVOLUTION
Faïençage puis départ des
matériaux formant nid de
poule.
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
1 er cas : Flache de 2 à 5 cm
• Purge superficielle sur l'épaisseur • Surveillance des matériaux désagrégés et
pollués
Reprofilage si un enduit est programmé l'année suivante.
2ème cas : Flache de plus 5 cm
Purge superficielle sur l'épaisseur • Reprofilage localisé des matériaux dégradés.
Purge profonde s'il y a présence d'argile.
Dans tous les cas, vérifier l'assainissement et le drainage.

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50
3. Orniérage
• DEFINITION
Tassement en pleine chaussée sous le passage des roues des véhicules.
CAUSES
Soit fatigue de la chaussée par tassement des couches inférieures due à un défaut
de portance du sol. (Orniérage grand rayon)
Soit mauvaise stabilité d'un enrobé mou dans les fortes pentes ou rampes ou dans
les zones de freinage, (Orniérage petit rayon).
• EVOLUTION
Faïençage dans les ornières et bourrelets,
(Orniérage grand rayon). Augmentation de la
profondeur, (Orniérage petit rayon).
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT
GENERALEMENT UTIUSEES
1 er cas : Orniérage de 2 à 5 cm
• Surveillance, pas d'entretien courant • Surveillance.
• L’intervention relève de l'entretien • Reprofilage si un enduit est général
programmé. I programmé.
2ème cas : Orniérage de plus de 5 cm
- Sans autre dégradation.
• Reprofilage dans les ornières avec des matériaux bitumineux.
Reprofilage localisé
-Avec d'autres dégradations (bourrelet, faïençage, ressuage) :
Pas d'entretien courant, rechargement général nécessaire

2014-2015
51
4. Fissures longitudinales
DEFINITION
Cassures de la couche de surface, parallèle à l'axe de la chaussée.
CAUSES
Il existe plusieurs causes possibles :
- fatigue de la chaussée due à une
structure insuffisante vis-à-vis du trafic,
ou d'une portance insuffisante du sol.
- défauts de construction par exemple :
élargissement, ou Joints défectueux
d'enrobé, ou mouvements du sol (tassement, glissement).
- retrait du sol argileux à la suite d'une longue période de sécheresse.
• EVOLUTION
- Faïençage et départ des matériaux.
UTILISEES
1 er cas : Fissures fines (moins de 2 mm d'ouverture)
• Pas d'entretien courant : suivre l'évolution
2ème cas : Fissures larges (plus de 2 mm d'ouverture)
a) Sans désordre secondaire
• Pontage à chaud avec mastic spécial.
b) Avec désordres secondaires (ramifications des fissures, faïençage, départs de
matériaux ...)
• Imperméabilisation localisée de la surface.

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5. Fissures transversales
DEFINITION
Cassures de la couche de surface, perpendiculaires à l'axe de la chaussée.
CAUSES
- Retrait dû à la prise de l'assise traitée aux liants hydrauliques (ciment, laitier,...)
; sous l'effet des variations de température,
la fissure remonte au travers de la couche
de surface. L'ouverture varie selon la
saison ; elle s'accentue davantage en hiver
- Défaut de construction d'un Joint de
reprise de tapis d'enrobés.
» EVOLUTION
D'abord fines, les fissures peuvent
s'épaufrer et évoluer vers des Faïençages,
Flaches et départ de matériaux.
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN
COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
• Pas d'entretien courant (surtout pas d'imperméabilisation localisée à l'émulsion
de bitume)
• Pontage à chaud avec un mastic spécial dans le cadre d'une opération
programmée.

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6. Faïençage
• DEFINITION
Ensemble de fissures plus ou moins rapprochées formant un maillage.
• CAUSES
Fatigue de la couche de roulement ou de la totalité de la chaussée, due à une
structure insuffisante vis-à-vis du trafic supporté ou à une portance insuffisante
du sol.
• EVOLUTION
Ouverture progressive des fissures, arrachement des matériaux et déformations.
TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
1 er cas : Faïençage fin (fissures de moins de 2 mm d'ouverture)
Néant (imperméabilisation • Néant, si un enduit est de surface inutile et nuisible)
dans programmé. Imperméabilisation de surface s'il y a risque d'évolution
ouverture de la fissure, arrachement).
2ème cas : Faïençage ouvert avec départs de matériaux
Scellement et Imperméabilisation de surface.

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7. Nid de poule
DEFINITION
- Trou apparaissant à la surface de la chaussée.
- Stade final d'un faïençage ou d'une flache.
• CAUSES
Désagrégation et départ de matériaux dus à une mauvaise qualité de la chaussée,
à une pollution par remontée d'argile dans le corps de la chaussée, à une forte
perméabilité de la couche de roulement.
• EVOLUTION
- Augmentation en nombre et taille des
trous.
- Ruine totale de la chaussée.
TECHNIQUES D'ENTRETIEN
COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
Intervention d'urgence : bouchage avec enrobés à froid ou spéciaux conditionnés.
Entretien ultérieur si nécessaire : purge superficielle aux enrobés à chaud.
Intervention d'urgence : bouchage immédiat.
Entretien ultérieur : imperméabilisation de surface si la réparation a tenu ou
purge superficielle et bouchage.

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8. Pelade
DEFINITION
Etat d'un enduit présentant des manques par plaques (définition de la norme).
• CAUSES
- Pour les enrobés :
• trop faible épaisseur de la couche de roulement (1 à 2 cm) avec collage
défectueux (absence ou insuffisance de la couche d'accrochage) qui, sous l'action
des efforts horizontaux dus au trafic, se décolle du support.
- Pour les enduits :
• mauvais collage au support
• arrachements provoqués par le
ressuage.
• surdosage de gravillons en
première grille dans le cas d'enduit
superficiel
Prégravillonné.
EVOLUTION
Arrachement progressif de la couche de surface.
UTIUSEES
Toutes catégories de routes
- Sur enduits : pas d'entretien courant, sauf s'il y a une autre dégradation
- Sur enrobés : il faut attendre pour voir si la dégradation se généralise.
Pas d'entretien courant : entretien général par enrobé.

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9. Ressuage
DEFINITION
Etat d'un enduit caractérisé par la remontée de liant en plaque recouvrant la
mosaïque.
- CAUSES
Surdosage de bitume sur des
emplois partiels à l'émulsion ou sur
des enduits.
Enfoncement des granulats dans un
support bitumineux trop «mou» ou
trop «gras» (enrobé trop riche en
mastic).
• EVOLUTION
Ces phénomènes sont aggravés par forte chaleur Sous circulation, l'ensemble de
la couche de roulement peut être arraché par les véhicules par collage aux
pneumatiques (pelade).
UTIUSEES
Intervention d'urgence (ressuage lors de fortes chaleurs) : gravillonnage au 4/6,
6/10. Ne jamais employer de sable fillérisé 0/2 ou 0/4 (risque d'arrachement).
• Entretien ultérieur :
- cloutage avec des granulats chauds ;
- enduit prégravillonné ;
- fraisage superficiel.

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Granulats, liants et enrobés
a) Les granulats
• Ils peuvent provenir soit :
• de ballastières ou gravières.
Ce sont alors des matériaux roulés (de forme arrondie) qui ne peuvent être
utilisés en technique routière qu'après avoir été concassés au moins en partie.
• de carrières de roches massives.
Ces roches peuvent être de nature ou
d'origine :
- calcaire (matériaux tendres à durs) ;
- éruptive (diorites, basalte, etc.) ;
- sédimentaire (grès, quartzite, etc.).
Ces granulats ont d'excellentes
qualités pour les travaux routiers.
• Les caractéristiques exigées des
granulats dépendent :
• de la qualité de la roche :
- dureté en présence d'eau mesurée par l'essai Micro-Deval en présence d'Eau
(M.D.E);
- résistance au choc mesuré par l'essai Los Angeles (L.A.) ;
- résistance au polissage mesuré par l'essai Coefficient de Polissage
Accéléré (C.PA.).

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• de la qualité de la fabrication :
- bonne forme (pas trop plats) ;
- propreté (pas de fines argileuses) ;
- granularité (courbe granulométrique correcte).
• Les granularités d/D :
La granularité des granulats est définie par :
- le «d» : dimension des plus petits éléments, et
- le «D» : dimension des plus gros éléments.
Exemple 6/10 : petite dimension 6 mm calibre moyen 8 mm grande dimension
10 mm
Un 6/10 bien gradué contient autant d'éléments 6/8 que de 8/10.
Référence normative NF P 18 101, classification des granulats routiers.

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Méthode d’Elaboration des Granulats:
Fonctions principales d’une installation de traitement de granulats:
1. Réduire la taille et assurer la forme des granulats
⇒ Broyage, concassage
⇒ Criblage
2. Extraire les matériaux du
gisement
- Roche Meuble
- Roche Massive
3. Assurer la propreté
4. Transporter et
mettre en stock
⇒ Lavage
5. Limiter la teneur en
eau
⇒ Essorage
⇒ Cyclonage
⇒ Bandes transporteuses,
Dumpers, camions
6. Charger, peser,
transporter

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b) Les Liants
1. Les liants Hydrauliques :
Les liants hydrauliques sont aussi appelés liants blancs. Ils sont composés
généralement de fines (de couleur blanche ou grise selon les produits) dont les
propriétés chimiques permettent une prise en présence d'eau.
On dispose, selon les régions, des produits suivants :
- Les ciments : mélanges d'argile et de calcaire chauffés à haute température, qui
après cuisson sont réduits en poudre.
- Les laitiers : obtenus lors de la fabrication de la fonte dans les hauts fourneaux.
Broyés ou granulés, les laitiers font prise s'ils sont mélangés avec un peu de
chaux grasse (1 %).
- Les cendres volantes : recueillis dans les fumées des centrales thermiques
fabriquant de l'électricité à partir de la combustion du charbon.
De leur teneur en chaux dépendra la quantité de chaux d'ajout pour faire prise en
présence d'eau (3/4 de cendre, I /4 de chaux).
- Les pouzzolanes sont des cendres volcaniques naturelles obtenues après
broyage. Les cendres font prises lorsqu'elles sont mélangées avec de la chaux
(4/5 de cendre, 1/5 de chaux grasse).
- Les chaux grasses : obtenues par cuisson de calcaire pur Elles peuvent être
utilisées directement après broyage (chaux vive) ou le plus souvent après
humidification (chaux éteinte). Il ne faut pas confondre les chaux grasses et les
chaux hydrauliques ou artificielle (chaux à maçonner) dont les propriétés sont
différentes.
Références normatives : ciment NF P 98 31 5

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2. Les liants Hydrocarbonés :
Les liants hydrocarbonés sont également appelés liants noirs ou bitumineux.
Les bitumes purs ont une consistance pâteuse au-dessus de 20°C se ramollissant
à partir de 35°C et deviennent liquides lorsqu'on les chauffe
(Entre 120°ce 170°C).
C'est ce qui fait, entre autres, leur Intérêt en technique routière puisque cette
propriété permet de les mélanger à chaud avec des granulats et obtenir après
refroidissement un mélange stable, l'enrobé.
Certains bitumes peuvent également être mis en émulsion pour être employés à
température moins élevée (30°C à 70°C).
On peut améliorer leurs qualités par ajout de caoutchouc naturel ou industriel, de
polymère,.... Ces liants modifiés sont réservés aux routes à fort trafic ou pour des
conditions particulières de sollicitations.
• Les liants chauds
Ils sont utilisés pour les enrobés et les enduits superficiels.
- Pour les enrobés on choisit des bitumes plus ou moins durs suivant les
domaines d'utilisation : exemple d'appellation du plus dur au plus mou
35/50, 50/70, 70/100.
- Pour les enduits superficiels, il est nécessaire d'abaisser la viscosité pour
pouvoir :
- les répandre ;
- assurer le collage au support et aux gravillons ;
- mettre en place la mosaïque de l'enduit (mise en place des gravillons).

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Pour ce faire :
• on ajoute au bitume un fluidifiant :
- soit une huile de houille ou de pétrole. On obtient alors un bitume fluxé ;
- soit un produit pétrolier léger (kérosène par exemple). On obtient alors un
bitume fluidifié ;
- soit du goudron. On obtient alors un bitume-goudron.
• ou on met le bitume en émulsion.
Les émulsions de bitume
Grâce à leur facilité d'emploi, elles sont très utilisées en entretien courant,
notamment en imperméabilisation de surface et pour la fabrication d'enrobés à
froid et de graves émulsion.
Composition
L'émulsion de bitume est un mélange de bitume, d'eau et d'un émulsifiant.
Le bitume est dispersé dans l'eau sous forme de gouttelettes microscopiques
pendant la fabrication et le stockage de l'émulsion.
L’émulsifiant permet d'assurer, en entourant les gouttes de bitume de charges
électriques, la stabilité de l'émulsion. Il contient généralement de l'acide
chlorhydrique. On parle alors d'émulsion acide ou cationique.
Schématiquement, l'émulsion de bitume peut être comparée à de la
vinaigrette dans laquelle le bitume serait l'huile, la phase aqueuse le
vinaigre, l'émulsifiant la moutarde, la turbine le fouet.

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- Les caractéristiques des émulsions :
Leur appellation est fonction de la teneur en bitume qu'elles contiennent par
exemple, une émulsion dite à 65 % contient environ :
- 64,8% de bitume, dont (2% de fluidifiant) ; 35% d'eau;0,2% d'émulsifiant.
Les émulsions à 65% coulent moins et collent mieux aux gravillons que celles à
60% moins riche en bitume. Ces dernières sont déconseillées en
imperméabilisation de surface.
Il existe de nombreuses classes d'émulsion en fonction de la viscosité, de la
vitesse de rupture, du calibre des particules de bitume, du dosage en émulsifiant,
etc.
b) Les Qualités du Bitume: intéressant la construction routière
1. Possède un grand pouvoir agglomérant : Adhère à la majorité des
matériaux usuels: pierre, béton, bois métal, verre.
2. Excellent comportement mécanique: viscoélastique, déformable, ductile,
bonne cohésive
3. Insoluble dans l’eau à l’état pur (en solution avec des solvants organiques,
Emulsion de Bitume).
4. Pratiquement inerte vis-à-vis de la plupart des agents organiques.
5. RECYCLABLE : intégration de fraisât dans les enrobes
6. Autoréparable: → se régénère et se recolle avec l’augmentation de la T°
7. Se rigidifie par Oxydation au contact des atomes d’oxygène :
-Catalyseur pour la rigidification = U.V.
-vieillissement aux U.V. (altération de la couche de surface)
8. Sensible aux variations de températures
→ Variation du comportement mécanique
→ Aux T° extrêmes: cassant à froid et mou à chaud
→ supporte une grande plage de températures

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Comportement mécanique du Bitume:
Le bitume est un corps viscoélastique:
→ Le bitume subit une déformation sous une contrainte donnée
→ Cette déformation est proportionnelle au temps d’application de la contrainte
Le bitume se déforme sous son propre poids
Pour le comportement de chaussée:
→ parfait pour le trafic
→ Mauvais pour le stationnement: orniérage statique
(béquillage)
La viscoélasticité du bitume est fonction de la Température.
Mélanges complexes de composes hydrocarbonés de structures chimiques et de
masses molaires tares diverses
d) Structure Physico-Chimique du Bitume:
Carbones + Hydrogènes, + atomes d’oxygènes, souffre ou Azotes, + qq métaux

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- Contrôle de qualité du bitume :
a) Mesure de consistance :
1. Pénétrabilité a l’aiguille
2. Essai Bille-Anneau
b) Mesure de la tenue au vieillissement :
1. Durcissement RTFOT
c) Mesure du comportement mécanique :
1. Viscosité Cinématique
2. Viscosité Dynamique
a) 1) Pénétrabilité a l’aiguille :
Principe:
Pour tous les Bitumes, mesurer l’enfoncement dans le Bitume chauffe à
25°C (15°C) pendant 5s d’une aiguille sous une masse de 100g.
Méthode d’essai: Pen a 25°C = enfoncement en 1/10mm
1. Préparation de l’échantillon
2. Montée en Température (25°C)
3. Mesure de l’enfoncement de l’aiguille après 5s

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2) Essai Bille-Anneau :
Principe:
Pour tous les Bitumes, mesurer la température à laquelle une bille d’acier de 3,5g
traverse un anneau de laiton rempli de Bitume, le tout immerge dans un bain
d’eau (si 30°C<TBA£80°C), ou de glycérine (si 80°C<TBA£150°C) chauffe à la
vitesse constante de +5°C/min.
Méthode d’essai: T.B.A. = température en °C
1) Préparation de l’anneau de laiton
2) Montée en Température
3) Mesure de la Température de ramollissement
3) Durcissement RTFOT:
RTFOT = Rolling Thin Film Oven Test (Test en étuve d’un Film Mince
Tournant)
Principe:
Pour tous les Bitumes, simuler en étuve le
durcissement des bitumes routiers lors de l’enrobage
avec les granulats et lors de la mise en place d’un
enrobe; puis contrôler la Pêne, TBA et (viscosité).
Méthode d’essai:
8 éprouvettes cylindriques 35g de bitume
Sole tournante à 15tr/min 163°C
Film de bitume de 15µm
Jet d’air à chaque rotation 4l/min 1h15min.

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4) Viscosité Dynamique :
Principe: Visco Ici = (m Pa s)
A une température donnée de 125°C, à l’aide d’un viscosimètre coaxial, on
mesure un rapport entre un couple (un taux de cisaillement) appliqué à un mobile
tournant normalisé
Méthode d’essai:
1. Echantillonnage= 1ml de bitume
2. Chauffage à 125°C
3. Lancer le mobile tournant
4. Mesurer la résistance

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c) Les enrobés :
Un enrobé est un mélange de graviers, de sables, de fines et de liant, appliqués en
une ou plusieurs couches, pour constituer le revêtement des chaussées, des
trottoirs, des zones de stationnement. La présence de sable en quantité plus ou
moins importante permettra de favoriser la perméabilité du revêtement.
Nous ne traiterons ici que les revêtements de surface appelés aussi « couche de
roulement ».
Le choix du liant déterminera le type d’enrobé. On distingue deux grandes
familles :
- Le liant bitumineux, utilisé pour les revêtements de chaussées et de trottoirs. Il
est généralement noir. Toutefois, des formulations différentes permettent
d’obtenir d’autres teintes. Il s’agit d’un dérivé du pétrole.
- Le liant végétal, utilisé principalement pour les usages modes doux. Celui-ci
est de couleur miel et n’utilise pas de bitume dans sa composition.
Les enrobés sont couramment utilisés sur le territoire du Pays de Gâtine. Leurs
différentes formules sont adaptées aux lieux et aux usages des espaces concernés.
Leur utilisation est très confortable. La mise en circulation est immédiate après
la mise en œuvre.
La mise en œuvre des enrobés se fait toujours par compactage. Elle doit se faire
avec des conditions atmosphériques adaptées (éviter les épisodes froids et les
épisodes pluvieux importants).
Parmi les enrobés à liant bitumineux, on signalera les enduits superficiels d’usure
(monocouche, bicouche, tricouche) qui sont utilisés pour un entretien peu
couteux du revêtement de chaussée et/ou pour un aspect rustique.
Les enrobés clairs servent souvent à marquer des espaces « modes doux ».Les
enrobés à liant végétal sont actuellement en phase expérimentale donc peu
utilisés.

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I. Les enrobés ouverts à froid
• Définition
Ce sont des mélanges obtenus en centrale de malaxage, de granulats non séchés
d/D et d'émulsion de bitume fluxé ou fluidifié ou de bitume fluidifié ou fluxé
dopé.
Avantages
Ce matériau se prête à un emploi différé (1 à 2 mois). Cependant, plus la
stockabilité du matériau est longue, plus la stabilité est faible. Cette stockabilité
et maniabilité peut être obtenue par mise en dépôt sous abri, ou par
conditionnement en sac. Ceci permet de limiter le taux de fluidifiant, par ailleurs
responsable de l'instabilité au Jeune âge de l'enrobé à froid.
Ce type de matériau convient aux interventions d'urgence en raison de sa facilité
d'emploi et de sa disponibilité.
Inconvénients
Coût élevé (de l'ordre de celui des enrobés à chaud).
• Perméabilité excessive du matériau nécessitant des scellements de surface après
quelques semaines.
• Stabilité au jeune âge particulièrement insuffisante (tant que les fluidifiants sont
encore dans l'enrobé).
Remarque : Ils doivent être nécessairement compactés pour obtenir une tenue
suffisante au jeune âge. Un gravillonnage au 2/4 ou 4/6 est indispensable avant
mise sous circulation.

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II. Les enrobés «denses» à froid
• Définition
Ce sont des mélanges qui sont obtenus :
• par malaxage à froid de matériaux 0/6 au 0/14 et d'émulsion d'enrobage à base
de bitume pur,
• par pré-enrobage à l'émulsion de bitume fluidifié, ou au bitume pur du sable
fillerisé et par malaxage à froid de l'ensemble des constituants avec une émulsion
de bitume d'enrobage.
Avantages
Ces matériaux sont plus performants que les enrobés ouverts notamment pour la
tenue sous trafic. Ils permettent la réalisation de couche de surface pour des
trafics jusqu'à T2 (300 PL/j et par sens) ; avec une bonne réalisation des joints de
construction.
Inconvénients
- Coût de l'ordre des enrobés à chaud,
- Pas d'emploi différé à l'exception des enrobés
avec pré-enrobage du sable à l'émulsion de
bitume fluidifié,
- Dans ce cas, l'épaisseur sera limitée à 5 cm,
pour prévenir le fluage,
- Une couche d'accrochage peut s'avérer nécessaire.
Remarque : La mise en œuvre et le compactage sont similaires aux enrobés à
chaud.

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Les équipements de la chaussée
On distingue :
1. Les Signalisations routières horizontales
2. Les Signalisations routières Verticales
3. Les dispositifs de drainage
4. Les dispositifs de retenue
5. Les équipements d’éclairage
1. Les Signalisations routières horizontales :
Les marques sur chaussées ont pour but d'indiquer sans ambiguïté les parties de
la chaussée réservées aux différents sens de la circulation ou à certaines
catégories d'usagers, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent
observer les usagers. Le marquage des chaussées n'est pas obligatoire, sauf sur
autoroute et route express.
A. - Catégories de marques
On distingue :
1. - Les lignes longitudinales
- continues infranchissables,
- discontinues axiales ou de délimitation des voies (types T1 et T'1 à forte
prédominance des
vides sur les pleins),
- discontinues d'annonce d'une ligne continue ou de dissuasion remplaçant une
ligne continue ou de délimitation des voies dans certains cas en agglomération
(type T3 à forte prédominance des pleins sur les vides).

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- discontinues de délimitation de la chaussée (types T2 et T'2 à vides et pleins
approximativement équilibrés),
- mixtes (ligne discontinue du type T1 ou T3 accolée à une ligne continue) qui
ne peuvent être franchies que si, au début de la manœuvre de dépassement la
ligne discontinue se trouve la plus proche du véhicule,
- continues ou discontinues de délimitation de voies réservées à certaines
catégories de véhicules ou de délimitation de bandes d'arrêt d'urgence (types T2,
T3 et T4).
2. - Les flèches directionnelles
- de rabattement,
- directionnelles.
3. - Les lignes transversales
- ligne continue « STOP »,
- ligne discontinue « CÉDEZ LE
PASSAGE », d'effet des feux de
signalisation, et de guidage en
intersection.
4. -Les autres marques
- pour piétons,
- pour cyclistes,
- pour le stationnement,
- pour les transports en commun.
- pour les ralentisseurs de type dos d’âne.
5. - Les inscriptions utilisées pour donner aux usagers des indications
complémentaires dans des cas exceptionnels

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- Couleurs des marques :
Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussées.
Pour certains marquages spéciaux, on utilise d'autres couleurs dans les conditions
suivantes :
1. - Le jaune pour
- les marques interdisant l'arrêt ou le
stationnement
- les lignes zigzag indiquant les arrêts
d'autobus
- le marquage temporaire
2. Le bleu éventuellement pour les
limites de stationnement en zone
bleue
3. Le rouge pour les damiers rouge et
blanc matérialisant le début des voies
de détresse.
L'utilisation de matériaux et de revêtements de couleur pour la chaussée ne doit
pas se substituer à l'emploi des marques sur chaussée.
B. - Caractéristiques des lignes discontinues
Pour la bonne compréhension des marquages, trois types de modulations de
lignes longitudinales ont été retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux
vides.
Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples
de 13 m. Pour les lignes transversales, la modulation (T'2) comporte
alternativement 0,5 m de trait et 0,5 m de vide.

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74
B. - Caractéristiques des lignes discontinues
Pour la bonne compréhension des marquages, trois types de modulations de
lignes longitudinales ont été retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux
vides.
Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples
de 13 m.
Pour les lignes transversales, la modulation (T'2) comporte alternativement 0,5 m
de trait et 0,5 m de vide.
Le tableau ci-après donne les caractéristiques de tous les types de lignes
discontinues.

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C. - Largeur des lignes
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité “ u ” différente
selon le type de route. On adopte les valeurs suivantes pour « u ».
- u = 7,5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées, les routes à 4
voies de rase campagne ;
- u = 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grande
circulation ;
- u = 5 cm sur toutes les autres routes ;
- u = 3 cm pour les lignes tracées sur les pistes cyclables.
La valeur de
« u » doit
être
homogène
sur tout un
itinéraire. En
particulier,
elle ne doit
pas varier au
passage d'un
département
à l'autre.

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Utilisation d'une peinture à l'eau NF
ENVIRONNEMENT

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2. Les Signalisations routières Verticales :
La signalisation verticale est l’ensemble des signaux conventionnels implantés
verticalement sur le domaine routier et destinés à assurer la sécurité des usagers
de la route, soit en les informant des dangers et des prescriptions relatifs à la
circulation ainsi que des éléments utiles à la prise de décisions, soit en leur
indiquant les repères et équipements utiles à leurs déplacements.
Placés sur le côté des routes, les panneaux de signalisation routière peuvent avoir
plusieurs fonctions :
 Les panneaux de danger informent les usagers
d’éventuels dangers qu’ils peuvent rencontrer et
contribuent ainsi à rendre plus sûre la circulation
routière.
 Les panneaux directionnels facilitent cette circulation en indiquant par
exemple les directions à suivre.
 Les panneaux de prescription ou d'obligation indiquent ou rappellent
diverses prescriptions particulières de police en vigueur localement.
 Les panneaux d'indication enfin donnent des informations relatives à
l'usage de la route.

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Placement des signaux : réglementation et bonne pratique :
1/ Les passages pour piétons situés sur les chaussées où la vitesse maximale
autorisée est supérieure à 70 km/h doivent être signalés par le signal A 21
(article 7.6 du code du gestionnaire).
2/ Si le signal A21 n'est pas placé à une distance approximative de 150 m
de l'endroit dangereux, un panneau additionnel du type Ia doit être apposé
au- dessous du signal (article 7 et annexe 2 du code du gestionnaire).
3/ Le signal A21 n'est pas placé lorsqu'il existe un signal A23 ou un
passage pour piétons protégé par des signaux lumineux de circulation du
système tricolore (article7.6 du code du gestionnaire).
4/ Le signal F49 ne peut être placé qu'à hauteur d'un passage pour piétons.
Il ne l'est pas aux passages pour piétons situés aux carrefours ou protégés
par une signalisation lumineuse du système tricolore (article 12.13 du code du
gestionnaire).
5/ En matière de dimension, le signal A21 est un triangle équilatéral dont les
côtés ont au minimum (article 6.4.1-2. du code du gestionnaire):
a/ en dehors des agglomérations délimitées par des signaux F1 et F3:
· 110 cm sur les autoroutes, routes pour automobiles et autres routes ayant au
moins 4 bandes;
· 90 cm sur les routes à moins de 4 bandes;
· 40 cm aux exceptions dues à des circonstances locales;
b/ dans les agglomérations délimitées par des signaux F1 et F3:
· 70 cm – dimensions normales
· 40 cm aux exceptions dues à des circonstances locales.
6/ Le signal F49 a pour dimensions minimales 0,60 m x 0,60 m (article 12.13 du
code du gestionnaire).

2014-2015
79
7/ Les signaux routiers et les signaux lumineux de circulation ne doivent pas
entraver l’espace libre sur les trottoirs. Ils ne peuvent se situer dans le
cheminement normal des piétons, des
PMR ou des cyclistes. Ils doivent être placés de manière à permettre, dans toute
la mesure du possible, idéalement un cheminement libre d’au moins 1,50 m (voir
C.M. du 21 mars 1996 et le feuillet n° 10 Passage pour piétons adaptées aux
personnes à mobilité réduite).
Il est recommandé que le bord extérieur des signaux routiers placés en bordure de
la chaussée se situe à au moins 35 cm de celle-ci de manière à ne pas gêner la
circulation.
Si cette recommandation ne peut être respectée, les signaux seront placés au bord
extérieur de la voie publique.
Quelques exemples pratiques:
- sur un trottoir étroit, placer les signaux routiers sur une façade et non sur un
poteau;
- grouper les signaux routiers sur un même support.
8/ L’article 24.9° - 10° du code de la route stipule: «Il est interdit de mettre un
véhicule à l’arrêt ou en stationnement à tout endroit où il est manifestement
susceptible de constituer un danger pour les usagers de la route ou de les gêner
sans nécessité, notamment:
9° à moins de 20 mètres en deçà des signaux lumineux de circulation placés en
dehors des carrefours;
10° à moins de 20 mètres en deçà des signaux routiers.
Les dispositions des 9° et 10° ne sont pas applicables aux véhicules dont la
hauteur, chargement compris, ne dépasse pas 1,65 m, lorsque le bord inférieur
de ces signaux se trouve à 2 mètres au moins au-dessus de la chaussée. »

2014-2015
80
Sur base de cet article, on
veillera donc à placer autant
que possible le bord
inférieur des panneaux
routiers à plus de 2,20 m de
hauteur pour ne pas gêner
les piétons et pour éviter qu'il n'en résulte une interdiction d'arrêt et de
stationnement de 20 m en deçà de ces signaux pour les véhicules dont la hauteur,
chargement compris, ne dépasse pas 1,65 m.
2/ La perception visuelle des signaux routiers
a) Généralités
La visibilité du signal routier est
affectée défavorablement, de jour
comme de nuit, par une augmentation
de la complexité visuelle de
l’environnement routier.

Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
Objet
L gende:
Signalisation et Eclairage
Notes:
2014-2015
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
60
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
0+600
0+650
0+700
0+750
0+800
0+850
0+900
0+950
1+000
1+050
1+100
1+150
1+200
1+250
1+300
1+350
1+400
1+450
1+500
1+550
1+600
1+650
1+700
1+750
1+800
1+850
1+900
1+950
2+000
2+050
2+073
60
0.5 m
0.850m
1.5m
1.5m
Signalisation verticale Pylon
10m
0.4 m
1.5 m
1.9
0.20.2
1.9
Signalisation Horizontale
3.34
0.12
3.34

60
60
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/1000
Objet
Eclairage et signalisation
Notes:
2014-2015

60
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/1000
Objet
Notes:
2014-2015

60
60
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/1000
Objet
Notes:
2014-2015

Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/1000
Objet
Notes:
2014-2015

2014-2015
81
3. Les dispositifs de drainage
Drainer le corps da la chaussée, l’assise et plate-forme, est un objectif souvent
mentionné, car tout professionnel de la route sait bien que “ l’eau et la route ne
font pas bon ménage ”.
En effet, l’eau de ruissellement à la surface de la chaussée occasionne une baisse
importante du niveau de service offert à l’usager. L’eau contenue dans le corps
de la chaussée qui provient d’infiltrations d’origines diverses est un élément
décisif de l’accélération des dégradations des structures de la chaussée.
1-Surface de Roulement
POSITION DU PROBLEME :
Le ruissellement de l’eau à la surface vers les points bas peut entraîner la
formation d’une lame d’eau d’épaisseur h. Cette lame d’eau, qui a pour
conséquence des infiltrations à travers les points faibles (joints, fissures...) et un
risque d’aquaplanage (perte d’adhérence d’un véhicule due à la présence d’une
mince pellicule d’eau entre la chaussée et les pneus), doit être évacuer le plus
rapidement possible.
COLLECTE DE DONNEES :
1) Reconnaissance du problème :
La projection d’eau à l’arrière des véhicules et aux cotés latéraux permet de
reconnaître la présence d’une lame d’eau. Une auscultation visuelle des lieux en
saison pluviale peut s’avérer utile en ce sens pour pouvoir détecter toutes les
venues d’eau possibles vers la route.
2) Collecte de données :
1 - Précipitations :
Les données météorologiques sont à recueillir auprès des stations les plus
proches du site. Elles permettent de calculer l’épaisseur de la lame.

2014-2015
82
Il est recommandé que les DTP s’équipent en pluviomètres qui permettent aux
gestionnaires du réseau routier de quantifier les précipitations journalières
- Données relatives au projet :
Il s’agit de connaître la nature des sections traversées (remblai, déblai, profil
mixte, dévers...) ; ces renseignements peuvent provenir des documents suivants :
 - Tracé en plan
 - Profil en long
 - Profils en travers
OBJECTIFS :
 Faire toutes les actions qui réduisent la lame d’eau ;
 Evacuer rapidement les eaux de ruissellement ;
 Eviter la formation des flaques d’eau stagnante (point bas localisé)
 Réduire les infiltrations (joints, fissures, dépressions).

2014-2015
83
2 - ACCOTEMENT
La lame d’eau d’épaisseur h, une fois drainée de la chaussée, ruisselle vers
l’accotement et peut provoquer l’érosion ou la déstabilisation ce dernier.
a) Reconnaissance du problème :
· - Traces d’ornières
· - Erosion régressive et déformabilité
b) Collecte de données :
1 - Pente critique :
En fonction des données météorologiques de la géométrie (local et de la nature
des matériaux on pourra déterminer les pentes critiques.
2 - Données relatives au projet :
· - Tracé en plan
· - Profil en long
· - Profils en travers
OBJECTIFS :
 Limiter l’érosion et l’infiltration par les accotements et les joints de rive
 Maintenir la stabilité mécanique par un drainage efficace en cas de
stationnement d’urgence des véhicules ;
 Assurer la continuité du flux de ruissellement entre le revêtement et
l’accotement et sur l’accotement vers le fossé ou correct.
 Eviter les points d’accumulation sur l’accotement

2014-2015
84
PLAN D’ACTION POSSIBLE :
On procède par aménagement de profils ou traitement et imperméabilisation de
l’accotement.
a) Etablissement du Profil :
Le Catalogue des Structures Types pour les chaussées neuves (référence n°)
préconise des pentes de 4 à 5% pour l’accotement afin de favoriser le
ruissellement vers le collecteur.
b) Imperméabilisation de l’accotement
- Selon le Catalogue des Structures Types pour les chaussées neuves, la largeur
revêtue de l’accotement dépend du trafic. Elle varie entre 0.75 m et 1.50 m.
Plus cette largeur est grande mieux on protège les couches de la chaussée.
C) Traitement de l’accotement

2014-2015
85
2 - TALUS
La vitesse de ruissellement de l’eau à la surface du talus entraîne l’instabilité de
celle-ci. En effet, l’eau peut acquérir une énergie suffisante pour arracher et
entraîner les grains du sol en créant des ravines qui s’approfondissent d’une
averse à l’autre.
Par ailleurs, l’eau est à l’origine de la déstabilisation de masse du talus, soit en
exerçant parallèlement à la surface du talus conduisant ainsi au phénomène de
renardage. A cet effet, les entrées d’eau dans les talus doivent être évitées
a) Reconnaissance du problème :
L’existence de chemins d’érosion (griffes, ravines...) est un signe de l’action de
l’eau sur la surface du talus.
La présence des lentilles de glissement est une nette illustration de l’instabilité de
terrain, pouvant parfois atteindre l’illustration de l’instabilité de masse.
Les dépôts d’éboulement sur la chaussée sont des indices d’instabilités des talus
voisins en amont.
b) Collecte de données :
3) - Précipitations :
Les données relatives aux précipitations et à leur fréquence doivent servir à
l’évaluer l’urgence des interventions.
4) - Données relatives au projet :
Elles indiquent la nature des sections traversées (déblai, remblai..), l’inclinaison,
la hauteur des talus ainsi que les pentes (Tracé en plan, Profil en long, Profils en
travers).

2014-2015
86
5) - Données à récolter sur le terrain :
Elles consistent à rechercher les entrées d’eau, les sources permanentes et
temporaires à l’endroit du problème.
La campagne d’études géotechniques nous permet de distinguer les types de sol
Elle permet aussi de savoir si le sol rencontre une nappe ou non.
OBJECTIFS :
2 Assurer la stabilité mécanique des talus et assurer l’équilibre des terres amont
3 Réduire l’érosion et empêcher les glissements
4 Eviter les dépôts dans les systèmes de drainage aval.
PLAN D’ACTION POSSIBLE :
Un projet de drainage de talus doit assurer la stabilité de ce dernier en limitant
l’érosion, en réduisant les infiltrations, en rabattant la nappe et en captant les
sources.
1) Lutte contre l’érosion
2) fossé de crête :
Un fossé de crête doit être prévu chaque fois qu’un déferlement d’eau venant de
l’amont de la crête talus peut atteindre la crête ou qu’une accumulation d’eau
peut se produire au sommet du talus.
3) Aménagement du pied du
talus

2014-2015
87
4. Les dispositifs de retenue
Une glissière de sécurité appelée aussi rail de sécurité ou garde-fou est une
barrière disposée le long d’une route pour diminuer la gravité des accidents
routiers notamment liés à une sortie de route.
En acier ou en béton, elles sont placées:
- En bordure des accotements, pour éviter les sorties de route brutale
- En bordure des terre-pleins centraux, pour éviter les chocs avec les véhicules
roulant en sens inverse.
Une glissière de sécurité est un dispositif de retenue souple qui a la propriété de
se déformer lors d’un choc. En absorbant l’énergie du choc dans la déformation,
il diminue les dégâts du véhicule sortant de la route.
Une barrière de sécurité est un dispositif de retenue rigide. Il ne se déforme pas
et ne fait que dévier la trajectoire du véhicule en perdition.
La glissière en acier est composée d’un élément de glissement de profil A,
d’écarteurs et de supports espacés tous les 4 mètres
Au cours du choc, les supports se plient, se détachent des lisses, et la glissière
forme une poche.
Le véhicule est redirigé par la lisse qui joue le rôle d’une courroie.
Il existe deux catégories de supports suivant la nature du sol :
- Pour les sols en béton ou de bonne qualité : supports sur platine
- Pour les autre sols : pieux battus
Il existe deux types d’about :
- La queue de carpe en réseau routier
- L’about parking lorsqu’il y a présence de piétons

2014-2015
88
_ Vieillissement
A l’usage, on risque de noter une dégradation de l’aspect de l’acier :
- la rouille corrode les glissières de sécurité et les rend inesthétiques.
- couleur _ grisonnement dû aux salissures
_ Durée de vie
Durée de vie d’une glissière acier : 30 à 50 ans.
La rouille corrode les glissières de sécurité et les rend inesthétiques, mais elle ne
semble pas affecter leur durée de vie.
L’usure occasionnée par les accrochages des véhicules nécessite le remplacement
de tronçons.
_ Entretien
Nettoyage mécanisé.
Nécessite un désherbage manuel aux pieds des supports.

2014-2015
89
Glissières utilisées dans la route

2014-2015
90
Glissières utilisées dans le pont

0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+250
0+300
0+350
0+400
0+450
0+500
0+550
0+600
0+650
0+700
0+750
0+800
0+850
0+900
0+950
1+000
1+050
1+100
1+150
1+200
1+250
1+300
1+350
1+400
1+450
1+500
1+550
1+600
1+650
1+700
1+750
1+800
1+850
1+900
1+950
2+000
2+050
2+073
0.65m
0.34 m
0.06
4
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
Objet
L gende:
Notes:
2014-2015
P.B.

Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/1000
Objet
Glissiere et drainage
Notes:
2014-2015

Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/1000
Objet
Glissiere et drainage
Notes:
2014-2015
P.B.

2014-2015
91
5. Les équipements d’éclairage :
L'éclairage public est l'ensemble des moyens d'éclairage mis en œuvre dans
les espaces publics, à l'intérieur et à l'extérieur des villes, très généralement en
bordures des voiries et places, nécessaires à la sécurité ou à l'agrément de
l'homme.
But de l’éclairage
L’éclairage public doit permettre aux usagers de la voie publique de circuler de
nuit avec une sécurité et un confort aussi élevé que possible.
Il ne s’agit pas pour autant de reconstituer les conditions diurnes, mais de rendre
aisé pour l’automobiliste la perception et la localisation des points singuliers de
la route et des obstacles éventuels. Pour le piéton, il s’agit d’assurer la visibilité
distincte des bordures de trottoirs, des véhicules et des obstacles et d’éviter les
zones d’ombres.
L’éclairage des routes et son influence :

2014-2015
92
Deux conclusions peuvent être tirées de ces données statistiques. Soit l'éclairage
d'une partie du réseau routier et autoroutier « efface » le facteur obscurité. Soit
l'éclairage des routes et des autoroutes ne joue qu'un rôle mineur dans la sécurité
routière, comme l'obscurité elle-même.
La seconde assertion semble se confirmer sur les figures suivantes, lorsque l'on
compare notre situation, où une grande partie du réseau est éclairée, à celle
d'autres pays ou d'autres régions, où l'éclairage des routes est nettement moins
généralisé.

2014-2015
93
Tracé sur logiciel Civil 3d :
Le logiciel de conception de travaux publics AutoCAD® Civil 3D® est
une solution de documentation et de conception d'infrastructures qui
prend en charge les flux de travail de modélisation des informations du
bâtiment (technologie BIM). AutoCAD Civil 3D permet aux
professionnels des infrastructures de mieux appréhender les
performances d'un projet, d'assurer une plus grande cohérence dans les
données et les processus et de réagir plus vite aux changements.

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