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Etudiant: Abed El-Karim Jaber
Prof: Ing.Samer Zakkaria
2014-2015
Projet Route Kôucha- AAKAR
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
1
SOMMAIRE
Introduction .......................................................................................... 3
 Définition d’une route:....................................................................................3
 Pourquoi une route? ........................................................................................3
Les phases de réalisation d’un projet routier..................................... 4
 Sur la carte topographique : ........................................................................5
 Tracé en plan :...............................................................................................6
 Profil en long : .............................................................................................12
 Profil en Travers :.......................................................................................14
Terrassement et Etude Géotechnique............................................... 17
- Analyse granulométrique :............................................................................22
- Valeur au bleu d’un sol :...............................................................................23
- Indice de plasticité Ip (Limites d’Atterberg) : ..............................................24
- Essai Proctor Normale :...............................................................................25
- Indice Portant Immédiat (IPI) :.....................................................................26
- CBR Indice CBR après immersion :.............................................................27
Structure et Dégradation de la chaussée........................................... 33
- La méthode française de dimensionnement :...........................................38
- Méthode de l’AASHTO :.............................................................................43
1. Affaissement de rives ...............................................................................48
2. Flache.........................................................................................................49
3. Orniérage...................................................................................................50
4. Fissures longitudinales.............................................................................51
5. Fissures transversales ..............................................................................52
6. Faïençage...................................................................................................53
7. Nid de poule...............................................................................................54
8. Pelade.........................................................................................................55
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
2
9. Ressuage ....................................................................................................56
Granulats, liants et enrobés ............................................................... 57
a) Les granulats.............................................................................................57
b) Les Liants ..................................................................................................60
1. Les liants Hydrauliques :..............................................................................................................................60
2. Les liants Hydrocarbonés :...........................................................................................................................61
c) Les enrobés :..............................................................................................68
Les équipements de la chaussée......................................................... 71
1. Les Signalisations routières horizontales :.................................................71
2. Les Signalisations routières Verticales :.....................................................77
3. Les dispositifs de drainage...........................................................................81
4. Les dispositifs de retenue .............................................................................87
Tracé sur logiciel Civil 3d :................................................................ 93
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Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
3
Introduction
 Définition d’une route:
- Une route est au sens littéral,
une voie terrestre pour
permettre la circulation des
véhicules.
 Pourquoi une route?
- La route va permettre d’assurer le déplacement des véhicules selon un
chemin bien précis qui permettre le trajet par tous temps sans être tributaire
des conditions atmosphérique dans les meilleurs conditions de sécurité et de
confort possible.
- Une route devrai d’abord être dessinée sur le plan afin qu’elle puisse être
construite et ensuite elle sera construite sur le terrain confortement aux plan
d’exécution et aux études de la chaussée.
- La route a un rôle primordial dans les secteurs industriel, économique et
social. Ce rôle ne fera que grandir dans les prochaines années. Le montant
annuel des investissements routiers constitue un premier centre d’intérêt est
une mesure de l’importance qu’a prise l’industrie de la route. La seconde
raison pour laquelle la construction des routes mérite l’attention des
ingénieurs réside dans la diversité de disciplines auxquelles elle fait appel.
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Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
4
Les phases de réalisation d’un projet routier
n prélude à la construction d’une route, différents types d’études sont
menés simultanément comme des études géométriques de tracé, des
études de structure de la chaussée, des études environnementales, faisant
intervenir auprès des ingénieurs de nombreux experts : écologues, géographes,
archéologues, sociologues, paysagistes, architectes ou naturalistes.
Un projet routier passe par plusieurs phases :
- La phase étude: Sur la base de carte topographique
- La phase étude: Tracé en Plan
- La phase étude: Profil en long
- La phase étude: Profil en travers
E
Une carte topographique est une carte à échelle réduite représentant
le relief déterminé par altimétrie et les aménagements humains d'une
région géographique de manière précise et détaillée sur un plan
horizontal.
L’usage principal de ces cartes routières et des plans est le repérage
d’un tracé routier
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 Sur la carte topographique :
 L’étude d’impact de la route sur l’environnement :
1. Bruit :
Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement. La législation a
aussi modifié les niveaux sonores maximum d'un véhicule.
Les évolutions réglementaires et
techniques ont permis de diminuer
considérablement les bruits des
moteurs.
2. L’eau :
Sur les infrastructures routières, les eaux
de ruissellement se chargent d'apports provenant des gaz d'échappement, de
l'usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein,
pneumatiques par exemple). Il est donc nécessaire de prévoir des dispositifs de
récupération des eaux superficielles provenant d'une plateforme routière.
3. Faune, flore, écosystèmes :
L'étude doit aussi porter sur les impacts en termes de couloirs de migration des
animaux, y compris nocturne, alors que les projets routiers participent au
phénomène dit de pollution lumineuse. Ces aspects seront étudiés avec l'objectif
de proposer des dispositifs à mettre en œuvre pour maintenir ces migrations, tout
en garantissant la sécurité des usagers de la route, par exemple au moyen
d‘écoducs qui peuvent fortement limiter les accidents de routes et mortalité
animale sur les routes.
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
6
 Tracé en plan :
Dans la pratique, un tracé de Route sera constitué par des parties droites qui
seront reliés entre elles par des parties courbes (Clothoïdes et cercles) dont le
rayon sera aussi grand que possible.
Aménagements particuliers du Tracé en Plan :
 Les aménagements pour raison de Visibilité,
 Les créneaux de dépassements,
 Les élargissements pour les véhicules lents en rampe
Raccordement Horizontale :
Ce Raccordement permettra aux véhicules d’effectuer les manœuvres de la
conduite dans les meilleures conditions possibles.
Les variantes définies précédemment : sont constituées de segments
droit, dans cette phase d’étude ces segments sont raccordés avec des
arcs de cercle, leurs rayon est fonction de la vitesse appliquée sur la
route. (Ces arcs représentent ainsi les virages de la route). Cette
opération est appelée le tracé en plan Il est constitué par la projection
horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des
points définissant le tracé de la route.
110
100
130
80
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2014-2015
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/5000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Raccordement Horizontale
Notes:
A
B
C
D
E
77
Courbes de Niveau
Trajet Routier
Trajet d'eau
Pont
Projet
Prof.
Echelle 1/5000
Ing.Samer Zakaria
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Vue en satellite
Notes:
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2014-2015
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7
 Ex. Calcul du 1er
Raccordement Horizontale :
Hypothèse de calcul : V= 60 Km/h, Rh=500m, ∆=68̊
o Δs= ⊖s =  / 6 = 11.33°
o Δc = ⊖c = 4⊖s = 4×11.33=45.33°
o Lc= R × ⊖c = 500 ×
14×π
180
= 189.89 m
o Ls= 2×R×⊖s = 2×500×
3.5×π
180
= 94.94m
o Xc = Ls -
Ls3
40.R2=206.47–
94.943
40×5002 = 94.57 m
o Yc =
Ls2
6.R
=
94.942
6×500
= 6.26 m
o P = Yc – R (1-cos⊖s) =6.26 -500 (1- cos 11.33) =1.58
o K = Xc-R.sin⊖s = 94.57-500 sin11.33 = 47.41
o Ts =(R+P) tan (Δ/2) +K =(500+1.58)tan(68/2)+47.41=210.35m
o Es = (R+P) (sec Δ/2)-R = (500+1.58) (
1
cos 34
) - 500 = 51.39m
o Ls min =
V3
50R
=
603
50×500
= 8.64 m
o Ls min = 8.64<Ls =94.94  On prend Ls=94.94
o 𝑋 (
𝑙
2
) = 47.46m
o Y (l/2) = 0.78m
o NB : Le calcul du Raccordement Horizontale se fait à partir logiciel Excel
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Pour dessiner le Raccordement Horizontale:
 On prend le Pt. B comme centre
 On met Ts
 Du Ts on indique Xc
 Du Xc on indique Yc (le point SC)
On fait la même chose de la deuxième cote
- Pour trouver Es, on cherche la bissectrice de l’angle (TS-PI-ST) puis on
mesure Es sur la ligne de la bissectrice
On prend donc 3 points (SC, Es, CS) pour trace la cercle
Pour dessiner le spiral il faut qu’on cherche une troisième point pour le dessiner,
d’où on utilise le point de coordonnés (x (l/2 ; y (l/2))
Tracé en plan
Dévers 0.05 0.05 0.05
RH 240 240 240
∆ 68 44 74
θs 11.3333333 7.3333333 12.333333
θc 45.3333333 29.333333 49.333333
Lc 189.891823 122.87118 206.64698
Ls 94.9459113 61.43559 103.32349
Xc 94.574422 61.334948 102.84474
Yc 6.26022644 2.6210637 7.4137111
P 1.58034542 0.657948 1.8748646
K 47.4104357 30.700953 51.58103
Ts 210.358436 127.93308 233.84681
Es 51.3985487 19.557958 62.860143
θ 0.049451 0.0319977 0.0538143
X(L/2) 47.4613466 30.71465 51.646785
Y(L/2) 0.78252831 0.327633 0.9267139
2014-2015
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/5000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Raccordement Horizontale
Notes:
51.399
19.558
47.46
A
B
C
D
E
62.86
19.558
47.46
61.335
30.71
94.574
51.399
51.399
94.574
6.26
210.358
0.78
236.241
294.642
61.335
30.71
233.847
7.414
0.93
517.608
102.845
51.65
131.002
241.488
2014-2015
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9
- Calcul du niveau du Terrain Naturel :
1. Calcul d’altitude des points centraux (logiciel Excel) :
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500
163.921 174.636 222.911 216.117 231.52 225.244 294.451 223.029 227.103 182.027 332.621
126.330 95.489 74.456 30.359 85.495 87.456 100.583 65.527 57.205 7.751 314.861
110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100
107.71 105.47 103.34 101.40 103.69 103.88 103.42 102.94 102.52 100.43 99.47
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050
120.863 148.934 212.074 101.751 107.831 172.755 136.856 138.908 106.158 337.749 251.099
0.596 145.301 204.133 5.746 20.932 88.927 135.346 110.902 54.771 314.62 166.172
110 100 100 110 110 110 100 100 100 90 90
100.05 99.76 99.63 100.56 101.94 105.15 99.89 97.98 95.16 89.32 86.62
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600
263.254 241.085 255.475 248.266 322.816 339.064 323.175 258.047 280.773 147.827 245.8869
122.625 7.534 201.512 71.892 187.409 252.764 305.602 36.487 101.58 130.681 19.6807
90 90 80 90 90 90 90 100 100 100 110
84.66 80.31 77.89 82.90 85.81 87.45 89.46 91.41 93.62 98.84 100.80
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073
109.931 145.476 119.129 117.102 223.236 96.915 35.936 65.855 122.501
73.334 15.817 116.209 97.483 185.378 94.894 19.945 52.574 97.695
110 120 110 110 110 110 120 120 120
106.67 111.09 109.75 108.32 108.30 109.79 115.55 117.98 117.98 120
NB : ∆H=10 m
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
10
2. Calcul d’altitude des points Droits (logiciel Excel) :
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500
170.073 181.7095 184.7115 307.3467 238.6548 225.2365 311.1685 232.6163 227.448 177.0178 362.1438
135.650 117.5573 71.7994 150.5067 90.9184 93.6583 104.8237 70.7205 62.5278 12.6502 347.3879
110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100
107.98 106.47 103.89 104.90 103.81 104.16 103.37 103.04 102.75 100.71 99.59
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050
122.3655 103.4758 550.8361 87.5927 110.1403 193.7417 69.7125 123.2359 123.2359 210.9922 215.8622
5.8652 1.477 547.5029 0.4682 23.7395 119.4963 3.4309 98.6455 39.6804 186.1643 146.557
110 110 100 110 110 110 110 100 100 90 90
100.48 100.14 99.94 100.05 102.16 106.17 100.49 98.00 93.22 88.82 86.79
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600
194.7565 156.9316 241.6771 216.7046 227.6058 216.8289 199.5058 201.7421 130.1273 136.2151 256.3601
88.2842 5.0403 195.2455 47.689 108.0314 151.5238 191.7963 23.9977 72.5376 118.6661 15.1179
90 90 80 90 90 90 90 100 100 100 110
84.53 80.32 78.08 82.20 84.75 86.99 89.61 91.19 95.57 98.71 100.59
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073
103.8108 269.5928 121.0538 109.0609 221.5451 96.9814 52.9971 79.3997 129.5193 137.6108
67.717 14.4953 113.0606 84.8685 178.11 91.4738 21.7225 49.0266 106.4258 3.5601
110 120 110 110 110 110 120 120 120 130
106.52 110.54 109.34 107.78 108.04 109.43 114.10 116.17 118.22 120.26
NB : ∆H=10 m
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11
3. Calcul d’altitude des points Gauches (logiciel Excel) :
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500
163.607 169.1586 212.2157 207.3961 205.1212 217.4057 285.4059 252.9554 252.9554 164.0419 331.8059
121.718 91.0522 72.8113 23.5613 52.3197 75.4334 91.3189 64.415 58.2554 6.1914 310.2218
110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100
107.44 105.38 103.43 101.14 102.55 103.47 103.20 102.55 102.30 100.38 99.35
12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050
264.9467 141.7847 155.2668 111.7382 104.4576 178.3584 128.9161 120.021 93.4464 221.3438 223.1084
310.2218 133.5556 142.6425 0.5221 13.3768 94.8914 123.2556 78.0947 33.9169 200.036 142.7485
100 100 100 110 110 110 100 100 100 90 90
101.71 99.42 99.19 100.05 101.28 105.32 99.56 96.51 93.63 89.04 86.40
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600
238.0384 231.3663 234.5919 243.6954 188.8986 171.6153 248.278 256.0115 274.7025 131.0297 125.0334
91.1665 3.3613 185.9304 37.7746 87.34 132.9059 0.8644 32.4238 103.3405 118.0505 55.6002
90 90 80 90 90 90 100 100 100 100 110
83.83 80.15 77.93 81.55 84.62 87.74 90.03 91.27 93.76 99.01 104.45
34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073
81.4769 65.6853 80.7178 177.6019 219.591 44.2956 57.468 62.4274 133.088 122.8332
53.1215 17.83 3.4061 151.0281 189.2118 0.7297 36.4022 55.7928 114.0615 122.3734
110 120 120 110 110 120 120 120 120 120
106.52 112.71 110.42 108.50 108.62 110.16 116.33 118.94 118.57 119.96
NB : ∆H=10 m
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
12
 Profil en long :
Le Profil en long est profondément marqué par la valeur très faible des pentes
qu'on peut donner à la route pour assurer des vitesses de circulation convenables
et par les problèmes de Visibilité nécessaire à une conduite non dangereuse.
Le Profil en long est ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou
pentes) et d'arcs de cercles permettant de Raccorder entre eux les segments de
droites.
La pente des droites ne peut dépasser un certain maximum fixé pour chacune des
catégories de route : 4 à 8 % selon les catégories.
D'autre part, on n'emploie normalement jamais de pente nulle de façon que
l'écoulement des eaux s'effectue facilement.
 Raccordement Verticale :
Ces éléments de droites font apparaître des angles dits "saillants" ou "rentrants"
qui correspondent aux zones de Raccordement par cercle, éventuellement par
arc de Clothoïdes.
Le Profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan
vertical qui passe par l’axe du projet. Il est ainsi constitué d'une
succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs de cercles
permettant de raccorder entre eux les segments de droites
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/5000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
t
Objet
Profil en long
Notes:
70
80
90
100
110
130
140
120
100
50
0
150
200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
800
850
900
950
1000
1050
1100
1150
1200
1250
1300
1350
1450
1400
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
1950
2000
2050
2014-2015
2100
(1/5000)
(1/500)
150
160
H8
H6
50 5050
0+250
1+300
1+100
1+450
1+550
1+650
1+950
1+500
T.N.
du profil H10
H9
H7
H5
H4
H3
H2
H1
H11
H12
H13
H14
H15
H16
H17
H19
H20
H21
H22
H23
H24
H25
H26
H27
H28
H29
H30
H31
H32
H33
H34
H35
H36
H37
H38
H39
H40
H41
H42
H43
T.N.
T.P.
P.K.
Distances partiels 50 50 50 50 50 50 50 5050 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 5050 50 50 50 50 50 50 50
0+000
0+050
0+100
0+150
0+200
0+400
0+300
0+350
0+450
0+550
0+500
0+600
0+700
0+650
0+800
0+750
1+000
0+850
0+900
0+950
1+050
1+150
1+200
1+250
1+400
1+350
1+600
1+700
1+800
1+750
1+900
1+850
2+000
2+050
103.340
107.706
105.467
103.692
101.404
102.938
103.882
103.416
99.756
102.518
100.425
99.466
100.049
100.564
99.625
101.941
105.147
97.983
99.889
95.159
89.315
84.658
86.617
80.312
85.805
77.887
82.895
87.454
89.456
93.617
91.413
106.670
98.840
100.782
108.324
111.087
109.754
108.304
109.791
H18
115.550
117.983
117.975
2+073
120
36
T.P.
105
Remblais
102.857
101.785
100.835
102.704
103.622
104.081
102.245
101.422
100.917
96.4463
101.170
100.664
90.964
100.510
93.70
101.332
83.179
88.223
83.596
93.703
85.482
82.866
91.419
106.818
96.154
99.931
117.581
113.103
108.727
118.647
114.596
116.089
Elements de
Raccordement
101.326
100.867
104.540
110.117
103.842
98.916
89.135
84.578
86.851
111.610
Rv=2200
Alignement et
courbes
-0.92% +0.51%
-0.92%
Sur 500m
+0.51%
Sur300m
-5.48%
Sur 380m
+4.57%
Sur 370m Sur150m
+7.88% +2.04%
Sur 450m
Rv=3000 Rv=3000 Rv=2200 Rv=2200 Rv=3000
L=294.64
Ls Lc Ls
94.57m 94.57m190.33m
Ls LsLc Ls LsLc
L=108.3
61.33m 61.33m122.77m 102.84m 102.84m206.79m
L=113.55m L=532.75m
2% 2-5% 5% 2%2-5% 2-5% 5% 2% 2-5% 5% 2%2-5%2-5%
-5.48% +4.57%
+7.88%-0.92%
+2.98%
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
13
 Ex. calcul du 1er
Raccordement Verticale :
- Les pentes « p » et « p’ » vont se couper au sommet S.
- Soit « o » le centre du cercle de raccordement.
- Soit M et N les points o𝑢̇ commence et finie l’arc de Raccordement.
Données : Rv = 2200 m
P’=tanβ =tan3̊=0.005
P=tan𝜶= tan5̊=0.008
SM=SN=
𝑅
2
(P+P’) =
2200
2
(0.008+0.005) = 15.38
Soit M’ et N’ la projection de M et N sur l’horizontal
passant par S :
M’N’=R (P+P’)=2200(0.008+0.005)=30.69
SM’ = SM × cos𝜶 = 15.38 × cos𝜶 = 15.33
SN’ = SN × cosβ= 15.38 ×cosβ = 15.36
ST=
𝑅(𝑃+𝑃′)2
8
=
2200(0.008+0.005)2
8
= 0.053
- A partir du point d’intersection S, je trace l’horizontale
passant par S et 𝑎̀ l’échelle horizontale je trace SM’ et SN’
- A partir des points M’ et N’, j’abaisse les verticales qui vont couper les
pentes P et P’ en M et N 𝑎̀ l’échelle verticale.
- Je détermine ST, je détermine le point T ainsi j’ai d𝑒́terminé 3 points M, N
et T de mon arc de Raccordement.
Rv 2200
α(°) 5
β(°) 3
α(rd) 0.08726639
β(rd) 0.05235983
P 0.00874886
P' 0.00524077
(α+β)/2 0.06981311
cos((α+β)/2) 0.99756405
cosα 0.9961947
cosβ 0.99862954
[SM] 15.3885957
[SN] 15.3885957
[SM'] 15.3300375
[SN'] 15.3675062
[M'N'] 30.6975437
[ST] 0.0538202
[OS] 2200.05382
La Déclivité c’est l’inclinaison de la route par rapport à l’horizontale
ce que l’on prévoit dans le Profil en long.
2014-2015
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/5000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Notes:
-0.92% +0.51% -2.88%
-7.92% +3.27%
+9.19%
+2.04%
500
45.892
300.26
200
57.692
142.24
179.662 370.338
120.973
150
137.866
385.085
78.366
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Raccordement Verticale
Notes:
2014-2015
0.92%
0.51%
R85.139
SN'=6.13 SM'=6.15
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Raccordement Verticale
Notes:
2014-2015
SN'=36.35 SM'=31.92
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Raccordement Verticale
Notes:
2014-2015
SN'=39.38 SM'=40.84
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Raccordement Verticale
Notes:
2014-2015
SM'=9.94
SN'=9.96
R130.018
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/2000
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Raccordement Verticale
Notes:
2014-2015
SM'=29.36
SN'=27.43
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
14
 Profil en Travers :
- Le Profil en Travers nous permet de connaître :
1. La largeur de la route
2. La position du projet par rapport au terrain naturel en cette section
3. La Cubature du Terrassement
Pour dimensionner le Profil en travers, il faut décider de la largeur de la
chaussée. Pour déterminer la
largeur de la chaussée, il faut
décider du nombre de voies de
circulation : Largeur de la
chaussée= L1= n × v Avec n:
nombre de voies V: largeur d’une
voie le choix du nombre de voix
nécessaires est basé sur le trafic que
va recevoir cette route. On considère aussi : 1 voie de circulation laisse
passer entre 1000 à 1200 UVP/h.
Le Profil en travers d'une route est une coupe perpendiculaire à l’axe
de la route. En général on représente sur le même document à la fois
terrain naturel et projet, ce qui permet de bien percevoir l’intégration du
projet dans le milieu naturel.
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
15
- Les éléments du Profil en travers :
Les autoroutes et les routes nationales comportent des éléments de profil en
travers communs et d’autres qui leur sont propres. Le présent paragraphe traite
de tous les éléments du profil en travers rencontrés sur ouvrage d’art.
1. Terre-plein central (T.P.C.) : Il n’existe que sur les ouvrages à tablier
unique des routes à chaussées séparées (2). Sa largeur ne peut être
inférieure à 1,5 m.
2. Bande dérasée de gauche (B.D.G.) : Sa largeur normale est de 1 m. Le
minimum admissible est de 0,50 m. Lorsqu’il y a un T.P.C., celui-ci
comprend les B.D.G.
3. Voies de circulation : Leur largeur est de 3,50 m (3).
4. Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U.) : Le terme de bande d’arrêt ne s’applique
qu’aux sur largeurs d’au moins 2 m, le long des chaussées d’autoroutes. En
section courante d’autoroute, la largeur normale de la B.A.U. est de 2,50 m
ou 3 m.
5. Bande dérasée de droite : Elle se substitue à la B.A.U. ou B.A. quand la sur
largeur est inférieure à 2 m. La largeur minimale stricte est de 1 m, mais on
verra ci-dessous qu’il faut éviter de descendre au-dessous de 1,25 m sur
ouvrage.
6. Trottoir : Cet équipement ne concerne que les routes nationales autres que
les routes express. La largeur confortable d’un trottoir peu circulé est de
1,25 m. Une largeur de 1 m est satisfaisante si la circulation n’est
qu’occasionnelle.
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
16
- Ex. du Dévers d’un virage spiral:
PK: 0+800
Ls= 46.94 m
Ls
7
=
94.94
7
=13.56  c.à.d. chaque 13.56 m il y a inclinaison en plus 1%
13.56 m  1%
26 m  ?= 1.92%
-2+1.92 = 0.08%
- Le Dévers est la valeur de la pente transversale d'un des
deux versants d'une chaussée ou d'un trottoir.
CL
+2% -2%
1.51331 0.94
1.89
2.078
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/100
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
TYPE:
Profil en travers type
Notes:
2014-2015
1.50.93
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
Remblais
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/100
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
Profil en travers type
Notes:
2014-2015
CL
1.513311.50.96 0.96
2.06
1.89
+2% -2%
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
Remblais
TYPE:
1.513311.5 0.94
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/100
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
Profil en travers type
Notes:
2014-2015
2.443
0.746
1.492
+2% -2%
CL
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
Remblais Remblais
TYPE:
+2% -2%
1.513311.51.076 2.554
+2% -2%
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/100
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
Profil en travers type
Notes:
2014-2015
CL
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
TYPE:
CL
-6 -4 -2-8-10
105
106
107
108
109
110
111
0 6 8 1042
P.K. 0+000
Distance partiel
Surface
Remblais
Echelle:1/100
3
107.50
3
107.46
1 1
107.41
-3-4 0
1.5
-5.5 +3 +4 +5.5
1.5
104.94
104.92
104.92
+2% -2%
104
103
104.94
104.92
104.92
107.82
107.89
107
107.70105
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
-10
CL
4-6 -4 -2-8
104
105
106
107
108
110
111
112
103
0
105.36
-4
6 8 102
Distance partiel
Surface
Remblais
33
105.41
105.39
1 1
105.37
-3 0
1.5
-5.5-5.95 +3 +4 +5.5 +7.71
1.5 0.76
104.48
107.46
104.46
105.36
0.45
P.K. 0+050 Echelle:1/100
+2% -2%
105.45104.54
104.48
107.46
104.46
106.06
106.26
106.57
106.79106.79
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
108
110
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
103.39
103.41
1 1
103.45
-3 0-4
1.5
-5.5-5.77 +3 +4 +5.5+5.52
1.5 0.02
104.02
104
103.45
0.81
103
102
P.K. 0+100 Echelle:1/100
104103.38 +2% -2%
103.33104.08
103.67
103.78
103.94
104.02
104
103.94
104103.94
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
101.21
101.08
1 1
100.71
-3 0-4
1.5
-5.5-8.58 +3 +4 +5.5
1
102.85
102.77
100.71
3.08
103
102
P.K. 0+150 Echelle:1/100
102.77100.96
100
90
+2% -2%
101.4102.85
103.45
104.2
102.85
102.77
102.77105.25
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
108
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
103.63
103.55
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5-5.88 +3 +4 +5.5 +6.3
1.5 0.8
102.64
102.62
103.39
0.38
103
102
P.K. 0+250 Echelle:1/100
102.62
103.39
109
103.42
+2% -2%
103.88102.70
104.03
104.10
102.64
102.62
104.23
102.62
104.23
104.18
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
108
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
103.00
102.77
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5-7.51 +3 +4 +5.5+5.64
1.5 0.14
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103.54
101.86
2.51
103
102
P.K. 0+200 Echelle:1/100
103.54
101.86
109
102.43
+2% -2%
103.69103.62
103.76
103.78
103.56
103.54
103.83
103.54
103.83
103.82
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
108
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
103.28
103.24
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5-5.99 +3 +4 +5.5 +6.10
1.5 0.6
102.63
102.16
103.15
0.49
103
102
P.K. 0+300 Echelle:1/100
102.17
103.15
103.17
100
+1.6% -2%
103.42102.24
103.39
103.37
102.23
102.16
103.35
102.17
103.35
103.36
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
108
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
102.70
102.62
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5-5.8 +3 +4 +5.5 +6.18
1.5 0.68
101.84
101.86
102.48
0.3
103
102
P.K. 0+350 Echelle:1/100
101.86
102.48
102.51
100
-2.08%-2.08%
102.94101.78
103
103.02
101.72
101.70
103.06
101.70
103.06
103.05
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
107
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
102.38
102.34
1 1
-3 0-4-4.40 +3 +4 +5.5 +6.36
1.5 0.86
101.47
101.52
103
102
P.K. 0+400 Echelle:1/100
102.32102.32
100
-5%
-5%
102.52101.32
102.65
102.70
101.17
101.12
102.81
100.12
102.81
102.77
99
0.4
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
100.40
100.39
100.38
1 1
-3 0-4
0.96
-4.96 +3 +4 +5.5+5.67
1.5 0.17
100.98
101.03
103
102
P.K. 0+450 Echelle:1/100
100.38
100
99
98
-5%
-5%
100.43100.83
100.59
100.65
100.68
100.63
100.74
100.63
100.74
100.73
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
99.93
99.93
99.93
1 1
-3 0-4
1.70
-5.70 +3 +4 +4.5
1.5
101.02
101.07
103
102
P.K. 0+500 Echelle:1/100
99.93
100
99
98
-5%
-5%
99.94100.87
99.95
99.95
99.95
100.72
100.67
100.17
+5.07
1.07
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
99.95100.17
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
106
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
101.04
101.37
1 1
-3 0-4
0.31
-4.31 +3 +4 +5.5
1.5 0.10
100.81
100.86
103
102
P.K. 0+550 Echelle:1/100
101.48101.48
100
99
98
-5%
-5%
+5.60
101.04100.66
100.30
100.39
100.51
100.46
100.46100.53
100.53100.53
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
99.55
99.48
99.19
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +5.5
1.5 0.79
101.01
101.04
103
102
P.K. 0+600 Echelle:1/100
99.19
100
99
98
+6.29
97
-3.48% -3.48%
99.76100.91
99.98
100.06
100.80
100.77
100.77100.17
99.2399.23
99.38101.04
-3.27
2.77
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
99.36
99.27
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +5.5
1.5
100.11
100.10
103
102
100.1799.63
P.K. 0+650 Echelle:1/100
100.1099.14
100
99
98
97
99.3799.00
1.65
-7.15
+1.72% -2%
99.81
99.87
100.11
100.10
100.1099.97
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
100.25
100.15
100.10
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +5.5
1.5 2.37
101.46
101.34
103
102
P.K. 0+700 Echelle:1/100
100.84
100.3499.99
100
99
98
+6.20
97
99.7599.75
2.37
-7.87
+2% -2%
100.56101.42
100.25
100.15
101.46
101.34
100.3499.99
99.7599.75
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
101.54
101.40
1 1
-3 0-4
1
-5.5 +3 +4 +5.5
1.5 0.45
101.62
101.25
103
102
P.K. 0+750 Echelle:1/100
101.60101.21
100
99
+5.95
106
107
+2% -2%
101.68101.33
102.07
102.11
101.62
101.25
101.60102.18
102.20102.20
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
105.25
105.28
1 1
-3 0-4
1
-5.5 +3 +4 +5.5
0.5
100.45
100.45
103
102
P.K. 0+800 Echelle:1/100
100.43105.33
100
106
107
+2% -0.08%
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
4.5
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
99
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
105.15100.51
105.76
105.96
100.5
100.5
100.5106.27
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
104
105
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
99.69
99.62
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +4.67
0.67
98.76
98.71
103
102
P.K. 0+850 Echelle:1/100
98.7199.52
100
99.5099.50
99
98
+5%
+5%
0.42
-5.92
97
99.8998.91
100.25
100.37
99.06
99.11
100.45100.45
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10
101
0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
97.09
96.80
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +4.67
0.67
96.29
96.24
102
P.K. 0+900 Echelle:1/100
96.2496.36
100
96.3296.32
99
98
97
96
+5%
+5%
0.12
-5.62
95
97.9896.44
98.01
98.01
96.59
96.64
98.0098.00
94
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
94.24
93.93
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4 +5.04
1.04
93.55
93.50
P.K. 0+950 Echelle:1/100
95
93.593.5
99
98
97
96
+5%
+5%94
93
92
91
95.1693.70
93.99
93.60
93.20
93.85
93.9
93.20
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
89.23
89.20
89.17
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4
1.5 3.74
90.90
90.89
P.K. 1+000 Echelle:1/100
90.89
95
+9.24
88.8388.83
3.07
-8.57
94
93
92
91
90
89
88
87
+2% -1.71%
+5.5
89.3290.96
89.02
88.92
88.77
90.90
90.89
90.89
88.3988.39
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
86.48
86.44
86.37
1 1
-3 0-4
1.5
-5.5 +3 +4
1.5 0.47
87.16
87.14
P.K. 1+050 Echelle:1/100
87.14
+5.97
86.3286.32
1.22
-6.22
93
92
91
90
89
88
87
+2%
+5.5
86
85
-2%
86.6288.22
86.72
86.75
86.80
87.16
87.14
87.14
86.8186.81
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
84.21
83.99
83.74
1 1
-3 0-4
1 .5
-5.5 +3 +4
1.5 1.37
85.41
85.4
P.K. 1+100 Echelle:1/100
85.4
+6.87
83.1983.19
3.30
-8.80
90
89
88
87
+5.5
86
85
84
83
82
+2% -2%
84.6685.48
84.58
84.55
84.51
85.41
85.4
85.4
84.4884.48
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
80.26
80.18
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
1.5 1
83.54
83.53
P.K. 1+150 Echelle:1/100
+6.5
82.8382.83
1.01
-6.51
87
-5.5
86
85
84
83
82
-2%
81
80
79
+1.48%
83.5380.13
80.3183.59
80.32
80.32
83.53
83.51
82.8482.84
83.5180.32
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
77.91
77.92
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
1.5 1
82.66
82.93
P.K. 1+200 Echelle:1/100
+6
8277.94
1
-6.5
82.6677.93
-5.5
85
84
83
82
81
80
79
78
77
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
-2%-1.9%
77.8983.59
78
78.04
82.53
82.51
81.878.13
82.5178.08
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
82.09
81.82
1 1
-3 0-4
3.90
+3 +4 +5.5
1.59
83.32
83.37
P.K. 1+250 Echelle:1/100
+7.09
80.7680.76
-7.80
85
84
83
82
81
86
87
88
-5%
-5%
1.5
82.983.17
82.48
82.34
83.02
83.97
81.9081.90
83.9782.13
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
80
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
85.09
84.85
1 1
-3 0-4
0.1
+3 +4 +5.5
84.72
84.77
P.K. 1+300 Echelle:1/100
+5.81
84.77
85
84
86
87
88
89
84.73
1.5
-4.1
90
83
-5%
-5%
0.31
85.8184.57
85.17
84.96
84.42
84.37
84.5784.57
84.3784.64
82
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
87.53
87.68
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
87
87.05
P.K. 1+350 Echelle:1/100
+5.64
87.7487.74
85
86
87
88
89
0.32 1.5
-4.32
90
91
92
0.14
92
-5%-5%
87.6286.85
87.17
87.08
86.70
86.65
86.9086.90
86.6586.94
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
89.80
89.91
1 1
-3 0-4
0.31
+3 +4 +5.5
89.28
89.33
P.K. 1+400 Echelle:1/100
+5.85
88
89
89.9589.95
1.5
-4.31
90
91
92
0.35
93
94
95
-5%
-5%
89.4689.13
89.55
89.59
88.98
89.93
89.6389.63
88.9389.62
87
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
91.32
91.29
1 1
-3 0-4
0.52
+3 +4 +5.5
91.56
91.61
P.K. 1+450 Echelle:1/100
91.2891.28
1.5
-4.52
90
91
92
93
94
95
96
-5%
-5%
97
91.4191.41
91.27
91.23
91.27
91.21
91.2191.21
89
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
93.70
93.73
1 1
-3 0-4
0.5
+3 +4 +5.5
93.71
93.71
P.K. 1+500 Echelle:1/100
93.6993.77
-5.55
93.2193.74
1 1.5
-4.5
91
92
93
94
95
96
97
98
99
-2%-1.77%
93.6293.70
94.79
95.18
93.64
93.62
93.6295.76
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
96.2896.28
+6.83
1.33
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
98.89
98.90
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
96.11
96.08
P.K. 1+550 Echelle:1/100
96.0899.02
-5.5
1.5
101
102
97
98
99
100
96
95
-2%+1.63%
1.5
98.8496.15
98.73
98.73
96.09
96.07
96.0798.69
94
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
98.6698.66
+6.79
1.29
99.0799.07
-6.99
1.49
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
102.98
103.71
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
99.87
99.85
P.K. 1+600 Echelle:1/100
99.85104.81
-5.5
1.5
101
102
103
0.34
+5.84
98
99
100
104
105
106
+2% -2%
98.8499.93
100.71
100.62
99.87
99.85
99.85100.57
100.55100.55
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
106.63
106.55
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
103.78
103.76
P.K. 1+650 Echelle:1/100
103.76106.50
-5.5
1.5 1.5
102
103
104
105
106
+2% -2%
107
108
109
110
106.67103.84
106.63
106.55
103.78
103.76
103.76106.50
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
106.46106.46
-6.84
1.34
106.46106.46
+6.85
1.35
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
110.76
110.65
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
103.78
103.76
P.K. 1+700 Echelle:1/100
103.76110.48
-5.5
1.5 1.5
105
106
+2% -2%107
108
109
110
111.09106.81
112.1
112.38
103.78
103.76
103.76112.87
111
112
113
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
110.29110.29
-7.26
1.76
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
110.15
110.28
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
108.66
108.64
P.K. 1+750 Echelle:1/100
108.64110.49
-5.5
1.5
+2% -2%
107
108
109
110
109.75108.72
109.5
109.42
109.29
111
112
113
114
115
110.61110.61
109.27
108.66
108.64
108.64
109.27
0.98
-6.48 +5.81
0.31
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
108.42
108.46
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
1.5
109.79
110.37
P.K. 1+800 Echelle:1/100
110.37108.51
-5.5
1.5
+2% -2%
107
108
109
110
108.32110.117
107.99
107.88
107.72
111
112
113
114
115
108.59108.59
107.27107.27
2.16
-7.66 +9.63
4.13
109.79
110.03
110.03
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
108.49
108.55
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
110.81
110.79
P.K. 1+850 Echelle:1/100
110.79108.65
-5.5
1 1
+2% -2%
107
108
109
110
108.32111.61
108.14
108.09
108.01
111
112
113
114
115
108.9108.9
110.75110.75
3.88
-9.38 +6.66
1.16
110.81
110.79
110.79
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
110.01
110.08
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
111.82
111.80
P.K. 1+900 Echelle:1/100
111.80110.19
-5.5
1.5 1.5
+2% -2%
108
109
110
109.79113.10
109.57
109.5
109.39
111
112
113
114
115
110.25110.25
109.3109.3
0.77
-6.27 +6.74
1.24
111.82
111.80
111.80
116
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
115.96
116.17
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
P.K. 1+950 Echelle:1/100
116.40
-5.5
1 .5
+2% -2%
115.55114.59
114.63
114.39
113.95
111
112
113
114
115
112.87
112.82
112.82
116
117
118
119
112.87
112.82
112.82
+6.93
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
113.52113.52
1.431.02
116.52
-6.52
116.52
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
118.55
118.74
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
P.K. 2+000 Echelle:1/100
119.03
-5.5
1.5
+2% -2%
117.98116.08
116.89
116.53
115.98
115
113.86
113.83
113.83
116
117
118
119
120
113.86
113.83
113.83
121
122
114
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
119.35113.35
1.67
-7.17
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
118.33
118.45
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
P.K. 2+050 Echelle:1/100
118.62
-5.5
1 .5
+2% -2%
117.98117.58
118.12
118.17
118.24
114.88
114.86
114.86
116
117
118
119
120
121
114.88
114.86
114.86
122
123
124
118.69118.69
118.26118.26
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
0.38
+5.88
0.59
-6.09
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
119.97
119.97
1 1
-3 0-4 +3 +4 +5.5
P.K. 2+073 Echelle:1/100
119.96
-5.5
1.5 1.5
+2% -2%
120118.64
120.2
120.2
120.28
117
118
119
120
121
115.59
115.57
115.57
122
115.59
115.57
115.57
123
124
125
119.94119.94
120.43120.43
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
0.88
+6.38-6.18
0.68
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
77.54
77.54
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
1.5
82.66
82.93
P.K. 1+167 Echelle:1/100
82.6677.55
-5.5
84
83
82
81
80
79
78
77
-2%+0.3%
77.5183.21
77.62
77.66
82.53
82.51
82.5177.71
1%
76
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
CL
-6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042
Distance partiel
Surface
Remblais
33
78.26
78.27
1 1
-3 0-4
1.5
+3 +4 +5.5
1.5
82.99
83.01
P.K. 1+188 Echelle:1/100
83.0178.28
-5.5
85
84
83
82
81
80
79
78
77
-2%-1.3%
78.2482.94
78.36
78.4
82.88
82.86
82.8678.46
1%
1.5H
1V
1H
2V
Remblais
1.35
1.35
Section x-x
2.35
0.22
0.53
2.04
Echelle (1/100)
BP ou Geotextile
Sable
T.V. 0/12
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
17
Terrassement et Etude Géotechnique
- Utiliser et s’adapter aux
matériaux du chantier ou
d’une zone extérieure la
plus proche possible
appelée Zone d’Emprunt.
- Utilisation de règles de
référence à partir
desquelles l’ingénieur doit en apprécier les adaptations en fonction de
son expérience (⇒ pas de calcul mathématique).
- Adapter le terrain naturel au Profil en long du projet et proposer une
portance suffisante pour permettre la réalisation des couches de
chaussées et accepter le trafic.
- Déblais, remblais, drainage, talus, décapage.
Le Terrassement : désigne l’ensemble des opérations de mise en forme
d’un terrain liées à l’édification d’un ouvrage d’art ou d’une
construction.
Le Cubage ou la Cubature : volume des terres déplacées lors des
opérations de Terrassement.
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
18
Les principales opérations du Terrassement :
 L’excavation au front de taille
 le talutage
 les fouilles en tranchée
 la création de fossés
 le chargement de camions
 le transport de matériaux
 le stockage de matériaux
 le réglage des remblais
 l'épandage de matériaux
 l'excavation et réglage des déblais
 nivellement de matériaux
 le défonçage
 le décapage de terres végétales
 le décaissement de chaussée
 construction de remblais
 fermeture de plate-forme
 construction de couche de forme
 construction de chaussées
Pelle Hydraulique
Tombereaux
Décapeuse
Compacteur à pneu
Bouteur
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
19
- Le tableau du Cubature :
Surfaces en m2
Volumes en m3
Surfaces en m2
Volumes en m3
1 0+000 32.5 812.5 0 0
2 0+050 14.86 743 0 0
3 0+100 0 0 5.93 296.5
4 0+150 4.55 227.5 13.2 660
5 0+200 1.03 51.5 4.23 211.5
6 0+250 13.83 691.5 0 0
7 0+300 13.27 663.5 0 0
8 0+350 12.38 619 0 0
9 0+400 12.9 645 0 0
10 0+450 0.1 5 3.13 156.5
11 0+500 0 0 9.78 489
12 0+550 0.55 27.5 2.13 106.5
13 0+600 0 0 15.07 753.5
14 0+650 0 0 6.72 336
15 0+700 0 0 15.27 763.5
16 0+750 6.02 301 0 0
17 0+800 55.6 2780 0 0
18 0+850 10.01 500.5 0 0
19 0+900 10.98 549 0 0
20 0+950 6.53 326.5 0.21 10.5
21 1+000 0 0 26.5 1325
50
50
50
50
50
Déblais Remblais
0
25
N° profil P.K. Distances Partielles
Longueur
d'application
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
20
NB : On a donc un excès des remblais, dans ce tableau du Cubature on
est dans le choix des Tuyaux pour assurer la continuité du trajet d’eau, dans le
choix du Pont on a une diminution de la quantité des remblais par 5%
approximativement, ce qui nous donne une nouvelle valeur du Cubature ≈ 20%.
22 1+050 0 0 6.73 336.5
23 1+100 0 0 14.76 738
24 1+150 0 0 41.12 2056
25 1+200 0 0 59.4 2970
26 1+250 0 0 10.39 519.5
27 1+300 6.77 338.5 0 0
28 1+350 5.19 259.5 0 0
29 1+400 5.01 250.5 0 0
30 1+450 0 0 0.71 35.5
31 1+500 7.06 353 0.01 0.5
32 1+550 34.06 1703 0 0
33 1+600 22.37 1118.5 0 0
34 1+650 34.42 1721 0 0
35 1+700 58.28 2914 0 0
36 1+750 13.69 684.5 0 0
37 1+800 0 0 26.83 1341.5
38 1+850 0 0 44.56 2228
39 1+900 0 0 46.32 2316
40 1+950 10.6 530 0.96 48
41 2+000 21.84 1092 0 0
42 2+050 7.89 394.5 0 0
43 2+73 17.02 391.46 0 0
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
50
Volumes Total : 17698
Δ=(ΣV(Déblais) - ΣV(Remblais) )x100/ ΣV(Déblais)
14.48%
50
23
20693.46
section:A-A
Echelle=1/100
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau@1.20m
Tube de drainage de
l'eau @1.20m
Tube de drainage de
l'eau@1.20m
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/150
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Pont
Notes:
2014-2015
Dispositifs de retenue
Rembalis d'acc
Tablier
Cul
Appareil d'appui
2014-2015
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21
- Classification spécifiques des sols GTR (Guide Technique des Remblais et
Couches de Forme) :
- 6 Classes A, B, C, D, R, F :
A = SOLS FINS
B = SOLS SABLEUX ET GRAVELEUX AVEC FINES
C = SOLS COMPORTANT DES FINES ET DES GROS ELEMENTS
D = SOLS INSENSIBLES A L’EAU
- 3 paramètres pour classifier ces sols =
• Paramètres de nature: Caractéristiques Intrinsèques Invariables
1. La Granularité
2. L’Argilosité → 2 essais Labo
· Indice de Plasticité IP (Limites d’Atterberg)
Valeur de Bleu de Méthylène = VBS (Essai A LA TACHE)
• Paramètres de comportement mécanique: pour les Matériaux Granulaires en
Couche de Forme
1. L.A.
2. M.D.E.
3. F.S.
Sols = Matériaux naturels constitues de grains séparables de dimensions
très variables (argile ↔ blocs) de nature et d’origine géologique
diverses
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22
• Paramètres d’état: Fonction de l’Environnement (Etat Hydrique)
1. Teneur en Eau: w / Essai Proctor
2. IC : Indice de consistance
3. I.P.I. : Indice portant immédiat
4. C.B.R. : Indice portant après immersion
- Analyse granulométrique :
· Principe :
Méthode d’essai: Pour les
fractions de matériaux compris
entre 80μm et 50 mm Séparé par
brassage sous l’eau les grains agglomèrent, puis une fois sèches, les
classer au moyen d’une série de tamis et peser le refus cumule sur
chaque tamis. Rapporter à la masse totale sèche pour définir des
pourcentages.
· Méthode d’essai:
50 mm
1. Echantillonnage 20 mm
2. Lavage
3. Etuvage 2 mm
4. Criblage de la Fraction 80μm/50mm 1 mm
5. Pesage 0.5 mm
0.125 mm
0.080 mm
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23
- Valeur au bleu d’un sol :
· Principe:
Pour tous les sols et certains matériaux rocheux (pour les matériaux très
argileux préférer les limites d’Atterberg Ip). Sur la fraction 0/5mm de tous les
sables et graves. Test a la tache sur papier filtre: des doses de solution de Bleu
de Méthylène sont ajoutées successivement a une suspension de la prise
d’essai jusqu’à la limite d’adsorption soit atteinte.
· Méthode d’essai :
1. Echantillonnage
2. Criblage de la Fraction 0/5mm
3. Pesage
4. Préparation de la Solution
5. Ajout du BM par goutte à
goutte
6. Vérification par la tache (halo
de 1mm)
VBS = g (bleu) / 100g (0/50 mm) VBS = B / ms x C x 100
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24
- Indice de plasticité Ip (Limites d’Atterberg) :
· Principe:
Pour les sols comportant un % de Fines (80 μm) > 35%.L’essai s’effectue sur la
fraction 0/400μm en 2 phases:
1. détermination de la teneur en eau Wc à la limite de liquidité (résistance a
un cisaillement conventionnel)
2. détermination de la teneur en eau Wp à la limite de plasticité (résistance
à la traction conventionnelle).
Méthode d’essai :
1. Echantillonnage
2. Etuvage
3. Criblage de la Fraction 400μm
4. Pesage
5. Modification de la Teneur en eau
6. Réalisation de la rainure WL
7. Réalisation du rouleau de sol WP
IP = WP -WL
WL
Wp
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25
- Essai Proctor Normale :
· Principe:
Pour la fraction < 20mm
de la plupart des
matériaux. A 5 teneurs en
eau différentes, 5 essais de
compactage dans un moule
avec un procède et une
énergie normalises
⇒mesure des masses volumiques sèches correspondantes.
· Méthode d’essai:
1. Echantillonnage
2. Etuvage
3. Criblage de la Fraction 0/20mm
4. Pesage
5. Préparation des matériaux (5
éprouvettes)
6. Compactage
7. Mesure masse volumique sèche
Le Compactage des sols est une technique utilisée en génie civil visant
à améliorer la qualité des sols pour la construction. Il ne faut pas la
confondre avec la compaction des sols qui elle, est d'origine naturelle.
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26
- Indice Portant Immédiat (IPI) :
· Principe:
Pour la fraction < 20mm de la plupart des
matériaux. Poinçonner un échantillon de matériau
compacte à l’OPN, avec un poinçon cylindrique
normalise a vitesse constante (1,27 mm/min).
Mesurer les valeurs de force correspondant à des
enfoncements de 2,5 et 5mm et les rapporter a des
valeurs de référence.
· Méthode d’essai:
1. Echantillonnage
2. Etuvage
3. Criblage de la Fraction 0/20mm
4. Pesage
5. Préparation du Moule et compactage
au Proctor
6. Poinçonnement
7. Mesure
 IPI2, 5mm = 100 x F2, 5mm / 13.35 (KN)
 IPI5mm = 100 x F5mm / 19.93 (KN)
 IPI = MAX (IPI2, 5mm; IPI5mm)
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27
- CBR Indice CBR après immersion :
· Principe:
Essai identique à I.P.I. après immersion pendant 4 JOURS de l’échantillon
surcharge.
· Méthode d’essai:
1. Echantillonnage
2. Etuvage
3. Criblage de la Fraction 0/20mm
4. Pesage
5. Préparation du Moule et compactage au Proctor
6. Poinçonnement
7. Mesure
 ICBR2,5mm = = 100 x F2,5mm / 13.35 (KN)
 ICBR5mm = 100 x F5mm / 19,93 (KN)
 ICBR = MAX (ICBR2,5mm; ICBR5mm)
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28
Profil en Travers Géotechnique
RADAR GEOLOGIQUE
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29
- Essai à La plaque :
· Principe:
Pour les plates-formes d’ouvrages de
terrassement avec Dmax < 200mm.
Mesurer l’enfoncement d’une plaque
circulaire rigide (diamètre 600mm)
transmettant au sol une pression
uniforme.
· Méthode d’essai : Module EV2 = 90 / Z2 (MPa)
1. Installer de niveau la Poutre de Benkelman
2. Charger la plaque: 2 essais
3. Mesurer l’enfoncement
- Essai à La Dynaplaque :
· Principe:
Pour les plates-formes d’ouvrages de
terrassement avec Dmax < 200mm.
Dynaplaque 1: Mesurer le rebond d’une
plaque circulaire rigide tombante d’une hauteur donnée (diamètre 600mm)
transmettant au sol une pression uniforme.
· Méthode d’essai:
1. Positionner la Plaque
2. Lever a une hauteur définie et laisser tomber la plaque
3. Mesurer la hauteur du rebond
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30
- Effets de l’eau :
1. fonctionnement en digue → instabilité à la décrue
2. - phénomène de capillarité → comportement en dalle
3. - abaissement de la nappe → création de fissures
4. - ouverture de fissures → entraîne une infiltration et mise en pression
des eaux superficielles qui déstabilisent le talus (amplifiée par une
base des accotements plus argileuse)
- Solution de confortement proposée :
1. évacuation des eaux contenues dans le remblai en terrassant le talus par
phases successives de 50 cm d’épaisseur maximale sur toute la longueur et
sur plusieurs jours (terrassement lent pour éviter de déstabiliser la partie des
remblais encore saine par abaissement brutal du niveau d’eau).
2. reconstitution du talus en matériaux insensibles à l’eau et drainant (type
40/70 par exemple avec moins de 5% de fines) avec mise en œuvre d’un
géotextile pour limiter les transports des fines des matériaux du remblai
conservé, causés par les circulations d’eau.
Infiltration
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31
- Effet de gel/dégel :
• Les phénomènes de gel et de dégel affectent les propriétés mécaniques des
chaussées selon deux processus disjoints et complémentaires :
1. La gélifraction
2. La cryosuccion
1. La gélifraction :
• La gélifraction un phénomène qui se traduit par la rupture des grains ou des liaisons
inter granulaires sous l’action des contraintes thermiques et/ou des forces développées
par la congélation de l’eau et son accroissement de volume
.
• La notion de «gélivité» est en général associée aux essais de gélifraction des roches.
2. La succion cryogénique :
• La succion cryogénique est un phénomène de dépression et d’aspiration
d’eau qui se développe au niveau de l’interface eau-glace. La dynamique du
changement d’état eau liquide-glace créé un champ dépression qui entraîne
l’eau vers la zone de congélation.
• Le terme de «sensibilité au gel», est généralement employé pour les essais
de gonflement au gel.
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32
- Les facteurs influant la sensibilité au gel des sols
o Les caractéristiques du sol
o Granularité
o Perméabilité
o Nature physico-chimique
o État (teneur en eau, densité, degré de saturation)
o Les facteurs extérieurs
o Conditions climatiques (durée du gel, vitesse de pénétration)
o Possibilités d’alimentation en eau (présence d’une nappe phréatique,
position par rapport au front de gel, drainage).
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33
Structure et Dégradation de la chaussée
 Les chaussées sont constituées :
- d'une assise qui permet de répartir la charge des poids lourds sur le sol
support. Elle peut être composée de :
· une couche de fondation
· une couche de base
· d'une couche de roulement qui a pour fonctions :
· d'imperméabiliser l'assise et de protéger le sol support,
· de protéger l'assise de l'agression du trafic (superficielle et structurelle),
· de participer à la sécurité des usagers en offrant une bonne adhérence des
pneumatiques,
· de participer au confort des usagers et riverains par le niveau sonore du
bruit de roulement, de l'uni et l'esthétique liée aux couleurs du revêtement.
Dans le cas de trafic élevé il est parfois nécessaire d'appliquer l'enrobé en 2
couches (liaison et roulement) pour assurer complètement l'ensemble de ses
fonctions
2014-2015
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34
- Principe de fonctionnement des différentes familles de chaussées
Suivant leur mode de fonctionnement, on distingue 6 grandes familles de
chaussées:
1. Les chaussées souples
2. Les chaussées bitumineuses épaisses
3. Les chaussées à structure mixte
4. Les chaussées à structure inverse
5. chaussées en béton de ciment
6. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (ou chaussées «semi-
rigides")
1. Les chaussées souples
Les chaussées souples comportent une
couverture bitumineuse mince (moins
de 15cm), parfois réduite à un simple
enduit superficiel, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux
granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée est comprise entre 30
et 60 cm.
Fonctionnement d'une chaussée souple
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35
2. Les chaussées bitumineuses épaisses
Les chaussées bitumineuses épaisses comportent une couche de roulement
bitumineuse sur un corps de chaussée en matériaux bitumineux disposés en une
ou deux, voire trois couches, dont l'épaisseur totale est comprise entre 15 et 40
cm. Le fonctionnement des chaussées épaisses est d’autant plus différent de celui
des chaussées souple que l’assise est épaisse.
La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise en matériaux
bitumineux permettent de diffuser en les atténuant fortement les contraintes
verticales transmises au sol.
La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise en matériaux
bitumineux permettent de diffuser en les atténuant fortement les contraintes
verticales transmises au sol.
La qualité des interfaces a une grande importance pour ce type de chaussée ; en
effet : si les couches bitumineuses sont liées, les allongements maximaux se
produisent à la base de la couche liée la plus profonde ; par contre, lorsqu’elles
sont décollées, chaque couche se retrouve sollicitée en traction, provoquant la
ruine prématurée de la structure.
2014-2015
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36
3. Les chaussées à structure mixte
Les chaussées à structure mixte comportent une couche de surface et une couche
de base (10 à 20cm) en matériaux bitumineux sur une couche de matériaux traités
aux liants hydrauliques (20 à 40cm). Les matériaux bitumineux représentent
environ la moitié de l’épaisseur totale de la chaussée.
Chaque couche assure une fonction bien déterminée :
_ La couche de fondation traitée aux liants hydrauliques diffuse et atténue les
efforts transmis au sol support.
_ Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales de
la couche sous-jacente et réduisent les contraintes de flexion à la base de la
structure tout en assurant les qualités d’uni et de continuité
L’adhérence entre les couches bitumineuses et les couches traitées aux liants
hydrauliques est le point faible de la structure. Elle peut être rompue par suite de
dilatation différentielle entre les deux couches et de l’action du trafic, entraînant
alors une forte augmentation des contraintes de traction à la base de la couche
bitumineuse, qui peut ainsi périr par fatigue.
2014-2015
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37
4. Les chaussées à structure inverse
Par rapport aux structures mixtes, les structures inverses comportent une couche
supplémentaire de matériaux granulaires entre la couche de fondation (traitée aux
liants hydrauliques) et les couches supérieures bitumineuses.
Cette couche de matériaux granulaires a pour rôle d’éviter la remontée des
fissures de la couche de fondation.
5. Les chaussées en béton de ciment
Ces structures sont peu répandues en France. La chaussée est constituée par une
couche de fondation en grave ciment d’environ 15cm d’épaisseur, surmontée par
une dalle de béton de 25cm d’épaisseur environ. Des joints transversaux sont
effectués tous les 4 à 5m pour éviter une fissuration anarchique du béton, ainsi
que des joints longitudinaux
6. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques
Ces structures comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15cm),
parfois réduite à un simple enduit superficiel, reposant sur une ou plusieurs
couches de matériaux granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée
est comprise entre 30 et 60 cm.
Fonctionnement d'une chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques
2014-2015
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38
 Dimensionnement de la chaussée :
- Le dimensionnement d’une
structure de chaussée routière
consiste à déterminer la nature et
l’épaisseur des couches qui la
constituent afin qu’elle puisse
résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout
au long de sa vie
- La méthode française de dimensionnement :
CORPS
DE
CHAUSSEE
Couche de roulement
Couche de fin réglage
Couche de liaison
Couches de
surface
Couche de base
d’assise
Couche de fondation
Couche de forme
Partie supérieure des terrassements
PST n°i
(sol support naturel ou remblai)
2014-2015
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39
 Pour dimensionner le corps de chaussée on tiendra compte de trois
paramètres :
1. la classe de Trafic poids lourds (PL) estimé (Ti)
2. la classe de Plate-forme visée à long terme (PFi)
3. la vocation de la voie (Voc)
1. Le Trafic (Ti) :
· Le trafic exprime pour une voie de circulation le nombre de passages de
véhicules dans une période déterminée et pour une voie de circulation.
· La classe de trafic (Ti) est déterminée à partir du trafic poids lourds
(P.T.C.A. > 35 KN ou 3,5 Méga grammes (Mg) ou 3,5 tonnes)
journalier moyen (MJA) de la voie la plus chargée pendant l’année de
mise en service. P.T.C.A. = Poids Total en Charge Autorisé.
·
·
Les classes de
trafic Poids
Lourds (PL)
La Moyenne Journalière
Annuelle (MJA)
T0 T0 ≥ 750 PL/jour/sens
T1 300 PL/jour/sens ≤ T1 < 750 PL/jour/sens
T2 150 PL/jour/sens ≤ T2 < 300/jour/sens
T3 50 PL/jour/sens ≤ T3 < 150 PL/jour/sens
T4 25 PL/jour/sens ≤ T4 < 50 PL/jour/sens
T5 T5 < 25 PL/jour/sens
LES CLASSES DE TRAFIC POIDS LOURDS PAR JOUR ET PAR SENS
2014-2015
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40
2. la classe de Plate-forme visée à long terme (PFi) :
· Les paramètres d’entrée pour la détermination de la plate-forme visée à
long terme résultent d’une part, de l’étude géotechnique, incluant la
classification des sols, réalisée par le laboratoire et d’autre part, de la classe
de la partie supérieure de terrassements (PST n°i) et de l’arase (AR j).
a) La détermination de la classe de la partie supérieure des terrassements
symbolisée par un numéro n° i (PST) nécessite la connaissance de la
classe géotechnique du sol naturel en place et de son état hydrique si ce
dernier est sensible à l’eau (norme : NF P 11-300).
L’environnement hydrique et ses conséquences sur les performances mécaniques
de la
Partie Supérieure des Terrassements (PST), conduisent à définir 7 classes
de PST :
- PST n° 0,
- PST n° 1,
- PST n° 2,
- PST n° 3
- PST n° 4
- PST n° 5
- PST n° 6
La première classe de PST, la PST n° 0
représente la plus défavorable.
2014-2015
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41
b) La classe (ARj) de l’arase des Terrassements :
· La classe d’arase est déterminée à partir de l’état hydrique du sol naturel
en place.
Si l’accès à
l’emprise de la
future chassée
ainsi qu’à l’arase
(AR) sont
possibles et si les
conditions de
traficabilité sont
remplies, il sera
possible de
mesurer la
portance en place
au moyen de
l’essai de
chargement à la
plaque selon la norme NF P 94-117 .1.
La portance de la plate-forme (PF) c’est l’aptitude des couches sous-
jacentes à résister aux contraintes et aux déformations appliquées
A court terme, la portance de la plate-forme désigne les valeurs
estimées ou mesurées sur le chantier lors de la réalisation.
A long terme, elle désigne les valeurs que l’on retient pour le
dimensionnement et que l’on vise lors de la conception.
2014-2015
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42
3. la vocation de la voie (Voc) :
· Pour chaque catégorie de voie communautaire, il existe une relation entre la
situation géographique (centre-ville, périphérie, zone rurale, …) la vocation
de la voie et la présence plus ou moins importante de réseaux enterrés.
C’est ainsi que les voies communautaires sont classées d’après leur
vocation en 5 grandes catégories :
- les voies de transit, interurbaines ou périurbaines et les voies de Z.I.,
- les voies de liaison, structurantes ou pénétrantes,
- les voies de distribution,
- les voies de desserte,
- les voies de lotissement et les voies rurales.
 Dimensionnement de couche de forme :
QUELLE PLATE-FORME…AVEC QUELLE EPAISSEUR DE LA COUCHE
DE FORME
2014-2015
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43
- Méthode de l’AASHTO :
La méthode américaine de dimensionnement des chaussées AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials) sert à établir une
relation entre les caractéristiques structurales de la chaussée et l'évolution dans le
temps du niveau de qualité des chaussées. Elle prend en compte les paramètres
suivants :
La performance de la chaussée, Le trafic, Le sol d'infrastructure, Les matériaux de
construction ; La qualité de drainage ; Le niveau de fiabilité de l'ouvrage.
Le dimensionnement se fait à l'aide d'équations de régression traduites sous forme
d'abaques et de formules permettant de choisir l'épaisseur de la chaussée en
fonction du trafic cumulé considéré et la dégradation de la qualité d'usage de la
route. La notion de qualité d'usage de la route est définie par PSI (Present
Serviceability Index) qui varie de zéro à six. Les données de trafic sont converties
en nombre d'essieux standards W18.correspondant à 18 kips ou 80 KN Pour une
structure de chaussée choisie, un nombre structural SN (Structural Number) est
calculé et comparé à sa valeur minimale. Cette valeur minimale correspond à la
somme pondérée des épaisseurs des différentes couches, et tient compte de la
nature des matériaux et des conditions de drainage de chaque couche. Le
dimensionnement à partir de cette méthode répond aux étapes suivantes:
· Calcul du nombre structural,
· Résolution de l'équation AASHTO Répartition des épaisseurs.
Soit SN=a1D1+a2D2+a3D3
a1, a2 et a3 sont les coefficients structuraux pour le revêtement, la fondation et la
sous-fondation respectivement
Di : l’épaisseur de chaque couche.
2014-2015
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44
- Dimensionner une Chaussée = Trouver le meilleur compromis entre :
· Améliorer la contrainte maxi du sol support.
· Augmenter la hauteur de la chaussée.
· Améliorer l’angle de frottement interne.
Calcul de l’épaisseur de la chaussée dans le projet :
On suppose que :
· D1 = 2.5" (épaisseur de la couche de surface)
· D2 = 6" (épaisseur de la couche de base)
· Et on calcul D3 (épaisseur de la couche de fondation)
Couche de surface (a1=0.26, D1=3 ")
Couche de base (a2=0.08, D2=10 ")
Couche de fondation (a3=0.14, D3= ?)
On a SN=3, SN=a1D1+a2D2+a3D3
D1=3"*2.54 = 7.62 cm
3=0.26*3+0.08*10+0.14*D3
D2=10"*2.54 = 25.4 cm
D3=
3−(0.26∗3+0.08∗10)
0.14
= 10.14"
D1=3"*2.54 = 7.62 cm
D2=10"*2.54 = 25.4 cm
D3=10.14"*2.54 = 25.76 cm
Arase terrassement
couche de surface
= 1m
Couche de fondation
Couche de base
Projet
Prof.
Echelle
Ing.Samer Zakaria
1/100
routes et ouvrage d'arts
Abdel-Karim Yahya Jaber
Objet
L gende:
Coupe chausse
Notes:
2014-2015
1
0.258
0.254
0.076
Couche de forme
2014-2015
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45
 Pathologie et Traitement des chaussées :
Rappelons que l'objectif de l'entretien des chaussées est de :
- maintenir leur capacité de répartition des charges supportées c'est l'aspect
structure
- permettre aux usagers de circuler sur une route sûre et confortable c'est l'aspect
sécurité confort
Comme pour un bâtiment, l'entretien d'une chaussée consiste en une succession
de deux types d'interventions :
- interventions réfléchies et définies à l'avance pouvant concerner :
- soit l'ensemble de l'ouvrage (entretien général),
- soit une partie de l'ouvrage (entretien courant programmé).
- interventions d'urgence sur une partie de l'ouvrage brutalement défectueuse et
devenant dangereuse (entretien courant curatif).
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
46
• Pourquoi les chaussées se dégradent ?
Les causes de dégradations sont :
1. Le trafic :
Au passage d'un véhicule la chaussée accuse une petite fatigue. De ce point de
vue les poids lourds sont particulièrement agressifs : le passage d'un essieu de 13
tonnes a autant d'effet sur la structure de la chaussée que celui d'un million de
véhicules de tourisme. La répétition des charges entraînent une fatigue générale
de la chaussée qui présente alors des dégradations.
Le frottement des pneumatiques en mouvement sur la couche de roulement
conduit également par usure à son vieillissement.
Les efforts tangentiels et transversaux notamment pour les chaussées de giratoire
peuvent donner lieu à des dégradations de la chaussée.
2. Les conditions climatiques :
L'eau superficielle (pluie) ou interne (source) associée au problème du gel
entraîne de nombreux désordres. De même, les variations de température et dans
une moindre mesure l'action du soleil accélèrent le vieillissement des bitumes, et
celui des chaussées.
3. Les malfaçons :
Les malfaçons d'origines diverses lors de la construction ou de l'entretien
(mauvais matériaux, épaisseurs insuffisantes, etc.) et également les tranchées
exécutées ultérieurement sont cause de désordres.
4. Les accidents, les incidents :
Des dégradations ponctuelles peuvent être causées suite à des accidents de
circulation ou des utilisations anormales du domaine public.
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Les dégradations sont classées en quatre familles :
a) LES DEFORMATIONS :
1. Affaissement de rives
2. Flache
3. Orniérage
b) LES FISSURES :
1. Fissures longitudinales
2. Fissures transversales
3. Faïençage
c) LES ARRACHEMENTS
:
1. Nid de poule
2. Pelade
d) LES REMONTEES :
1. Ressuage
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1. Affaissement de rives
DEFINITION
Tassement de la chaussée en rive formant parfois une cuvette accompagnée sur
le bord de la chaussée d'un bourrelet de matériaux.
• CAUSES
Fatigue de la chaussée due à une épaisseur ou une qualité des matériaux ou
calage en rive insuffisants. Dégradation souvent aggravée par la présence d'eau
en rive qui reste piégée dans la cuvette.
• EVOLUTION
Apparition de faïençage et
de bourrelet au droit de
l'affaissement.
• TECHNIQUES
D'ENTRETIEN
COURANT
GENERALEMENT
UTIUSEES
1 er cas : Affaissement de
l'ordre de 2 à 5 cm
Reprofilage avec des matériaux ; • Surveillance bitumineux j • Reprofilage si un
enduit est programmé l'année suivante.
2ème cas : Affaissement de l'ordre de 5 à 10 cm
Reprofilage avec des matériaux • Reprofilage localisé,
Purge profonde s'il y a présence d'argile.
Dans tous les cas, vérifier l’assainissement et le drainage
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2. Flache
DEFINITION
Tassement en pleine chaussée, souvent de forme arrondie.
CAUSES
Pour les chaussées souples : fatigue due à un défaut de portance localisé du sol
(poche d'argile humide).
Pour les chaussées traitées
aux liants hydrauliques
(ciment, laitier, etc.) :
mauvaise qualité localisée
des matériaux de l'assise.
EVOLUTION
Faïençage puis départ des
matériaux formant nid de
poule.
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
1 er cas : Flache de 2 à 5 cm
• Purge superficielle sur l'épaisseur • Surveillance des matériaux désagrégés et
pollués
Reprofilage si un enduit est programmé l'année suivante.
2ème cas : Flache de plus 5 cm
Purge superficielle sur l'épaisseur • Reprofilage localisé des matériaux dégradés.
Purge profonde s'il y a présence d'argile.
Dans tous les cas, vérifier l'assainissement et le drainage.
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3. Orniérage
• DEFINITION
Tassement en pleine chaussée sous le passage des roues des véhicules.
CAUSES
Soit fatigue de la chaussée par tassement des couches inférieures due à un défaut
de portance du sol. (Orniérage grand rayon)
Soit mauvaise stabilité d'un enrobé mou dans les fortes pentes ou rampes ou dans
les zones de freinage, (Orniérage petit rayon).
• EVOLUTION
Faïençage dans les ornières et bourrelets,
(Orniérage grand rayon). Augmentation de la
profondeur, (Orniérage petit rayon).
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT
GENERALEMENT UTIUSEES
1 er cas : Orniérage de 2 à 5 cm
• Surveillance, pas d'entretien courant • Surveillance.
• L’intervention relève de l'entretien • Reprofilage si un enduit est général
programmé. I programmé.
2ème cas : Orniérage de plus de 5 cm
- Sans autre dégradation.
• Reprofilage dans les ornières avec des matériaux bitumineux.
Reprofilage localisé
-Avec d'autres dégradations (bourrelet, faïençage, ressuage) :
Pas d'entretien courant, rechargement général nécessaire
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4. Fissures longitudinales
DEFINITION
Cassures de la couche de surface, parallèle à l'axe de la chaussée.
CAUSES
Il existe plusieurs causes possibles :
- fatigue de la chaussée due à une
structure insuffisante vis-à-vis du trafic,
ou d'une portance insuffisante du sol.
- défauts de construction par exemple :
élargissement, ou Joints défectueux
d'enrobé, ou mouvements du sol (tassement, glissement).
- retrait du sol argileux à la suite d'une longue période de sécheresse.
• EVOLUTION
- Faïençage et départ des matériaux.
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTILISEES
1 er cas : Fissures fines (moins de 2 mm d'ouverture)
• Pas d'entretien courant : suivre l'évolution
2ème cas : Fissures larges (plus de 2 mm d'ouverture)
a) Sans désordre secondaire
• Pontage à chaud avec mastic spécial.
b) Avec désordres secondaires (ramifications des fissures, faïençage, départs de
matériaux ...)
• Imperméabilisation localisée de la surface.
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5. Fissures transversales
DEFINITION
Cassures de la couche de surface, perpendiculaires à l'axe de la chaussée.
CAUSES
- Retrait dû à la prise de l'assise traitée aux liants hydrauliques (ciment, laitier,...)
; sous l'effet des variations de température,
la fissure remonte au travers de la couche
de surface. L'ouverture varie selon la
saison ; elle s'accentue davantage en hiver
- Défaut de construction d'un Joint de
reprise de tapis d'enrobés.
» EVOLUTION
D'abord fines, les fissures peuvent
s'épaufrer et évoluer vers des Faïençages,
Flaches et départ de matériaux.
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN
COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
• Pas d'entretien courant (surtout pas d'imperméabilisation localisée à l'émulsion
de bitume)
• Pontage à chaud avec un mastic spécial dans le cadre d'une opération
programmée.
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6. Faïençage
• DEFINITION
Ensemble de fissures plus ou moins rapprochées formant un maillage.
• CAUSES
Fatigue de la couche de roulement ou de la totalité de la chaussée, due à une
structure insuffisante vis-à-vis du trafic supporté ou à une portance insuffisante
du sol.
• EVOLUTION
Ouverture progressive des fissures, arrachement des matériaux et déformations.
TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
1 er cas : Faïençage fin (fissures de moins de 2 mm d'ouverture)
Néant (imperméabilisation • Néant, si un enduit est de surface inutile et nuisible)
dans programmé. Imperméabilisation de surface s'il y a risque d'évolution
ouverture de la fissure, arrachement).
2ème cas : Faïençage ouvert avec départs de matériaux
Scellement et Imperméabilisation de surface.
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7. Nid de poule
DEFINITION
- Trou apparaissant à la surface de la chaussée.
- Stade final d'un faïençage ou d'une flache.
• CAUSES
Désagrégation et départ de matériaux dus à une mauvaise qualité de la chaussée,
à une pollution par remontée d'argile dans le corps de la chaussée, à une forte
perméabilité de la couche de roulement.
• EVOLUTION
- Augmentation en nombre et taille des
trous.
- Ruine totale de la chaussée.
TECHNIQUES D'ENTRETIEN
COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
Intervention d'urgence : bouchage avec enrobés à froid ou spéciaux conditionnés.
Entretien ultérieur si nécessaire : purge superficielle aux enrobés à chaud.
Intervention d'urgence : bouchage immédiat.
Entretien ultérieur : imperméabilisation de surface si la réparation a tenu ou
purge superficielle et bouchage.
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8. Pelade
DEFINITION
Etat d'un enduit présentant des manques par plaques (définition de la norme).
• CAUSES
- Pour les enrobés :
• trop faible épaisseur de la couche de roulement (1 à 2 cm) avec collage
défectueux (absence ou insuffisance de la couche d'accrochage) qui, sous l'action
des efforts horizontaux dus au trafic, se décolle du support.
- Pour les enduits :
• mauvais collage au support
• arrachements provoqués par le
ressuage.
• surdosage de gravillons en
première grille dans le cas d'enduit
superficiel
Prégravillonné.
EVOLUTION
Arrachement progressif de la couche de surface.
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
Toutes catégories de routes
- Sur enduits : pas d'entretien courant, sauf s'il y a une autre dégradation
- Sur enrobés : il faut attendre pour voir si la dégradation se généralise.
Pas d'entretien courant : entretien général par enrobé.
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9. Ressuage
DEFINITION
Etat d'un enduit caractérisé par la remontée de liant en plaque recouvrant la
mosaïque.
- CAUSES
Surdosage de bitume sur des
emplois partiels à l'émulsion ou sur
des enduits.
Enfoncement des granulats dans un
support bitumineux trop «mou» ou
trop «gras» (enrobé trop riche en
mastic).
• EVOLUTION
Ces phénomènes sont aggravés par forte chaleur Sous circulation, l'ensemble de
la couche de roulement peut être arraché par les véhicules par collage aux
pneumatiques (pelade).
• TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT
UTIUSEES
Intervention d'urgence (ressuage lors de fortes chaleurs) : gravillonnage au 4/6,
6/10. Ne jamais employer de sable fillérisé 0/2 ou 0/4 (risque d'arrachement).
• Entretien ultérieur :
- cloutage avec des granulats chauds ;
- enduit prégravillonné ;
- fraisage superficiel.
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Granulats, liants et enrobés
a) Les granulats
• Ils peuvent provenir soit :
• de ballastières ou gravières.
Ce sont alors des matériaux roulés (de forme arrondie) qui ne peuvent être
utilisés en technique routière qu'après avoir été concassés au moins en partie.
• de carrières de roches massives.
Ces roches peuvent être de nature ou
d'origine :
- calcaire (matériaux tendres à durs) ;
- éruptive (diorites, basalte, etc.) ;
- sédimentaire (grès, quartzite, etc.).
Ces granulats ont d'excellentes
qualités pour les travaux routiers.
• Les caractéristiques exigées des
granulats dépendent :
• de la qualité de la roche :
- dureté en présence d'eau mesurée par l'essai Micro-Deval en présence d'Eau
(M.D.E);
- résistance au choc mesuré par l'essai Los Angeles (L.A.) ;
- résistance au polissage mesuré par l'essai Coefficient de Polissage
Accéléré (C.PA.).
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• de la qualité de la fabrication :
- bonne forme (pas trop plats) ;
- propreté (pas de fines argileuses) ;
- granularité (courbe granulométrique correcte).
• Les granularités d/D :
La granularité des granulats est définie par :
- le «d» : dimension des plus petits éléments, et
- le «D» : dimension des plus gros éléments.
Exemple 6/10 : petite dimension 6 mm calibre moyen 8 mm grande dimension
10 mm
Un 6/10 bien gradué contient autant d'éléments 6/8 que de 8/10.
Référence normative NF P 18 101, classification des granulats routiers.
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Méthode d’Elaboration des Granulats:
Fonctions principales d’une installation de traitement de granulats:
1. Réduire la taille et assurer la forme des granulats
⇒ Broyage, concassage
⇒ Criblage
2. Extraire les matériaux du
gisement
- Roche Meuble
- Roche Massive
3. Assurer la propreté
4. Transporter et
mettre en stock
⇒ Lavage
5. Limiter la teneur en
eau
⇒ Essorage
⇒ Cyclonage
⇒ Bandes transporteuses,
Dumpers, camions
6. Charger, peser,
transporter
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b) Les Liants
1. Les liants Hydrauliques :
Les liants hydrauliques sont aussi appelés liants blancs. Ils sont composés
généralement de fines (de couleur blanche ou grise selon les produits) dont les
propriétés chimiques permettent une prise en présence d'eau.
On dispose, selon les régions, des produits suivants :
- Les ciments : mélanges d'argile et de calcaire chauffés à haute température, qui
après cuisson sont réduits en poudre.
- Les laitiers : obtenus lors de la fabrication de la fonte dans les hauts fourneaux.
Broyés ou granulés, les laitiers font prise s'ils sont mélangés avec un peu de
chaux grasse (1 %).
- Les cendres volantes : recueillis dans les fumées des centrales thermiques
fabriquant de l'électricité à partir de la combustion du charbon.
De leur teneur en chaux dépendra la quantité de chaux d'ajout pour faire prise en
présence d'eau (3/4 de cendre, I /4 de chaux).
- Les pouzzolanes sont des cendres volcaniques naturelles obtenues après
broyage. Les cendres font prises lorsqu'elles sont mélangées avec de la chaux
(4/5 de cendre, 1/5 de chaux grasse).
- Les chaux grasses : obtenues par cuisson de calcaire pur Elles peuvent être
utilisées directement après broyage (chaux vive) ou le plus souvent après
humidification (chaux éteinte). Il ne faut pas confondre les chaux grasses et les
chaux hydrauliques ou artificielle (chaux à maçonner) dont les propriétés sont
différentes.
Références normatives : ciment NF P 98 31 5
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2. Les liants Hydrocarbonés :
Les liants hydrocarbonés sont également appelés liants noirs ou bitumineux.
Les bitumes purs ont une consistance pâteuse au-dessus de 20°C se ramollissant
à partir de 35°C et deviennent liquides lorsqu'on les chauffe
(Entre 120°ce 170°C).
C'est ce qui fait, entre autres, leur Intérêt en technique routière puisque cette
propriété permet de les mélanger à chaud avec des granulats et obtenir après
refroidissement un mélange stable, l'enrobé.
Certains bitumes peuvent également être mis en émulsion pour être employés à
température moins élevée (30°C à 70°C).
On peut améliorer leurs qualités par ajout de caoutchouc naturel ou industriel, de
polymère,.... Ces liants modifiés sont réservés aux routes à fort trafic ou pour des
conditions particulières de sollicitations.
• Les liants chauds
Ils sont utilisés pour les enrobés et les enduits superficiels.
- Pour les enrobés on choisit des bitumes plus ou moins durs suivant les
domaines d'utilisation : exemple d'appellation du plus dur au plus mou
35/50, 50/70, 70/100.
- Pour les enduits superficiels, il est nécessaire d'abaisser la viscosité pour
pouvoir :
- les répandre ;
- assurer le collage au support et aux gravillons ;
- mettre en place la mosaïque de l'enduit (mise en place des gravillons).
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Pour ce faire :
• on ajoute au bitume un fluidifiant :
- soit une huile de houille ou de pétrole. On obtient alors un bitume fluxé ;
- soit un produit pétrolier léger (kérosène par exemple). On obtient alors un
bitume fluidifié ;
- soit du goudron. On obtient alors un bitume-goudron.
• ou on met le bitume en émulsion.
Les émulsions de bitume
Grâce à leur facilité d'emploi, elles sont très utilisées en entretien courant,
notamment en imperméabilisation de surface et pour la fabrication d'enrobés à
froid et de graves émulsion.
Composition
L'émulsion de bitume est un mélange de bitume, d'eau et d'un émulsifiant.
Le bitume est dispersé dans l'eau sous forme de gouttelettes microscopiques
pendant la fabrication et le stockage de l'émulsion.
L’émulsifiant permet d'assurer, en entourant les gouttes de bitume de charges
électriques, la stabilité de l'émulsion. Il contient généralement de l'acide
chlorhydrique. On parle alors d'émulsion acide ou cationique.
Schématiquement, l'émulsion de bitume peut être comparée à de la
vinaigrette dans laquelle le bitume serait l'huile, la phase aqueuse le
vinaigre, l'émulsifiant la moutarde, la turbine le fouet.
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- Les caractéristiques des émulsions :
Leur appellation est fonction de la teneur en bitume qu'elles contiennent par
exemple, une émulsion dite à 65 % contient environ :
- 64,8% de bitume, dont (2% de fluidifiant) ; 35% d'eau;0,2% d'émulsifiant.
Les émulsions à 65% coulent moins et collent mieux aux gravillons que celles à
60% moins riche en bitume. Ces dernières sont déconseillées en
imperméabilisation de surface.
Il existe de nombreuses classes d'émulsion en fonction de la viscosité, de la
vitesse de rupture, du calibre des particules de bitume, du dosage en émulsifiant,
etc.
b) Les Qualités du Bitume: intéressant la construction routière
1. Possède un grand pouvoir agglomérant : Adhère à la majorité des
matériaux usuels: pierre, béton, bois métal, verre.
2. Excellent comportement mécanique: viscoélastique, déformable, ductile,
bonne cohésive
3. Insoluble dans l’eau à l’état pur (en solution avec des solvants organiques,
Emulsion de Bitume).
4. Pratiquement inerte vis-à-vis de la plupart des agents organiques.
5. RECYCLABLE : intégration de fraisât dans les enrobes
6. Autoréparable: → se régénère et se recolle avec l’augmentation de la T°
7. Se rigidifie par Oxydation au contact des atomes d’oxygène :
-Catalyseur pour la rigidification = U.V.
-vieillissement aux U.V. (altération de la couche de surface)
8. Sensible aux variations de températures
→ Variation du comportement mécanique
→ Aux T° extrêmes: cassant à froid et mou à chaud
→ supporte une grande plage de températures
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Comportement mécanique du Bitume:
Le bitume est un corps viscoélastique:
→ Le bitume subit une déformation sous une contrainte donnée
→ Cette déformation est proportionnelle au temps d’application de la contrainte
Le bitume se déforme sous son propre poids
Pour le comportement de chaussée:
→ parfait pour le trafic
→ Mauvais pour le stationnement: orniérage statique
(béquillage)
La viscoélasticité du bitume est fonction de la Température.
Mélanges complexes de composes hydrocarbonés de structures chimiques et de
masses molaires tares diverses
d) Structure Physico-Chimique du Bitume:
Carbones + Hydrogènes, + atomes d’oxygènes, souffre ou Azotes, + qq métaux
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- Contrôle de qualité du bitume :
a) Mesure de consistance :
1. Pénétrabilité a l’aiguille
2. Essai Bille-Anneau
b) Mesure de la tenue au vieillissement :
1. Durcissement RTFOT
c) Mesure du comportement mécanique :
1. Viscosité Cinématique
2. Viscosité Dynamique
a) 1) Pénétrabilité a l’aiguille :
Principe:
Pour tous les Bitumes, mesurer l’enfoncement dans le Bitume chauffe à
25°C (15°C) pendant 5s d’une aiguille sous une masse de 100g.
Méthode d’essai: Pen a 25°C = enfoncement en 1/10mm
1. Préparation de l’échantillon
2. Montée en Température (25°C)
3. Mesure de l’enfoncement de l’aiguille après 5s
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2) Essai Bille-Anneau :
Principe:
Pour tous les Bitumes, mesurer la température à laquelle une bille d’acier de 3,5g
traverse un anneau de laiton rempli de Bitume, le tout immerge dans un bain
d’eau (si 30°C<TBA£80°C), ou de glycérine (si 80°C<TBA£150°C) chauffe à la
vitesse constante de +5°C/min.
Méthode d’essai: T.B.A. = température en °C
1) Préparation de l’anneau de laiton
2) Montée en Température
3) Mesure de la Température de ramollissement
3) Durcissement RTFOT:
RTFOT = Rolling Thin Film Oven Test (Test en étuve d’un Film Mince
Tournant)
Principe:
Pour tous les Bitumes, simuler en étuve le
durcissement des bitumes routiers lors de l’enrobage
avec les granulats et lors de la mise en place d’un
enrobe; puis contrôler la Pêne, TBA et (viscosité).
Méthode d’essai:
8 éprouvettes cylindriques 35g de bitume
Sole tournante à 15tr/min 163°C
Film de bitume de 15µm
Jet d’air à chaque rotation 4l/min 1h15min.
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4) Viscosité Dynamique :
Principe: Visco Ici = (m Pa s)
A une température donnée de 125°C, à l’aide d’un viscosimètre coaxial, on
mesure un rapport entre un couple (un taux de cisaillement) appliqué à un mobile
tournant normalisé
Méthode d’essai:
1. Echantillonnage= 1ml de bitume
2. Chauffage à 125°C
3. Lancer le mobile tournant
4. Mesurer la résistance
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c) Les enrobés :
Un enrobé est un mélange de graviers, de sables, de fines et de liant, appliqués en
une ou plusieurs couches, pour constituer le revêtement des chaussées, des
trottoirs, des zones de stationnement. La présence de sable en quantité plus ou
moins importante permettra de favoriser la perméabilité du revêtement.
Nous ne traiterons ici que les revêtements de surface appelés aussi « couche de
roulement ».
Le choix du liant déterminera le type d’enrobé. On distingue deux grandes
familles :
- Le liant bitumineux, utilisé pour les revêtements de chaussées et de trottoirs. Il
est généralement noir. Toutefois, des formulations différentes permettent
d’obtenir d’autres teintes. Il s’agit d’un dérivé du pétrole.
- Le liant végétal, utilisé principalement pour les usages modes doux. Celui-ci
est de couleur miel et n’utilise pas de bitume dans sa composition.
Les enrobés sont couramment utilisés sur le territoire du Pays de Gâtine. Leurs
différentes formules sont adaptées aux lieux et aux usages des espaces concernés.
Leur utilisation est très confortable. La mise en circulation est immédiate après
la mise en œuvre.
La mise en œuvre des enrobés se fait toujours par compactage. Elle doit se faire
avec des conditions atmosphériques adaptées (éviter les épisodes froids et les
épisodes pluvieux importants).
Parmi les enrobés à liant bitumineux, on signalera les enduits superficiels d’usure
(monocouche, bicouche, tricouche) qui sont utilisés pour un entretien peu
couteux du revêtement de chaussée et/ou pour un aspect rustique.
Les enrobés clairs servent souvent à marquer des espaces « modes doux ».Les
enrobés à liant végétal sont actuellement en phase expérimentale donc peu
utilisés.
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I. Les enrobés ouverts à froid
• Définition
Ce sont des mélanges obtenus en centrale de malaxage, de granulats non séchés
d/D et d'émulsion de bitume fluxé ou fluidifié ou de bitume fluidifié ou fluxé
dopé.
Avantages
Ce matériau se prête à un emploi différé (1 à 2 mois). Cependant, plus la
stockabilité du matériau est longue, plus la stabilité est faible. Cette stockabilité
et maniabilité peut être obtenue par mise en dépôt sous abri, ou par
conditionnement en sac. Ceci permet de limiter le taux de fluidifiant, par ailleurs
responsable de l'instabilité au Jeune âge de l'enrobé à froid.
Ce type de matériau convient aux interventions d'urgence en raison de sa facilité
d'emploi et de sa disponibilité.
Inconvénients
Coût élevé (de l'ordre de celui des enrobés à chaud).
• Perméabilité excessive du matériau nécessitant des scellements de surface après
quelques semaines.
• Stabilité au jeune âge particulièrement insuffisante (tant que les fluidifiants sont
encore dans l'enrobé).
Remarque : Ils doivent être nécessairement compactés pour obtenir une tenue
suffisante au jeune âge. Un gravillonnage au 2/4 ou 4/6 est indispensable avant
mise sous circulation.
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II. Les enrobés «denses» à froid
• Définition
Ce sont des mélanges qui sont obtenus :
• par malaxage à froid de matériaux 0/6 au 0/14 et d'émulsion d'enrobage à base
de bitume pur,
• par pré-enrobage à l'émulsion de bitume fluidifié, ou au bitume pur du sable
fillerisé et par malaxage à froid de l'ensemble des constituants avec une émulsion
de bitume d'enrobage.
Avantages
Ces matériaux sont plus performants que les enrobés ouverts notamment pour la
tenue sous trafic. Ils permettent la réalisation de couche de surface pour des
trafics jusqu'à T2 (300 PL/j et par sens) ; avec une bonne réalisation des joints de
construction.
Inconvénients
- Coût de l'ordre des enrobés à chaud,
- Pas d'emploi différé à l'exception des enrobés
avec pré-enrobage du sable à l'émulsion de
bitume fluidifié,
- Dans ce cas, l'épaisseur sera limitée à 5 cm,
pour prévenir le fluage,
- Une couche d'accrochage peut s'avérer nécessaire.
Remarque : La mise en œuvre et le compactage sont similaires aux enrobés à
chaud.
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Les équipements de la chaussée
On distingue :
1. Les Signalisations routières horizontales
2. Les Signalisations routières Verticales
3. Les dispositifs de drainage
4. Les dispositifs de retenue
5. Les équipements d’éclairage
1. Les Signalisations routières horizontales :
Les marques sur chaussées ont pour but d'indiquer sans ambiguïté les parties de
la chaussée réservées aux différents sens de la circulation ou à certaines
catégories d'usagers, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent
observer les usagers. Le marquage des chaussées n'est pas obligatoire, sauf sur
autoroute et route express.
A. - Catégories de marques
On distingue :
1. - Les lignes longitudinales
- continues infranchissables,
- discontinues axiales ou de délimitation des voies (types T1 et T'1 à forte
prédominance des
vides sur les pleins),
- discontinues d'annonce d'une ligne continue ou de dissuasion remplaçant une
ligne continue ou de délimitation des voies dans certains cas en agglomération
(type T3 à forte prédominance des pleins sur les vides).
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
72
- discontinues de délimitation de la chaussée (types T2 et T'2 à vides et pleins
approximativement équilibrés),
- mixtes (ligne discontinue du type T1 ou T3 accolée à une ligne continue) qui
ne peuvent être franchies que si, au début de la manœuvre de dépassement la
ligne discontinue se trouve la plus proche du véhicule,
- continues ou discontinues de délimitation de voies réservées à certaines
catégories de véhicules ou de délimitation de bandes d'arrêt d'urgence (types T2,
T3 et T4).
2. - Les flèches directionnelles
- de rabattement,
- directionnelles.
3. - Les lignes transversales
- ligne continue « STOP »,
- ligne discontinue « CÉDEZ LE
PASSAGE », d'effet des feux de
signalisation, et de guidage en
intersection.
4. -Les autres marques
- pour piétons,
- pour cyclistes,
- pour le stationnement,
- pour les transports en commun.
- pour les ralentisseurs de type dos d’âne.
5. - Les inscriptions utilisées pour donner aux usagers des indications
complémentaires dans des cas exceptionnels
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
73
- Couleurs des marques :
Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussées.
Pour certains marquages spéciaux, on utilise d'autres couleurs dans les conditions
suivantes :
1. - Le jaune pour
- les marques interdisant l'arrêt ou le
stationnement
- les lignes zigzag indiquant les arrêts
d'autobus
- le marquage temporaire
2. Le bleu éventuellement pour les
limites de stationnement en zone
bleue
3. Le rouge pour les damiers rouge et
blanc matérialisant le début des voies
de détresse.
L'utilisation de matériaux et de revêtements de couleur pour la chaussée ne doit
pas se substituer à l'emploi des marques sur chaussée.
B. - Caractéristiques des lignes discontinues
Pour la bonne compréhension des marquages, trois types de modulations de
lignes longitudinales ont été retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux
vides.
Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples
de 13 m. Pour les lignes transversales, la modulation (T'2) comporte
alternativement 0,5 m de trait et 0,5 m de vide.
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
74
B. - Caractéristiques des lignes discontinues
Pour la bonne compréhension des marquages, trois types de modulations de
lignes longitudinales ont été retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux
vides.
Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples
de 13 m.
Pour les lignes transversales, la modulation (T'2) comporte alternativement 0,5 m
de trait et 0,5 m de vide.
Le tableau ci-après donne les caractéristiques de tous les types de lignes
discontinues.
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
75
C. - Largeur des lignes
La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité “ u ” différente
selon le type de route. On adopte les valeurs suivantes pour « u ».
- u = 7,5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées, les routes à 4
voies de rase campagne ;
- u = 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grande
circulation ;
- u = 5 cm sur toutes les autres routes ;
- u = 3 cm pour les lignes tracées sur les pistes cyclables.
La valeur de
« u » doit
être
homogène
sur tout un
itinéraire. En
particulier,
elle ne doit
pas varier au
passage d'un
département
à l'autre.
2014-2015
Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028
76
Utilisation d'une peinture à l'eau NF
ENVIRONNEMENT
Projet koucha
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Projet koucha

  • 1. Etudiant: Abed El-Karim Jaber Prof: Ing.Samer Zakkaria 2014-2015 Projet Route Kôucha- AAKAR
  • 2. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 1 SOMMAIRE Introduction .......................................................................................... 3  Définition d’une route:....................................................................................3  Pourquoi une route? ........................................................................................3 Les phases de réalisation d’un projet routier..................................... 4  Sur la carte topographique : ........................................................................5  Tracé en plan :...............................................................................................6  Profil en long : .............................................................................................12  Profil en Travers :.......................................................................................14 Terrassement et Etude Géotechnique............................................... 17 - Analyse granulométrique :............................................................................22 - Valeur au bleu d’un sol :...............................................................................23 - Indice de plasticité Ip (Limites d’Atterberg) : ..............................................24 - Essai Proctor Normale :...............................................................................25 - Indice Portant Immédiat (IPI) :.....................................................................26 - CBR Indice CBR après immersion :.............................................................27 Structure et Dégradation de la chaussée........................................... 33 - La méthode française de dimensionnement :...........................................38 - Méthode de l’AASHTO :.............................................................................43 1. Affaissement de rives ...............................................................................48 2. Flache.........................................................................................................49 3. Orniérage...................................................................................................50 4. Fissures longitudinales.............................................................................51 5. Fissures transversales ..............................................................................52 6. Faïençage...................................................................................................53 7. Nid de poule...............................................................................................54 8. Pelade.........................................................................................................55
  • 3. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 2 9. Ressuage ....................................................................................................56 Granulats, liants et enrobés ............................................................... 57 a) Les granulats.............................................................................................57 b) Les Liants ..................................................................................................60 1. Les liants Hydrauliques :..............................................................................................................................60 2. Les liants Hydrocarbonés :...........................................................................................................................61 c) Les enrobés :..............................................................................................68 Les équipements de la chaussée......................................................... 71 1. Les Signalisations routières horizontales :.................................................71 2. Les Signalisations routières Verticales :.....................................................77 3. Les dispositifs de drainage...........................................................................81 4. Les dispositifs de retenue .............................................................................87 Tracé sur logiciel Civil 3d :................................................................ 93
  • 4. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 3 Introduction  Définition d’une route: - Une route est au sens littéral, une voie terrestre pour permettre la circulation des véhicules.  Pourquoi une route? - La route va permettre d’assurer le déplacement des véhicules selon un chemin bien précis qui permettre le trajet par tous temps sans être tributaire des conditions atmosphérique dans les meilleurs conditions de sécurité et de confort possible. - Une route devrai d’abord être dessinée sur le plan afin qu’elle puisse être construite et ensuite elle sera construite sur le terrain confortement aux plan d’exécution et aux études de la chaussée. - La route a un rôle primordial dans les secteurs industriel, économique et social. Ce rôle ne fera que grandir dans les prochaines années. Le montant annuel des investissements routiers constitue un premier centre d’intérêt est une mesure de l’importance qu’a prise l’industrie de la route. La seconde raison pour laquelle la construction des routes mérite l’attention des ingénieurs réside dans la diversité de disciplines auxquelles elle fait appel.
  • 5. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 4 Les phases de réalisation d’un projet routier n prélude à la construction d’une route, différents types d’études sont menés simultanément comme des études géométriques de tracé, des études de structure de la chaussée, des études environnementales, faisant intervenir auprès des ingénieurs de nombreux experts : écologues, géographes, archéologues, sociologues, paysagistes, architectes ou naturalistes. Un projet routier passe par plusieurs phases : - La phase étude: Sur la base de carte topographique - La phase étude: Tracé en Plan - La phase étude: Profil en long - La phase étude: Profil en travers E Une carte topographique est une carte à échelle réduite représentant le relief déterminé par altimétrie et les aménagements humains d'une région géographique de manière précise et détaillée sur un plan horizontal. L’usage principal de ces cartes routières et des plans est le repérage d’un tracé routier
  • 6. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 5  Sur la carte topographique :  L’étude d’impact de la route sur l’environnement : 1. Bruit : Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement. La législation a aussi modifié les niveaux sonores maximum d'un véhicule. Les évolutions réglementaires et techniques ont permis de diminuer considérablement les bruits des moteurs. 2. L’eau : Sur les infrastructures routières, les eaux de ruissellement se chargent d'apports provenant des gaz d'échappement, de l'usure des chaussées et des pièces des véhicules (plaquettes de frein, pneumatiques par exemple). Il est donc nécessaire de prévoir des dispositifs de récupération des eaux superficielles provenant d'une plateforme routière. 3. Faune, flore, écosystèmes : L'étude doit aussi porter sur les impacts en termes de couloirs de migration des animaux, y compris nocturne, alors que les projets routiers participent au phénomène dit de pollution lumineuse. Ces aspects seront étudiés avec l'objectif de proposer des dispositifs à mettre en œuvre pour maintenir ces migrations, tout en garantissant la sécurité des usagers de la route, par exemple au moyen d‘écoducs qui peuvent fortement limiter les accidents de routes et mortalité animale sur les routes.
  • 7. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 6  Tracé en plan : Dans la pratique, un tracé de Route sera constitué par des parties droites qui seront reliés entre elles par des parties courbes (Clothoïdes et cercles) dont le rayon sera aussi grand que possible. Aménagements particuliers du Tracé en Plan :  Les aménagements pour raison de Visibilité,  Les créneaux de dépassements,  Les élargissements pour les véhicules lents en rampe Raccordement Horizontale : Ce Raccordement permettra aux véhicules d’effectuer les manœuvres de la conduite dans les meilleures conditions possibles. Les variantes définies précédemment : sont constituées de segments droit, dans cette phase d’étude ces segments sont raccordés avec des arcs de cercle, leurs rayon est fonction de la vitesse appliquée sur la route. (Ces arcs représentent ainsi les virages de la route). Cette opération est appelée le tracé en plan Il est constitué par la projection horizontale sur un repère cartésien topographique de l’ensemble des points définissant le tracé de la route.
  • 8. 110 100 130 80 128 188 89 84 84 118 140 90 150 110 109 150 120 130 140 150 100 200 250 80 200 90 2014-2015 Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/5000 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet L gende: Raccordement Horizontale Notes: A B C D E 77 Courbes de Niveau Trajet Routier Trajet d'eau Pont
  • 9. Projet Prof. Echelle 1/5000 Ing.Samer Zakaria routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet L gende: Vue en satellite Notes: 2014-2015
  • 10. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 7  Ex. Calcul du 1er Raccordement Horizontale : Hypothèse de calcul : V= 60 Km/h, Rh=500m, ∆=68̊ o Δs= ⊖s =  / 6 = 11.33° o Δc = ⊖c = 4⊖s = 4×11.33=45.33° o Lc= R × ⊖c = 500 × 14×π 180 = 189.89 m o Ls= 2×R×⊖s = 2×500× 3.5×π 180 = 94.94m o Xc = Ls - Ls3 40.R2=206.47– 94.943 40×5002 = 94.57 m o Yc = Ls2 6.R = 94.942 6×500 = 6.26 m o P = Yc – R (1-cos⊖s) =6.26 -500 (1- cos 11.33) =1.58 o K = Xc-R.sin⊖s = 94.57-500 sin11.33 = 47.41 o Ts =(R+P) tan (Δ/2) +K =(500+1.58)tan(68/2)+47.41=210.35m o Es = (R+P) (sec Δ/2)-R = (500+1.58) ( 1 cos 34 ) - 500 = 51.39m o Ls min = V3 50R = 603 50×500 = 8.64 m o Ls min = 8.64<Ls =94.94  On prend Ls=94.94 o 𝑋 ( 𝑙 2 ) = 47.46m o Y (l/2) = 0.78m o NB : Le calcul du Raccordement Horizontale se fait à partir logiciel Excel
  • 11. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 8 Pour dessiner le Raccordement Horizontale:  On prend le Pt. B comme centre  On met Ts  Du Ts on indique Xc  Du Xc on indique Yc (le point SC) On fait la même chose de la deuxième cote - Pour trouver Es, on cherche la bissectrice de l’angle (TS-PI-ST) puis on mesure Es sur la ligne de la bissectrice On prend donc 3 points (SC, Es, CS) pour trace la cercle Pour dessiner le spiral il faut qu’on cherche une troisième point pour le dessiner, d’où on utilise le point de coordonnés (x (l/2 ; y (l/2)) Tracé en plan Dévers 0.05 0.05 0.05 RH 240 240 240 ∆ 68 44 74 θs 11.3333333 7.3333333 12.333333 θc 45.3333333 29.333333 49.333333 Lc 189.891823 122.87118 206.64698 Ls 94.9459113 61.43559 103.32349 Xc 94.574422 61.334948 102.84474 Yc 6.26022644 2.6210637 7.4137111 P 1.58034542 0.657948 1.8748646 K 47.4104357 30.700953 51.58103 Ts 210.358436 127.93308 233.84681 Es 51.3985487 19.557958 62.860143 θ 0.049451 0.0319977 0.0538143 X(L/2) 47.4613466 30.71465 51.646785 Y(L/2) 0.78252831 0.327633 0.9267139
  • 12. 2014-2015 Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/5000 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet L gende: Raccordement Horizontale Notes: 51.399 19.558 47.46 A B C D E 62.86 19.558 47.46 61.335 30.71 94.574 51.399 51.399 94.574 6.26 210.358 0.78 236.241 294.642 61.335 30.71 233.847 7.414 0.93 517.608 102.845 51.65 131.002 241.488
  • 13. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 9 - Calcul du niveau du Terrain Naturel : 1. Calcul d’altitude des points centraux (logiciel Excel) : 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500 163.921 174.636 222.911 216.117 231.52 225.244 294.451 223.029 227.103 182.027 332.621 126.330 95.489 74.456 30.359 85.495 87.456 100.583 65.527 57.205 7.751 314.861 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100 107.71 105.47 103.34 101.40 103.69 103.88 103.42 102.94 102.52 100.43 99.47 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050 120.863 148.934 212.074 101.751 107.831 172.755 136.856 138.908 106.158 337.749 251.099 0.596 145.301 204.133 5.746 20.932 88.927 135.346 110.902 54.771 314.62 166.172 110 100 100 110 110 110 100 100 100 90 90 100.05 99.76 99.63 100.56 101.94 105.15 99.89 97.98 95.16 89.32 86.62 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600 263.254 241.085 255.475 248.266 322.816 339.064 323.175 258.047 280.773 147.827 245.8869 122.625 7.534 201.512 71.892 187.409 252.764 305.602 36.487 101.58 130.681 19.6807 90 90 80 90 90 90 90 100 100 100 110 84.66 80.31 77.89 82.90 85.81 87.45 89.46 91.41 93.62 98.84 100.80 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073 109.931 145.476 119.129 117.102 223.236 96.915 35.936 65.855 122.501 73.334 15.817 116.209 97.483 185.378 94.894 19.945 52.574 97.695 110 120 110 110 110 110 120 120 120 106.67 111.09 109.75 108.32 108.30 109.79 115.55 117.98 117.98 120 NB : ∆H=10 m
  • 14. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 10 2. Calcul d’altitude des points Droits (logiciel Excel) : 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500 170.073 181.7095 184.7115 307.3467 238.6548 225.2365 311.1685 232.6163 227.448 177.0178 362.1438 135.650 117.5573 71.7994 150.5067 90.9184 93.6583 104.8237 70.7205 62.5278 12.6502 347.3879 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100 107.98 106.47 103.89 104.90 103.81 104.16 103.37 103.04 102.75 100.71 99.59 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050 122.3655 103.4758 550.8361 87.5927 110.1403 193.7417 69.7125 123.2359 123.2359 210.9922 215.8622 5.8652 1.477 547.5029 0.4682 23.7395 119.4963 3.4309 98.6455 39.6804 186.1643 146.557 110 110 100 110 110 110 110 100 100 90 90 100.48 100.14 99.94 100.05 102.16 106.17 100.49 98.00 93.22 88.82 86.79 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600 194.7565 156.9316 241.6771 216.7046 227.6058 216.8289 199.5058 201.7421 130.1273 136.2151 256.3601 88.2842 5.0403 195.2455 47.689 108.0314 151.5238 191.7963 23.9977 72.5376 118.6661 15.1179 90 90 80 90 90 90 90 100 100 100 110 84.53 80.32 78.08 82.20 84.75 86.99 89.61 91.19 95.57 98.71 100.59 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073 103.8108 269.5928 121.0538 109.0609 221.5451 96.9814 52.9971 79.3997 129.5193 137.6108 67.717 14.4953 113.0606 84.8685 178.11 91.4738 21.7225 49.0266 106.4258 3.5601 110 120 110 110 110 110 120 120 120 130 106.52 110.54 109.34 107.78 108.04 109.43 114.10 116.17 118.22 120.26 NB : ∆H=10 m
  • 15. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 11 3. Calcul d’altitude des points Gauches (logiciel Excel) : 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 0 + 000 0 + 050 0 + 100 0 + 150 0 + 200 0 + 250 0 + 300 0 + 350 0 + 400 0 + 450 0 + 500 163.607 169.1586 212.2157 207.3961 205.1212 217.4057 285.4059 252.9554 252.9554 164.0419 331.8059 121.718 91.0522 72.8113 23.5613 52.3197 75.4334 91.3189 64.415 58.2554 6.1914 310.2218 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100 107.44 105.38 103.43 101.14 102.55 103.47 103.20 102.55 102.30 100.38 99.35 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 0 + 550 0 + 600 0 + 650 0 +700 0 + 750 0 + 800 0 + 850 0 + 900 0 + 950 1 + 000 1 + 050 264.9467 141.7847 155.2668 111.7382 104.4576 178.3584 128.9161 120.021 93.4464 221.3438 223.1084 310.2218 133.5556 142.6425 0.5221 13.3768 94.8914 123.2556 78.0947 33.9169 200.036 142.7485 100 100 100 110 110 110 100 100 100 90 90 101.71 99.42 99.19 100.05 101.28 105.32 99.56 96.51 93.63 89.04 86.40 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 1 + 100 1 + 150 1 + 200 1 + 250 1 + 300 1 + 350 1 + 400 1 + 450 1 + 500 1 + 550 1 + 600 238.0384 231.3663 234.5919 243.6954 188.8986 171.6153 248.278 256.0115 274.7025 131.0297 125.0334 91.1665 3.3613 185.9304 37.7746 87.34 132.9059 0.8644 32.4238 103.3405 118.0505 55.6002 90 90 80 90 90 90 100 100 100 100 110 83.83 80.15 77.93 81.55 84.62 87.74 90.03 91.27 93.76 99.01 104.45 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 1 + 650 1 + 700 1 + 750 1 + 800 1 + 850 1 + 900 1 + 950 2 + 000 2 + 050 2 + 073 81.4769 65.6853 80.7178 177.6019 219.591 44.2956 57.468 62.4274 133.088 122.8332 53.1215 17.83 3.4061 151.0281 189.2118 0.7297 36.4022 55.7928 114.0615 122.3734 110 120 120 110 110 120 120 120 120 120 106.52 112.71 110.42 108.50 108.62 110.16 116.33 118.94 118.57 119.96 NB : ∆H=10 m
  • 16. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 12  Profil en long : Le Profil en long est profondément marqué par la valeur très faible des pentes qu'on peut donner à la route pour assurer des vitesses de circulation convenables et par les problèmes de Visibilité nécessaire à une conduite non dangereuse. Le Profil en long est ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs de cercles permettant de Raccorder entre eux les segments de droites. La pente des droites ne peut dépasser un certain maximum fixé pour chacune des catégories de route : 4 à 8 % selon les catégories. D'autre part, on n'emploie normalement jamais de pente nulle de façon que l'écoulement des eaux s'effectue facilement.  Raccordement Verticale : Ces éléments de droites font apparaître des angles dits "saillants" ou "rentrants" qui correspondent aux zones de Raccordement par cercle, éventuellement par arc de Clothoïdes. Le Profil en long est une coupe longitudinale du terrain suivant un plan vertical qui passe par l’axe du projet. Il est ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs de cercles permettant de raccorder entre eux les segments de droites
  • 17. Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/5000 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber t Objet Profil en long Notes: 70 80 90 100 110 130 140 120 100 50 0 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900 950 1000 1050 1100 1150 1200 1250 1300 1350 1450 1400 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000 2050 2014-2015 2100 (1/5000) (1/500) 150 160 H8 H6 50 5050 0+250 1+300 1+100 1+450 1+550 1+650 1+950 1+500 T.N. du profil H10 H9 H7 H5 H4 H3 H2 H1 H11 H12 H13 H14 H15 H16 H17 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 H31 H32 H33 H34 H35 H36 H37 H38 H39 H40 H41 H42 H43 T.N. T.P. P.K. Distances partiels 50 50 50 50 50 50 50 5050 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 5050 50 50 50 50 50 50 50 0+000 0+050 0+100 0+150 0+200 0+400 0+300 0+350 0+450 0+550 0+500 0+600 0+700 0+650 0+800 0+750 1+000 0+850 0+900 0+950 1+050 1+150 1+200 1+250 1+400 1+350 1+600 1+700 1+800 1+750 1+900 1+850 2+000 2+050 103.340 107.706 105.467 103.692 101.404 102.938 103.882 103.416 99.756 102.518 100.425 99.466 100.049 100.564 99.625 101.941 105.147 97.983 99.889 95.159 89.315 84.658 86.617 80.312 85.805 77.887 82.895 87.454 89.456 93.617 91.413 106.670 98.840 100.782 108.324 111.087 109.754 108.304 109.791 H18 115.550 117.983 117.975 2+073 120 36 T.P. 105 Remblais 102.857 101.785 100.835 102.704 103.622 104.081 102.245 101.422 100.917 96.4463 101.170 100.664 90.964 100.510 93.70 101.332 83.179 88.223 83.596 93.703 85.482 82.866 91.419 106.818 96.154 99.931 117.581 113.103 108.727 118.647 114.596 116.089 Elements de Raccordement 101.326 100.867 104.540 110.117 103.842 98.916 89.135 84.578 86.851 111.610 Rv=2200 Alignement et courbes -0.92% +0.51% -0.92% Sur 500m +0.51% Sur300m -5.48% Sur 380m +4.57% Sur 370m Sur150m +7.88% +2.04% Sur 450m Rv=3000 Rv=3000 Rv=2200 Rv=2200 Rv=3000 L=294.64 Ls Lc Ls 94.57m 94.57m190.33m Ls LsLc Ls LsLc L=108.3 61.33m 61.33m122.77m 102.84m 102.84m206.79m L=113.55m L=532.75m 2% 2-5% 5% 2%2-5% 2-5% 5% 2% 2-5% 5% 2%2-5%2-5% -5.48% +4.57% +7.88%-0.92% +2.98%
  • 18. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 13  Ex. calcul du 1er Raccordement Verticale : - Les pentes « p » et « p’ » vont se couper au sommet S. - Soit « o » le centre du cercle de raccordement. - Soit M et N les points o𝑢̇ commence et finie l’arc de Raccordement. Données : Rv = 2200 m P’=tanβ =tan3̊=0.005 P=tan𝜶= tan5̊=0.008 SM=SN= 𝑅 2 (P+P’) = 2200 2 (0.008+0.005) = 15.38 Soit M’ et N’ la projection de M et N sur l’horizontal passant par S : M’N’=R (P+P’)=2200(0.008+0.005)=30.69 SM’ = SM × cos𝜶 = 15.38 × cos𝜶 = 15.33 SN’ = SN × cosβ= 15.38 ×cosβ = 15.36 ST= 𝑅(𝑃+𝑃′)2 8 = 2200(0.008+0.005)2 8 = 0.053 - A partir du point d’intersection S, je trace l’horizontale passant par S et 𝑎̀ l’échelle horizontale je trace SM’ et SN’ - A partir des points M’ et N’, j’abaisse les verticales qui vont couper les pentes P et P’ en M et N 𝑎̀ l’échelle verticale. - Je détermine ST, je détermine le point T ainsi j’ai d𝑒́terminé 3 points M, N et T de mon arc de Raccordement. Rv 2200 α(°) 5 β(°) 3 α(rd) 0.08726639 β(rd) 0.05235983 P 0.00874886 P' 0.00524077 (α+β)/2 0.06981311 cos((α+β)/2) 0.99756405 cosα 0.9961947 cosβ 0.99862954 [SM] 15.3885957 [SN] 15.3885957 [SM'] 15.3300375 [SN'] 15.3675062 [M'N'] 30.6975437 [ST] 0.0538202 [OS] 2200.05382 La Déclivité c’est l’inclinaison de la route par rapport à l’horizontale ce que l’on prévoit dans le Profil en long.
  • 19. 2014-2015 Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/5000 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet L gende: Notes: -0.92% +0.51% -2.88% -7.92% +3.27% +9.19% +2.04% 500 45.892 300.26 200 57.692 142.24 179.662 370.338 120.973 150 137.866 385.085 78.366
  • 20. Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/2000 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet L gende: Raccordement Verticale Notes: 2014-2015 0.92% 0.51% R85.139 SN'=6.13 SM'=6.15
  • 21. Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/2000 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet L gende: Raccordement Verticale Notes: 2014-2015 SN'=36.35 SM'=31.92
  • 22. Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/2000 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet L gende: Raccordement Verticale Notes: 2014-2015 SN'=39.38 SM'=40.84
  • 23. Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/2000 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet L gende: Raccordement Verticale Notes: 2014-2015 SM'=9.94 SN'=9.96
  • 24. R130.018 Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/2000 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet L gende: Raccordement Verticale Notes: 2014-2015 SM'=29.36 SN'=27.43
  • 25. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 14  Profil en Travers : - Le Profil en Travers nous permet de connaître : 1. La largeur de la route 2. La position du projet par rapport au terrain naturel en cette section 3. La Cubature du Terrassement Pour dimensionner le Profil en travers, il faut décider de la largeur de la chaussée. Pour déterminer la largeur de la chaussée, il faut décider du nombre de voies de circulation : Largeur de la chaussée= L1= n × v Avec n: nombre de voies V: largeur d’une voie le choix du nombre de voix nécessaires est basé sur le trafic que va recevoir cette route. On considère aussi : 1 voie de circulation laisse passer entre 1000 à 1200 UVP/h. Le Profil en travers d'une route est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route. En général on représente sur le même document à la fois terrain naturel et projet, ce qui permet de bien percevoir l’intégration du projet dans le milieu naturel.
  • 26. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 15 - Les éléments du Profil en travers : Les autoroutes et les routes nationales comportent des éléments de profil en travers communs et d’autres qui leur sont propres. Le présent paragraphe traite de tous les éléments du profil en travers rencontrés sur ouvrage d’art. 1. Terre-plein central (T.P.C.) : Il n’existe que sur les ouvrages à tablier unique des routes à chaussées séparées (2). Sa largeur ne peut être inférieure à 1,5 m. 2. Bande dérasée de gauche (B.D.G.) : Sa largeur normale est de 1 m. Le minimum admissible est de 0,50 m. Lorsqu’il y a un T.P.C., celui-ci comprend les B.D.G. 3. Voies de circulation : Leur largeur est de 3,50 m (3). 4. Bande d’arrêt d’urgence (B.A.U.) : Le terme de bande d’arrêt ne s’applique qu’aux sur largeurs d’au moins 2 m, le long des chaussées d’autoroutes. En section courante d’autoroute, la largeur normale de la B.A.U. est de 2,50 m ou 3 m. 5. Bande dérasée de droite : Elle se substitue à la B.A.U. ou B.A. quand la sur largeur est inférieure à 2 m. La largeur minimale stricte est de 1 m, mais on verra ci-dessous qu’il faut éviter de descendre au-dessous de 1,25 m sur ouvrage. 6. Trottoir : Cet équipement ne concerne que les routes nationales autres que les routes express. La largeur confortable d’un trottoir peu circulé est de 1,25 m. Une largeur de 1 m est satisfaisante si la circulation n’est qu’occasionnelle.
  • 27. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 16 - Ex. du Dévers d’un virage spiral: PK: 0+800 Ls= 46.94 m Ls 7 = 94.94 7 =13.56  c.à.d. chaque 13.56 m il y a inclinaison en plus 1% 13.56 m  1% 26 m  ?= 1.92% -2+1.92 = 0.08% - Le Dévers est la valeur de la pente transversale d'un des deux versants d'une chaussée ou d'un trottoir.
  • 28. CL +2% -2% 1.51331 0.94 1.89 2.078 Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/100 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet TYPE: Profil en travers type Notes: 2014-2015 1.50.93 1.5H 1V 1H 2V Remblais Remblais
  • 29. Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/100 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet Profil en travers type Notes: 2014-2015 CL 1.513311.50.96 0.96 2.06 1.89 +2% -2% 1.5H 1V 1H 2V Remblais Remblais TYPE:
  • 30. 1.513311.5 0.94 Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/100 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet Profil en travers type Notes: 2014-2015 2.443 0.746 1.492 +2% -2% CL 1.5H 1V 1H 2V Remblais Remblais Remblais TYPE:
  • 31. +2% -2% 1.513311.51.076 2.554 +2% -2% Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/100 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet Profil en travers type Notes: 2014-2015 CL 1.5H 1V 1H 2V Remblais TYPE:
  • 32. CL -6 -4 -2-8-10 105 106 107 108 109 110 111 0 6 8 1042 P.K. 0+000 Distance partiel Surface Remblais Echelle:1/100 3 107.50 3 107.46 1 1 107.41 -3-4 0 1.5 -5.5 +3 +4 +5.5 1.5 104.94 104.92 104.92 +2% -2% 104 103 104.94 104.92 104.92 107.82 107.89 107 107.70105 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 33. -10 CL 4-6 -4 -2-8 104 105 106 107 108 110 111 112 103 0 105.36 -4 6 8 102 Distance partiel Surface Remblais 33 105.41 105.39 1 1 105.37 -3 0 1.5 -5.5-5.95 +3 +4 +5.5 +7.71 1.5 0.76 104.48 107.46 104.46 105.36 0.45 P.K. 0+050 Echelle:1/100 +2% -2% 105.45104.54 104.48 107.46 104.46 106.06 106.26 106.57 106.79106.79 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 34. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 106 107 108 110 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 103.39 103.41 1 1 103.45 -3 0-4 1.5 -5.5-5.77 +3 +4 +5.5+5.52 1.5 0.02 104.02 104 103.45 0.81 103 102 P.K. 0+100 Echelle:1/100 104103.38 +2% -2% 103.33104.08 103.67 103.78 103.94 104.02 104 103.94 104103.94 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 35. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 106 107 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 101.21 101.08 1 1 100.71 -3 0-4 1.5 -5.5-8.58 +3 +4 +5.5 1 102.85 102.77 100.71 3.08 103 102 P.K. 0+150 Echelle:1/100 102.77100.96 100 90 +2% -2% 101.4102.85 103.45 104.2 102.85 102.77 102.77105.25 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 36. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 106 107 108 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 103.63 103.55 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5-5.88 +3 +4 +5.5 +6.3 1.5 0.8 102.64 102.62 103.39 0.38 103 102 P.K. 0+250 Echelle:1/100 102.62 103.39 109 103.42 +2% -2% 103.88102.70 104.03 104.10 102.64 102.62 104.23 102.62 104.23 104.18 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 37. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 106 107 108 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 103.00 102.77 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5-7.51 +3 +4 +5.5+5.64 1.5 0.14 103.56 103.54 101.86 2.51 103 102 P.K. 0+200 Echelle:1/100 103.54 101.86 109 102.43 +2% -2% 103.69103.62 103.76 103.78 103.56 103.54 103.83 103.54 103.83 103.82 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 38. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 106 107 108 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 103.28 103.24 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5-5.99 +3 +4 +5.5 +6.10 1.5 0.6 102.63 102.16 103.15 0.49 103 102 P.K. 0+300 Echelle:1/100 102.17 103.15 103.17 100 +1.6% -2% 103.42102.24 103.39 103.37 102.23 102.16 103.35 102.17 103.35 103.36 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 39. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 106 107 108 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 102.70 102.62 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5-5.8 +3 +4 +5.5 +6.18 1.5 0.68 101.84 101.86 102.48 0.3 103 102 P.K. 0+350 Echelle:1/100 101.86 102.48 102.51 100 -2.08%-2.08% 102.94101.78 103 103.02 101.72 101.70 103.06 101.70 103.06 103.05 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 40. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 106 107 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 102.38 102.34 1 1 -3 0-4-4.40 +3 +4 +5.5 +6.36 1.5 0.86 101.47 101.52 103 102 P.K. 0+400 Echelle:1/100 102.32102.32 100 -5% -5% 102.52101.32 102.65 102.70 101.17 101.12 102.81 100.12 102.81 102.77 99 0.4 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 41. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 106 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 100.40 100.39 100.38 1 1 -3 0-4 0.96 -4.96 +3 +4 +5.5+5.67 1.5 0.17 100.98 101.03 103 102 P.K. 0+450 Echelle:1/100 100.38 100 99 98 -5% -5% 100.43100.83 100.59 100.65 100.68 100.63 100.74 100.63 100.74 100.73 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 42. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 106 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 99.93 99.93 99.93 1 1 -3 0-4 1.70 -5.70 +3 +4 +4.5 1.5 101.02 101.07 103 102 P.K. 0+500 Echelle:1/100 99.93 100 99 98 -5% -5% 99.94100.87 99.95 99.95 99.95 100.72 100.67 100.17 +5.07 1.07 1.5H 1V 1H 2V Remblais 99.95100.17
  • 43. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 106 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 101.04 101.37 1 1 -3 0-4 0.31 -4.31 +3 +4 +5.5 1.5 0.10 100.81 100.86 103 102 P.K. 0+550 Echelle:1/100 101.48101.48 100 99 98 -5% -5% +5.60 101.04100.66 100.30 100.39 100.51 100.46 100.46100.53 100.53100.53 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 44. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 99.55 99.48 99.19 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5 +3 +4 +5.5 1.5 0.79 101.01 101.04 103 102 P.K. 0+600 Echelle:1/100 99.19 100 99 98 +6.29 97 -3.48% -3.48% 99.76100.91 99.98 100.06 100.80 100.77 100.77100.17 99.2399.23 99.38101.04 -3.27 2.77 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 45. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 99.36 99.27 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5 +3 +4 +5.5 1.5 100.11 100.10 103 102 100.1799.63 P.K. 0+650 Echelle:1/100 100.1099.14 100 99 98 97 99.3799.00 1.65 -7.15 +1.72% -2% 99.81 99.87 100.11 100.10 100.1099.97 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 46. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 100.25 100.15 100.10 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5 +3 +4 +5.5 1.5 2.37 101.46 101.34 103 102 P.K. 0+700 Echelle:1/100 100.84 100.3499.99 100 99 98 +6.20 97 99.7599.75 2.37 -7.87 +2% -2% 100.56101.42 100.25 100.15 101.46 101.34 100.3499.99 99.7599.75 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 47. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 101.54 101.40 1 1 -3 0-4 1 -5.5 +3 +4 +5.5 1.5 0.45 101.62 101.25 103 102 P.K. 0+750 Echelle:1/100 101.60101.21 100 99 +5.95 106 107 +2% -2% 101.68101.33 102.07 102.11 101.62 101.25 101.60102.18 102.20102.20 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 48. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 105.25 105.28 1 1 -3 0-4 1 -5.5 +3 +4 +5.5 0.5 100.45 100.45 103 102 P.K. 0+800 Echelle:1/100 100.43105.33 100 106 107 +2% -0.08% Tube de drainage de l'eau @1.20m 4.5 Tube de drainage de l'eau @1.20m Tube de drainage de l'eau @1.20m 99 Tube de drainage de l'eau @1.20m Tube de drainage de l'eau @1.20m Tube de drainage de l'eau @1.20m 105.15100.51 105.76 105.96 100.5 100.5 100.5106.27 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 49. CL -6 -4 -2-8-10 104 105 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 99.69 99.62 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5 +3 +4 +4.67 0.67 98.76 98.71 103 102 P.K. 0+850 Echelle:1/100 98.7199.52 100 99.5099.50 99 98 +5% +5% 0.42 -5.92 97 99.8998.91 100.25 100.37 99.06 99.11 100.45100.45 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 50. CL -6 -4 -2-8-10 101 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 97.09 96.80 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5 +3 +4 +4.67 0.67 96.29 96.24 102 P.K. 0+900 Echelle:1/100 96.2496.36 100 96.3296.32 99 98 97 96 +5% +5% 0.12 -5.62 95 97.9896.44 98.01 98.01 96.59 96.64 98.0098.00 94 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 51. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 94.24 93.93 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5 +3 +4 +5.04 1.04 93.55 93.50 P.K. 0+950 Echelle:1/100 95 93.593.5 99 98 97 96 +5% +5%94 93 92 91 95.1693.70 93.99 93.60 93.20 93.85 93.9 93.20 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 52. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 89.23 89.20 89.17 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5 +3 +4 1.5 3.74 90.90 90.89 P.K. 1+000 Echelle:1/100 90.89 95 +9.24 88.8388.83 3.07 -8.57 94 93 92 91 90 89 88 87 +2% -1.71% +5.5 89.3290.96 89.02 88.92 88.77 90.90 90.89 90.89 88.3988.39 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 53. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 86.48 86.44 86.37 1 1 -3 0-4 1.5 -5.5 +3 +4 1.5 0.47 87.16 87.14 P.K. 1+050 Echelle:1/100 87.14 +5.97 86.3286.32 1.22 -6.22 93 92 91 90 89 88 87 +2% +5.5 86 85 -2% 86.6288.22 86.72 86.75 86.80 87.16 87.14 87.14 86.8186.81 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 54. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 84.21 83.99 83.74 1 1 -3 0-4 1 .5 -5.5 +3 +4 1.5 1.37 85.41 85.4 P.K. 1+100 Echelle:1/100 85.4 +6.87 83.1983.19 3.30 -8.80 90 89 88 87 +5.5 86 85 84 83 82 +2% -2% 84.6685.48 84.58 84.55 84.51 85.41 85.4 85.4 84.4884.48 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 55. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 80.26 80.18 1 1 -3 0-4 1.5 +3 +4 +5.5 1.5 1 83.54 83.53 P.K. 1+150 Echelle:1/100 +6.5 82.8382.83 1.01 -6.51 87 -5.5 86 85 84 83 82 -2% 81 80 79 +1.48% 83.5380.13 80.3183.59 80.32 80.32 83.53 83.51 82.8482.84 83.5180.32 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 56. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 77.91 77.92 1 1 -3 0-4 1.5 +3 +4 +5.5 1.5 1 82.66 82.93 P.K. 1+200 Echelle:1/100 +6 8277.94 1 -6.5 82.6677.93 -5.5 85 84 83 82 81 80 79 78 77 Tube de drainage de l'eau @1.20m -2%-1.9% 77.8983.59 78 78.04 82.53 82.51 81.878.13 82.5178.08 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 57. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 82.09 81.82 1 1 -3 0-4 3.90 +3 +4 +5.5 1.59 83.32 83.37 P.K. 1+250 Echelle:1/100 +7.09 80.7680.76 -7.80 85 84 83 82 81 86 87 88 -5% -5% 1.5 82.983.17 82.48 82.34 83.02 83.97 81.9081.90 83.9782.13 1.5H 1V 1H 2V Remblais 80
  • 58. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 85.09 84.85 1 1 -3 0-4 0.1 +3 +4 +5.5 84.72 84.77 P.K. 1+300 Echelle:1/100 +5.81 84.77 85 84 86 87 88 89 84.73 1.5 -4.1 90 83 -5% -5% 0.31 85.8184.57 85.17 84.96 84.42 84.37 84.5784.57 84.3784.64 82 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 59. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 87.53 87.68 1 1 -3 0-4 +3 +4 +5.5 87 87.05 P.K. 1+350 Echelle:1/100 +5.64 87.7487.74 85 86 87 88 89 0.32 1.5 -4.32 90 91 92 0.14 92 -5%-5% 87.6286.85 87.17 87.08 86.70 86.65 86.9086.90 86.6586.94 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 60. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 89.80 89.91 1 1 -3 0-4 0.31 +3 +4 +5.5 89.28 89.33 P.K. 1+400 Echelle:1/100 +5.85 88 89 89.9589.95 1.5 -4.31 90 91 92 0.35 93 94 95 -5% -5% 89.4689.13 89.55 89.59 88.98 89.93 89.6389.63 88.9389.62 87 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 61. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 91.32 91.29 1 1 -3 0-4 0.52 +3 +4 +5.5 91.56 91.61 P.K. 1+450 Echelle:1/100 91.2891.28 1.5 -4.52 90 91 92 93 94 95 96 -5% -5% 97 91.4191.41 91.27 91.23 91.27 91.21 91.2191.21 89 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 62. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 93.70 93.73 1 1 -3 0-4 0.5 +3 +4 +5.5 93.71 93.71 P.K. 1+500 Echelle:1/100 93.6993.77 -5.55 93.2193.74 1 1.5 -4.5 91 92 93 94 95 96 97 98 99 -2%-1.77% 93.6293.70 94.79 95.18 93.64 93.62 93.6295.76 1.5H 1V 1H 2V Remblais 96.2896.28 +6.83 1.33
  • 63. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 98.89 98.90 1 1 -3 0-4 +3 +4 +5.5 96.11 96.08 P.K. 1+550 Echelle:1/100 96.0899.02 -5.5 1.5 101 102 97 98 99 100 96 95 -2%+1.63% 1.5 98.8496.15 98.73 98.73 96.09 96.07 96.0798.69 94 1.5H 1V 1H 2V Remblais 98.6698.66 +6.79 1.29 99.0799.07 -6.99 1.49
  • 64. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 102.98 103.71 1 1 -3 0-4 1.5 +3 +4 +5.5 99.87 99.85 P.K. 1+600 Echelle:1/100 99.85104.81 -5.5 1.5 101 102 103 0.34 +5.84 98 99 100 104 105 106 +2% -2% 98.8499.93 100.71 100.62 99.87 99.85 99.85100.57 100.55100.55 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 65. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 106.63 106.55 1 1 -3 0-4 +3 +4 +5.5 103.78 103.76 P.K. 1+650 Echelle:1/100 103.76106.50 -5.5 1.5 1.5 102 103 104 105 106 +2% -2% 107 108 109 110 106.67103.84 106.63 106.55 103.78 103.76 103.76106.50 1.5H 1V 1H 2V Remblais 106.46106.46 -6.84 1.34 106.46106.46 +6.85 1.35
  • 66. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 110.76 110.65 1 1 -3 0-4 +3 +4 +5.5 103.78 103.76 P.K. 1+700 Echelle:1/100 103.76110.48 -5.5 1.5 1.5 105 106 +2% -2%107 108 109 110 111.09106.81 112.1 112.38 103.78 103.76 103.76112.87 111 112 113 1.5H 1V 1H 2V Remblais 110.29110.29 -7.26 1.76
  • 67. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 110.15 110.28 1 1 -3 0-4 1.5 +3 +4 +5.5 108.66 108.64 P.K. 1+750 Echelle:1/100 108.64110.49 -5.5 1.5 +2% -2% 107 108 109 110 109.75108.72 109.5 109.42 109.29 111 112 113 114 115 110.61110.61 109.27 108.66 108.64 108.64 109.27 0.98 -6.48 +5.81 0.31 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 68. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 108.42 108.46 1 1 -3 0-4 +3 +4 +5.5 1.5 109.79 110.37 P.K. 1+800 Echelle:1/100 110.37108.51 -5.5 1.5 +2% -2% 107 108 109 110 108.32110.117 107.99 107.88 107.72 111 112 113 114 115 108.59108.59 107.27107.27 2.16 -7.66 +9.63 4.13 109.79 110.03 110.03 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 69. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 108.49 108.55 1 1 -3 0-4 +3 +4 +5.5 110.81 110.79 P.K. 1+850 Echelle:1/100 110.79108.65 -5.5 1 1 +2% -2% 107 108 109 110 108.32111.61 108.14 108.09 108.01 111 112 113 114 115 108.9108.9 110.75110.75 3.88 -9.38 +6.66 1.16 110.81 110.79 110.79 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 70. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 110.01 110.08 1 1 -3 0-4 +3 +4 +5.5 111.82 111.80 P.K. 1+900 Echelle:1/100 111.80110.19 -5.5 1.5 1.5 +2% -2% 108 109 110 109.79113.10 109.57 109.5 109.39 111 112 113 114 115 110.25110.25 109.3109.3 0.77 -6.27 +6.74 1.24 111.82 111.80 111.80 116 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 71. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 115.96 116.17 1 1 -3 0-4 1.5 +3 +4 +5.5 P.K. 1+950 Echelle:1/100 116.40 -5.5 1 .5 +2% -2% 115.55114.59 114.63 114.39 113.95 111 112 113 114 115 112.87 112.82 112.82 116 117 118 119 112.87 112.82 112.82 +6.93 1.5H 1V 1H 2V Remblais 113.52113.52 1.431.02 116.52 -6.52 116.52
  • 72. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 118.55 118.74 1 1 -3 0-4 1.5 +3 +4 +5.5 P.K. 2+000 Echelle:1/100 119.03 -5.5 1.5 +2% -2% 117.98116.08 116.89 116.53 115.98 115 113.86 113.83 113.83 116 117 118 119 120 113.86 113.83 113.83 121 122 114 1.5H 1V 1H 2V Remblais 119.35113.35 1.67 -7.17
  • 73. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 118.33 118.45 1 1 -3 0-4 1.5 +3 +4 +5.5 P.K. 2+050 Echelle:1/100 118.62 -5.5 1 .5 +2% -2% 117.98117.58 118.12 118.17 118.24 114.88 114.86 114.86 116 117 118 119 120 121 114.88 114.86 114.86 122 123 124 118.69118.69 118.26118.26 1.5H 1V 1H 2V Remblais 0.38 +5.88 0.59 -6.09
  • 74. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 119.97 119.97 1 1 -3 0-4 +3 +4 +5.5 P.K. 2+073 Echelle:1/100 119.96 -5.5 1.5 1.5 +2% -2% 120118.64 120.2 120.2 120.28 117 118 119 120 121 115.59 115.57 115.57 122 115.59 115.57 115.57 123 124 125 119.94119.94 120.43120.43 1.5H 1V 1H 2V Remblais 0.88 +6.38-6.18 0.68
  • 75. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 77.54 77.54 1 1 -3 0-4 1.5 +3 +4 +5.5 1.5 82.66 82.93 P.K. 1+167 Echelle:1/100 82.6677.55 -5.5 84 83 82 81 80 79 78 77 -2%+0.3% 77.5183.21 77.62 77.66 82.53 82.51 82.5177.71 1% 76 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 76. CL -6 -4 -2-8-10 0 6 8 1042 Distance partiel Surface Remblais 33 78.26 78.27 1 1 -3 0-4 1.5 +3 +4 +5.5 1.5 82.99 83.01 P.K. 1+188 Echelle:1/100 83.0178.28 -5.5 85 84 83 82 81 80 79 78 77 -2%-1.3% 78.2482.94 78.36 78.4 82.88 82.86 82.8678.46 1% 1.5H 1V 1H 2V Remblais
  • 78. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 17 Terrassement et Etude Géotechnique - Utiliser et s’adapter aux matériaux du chantier ou d’une zone extérieure la plus proche possible appelée Zone d’Emprunt. - Utilisation de règles de référence à partir desquelles l’ingénieur doit en apprécier les adaptations en fonction de son expérience (⇒ pas de calcul mathématique). - Adapter le terrain naturel au Profil en long du projet et proposer une portance suffisante pour permettre la réalisation des couches de chaussées et accepter le trafic. - Déblais, remblais, drainage, talus, décapage. Le Terrassement : désigne l’ensemble des opérations de mise en forme d’un terrain liées à l’édification d’un ouvrage d’art ou d’une construction. Le Cubage ou la Cubature : volume des terres déplacées lors des opérations de Terrassement.
  • 79. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 18 Les principales opérations du Terrassement :  L’excavation au front de taille  le talutage  les fouilles en tranchée  la création de fossés  le chargement de camions  le transport de matériaux  le stockage de matériaux  le réglage des remblais  l'épandage de matériaux  l'excavation et réglage des déblais  nivellement de matériaux  le défonçage  le décapage de terres végétales  le décaissement de chaussée  construction de remblais  fermeture de plate-forme  construction de couche de forme  construction de chaussées Pelle Hydraulique Tombereaux Décapeuse Compacteur à pneu Bouteur
  • 80. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 19 - Le tableau du Cubature : Surfaces en m2 Volumes en m3 Surfaces en m2 Volumes en m3 1 0+000 32.5 812.5 0 0 2 0+050 14.86 743 0 0 3 0+100 0 0 5.93 296.5 4 0+150 4.55 227.5 13.2 660 5 0+200 1.03 51.5 4.23 211.5 6 0+250 13.83 691.5 0 0 7 0+300 13.27 663.5 0 0 8 0+350 12.38 619 0 0 9 0+400 12.9 645 0 0 10 0+450 0.1 5 3.13 156.5 11 0+500 0 0 9.78 489 12 0+550 0.55 27.5 2.13 106.5 13 0+600 0 0 15.07 753.5 14 0+650 0 0 6.72 336 15 0+700 0 0 15.27 763.5 16 0+750 6.02 301 0 0 17 0+800 55.6 2780 0 0 18 0+850 10.01 500.5 0 0 19 0+900 10.98 549 0 0 20 0+950 6.53 326.5 0.21 10.5 21 1+000 0 0 26.5 1325 50 50 50 50 50 Déblais Remblais 0 25 N° profil P.K. Distances Partielles Longueur d'application 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50
  • 81. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 20 NB : On a donc un excès des remblais, dans ce tableau du Cubature on est dans le choix des Tuyaux pour assurer la continuité du trajet d’eau, dans le choix du Pont on a une diminution de la quantité des remblais par 5% approximativement, ce qui nous donne une nouvelle valeur du Cubature ≈ 20%. 22 1+050 0 0 6.73 336.5 23 1+100 0 0 14.76 738 24 1+150 0 0 41.12 2056 25 1+200 0 0 59.4 2970 26 1+250 0 0 10.39 519.5 27 1+300 6.77 338.5 0 0 28 1+350 5.19 259.5 0 0 29 1+400 5.01 250.5 0 0 30 1+450 0 0 0.71 35.5 31 1+500 7.06 353 0.01 0.5 32 1+550 34.06 1703 0 0 33 1+600 22.37 1118.5 0 0 34 1+650 34.42 1721 0 0 35 1+700 58.28 2914 0 0 36 1+750 13.69 684.5 0 0 37 1+800 0 0 26.83 1341.5 38 1+850 0 0 44.56 2228 39 1+900 0 0 46.32 2316 40 1+950 10.6 530 0.96 48 41 2+000 21.84 1092 0 0 42 2+050 7.89 394.5 0 0 43 2+73 17.02 391.46 0 0 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 Volumes Total : 17698 Δ=(ΣV(Déblais) - ΣV(Remblais) )x100/ ΣV(Déblais) 14.48% 50 23 20693.46
  • 82. section:A-A Echelle=1/100 Tube de drainage de l'eau @1.20m Tube de drainage de l'eau@1.20m Tube de drainage de l'eau @1.20m Tube de drainage de l'eau@1.20m Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/150 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet L gende: Pont Notes: 2014-2015 Dispositifs de retenue Rembalis d'acc Tablier Cul Appareil d'appui
  • 83. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 21 - Classification spécifiques des sols GTR (Guide Technique des Remblais et Couches de Forme) : - 6 Classes A, B, C, D, R, F : A = SOLS FINS B = SOLS SABLEUX ET GRAVELEUX AVEC FINES C = SOLS COMPORTANT DES FINES ET DES GROS ELEMENTS D = SOLS INSENSIBLES A L’EAU - 3 paramètres pour classifier ces sols = • Paramètres de nature: Caractéristiques Intrinsèques Invariables 1. La Granularité 2. L’Argilosité → 2 essais Labo · Indice de Plasticité IP (Limites d’Atterberg) Valeur de Bleu de Méthylène = VBS (Essai A LA TACHE) • Paramètres de comportement mécanique: pour les Matériaux Granulaires en Couche de Forme 1. L.A. 2. M.D.E. 3. F.S. Sols = Matériaux naturels constitues de grains séparables de dimensions très variables (argile ↔ blocs) de nature et d’origine géologique diverses
  • 84. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 22 • Paramètres d’état: Fonction de l’Environnement (Etat Hydrique) 1. Teneur en Eau: w / Essai Proctor 2. IC : Indice de consistance 3. I.P.I. : Indice portant immédiat 4. C.B.R. : Indice portant après immersion - Analyse granulométrique : · Principe : Méthode d’essai: Pour les fractions de matériaux compris entre 80μm et 50 mm Séparé par brassage sous l’eau les grains agglomèrent, puis une fois sèches, les classer au moyen d’une série de tamis et peser le refus cumule sur chaque tamis. Rapporter à la masse totale sèche pour définir des pourcentages. · Méthode d’essai: 50 mm 1. Echantillonnage 20 mm 2. Lavage 3. Etuvage 2 mm 4. Criblage de la Fraction 80μm/50mm 1 mm 5. Pesage 0.5 mm 0.125 mm 0.080 mm
  • 85. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 23 - Valeur au bleu d’un sol : · Principe: Pour tous les sols et certains matériaux rocheux (pour les matériaux très argileux préférer les limites d’Atterberg Ip). Sur la fraction 0/5mm de tous les sables et graves. Test a la tache sur papier filtre: des doses de solution de Bleu de Méthylène sont ajoutées successivement a une suspension de la prise d’essai jusqu’à la limite d’adsorption soit atteinte. · Méthode d’essai : 1. Echantillonnage 2. Criblage de la Fraction 0/5mm 3. Pesage 4. Préparation de la Solution 5. Ajout du BM par goutte à goutte 6. Vérification par la tache (halo de 1mm) VBS = g (bleu) / 100g (0/50 mm) VBS = B / ms x C x 100
  • 86. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 24 - Indice de plasticité Ip (Limites d’Atterberg) : · Principe: Pour les sols comportant un % de Fines (80 μm) > 35%.L’essai s’effectue sur la fraction 0/400μm en 2 phases: 1. détermination de la teneur en eau Wc à la limite de liquidité (résistance a un cisaillement conventionnel) 2. détermination de la teneur en eau Wp à la limite de plasticité (résistance à la traction conventionnelle). Méthode d’essai : 1. Echantillonnage 2. Etuvage 3. Criblage de la Fraction 400μm 4. Pesage 5. Modification de la Teneur en eau 6. Réalisation de la rainure WL 7. Réalisation du rouleau de sol WP IP = WP -WL WL Wp
  • 87. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 25 - Essai Proctor Normale : · Principe: Pour la fraction < 20mm de la plupart des matériaux. A 5 teneurs en eau différentes, 5 essais de compactage dans un moule avec un procède et une énergie normalises ⇒mesure des masses volumiques sèches correspondantes. · Méthode d’essai: 1. Echantillonnage 2. Etuvage 3. Criblage de la Fraction 0/20mm 4. Pesage 5. Préparation des matériaux (5 éprouvettes) 6. Compactage 7. Mesure masse volumique sèche Le Compactage des sols est une technique utilisée en génie civil visant à améliorer la qualité des sols pour la construction. Il ne faut pas la confondre avec la compaction des sols qui elle, est d'origine naturelle.
  • 88. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 26 - Indice Portant Immédiat (IPI) : · Principe: Pour la fraction < 20mm de la plupart des matériaux. Poinçonner un échantillon de matériau compacte à l’OPN, avec un poinçon cylindrique normalise a vitesse constante (1,27 mm/min). Mesurer les valeurs de force correspondant à des enfoncements de 2,5 et 5mm et les rapporter a des valeurs de référence. · Méthode d’essai: 1. Echantillonnage 2. Etuvage 3. Criblage de la Fraction 0/20mm 4. Pesage 5. Préparation du Moule et compactage au Proctor 6. Poinçonnement 7. Mesure  IPI2, 5mm = 100 x F2, 5mm / 13.35 (KN)  IPI5mm = 100 x F5mm / 19.93 (KN)  IPI = MAX (IPI2, 5mm; IPI5mm)
  • 89. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 27 - CBR Indice CBR après immersion : · Principe: Essai identique à I.P.I. après immersion pendant 4 JOURS de l’échantillon surcharge. · Méthode d’essai: 1. Echantillonnage 2. Etuvage 3. Criblage de la Fraction 0/20mm 4. Pesage 5. Préparation du Moule et compactage au Proctor 6. Poinçonnement 7. Mesure  ICBR2,5mm = = 100 x F2,5mm / 13.35 (KN)  ICBR5mm = 100 x F5mm / 19,93 (KN)  ICBR = MAX (ICBR2,5mm; ICBR5mm)
  • 90. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 28 Profil en Travers Géotechnique RADAR GEOLOGIQUE
  • 91. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 29 - Essai à La plaque : · Principe: Pour les plates-formes d’ouvrages de terrassement avec Dmax < 200mm. Mesurer l’enfoncement d’une plaque circulaire rigide (diamètre 600mm) transmettant au sol une pression uniforme. · Méthode d’essai : Module EV2 = 90 / Z2 (MPa) 1. Installer de niveau la Poutre de Benkelman 2. Charger la plaque: 2 essais 3. Mesurer l’enfoncement - Essai à La Dynaplaque : · Principe: Pour les plates-formes d’ouvrages de terrassement avec Dmax < 200mm. Dynaplaque 1: Mesurer le rebond d’une plaque circulaire rigide tombante d’une hauteur donnée (diamètre 600mm) transmettant au sol une pression uniforme. · Méthode d’essai: 1. Positionner la Plaque 2. Lever a une hauteur définie et laisser tomber la plaque 3. Mesurer la hauteur du rebond
  • 92. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 30 - Effets de l’eau : 1. fonctionnement en digue → instabilité à la décrue 2. - phénomène de capillarité → comportement en dalle 3. - abaissement de la nappe → création de fissures 4. - ouverture de fissures → entraîne une infiltration et mise en pression des eaux superficielles qui déstabilisent le talus (amplifiée par une base des accotements plus argileuse) - Solution de confortement proposée : 1. évacuation des eaux contenues dans le remblai en terrassant le talus par phases successives de 50 cm d’épaisseur maximale sur toute la longueur et sur plusieurs jours (terrassement lent pour éviter de déstabiliser la partie des remblais encore saine par abaissement brutal du niveau d’eau). 2. reconstitution du talus en matériaux insensibles à l’eau et drainant (type 40/70 par exemple avec moins de 5% de fines) avec mise en œuvre d’un géotextile pour limiter les transports des fines des matériaux du remblai conservé, causés par les circulations d’eau. Infiltration
  • 93. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 31 - Effet de gel/dégel : • Les phénomènes de gel et de dégel affectent les propriétés mécaniques des chaussées selon deux processus disjoints et complémentaires : 1. La gélifraction 2. La cryosuccion 1. La gélifraction : • La gélifraction un phénomène qui se traduit par la rupture des grains ou des liaisons inter granulaires sous l’action des contraintes thermiques et/ou des forces développées par la congélation de l’eau et son accroissement de volume . • La notion de «gélivité» est en général associée aux essais de gélifraction des roches. 2. La succion cryogénique : • La succion cryogénique est un phénomène de dépression et d’aspiration d’eau qui se développe au niveau de l’interface eau-glace. La dynamique du changement d’état eau liquide-glace créé un champ dépression qui entraîne l’eau vers la zone de congélation. • Le terme de «sensibilité au gel», est généralement employé pour les essais de gonflement au gel.
  • 94. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 32 - Les facteurs influant la sensibilité au gel des sols o Les caractéristiques du sol o Granularité o Perméabilité o Nature physico-chimique o État (teneur en eau, densité, degré de saturation) o Les facteurs extérieurs o Conditions climatiques (durée du gel, vitesse de pénétration) o Possibilités d’alimentation en eau (présence d’une nappe phréatique, position par rapport au front de gel, drainage).
  • 95. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 33 Structure et Dégradation de la chaussée  Les chaussées sont constituées : - d'une assise qui permet de répartir la charge des poids lourds sur le sol support. Elle peut être composée de : · une couche de fondation · une couche de base · d'une couche de roulement qui a pour fonctions : · d'imperméabiliser l'assise et de protéger le sol support, · de protéger l'assise de l'agression du trafic (superficielle et structurelle), · de participer à la sécurité des usagers en offrant une bonne adhérence des pneumatiques, · de participer au confort des usagers et riverains par le niveau sonore du bruit de roulement, de l'uni et l'esthétique liée aux couleurs du revêtement. Dans le cas de trafic élevé il est parfois nécessaire d'appliquer l'enrobé en 2 couches (liaison et roulement) pour assurer complètement l'ensemble de ses fonctions
  • 96. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 34 - Principe de fonctionnement des différentes familles de chaussées Suivant leur mode de fonctionnement, on distingue 6 grandes familles de chaussées: 1. Les chaussées souples 2. Les chaussées bitumineuses épaisses 3. Les chaussées à structure mixte 4. Les chaussées à structure inverse 5. chaussées en béton de ciment 6. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (ou chaussées «semi- rigides") 1. Les chaussées souples Les chaussées souples comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15cm), parfois réduite à un simple enduit superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée est comprise entre 30 et 60 cm. Fonctionnement d'une chaussée souple
  • 97. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 35 2. Les chaussées bitumineuses épaisses Les chaussées bitumineuses épaisses comportent une couche de roulement bitumineuse sur un corps de chaussée en matériaux bitumineux disposés en une ou deux, voire trois couches, dont l'épaisseur totale est comprise entre 15 et 40 cm. Le fonctionnement des chaussées épaisses est d’autant plus différent de celui des chaussées souple que l’assise est épaisse. La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise en matériaux bitumineux permettent de diffuser en les atténuant fortement les contraintes verticales transmises au sol. La rigidité et la résistance en traction des couches d’assise en matériaux bitumineux permettent de diffuser en les atténuant fortement les contraintes verticales transmises au sol. La qualité des interfaces a une grande importance pour ce type de chaussée ; en effet : si les couches bitumineuses sont liées, les allongements maximaux se produisent à la base de la couche liée la plus profonde ; par contre, lorsqu’elles sont décollées, chaque couche se retrouve sollicitée en traction, provoquant la ruine prématurée de la structure.
  • 98. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 36 3. Les chaussées à structure mixte Les chaussées à structure mixte comportent une couche de surface et une couche de base (10 à 20cm) en matériaux bitumineux sur une couche de matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40cm). Les matériaux bitumineux représentent environ la moitié de l’épaisseur totale de la chaussée. Chaque couche assure une fonction bien déterminée : _ La couche de fondation traitée aux liants hydrauliques diffuse et atténue les efforts transmis au sol support. _ Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales de la couche sous-jacente et réduisent les contraintes de flexion à la base de la structure tout en assurant les qualités d’uni et de continuité L’adhérence entre les couches bitumineuses et les couches traitées aux liants hydrauliques est le point faible de la structure. Elle peut être rompue par suite de dilatation différentielle entre les deux couches et de l’action du trafic, entraînant alors une forte augmentation des contraintes de traction à la base de la couche bitumineuse, qui peut ainsi périr par fatigue.
  • 99. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 37 4. Les chaussées à structure inverse Par rapport aux structures mixtes, les structures inverses comportent une couche supplémentaire de matériaux granulaires entre la couche de fondation (traitée aux liants hydrauliques) et les couches supérieures bitumineuses. Cette couche de matériaux granulaires a pour rôle d’éviter la remontée des fissures de la couche de fondation. 5. Les chaussées en béton de ciment Ces structures sont peu répandues en France. La chaussée est constituée par une couche de fondation en grave ciment d’environ 15cm d’épaisseur, surmontée par une dalle de béton de 25cm d’épaisseur environ. Des joints transversaux sont effectués tous les 4 à 5m pour éviter une fissuration anarchique du béton, ainsi que des joints longitudinaux 6. Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques Ces structures comportent une couverture bitumineuse mince (moins de 15cm), parfois réduite à un simple enduit superficiel, reposant sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités. L'épaisseur globale de la chaussée est comprise entre 30 et 60 cm. Fonctionnement d'une chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques
  • 100. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 38  Dimensionnement de la chaussée : - Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie - La méthode française de dimensionnement : CORPS DE CHAUSSEE Couche de roulement Couche de fin réglage Couche de liaison Couches de surface Couche de base d’assise Couche de fondation Couche de forme Partie supérieure des terrassements PST n°i (sol support naturel ou remblai)
  • 101. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 39  Pour dimensionner le corps de chaussée on tiendra compte de trois paramètres : 1. la classe de Trafic poids lourds (PL) estimé (Ti) 2. la classe de Plate-forme visée à long terme (PFi) 3. la vocation de la voie (Voc) 1. Le Trafic (Ti) : · Le trafic exprime pour une voie de circulation le nombre de passages de véhicules dans une période déterminée et pour une voie de circulation. · La classe de trafic (Ti) est déterminée à partir du trafic poids lourds (P.T.C.A. > 35 KN ou 3,5 Méga grammes (Mg) ou 3,5 tonnes) journalier moyen (MJA) de la voie la plus chargée pendant l’année de mise en service. P.T.C.A. = Poids Total en Charge Autorisé. · · Les classes de trafic Poids Lourds (PL) La Moyenne Journalière Annuelle (MJA) T0 T0 ≥ 750 PL/jour/sens T1 300 PL/jour/sens ≤ T1 < 750 PL/jour/sens T2 150 PL/jour/sens ≤ T2 < 300/jour/sens T3 50 PL/jour/sens ≤ T3 < 150 PL/jour/sens T4 25 PL/jour/sens ≤ T4 < 50 PL/jour/sens T5 T5 < 25 PL/jour/sens LES CLASSES DE TRAFIC POIDS LOURDS PAR JOUR ET PAR SENS
  • 102. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 40 2. la classe de Plate-forme visée à long terme (PFi) : · Les paramètres d’entrée pour la détermination de la plate-forme visée à long terme résultent d’une part, de l’étude géotechnique, incluant la classification des sols, réalisée par le laboratoire et d’autre part, de la classe de la partie supérieure de terrassements (PST n°i) et de l’arase (AR j). a) La détermination de la classe de la partie supérieure des terrassements symbolisée par un numéro n° i (PST) nécessite la connaissance de la classe géotechnique du sol naturel en place et de son état hydrique si ce dernier est sensible à l’eau (norme : NF P 11-300). L’environnement hydrique et ses conséquences sur les performances mécaniques de la Partie Supérieure des Terrassements (PST), conduisent à définir 7 classes de PST : - PST n° 0, - PST n° 1, - PST n° 2, - PST n° 3 - PST n° 4 - PST n° 5 - PST n° 6 La première classe de PST, la PST n° 0 représente la plus défavorable.
  • 103. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 41 b) La classe (ARj) de l’arase des Terrassements : · La classe d’arase est déterminée à partir de l’état hydrique du sol naturel en place. Si l’accès à l’emprise de la future chassée ainsi qu’à l’arase (AR) sont possibles et si les conditions de traficabilité sont remplies, il sera possible de mesurer la portance en place au moyen de l’essai de chargement à la plaque selon la norme NF P 94-117 .1. La portance de la plate-forme (PF) c’est l’aptitude des couches sous- jacentes à résister aux contraintes et aux déformations appliquées A court terme, la portance de la plate-forme désigne les valeurs estimées ou mesurées sur le chantier lors de la réalisation. A long terme, elle désigne les valeurs que l’on retient pour le dimensionnement et que l’on vise lors de la conception.
  • 104. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 42 3. la vocation de la voie (Voc) : · Pour chaque catégorie de voie communautaire, il existe une relation entre la situation géographique (centre-ville, périphérie, zone rurale, …) la vocation de la voie et la présence plus ou moins importante de réseaux enterrés. C’est ainsi que les voies communautaires sont classées d’après leur vocation en 5 grandes catégories : - les voies de transit, interurbaines ou périurbaines et les voies de Z.I., - les voies de liaison, structurantes ou pénétrantes, - les voies de distribution, - les voies de desserte, - les voies de lotissement et les voies rurales.  Dimensionnement de couche de forme : QUELLE PLATE-FORME…AVEC QUELLE EPAISSEUR DE LA COUCHE DE FORME
  • 105. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 43 - Méthode de l’AASHTO : La méthode américaine de dimensionnement des chaussées AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) sert à établir une relation entre les caractéristiques structurales de la chaussée et l'évolution dans le temps du niveau de qualité des chaussées. Elle prend en compte les paramètres suivants : La performance de la chaussée, Le trafic, Le sol d'infrastructure, Les matériaux de construction ; La qualité de drainage ; Le niveau de fiabilité de l'ouvrage. Le dimensionnement se fait à l'aide d'équations de régression traduites sous forme d'abaques et de formules permettant de choisir l'épaisseur de la chaussée en fonction du trafic cumulé considéré et la dégradation de la qualité d'usage de la route. La notion de qualité d'usage de la route est définie par PSI (Present Serviceability Index) qui varie de zéro à six. Les données de trafic sont converties en nombre d'essieux standards W18.correspondant à 18 kips ou 80 KN Pour une structure de chaussée choisie, un nombre structural SN (Structural Number) est calculé et comparé à sa valeur minimale. Cette valeur minimale correspond à la somme pondérée des épaisseurs des différentes couches, et tient compte de la nature des matériaux et des conditions de drainage de chaque couche. Le dimensionnement à partir de cette méthode répond aux étapes suivantes: · Calcul du nombre structural, · Résolution de l'équation AASHTO Répartition des épaisseurs. Soit SN=a1D1+a2D2+a3D3 a1, a2 et a3 sont les coefficients structuraux pour le revêtement, la fondation et la sous-fondation respectivement Di : l’épaisseur de chaque couche.
  • 106. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 44 - Dimensionner une Chaussée = Trouver le meilleur compromis entre : · Améliorer la contrainte maxi du sol support. · Augmenter la hauteur de la chaussée. · Améliorer l’angle de frottement interne. Calcul de l’épaisseur de la chaussée dans le projet : On suppose que : · D1 = 2.5" (épaisseur de la couche de surface) · D2 = 6" (épaisseur de la couche de base) · Et on calcul D3 (épaisseur de la couche de fondation) Couche de surface (a1=0.26, D1=3 ") Couche de base (a2=0.08, D2=10 ") Couche de fondation (a3=0.14, D3= ?) On a SN=3, SN=a1D1+a2D2+a3D3 D1=3"*2.54 = 7.62 cm 3=0.26*3+0.08*10+0.14*D3 D2=10"*2.54 = 25.4 cm D3= 3−(0.26∗3+0.08∗10) 0.14 = 10.14" D1=3"*2.54 = 7.62 cm D2=10"*2.54 = 25.4 cm D3=10.14"*2.54 = 25.76 cm
  • 107. Arase terrassement couche de surface = 1m Couche de fondation Couche de base Projet Prof. Echelle Ing.Samer Zakaria 1/100 routes et ouvrage d'arts Abdel-Karim Yahya Jaber Objet L gende: Coupe chausse Notes: 2014-2015 1 0.258 0.254 0.076 Couche de forme
  • 108. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 45  Pathologie et Traitement des chaussées : Rappelons que l'objectif de l'entretien des chaussées est de : - maintenir leur capacité de répartition des charges supportées c'est l'aspect structure - permettre aux usagers de circuler sur une route sûre et confortable c'est l'aspect sécurité confort Comme pour un bâtiment, l'entretien d'une chaussée consiste en une succession de deux types d'interventions : - interventions réfléchies et définies à l'avance pouvant concerner : - soit l'ensemble de l'ouvrage (entretien général), - soit une partie de l'ouvrage (entretien courant programmé). - interventions d'urgence sur une partie de l'ouvrage brutalement défectueuse et devenant dangereuse (entretien courant curatif).
  • 109. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 46 • Pourquoi les chaussées se dégradent ? Les causes de dégradations sont : 1. Le trafic : Au passage d'un véhicule la chaussée accuse une petite fatigue. De ce point de vue les poids lourds sont particulièrement agressifs : le passage d'un essieu de 13 tonnes a autant d'effet sur la structure de la chaussée que celui d'un million de véhicules de tourisme. La répétition des charges entraînent une fatigue générale de la chaussée qui présente alors des dégradations. Le frottement des pneumatiques en mouvement sur la couche de roulement conduit également par usure à son vieillissement. Les efforts tangentiels et transversaux notamment pour les chaussées de giratoire peuvent donner lieu à des dégradations de la chaussée. 2. Les conditions climatiques : L'eau superficielle (pluie) ou interne (source) associée au problème du gel entraîne de nombreux désordres. De même, les variations de température et dans une moindre mesure l'action du soleil accélèrent le vieillissement des bitumes, et celui des chaussées. 3. Les malfaçons : Les malfaçons d'origines diverses lors de la construction ou de l'entretien (mauvais matériaux, épaisseurs insuffisantes, etc.) et également les tranchées exécutées ultérieurement sont cause de désordres. 4. Les accidents, les incidents : Des dégradations ponctuelles peuvent être causées suite à des accidents de circulation ou des utilisations anormales du domaine public.
  • 110. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 47 Les dégradations sont classées en quatre familles : a) LES DEFORMATIONS : 1. Affaissement de rives 2. Flache 3. Orniérage b) LES FISSURES : 1. Fissures longitudinales 2. Fissures transversales 3. Faïençage c) LES ARRACHEMENTS : 1. Nid de poule 2. Pelade d) LES REMONTEES : 1. Ressuage
  • 111. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 48 1. Affaissement de rives DEFINITION Tassement de la chaussée en rive formant parfois une cuvette accompagnée sur le bord de la chaussée d'un bourrelet de matériaux. • CAUSES Fatigue de la chaussée due à une épaisseur ou une qualité des matériaux ou calage en rive insuffisants. Dégradation souvent aggravée par la présence d'eau en rive qui reste piégée dans la cuvette. • EVOLUTION Apparition de faïençage et de bourrelet au droit de l'affaissement. • TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT UTIUSEES 1 er cas : Affaissement de l'ordre de 2 à 5 cm Reprofilage avec des matériaux ; • Surveillance bitumineux j • Reprofilage si un enduit est programmé l'année suivante. 2ème cas : Affaissement de l'ordre de 5 à 10 cm Reprofilage avec des matériaux • Reprofilage localisé, Purge profonde s'il y a présence d'argile. Dans tous les cas, vérifier l’assainissement et le drainage
  • 112. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 49 2. Flache DEFINITION Tassement en pleine chaussée, souvent de forme arrondie. CAUSES Pour les chaussées souples : fatigue due à un défaut de portance localisé du sol (poche d'argile humide). Pour les chaussées traitées aux liants hydrauliques (ciment, laitier, etc.) : mauvaise qualité localisée des matériaux de l'assise. EVOLUTION Faïençage puis départ des matériaux formant nid de poule. • TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT UTIUSEES 1 er cas : Flache de 2 à 5 cm • Purge superficielle sur l'épaisseur • Surveillance des matériaux désagrégés et pollués Reprofilage si un enduit est programmé l'année suivante. 2ème cas : Flache de plus 5 cm Purge superficielle sur l'épaisseur • Reprofilage localisé des matériaux dégradés. Purge profonde s'il y a présence d'argile. Dans tous les cas, vérifier l'assainissement et le drainage.
  • 113. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 50 3. Orniérage • DEFINITION Tassement en pleine chaussée sous le passage des roues des véhicules. CAUSES Soit fatigue de la chaussée par tassement des couches inférieures due à un défaut de portance du sol. (Orniérage grand rayon) Soit mauvaise stabilité d'un enrobé mou dans les fortes pentes ou rampes ou dans les zones de freinage, (Orniérage petit rayon). • EVOLUTION Faïençage dans les ornières et bourrelets, (Orniérage grand rayon). Augmentation de la profondeur, (Orniérage petit rayon). • TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT UTIUSEES 1 er cas : Orniérage de 2 à 5 cm • Surveillance, pas d'entretien courant • Surveillance. • L’intervention relève de l'entretien • Reprofilage si un enduit est général programmé. I programmé. 2ème cas : Orniérage de plus de 5 cm - Sans autre dégradation. • Reprofilage dans les ornières avec des matériaux bitumineux. Reprofilage localisé -Avec d'autres dégradations (bourrelet, faïençage, ressuage) : Pas d'entretien courant, rechargement général nécessaire
  • 114. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 51 4. Fissures longitudinales DEFINITION Cassures de la couche de surface, parallèle à l'axe de la chaussée. CAUSES Il existe plusieurs causes possibles : - fatigue de la chaussée due à une structure insuffisante vis-à-vis du trafic, ou d'une portance insuffisante du sol. - défauts de construction par exemple : élargissement, ou Joints défectueux d'enrobé, ou mouvements du sol (tassement, glissement). - retrait du sol argileux à la suite d'une longue période de sécheresse. • EVOLUTION - Faïençage et départ des matériaux. • TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT UTILISEES 1 er cas : Fissures fines (moins de 2 mm d'ouverture) • Pas d'entretien courant : suivre l'évolution 2ème cas : Fissures larges (plus de 2 mm d'ouverture) a) Sans désordre secondaire • Pontage à chaud avec mastic spécial. b) Avec désordres secondaires (ramifications des fissures, faïençage, départs de matériaux ...) • Imperméabilisation localisée de la surface.
  • 115. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 52 5. Fissures transversales DEFINITION Cassures de la couche de surface, perpendiculaires à l'axe de la chaussée. CAUSES - Retrait dû à la prise de l'assise traitée aux liants hydrauliques (ciment, laitier,...) ; sous l'effet des variations de température, la fissure remonte au travers de la couche de surface. L'ouverture varie selon la saison ; elle s'accentue davantage en hiver - Défaut de construction d'un Joint de reprise de tapis d'enrobés. » EVOLUTION D'abord fines, les fissures peuvent s'épaufrer et évoluer vers des Faïençages, Flaches et départ de matériaux. • TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT UTIUSEES • Pas d'entretien courant (surtout pas d'imperméabilisation localisée à l'émulsion de bitume) • Pontage à chaud avec un mastic spécial dans le cadre d'une opération programmée.
  • 116. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 53 6. Faïençage • DEFINITION Ensemble de fissures plus ou moins rapprochées formant un maillage. • CAUSES Fatigue de la couche de roulement ou de la totalité de la chaussée, due à une structure insuffisante vis-à-vis du trafic supporté ou à une portance insuffisante du sol. • EVOLUTION Ouverture progressive des fissures, arrachement des matériaux et déformations. TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT UTIUSEES 1 er cas : Faïençage fin (fissures de moins de 2 mm d'ouverture) Néant (imperméabilisation • Néant, si un enduit est de surface inutile et nuisible) dans programmé. Imperméabilisation de surface s'il y a risque d'évolution ouverture de la fissure, arrachement). 2ème cas : Faïençage ouvert avec départs de matériaux Scellement et Imperméabilisation de surface.
  • 117. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 54 7. Nid de poule DEFINITION - Trou apparaissant à la surface de la chaussée. - Stade final d'un faïençage ou d'une flache. • CAUSES Désagrégation et départ de matériaux dus à une mauvaise qualité de la chaussée, à une pollution par remontée d'argile dans le corps de la chaussée, à une forte perméabilité de la couche de roulement. • EVOLUTION - Augmentation en nombre et taille des trous. - Ruine totale de la chaussée. TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT UTIUSEES Intervention d'urgence : bouchage avec enrobés à froid ou spéciaux conditionnés. Entretien ultérieur si nécessaire : purge superficielle aux enrobés à chaud. Intervention d'urgence : bouchage immédiat. Entretien ultérieur : imperméabilisation de surface si la réparation a tenu ou purge superficielle et bouchage.
  • 118. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 55 8. Pelade DEFINITION Etat d'un enduit présentant des manques par plaques (définition de la norme). • CAUSES - Pour les enrobés : • trop faible épaisseur de la couche de roulement (1 à 2 cm) avec collage défectueux (absence ou insuffisance de la couche d'accrochage) qui, sous l'action des efforts horizontaux dus au trafic, se décolle du support. - Pour les enduits : • mauvais collage au support • arrachements provoqués par le ressuage. • surdosage de gravillons en première grille dans le cas d'enduit superficiel Prégravillonné. EVOLUTION Arrachement progressif de la couche de surface. • TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT UTIUSEES Toutes catégories de routes - Sur enduits : pas d'entretien courant, sauf s'il y a une autre dégradation - Sur enrobés : il faut attendre pour voir si la dégradation se généralise. Pas d'entretien courant : entretien général par enrobé.
  • 119. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 56 9. Ressuage DEFINITION Etat d'un enduit caractérisé par la remontée de liant en plaque recouvrant la mosaïque. - CAUSES Surdosage de bitume sur des emplois partiels à l'émulsion ou sur des enduits. Enfoncement des granulats dans un support bitumineux trop «mou» ou trop «gras» (enrobé trop riche en mastic). • EVOLUTION Ces phénomènes sont aggravés par forte chaleur Sous circulation, l'ensemble de la couche de roulement peut être arraché par les véhicules par collage aux pneumatiques (pelade). • TECHNIQUES D'ENTRETIEN COURANT GENERALEMENT UTIUSEES Intervention d'urgence (ressuage lors de fortes chaleurs) : gravillonnage au 4/6, 6/10. Ne jamais employer de sable fillérisé 0/2 ou 0/4 (risque d'arrachement). • Entretien ultérieur : - cloutage avec des granulats chauds ; - enduit prégravillonné ; - fraisage superficiel.
  • 120. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 57 Granulats, liants et enrobés a) Les granulats • Ils peuvent provenir soit : • de ballastières ou gravières. Ce sont alors des matériaux roulés (de forme arrondie) qui ne peuvent être utilisés en technique routière qu'après avoir été concassés au moins en partie. • de carrières de roches massives. Ces roches peuvent être de nature ou d'origine : - calcaire (matériaux tendres à durs) ; - éruptive (diorites, basalte, etc.) ; - sédimentaire (grès, quartzite, etc.). Ces granulats ont d'excellentes qualités pour les travaux routiers. • Les caractéristiques exigées des granulats dépendent : • de la qualité de la roche : - dureté en présence d'eau mesurée par l'essai Micro-Deval en présence d'Eau (M.D.E); - résistance au choc mesuré par l'essai Los Angeles (L.A.) ; - résistance au polissage mesuré par l'essai Coefficient de Polissage Accéléré (C.PA.).
  • 121. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 58 • de la qualité de la fabrication : - bonne forme (pas trop plats) ; - propreté (pas de fines argileuses) ; - granularité (courbe granulométrique correcte). • Les granularités d/D : La granularité des granulats est définie par : - le «d» : dimension des plus petits éléments, et - le «D» : dimension des plus gros éléments. Exemple 6/10 : petite dimension 6 mm calibre moyen 8 mm grande dimension 10 mm Un 6/10 bien gradué contient autant d'éléments 6/8 que de 8/10. Référence normative NF P 18 101, classification des granulats routiers.
  • 122. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 59 Méthode d’Elaboration des Granulats: Fonctions principales d’une installation de traitement de granulats: 1. Réduire la taille et assurer la forme des granulats ⇒ Broyage, concassage ⇒ Criblage 2. Extraire les matériaux du gisement - Roche Meuble - Roche Massive 3. Assurer la propreté 4. Transporter et mettre en stock ⇒ Lavage 5. Limiter la teneur en eau ⇒ Essorage ⇒ Cyclonage ⇒ Bandes transporteuses, Dumpers, camions 6. Charger, peser, transporter
  • 123. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 60 b) Les Liants 1. Les liants Hydrauliques : Les liants hydrauliques sont aussi appelés liants blancs. Ils sont composés généralement de fines (de couleur blanche ou grise selon les produits) dont les propriétés chimiques permettent une prise en présence d'eau. On dispose, selon les régions, des produits suivants : - Les ciments : mélanges d'argile et de calcaire chauffés à haute température, qui après cuisson sont réduits en poudre. - Les laitiers : obtenus lors de la fabrication de la fonte dans les hauts fourneaux. Broyés ou granulés, les laitiers font prise s'ils sont mélangés avec un peu de chaux grasse (1 %). - Les cendres volantes : recueillis dans les fumées des centrales thermiques fabriquant de l'électricité à partir de la combustion du charbon. De leur teneur en chaux dépendra la quantité de chaux d'ajout pour faire prise en présence d'eau (3/4 de cendre, I /4 de chaux). - Les pouzzolanes sont des cendres volcaniques naturelles obtenues après broyage. Les cendres font prises lorsqu'elles sont mélangées avec de la chaux (4/5 de cendre, 1/5 de chaux grasse). - Les chaux grasses : obtenues par cuisson de calcaire pur Elles peuvent être utilisées directement après broyage (chaux vive) ou le plus souvent après humidification (chaux éteinte). Il ne faut pas confondre les chaux grasses et les chaux hydrauliques ou artificielle (chaux à maçonner) dont les propriétés sont différentes. Références normatives : ciment NF P 98 31 5
  • 124. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 61 2. Les liants Hydrocarbonés : Les liants hydrocarbonés sont également appelés liants noirs ou bitumineux. Les bitumes purs ont une consistance pâteuse au-dessus de 20°C se ramollissant à partir de 35°C et deviennent liquides lorsqu'on les chauffe (Entre 120°ce 170°C). C'est ce qui fait, entre autres, leur Intérêt en technique routière puisque cette propriété permet de les mélanger à chaud avec des granulats et obtenir après refroidissement un mélange stable, l'enrobé. Certains bitumes peuvent également être mis en émulsion pour être employés à température moins élevée (30°C à 70°C). On peut améliorer leurs qualités par ajout de caoutchouc naturel ou industriel, de polymère,.... Ces liants modifiés sont réservés aux routes à fort trafic ou pour des conditions particulières de sollicitations. • Les liants chauds Ils sont utilisés pour les enrobés et les enduits superficiels. - Pour les enrobés on choisit des bitumes plus ou moins durs suivant les domaines d'utilisation : exemple d'appellation du plus dur au plus mou 35/50, 50/70, 70/100. - Pour les enduits superficiels, il est nécessaire d'abaisser la viscosité pour pouvoir : - les répandre ; - assurer le collage au support et aux gravillons ; - mettre en place la mosaïque de l'enduit (mise en place des gravillons).
  • 125. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 62 Pour ce faire : • on ajoute au bitume un fluidifiant : - soit une huile de houille ou de pétrole. On obtient alors un bitume fluxé ; - soit un produit pétrolier léger (kérosène par exemple). On obtient alors un bitume fluidifié ; - soit du goudron. On obtient alors un bitume-goudron. • ou on met le bitume en émulsion. Les émulsions de bitume Grâce à leur facilité d'emploi, elles sont très utilisées en entretien courant, notamment en imperméabilisation de surface et pour la fabrication d'enrobés à froid et de graves émulsion. Composition L'émulsion de bitume est un mélange de bitume, d'eau et d'un émulsifiant. Le bitume est dispersé dans l'eau sous forme de gouttelettes microscopiques pendant la fabrication et le stockage de l'émulsion. L’émulsifiant permet d'assurer, en entourant les gouttes de bitume de charges électriques, la stabilité de l'émulsion. Il contient généralement de l'acide chlorhydrique. On parle alors d'émulsion acide ou cationique. Schématiquement, l'émulsion de bitume peut être comparée à de la vinaigrette dans laquelle le bitume serait l'huile, la phase aqueuse le vinaigre, l'émulsifiant la moutarde, la turbine le fouet.
  • 126. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 63 - Les caractéristiques des émulsions : Leur appellation est fonction de la teneur en bitume qu'elles contiennent par exemple, une émulsion dite à 65 % contient environ : - 64,8% de bitume, dont (2% de fluidifiant) ; 35% d'eau;0,2% d'émulsifiant. Les émulsions à 65% coulent moins et collent mieux aux gravillons que celles à 60% moins riche en bitume. Ces dernières sont déconseillées en imperméabilisation de surface. Il existe de nombreuses classes d'émulsion en fonction de la viscosité, de la vitesse de rupture, du calibre des particules de bitume, du dosage en émulsifiant, etc. b) Les Qualités du Bitume: intéressant la construction routière 1. Possède un grand pouvoir agglomérant : Adhère à la majorité des matériaux usuels: pierre, béton, bois métal, verre. 2. Excellent comportement mécanique: viscoélastique, déformable, ductile, bonne cohésive 3. Insoluble dans l’eau à l’état pur (en solution avec des solvants organiques, Emulsion de Bitume). 4. Pratiquement inerte vis-à-vis de la plupart des agents organiques. 5. RECYCLABLE : intégration de fraisât dans les enrobes 6. Autoréparable: → se régénère et se recolle avec l’augmentation de la T° 7. Se rigidifie par Oxydation au contact des atomes d’oxygène : -Catalyseur pour la rigidification = U.V. -vieillissement aux U.V. (altération de la couche de surface) 8. Sensible aux variations de températures → Variation du comportement mécanique → Aux T° extrêmes: cassant à froid et mou à chaud → supporte une grande plage de températures
  • 127. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 64 Comportement mécanique du Bitume: Le bitume est un corps viscoélastique: → Le bitume subit une déformation sous une contrainte donnée → Cette déformation est proportionnelle au temps d’application de la contrainte Le bitume se déforme sous son propre poids Pour le comportement de chaussée: → parfait pour le trafic → Mauvais pour le stationnement: orniérage statique (béquillage) La viscoélasticité du bitume est fonction de la Température. Mélanges complexes de composes hydrocarbonés de structures chimiques et de masses molaires tares diverses d) Structure Physico-Chimique du Bitume: Carbones + Hydrogènes, + atomes d’oxygènes, souffre ou Azotes, + qq métaux
  • 128. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 65 - Contrôle de qualité du bitume : a) Mesure de consistance : 1. Pénétrabilité a l’aiguille 2. Essai Bille-Anneau b) Mesure de la tenue au vieillissement : 1. Durcissement RTFOT c) Mesure du comportement mécanique : 1. Viscosité Cinématique 2. Viscosité Dynamique a) 1) Pénétrabilité a l’aiguille : Principe: Pour tous les Bitumes, mesurer l’enfoncement dans le Bitume chauffe à 25°C (15°C) pendant 5s d’une aiguille sous une masse de 100g. Méthode d’essai: Pen a 25°C = enfoncement en 1/10mm 1. Préparation de l’échantillon 2. Montée en Température (25°C) 3. Mesure de l’enfoncement de l’aiguille après 5s
  • 129. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 66 2) Essai Bille-Anneau : Principe: Pour tous les Bitumes, mesurer la température à laquelle une bille d’acier de 3,5g traverse un anneau de laiton rempli de Bitume, le tout immerge dans un bain d’eau (si 30°C<TBA£80°C), ou de glycérine (si 80°C<TBA£150°C) chauffe à la vitesse constante de +5°C/min. Méthode d’essai: T.B.A. = température en °C 1) Préparation de l’anneau de laiton 2) Montée en Température 3) Mesure de la Température de ramollissement 3) Durcissement RTFOT: RTFOT = Rolling Thin Film Oven Test (Test en étuve d’un Film Mince Tournant) Principe: Pour tous les Bitumes, simuler en étuve le durcissement des bitumes routiers lors de l’enrobage avec les granulats et lors de la mise en place d’un enrobe; puis contrôler la Pêne, TBA et (viscosité). Méthode d’essai: 8 éprouvettes cylindriques 35g de bitume Sole tournante à 15tr/min 163°C Film de bitume de 15µm Jet d’air à chaque rotation 4l/min 1h15min.
  • 130. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 67 4) Viscosité Dynamique : Principe: Visco Ici = (m Pa s) A une température donnée de 125°C, à l’aide d’un viscosimètre coaxial, on mesure un rapport entre un couple (un taux de cisaillement) appliqué à un mobile tournant normalisé Méthode d’essai: 1. Echantillonnage= 1ml de bitume 2. Chauffage à 125°C 3. Lancer le mobile tournant 4. Mesurer la résistance
  • 131. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 68 c) Les enrobés : Un enrobé est un mélange de graviers, de sables, de fines et de liant, appliqués en une ou plusieurs couches, pour constituer le revêtement des chaussées, des trottoirs, des zones de stationnement. La présence de sable en quantité plus ou moins importante permettra de favoriser la perméabilité du revêtement. Nous ne traiterons ici que les revêtements de surface appelés aussi « couche de roulement ». Le choix du liant déterminera le type d’enrobé. On distingue deux grandes familles : - Le liant bitumineux, utilisé pour les revêtements de chaussées et de trottoirs. Il est généralement noir. Toutefois, des formulations différentes permettent d’obtenir d’autres teintes. Il s’agit d’un dérivé du pétrole. - Le liant végétal, utilisé principalement pour les usages modes doux. Celui-ci est de couleur miel et n’utilise pas de bitume dans sa composition. Les enrobés sont couramment utilisés sur le territoire du Pays de Gâtine. Leurs différentes formules sont adaptées aux lieux et aux usages des espaces concernés. Leur utilisation est très confortable. La mise en circulation est immédiate après la mise en œuvre. La mise en œuvre des enrobés se fait toujours par compactage. Elle doit se faire avec des conditions atmosphériques adaptées (éviter les épisodes froids et les épisodes pluvieux importants). Parmi les enrobés à liant bitumineux, on signalera les enduits superficiels d’usure (monocouche, bicouche, tricouche) qui sont utilisés pour un entretien peu couteux du revêtement de chaussée et/ou pour un aspect rustique. Les enrobés clairs servent souvent à marquer des espaces « modes doux ».Les enrobés à liant végétal sont actuellement en phase expérimentale donc peu utilisés.
  • 132. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 69 I. Les enrobés ouverts à froid • Définition Ce sont des mélanges obtenus en centrale de malaxage, de granulats non séchés d/D et d'émulsion de bitume fluxé ou fluidifié ou de bitume fluidifié ou fluxé dopé. Avantages Ce matériau se prête à un emploi différé (1 à 2 mois). Cependant, plus la stockabilité du matériau est longue, plus la stabilité est faible. Cette stockabilité et maniabilité peut être obtenue par mise en dépôt sous abri, ou par conditionnement en sac. Ceci permet de limiter le taux de fluidifiant, par ailleurs responsable de l'instabilité au Jeune âge de l'enrobé à froid. Ce type de matériau convient aux interventions d'urgence en raison de sa facilité d'emploi et de sa disponibilité. Inconvénients Coût élevé (de l'ordre de celui des enrobés à chaud). • Perméabilité excessive du matériau nécessitant des scellements de surface après quelques semaines. • Stabilité au jeune âge particulièrement insuffisante (tant que les fluidifiants sont encore dans l'enrobé). Remarque : Ils doivent être nécessairement compactés pour obtenir une tenue suffisante au jeune âge. Un gravillonnage au 2/4 ou 4/6 est indispensable avant mise sous circulation.
  • 133. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 70 II. Les enrobés «denses» à froid • Définition Ce sont des mélanges qui sont obtenus : • par malaxage à froid de matériaux 0/6 au 0/14 et d'émulsion d'enrobage à base de bitume pur, • par pré-enrobage à l'émulsion de bitume fluidifié, ou au bitume pur du sable fillerisé et par malaxage à froid de l'ensemble des constituants avec une émulsion de bitume d'enrobage. Avantages Ces matériaux sont plus performants que les enrobés ouverts notamment pour la tenue sous trafic. Ils permettent la réalisation de couche de surface pour des trafics jusqu'à T2 (300 PL/j et par sens) ; avec une bonne réalisation des joints de construction. Inconvénients - Coût de l'ordre des enrobés à chaud, - Pas d'emploi différé à l'exception des enrobés avec pré-enrobage du sable à l'émulsion de bitume fluidifié, - Dans ce cas, l'épaisseur sera limitée à 5 cm, pour prévenir le fluage, - Une couche d'accrochage peut s'avérer nécessaire. Remarque : La mise en œuvre et le compactage sont similaires aux enrobés à chaud.
  • 134. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 71 Les équipements de la chaussée On distingue : 1. Les Signalisations routières horizontales 2. Les Signalisations routières Verticales 3. Les dispositifs de drainage 4. Les dispositifs de retenue 5. Les équipements d’éclairage 1. Les Signalisations routières horizontales : Les marques sur chaussées ont pour but d'indiquer sans ambiguïté les parties de la chaussée réservées aux différents sens de la circulation ou à certaines catégories d'usagers, ainsi que, dans certains cas, la conduite que doivent observer les usagers. Le marquage des chaussées n'est pas obligatoire, sauf sur autoroute et route express. A. - Catégories de marques On distingue : 1. - Les lignes longitudinales - continues infranchissables, - discontinues axiales ou de délimitation des voies (types T1 et T'1 à forte prédominance des vides sur les pleins), - discontinues d'annonce d'une ligne continue ou de dissuasion remplaçant une ligne continue ou de délimitation des voies dans certains cas en agglomération (type T3 à forte prédominance des pleins sur les vides).
  • 135. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 72 - discontinues de délimitation de la chaussée (types T2 et T'2 à vides et pleins approximativement équilibrés), - mixtes (ligne discontinue du type T1 ou T3 accolée à une ligne continue) qui ne peuvent être franchies que si, au début de la manœuvre de dépassement la ligne discontinue se trouve la plus proche du véhicule, - continues ou discontinues de délimitation de voies réservées à certaines catégories de véhicules ou de délimitation de bandes d'arrêt d'urgence (types T2, T3 et T4). 2. - Les flèches directionnelles - de rabattement, - directionnelles. 3. - Les lignes transversales - ligne continue « STOP », - ligne discontinue « CÉDEZ LE PASSAGE », d'effet des feux de signalisation, et de guidage en intersection. 4. -Les autres marques - pour piétons, - pour cyclistes, - pour le stationnement, - pour les transports en commun. - pour les ralentisseurs de type dos d’âne. 5. - Les inscriptions utilisées pour donner aux usagers des indications complémentaires dans des cas exceptionnels
  • 136. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 73 - Couleurs des marques : Le blanc est la couleur utilisée pour les marquages sur chaussées. Pour certains marquages spéciaux, on utilise d'autres couleurs dans les conditions suivantes : 1. - Le jaune pour - les marques interdisant l'arrêt ou le stationnement - les lignes zigzag indiquant les arrêts d'autobus - le marquage temporaire 2. Le bleu éventuellement pour les limites de stationnement en zone bleue 3. Le rouge pour les damiers rouge et blanc matérialisant le début des voies de détresse. L'utilisation de matériaux et de revêtements de couleur pour la chaussée ne doit pas se substituer à l'emploi des marques sur chaussée. B. - Caractéristiques des lignes discontinues Pour la bonne compréhension des marquages, trois types de modulations de lignes longitudinales ont été retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux vides. Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples de 13 m. Pour les lignes transversales, la modulation (T'2) comporte alternativement 0,5 m de trait et 0,5 m de vide.
  • 137. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 74 B. - Caractéristiques des lignes discontinues Pour la bonne compréhension des marquages, trois types de modulations de lignes longitudinales ont été retenus, se différenciant par le rapport des pleins aux vides. Ces modulations (tirets plus intervalles) sont des multiples ou des sous-multiples de 13 m. Pour les lignes transversales, la modulation (T'2) comporte alternativement 0,5 m de trait et 0,5 m de vide. Le tableau ci-après donne les caractéristiques de tous les types de lignes discontinues.
  • 138. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 75 C. - Largeur des lignes La largeur des lignes est définie par rapport à une largeur unité “ u ” différente selon le type de route. On adopte les valeurs suivantes pour « u ». - u = 7,5 cm sur les autoroutes, les routes à chaussées séparées, les routes à 4 voies de rase campagne ; - u = 6 cm sur les routes importantes, notamment sur les routes à grande circulation ; - u = 5 cm sur toutes les autres routes ; - u = 3 cm pour les lignes tracées sur les pistes cyclables. La valeur de « u » doit être homogène sur tout un itinéraire. En particulier, elle ne doit pas varier au passage d'un département à l'autre.
  • 139. 2014-2015 Issae-Le Cnam Routes et Ouvrages d’art CCV028 76 Utilisation d'une peinture à l'eau NF ENVIRONNEMENT