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1. THEME 3 : Aménager la ville
Villes et développement durable
Introduction :
En 2007, pour la première fois dans l’histoire de l’humanité, la population urbaine mondiale a passé le cap des 50 %.
La majorité de la population mondiale vit donc en ville mais avec de grandes disparités : la proportion de population
urbaine est globalement très élevée dans les pays du Nord, souvent autour de 80 % (c’est le cas de la France, même
si on peut considérer que la population française est urbaine à 95 % par son mode de vie, son travail, sa manière de
consommer, de se déplacer…), alors qu’elle est beaucoup plus faible dans les pays du Sud (autour des 40 %).
Cependant, la proportion d’urbains augmente partout et rapidement.
La ville est un espace distinct de l’espace rural, définissable par la concentration de populations qui s’y trouve mais
surtout par la présence de fonctions et d’activités spécifiques.
Parce qu’elle concentre la majorité de la population et des activités mondiales, la ville pose de multiples problèmes
de développement et sa croissance à l’échelle mondiale est au cœur des préoccupations du développement
durable.
Cependant, les disparités de développement et la multiplicité des acteurs rendent difficile l’application de ces
principes.
A travers l’exemple de deux villes choisies dans deux espaces de développement différents, New York, capitale
économique des Etats-Unis, et Téhéran, capitale d’un pays du Sud émergent, nous nous demanderons s’il est
possible d’aménager durablement les villes d’aujourd’hui.
I. Croissance urbaine, étalement urbain, inégalités socio-spatiales
1) Deux métropoles en forte croissance
La croissance urbaine (augmentation de la population des villes) continue aujourd’hui mais elle ne se fait pas au
même rythme selon les régions du monde :
- elle est très forte en Afrique subsaharienne et au Moyen-Orient, où son taux est compris entre 3% et 6% pour la
période 2010-2015 ;
- elle est forte dans toute l’Amérique, en Afrique du nord, en Asie du sud et en Océanie, où son taux est compris
entre 1% et 3% pour la période 2010-2015 ;
- elle est faible voire négative en Europe et en Russie où son taux est inférieur à 1% (voire même négatif) pour la
période 2010-2015.
Ces différences de rythmes s’expliquent par l’inégal taux d’urbanisation : les régions où la croissance urbaine est
forte sont celles où le taux d’urbanisation (pourcentage de population vivant en ville) est faible. A contrario, la
croissance urbaine est faible voire négative dans les régions où le taux d’urbanisation est déjà très élevé.
Entre 1900 et 2012, la population de New York a très fortement augmenté. La population de la ville est passée de 4
à 8 millions d’habitants et celle de son agglomération est passée de 4 à 21 millions d’habitants.
En Iran, du fait d’un exode rural massif, la population de la capitale Téhéran a connu une véritable « explosion
démographique », c’est-à-dire une croissance démographique comprise entre 4 et 6 % par an de la fin du XIXème
siècle à nos jours.
2) Une croissance qui modifie la structure des villes…
La croissance urbaine se lit dans les paysages et peut prendre deux formes distinctes :
- une croissance verticale (élévation de la hauteur des constructions) : dans le centre, on a empilé la population et
les activités dans des gratte-ciel, par manque de place mais aussi du fait du prix du m² qui est très élevé ;
- une croissance horizontale (extension de la superficie occupée par la ville) : cette forme de croissance est visible
en périphérie (là où il y a de la place). C’est là que l’on trouve les lotissements et les zones commerciales et/ou

2. industrielles. On parle alors d’étalement urbain car la ville occupe une superficie de plus en plus importante avec le
temps qui passe.
A New York, cette croissance de la population urbaine s’est traduite par une croissance verticale (croissance urbaine
qui se traduit par une élévation du bâti), à Manhattan, où des gratte-ciel ont été construits dès le début du XXème
siècle (l’Empire State building est inauguré en 1931). Elle s’est aussi traduite par une croissance horizontale ou
étalement urbain (extension de l’espace urbanisé en périphérie des villes, sous la forme de constructions basses).
Cette forme de croissance s’est faite dans les quatre directions à partir de Manhattan, sous la forme de
lotissements, et a dépassé les limites de la ville de New York.
A Téhéran, c’est l’étalement urbain qui s’est imposé, et la ville s’étend désormais jusqu’au pied des monts Elbourz.
3) …et génère de fortes inégalités socio-spatiales
À l’échelle urbaine, la croissance urbaine génère des inégalités sociales et spatiales : les populations riches et
pauvres ne sont pas mélangées au sein des mêmes quartiers (quand c’est le cas, on parle de mixité) : les quartiers
riches se trouvent souvent dans le centre alors que les populations modestes oui pauvres sont rejetées en
périphérie. Ce phénomène est appelé ségrégation socio-spatiale (phénomène de séparation des populations, en
fonction de leur niveau de richesse, dans des quartiers différents).
Mais cette répartition de la population évolue dans les villes. Certains quartiers anciennement modestes (souvent
dans le centre de la ville) connaissent un phénomène de gentrification (rénovation urbaine accompagnée de
l’installation de populations aisées) alors que d’autres (souvent en périphérie) voient sortir de terre des gated
communities (quartier résidentiel fermé et surveillé habité par des catégories aisées).
New York connaît une importante fragmentation socio-spatiale (organisation d’un territoire marquée par une
séparation des espaces selon les niveaux de vie des populations et leur origine). Les quartiers dans lesquels se
concentrent les minorités ethniques sont ceux où le taux de pauvreté est le plus élevé (c’est le cas dans le Nord de
Manhattan, dans le Sud du Bronx et dans l’Ouest de Queens). Mais Harlem, ancien ghetto noir au Nord de
Manhattan, des rénovations ont été effectuées, entraînant une hausse du prix des logements. Une partie des noirs
les plus pauvres a quitté le quartier, remplacée par des blancs au revenu plus élevé : on parle alors de gentrification.
Téhéran connait également le même phénomène avec une ville schématiquement coupée en deux : au nord
résident les populations les plus favorisées tandis qu’au sud s’entassent dans des quartiers délabrés et des
bidonvilles les classes sociales les plus pauvres (environ 3 millions dans les bidonvilles dont 350 000 dans celui d’
Islamshahr).
II. Transports et mobilités
1) Des réseaux de transports variés et denses…
Quels que soient leurs motifs, les mobilités urbaines (déplacements effectués par la population au sein d’une ville)
ont connu une forte augmentation : la majorité des déplacements urbains est lié à des motifs économiques ou
culturels : on trouve notamment les migrations pendulaires (déplacements entre le domicile et le lieu de travail
dans le sens périphérie-centre le matin et dans le sens centre-périphérie le soir).
Le réseau de transports new-yorkais est particulièrement dense et performant. C’est l’un des plus complexes au
monde. Il comprend 4 autoroutes majeures, le plus grand réseau de métro au monde (400 km de voies), 250 lignes
de bus, 250 stations de trains de banlieue, 42 000 taxis, 3 aéroports internationaux.
A Téhéran, l’automobile domine même si un métro moderne et performant a ouvert depuis le début des années
2000 (7 lignes sont prévues). La ville possède également 2 aéroports internationaux dont l’un a ouvert en 2004 pour
faire face à l’augmentation du trafic.

3. 2) …mais saturés
Ces mobilités génèrent de nombreux problèmes : des embouteillages importants aux heures de pointe (moment de
la journée où le trafic est le plus important, le matin et le soir) mais aussi une importante pollution atmosphérique.
Depuis le milieu du XXème siècle, l’automobile a la part belle dans les déplacements urbains et le nombre
d’automobiles dans le monde a doublé depuis 1985. Mais, le nombre d’automobiles continue surtout d’augmenter
aujourd’hui dans les pays émergents ou dans les pays du sud (où le taux de motorisation – c’est-à-dire le
pourcentage de population possédant une voiture – est faible). Dans les pays développés, le nombre de voitures
stagne parce que les ménages sont déjà bien équipés.
D’ailleurs, les politiques de transport des villes en ont subi de nombreux effets. La priorité a longtemps été donnée
à l’automobile : à partir des années 1960, dans les pays développés, on a construit des autoroutes urbaines, des
parkings au centre des villes. Bref, toute était fait pour que la voiture puisse pénétrer au cœur de la ville.
A Téhéran, l’urbanisation massive et non planifiée de la ville a pour conséquence un réseau inadapté à la croissance
du trafic, ce qui provoque des embouteillages qualifiés d’ « apocalyptiques ».
En revanche, pour une agglomération d’une telle importance, New York enregistre des niveaux assez limités
concernant les nuisances générées par les transports. Comparativement à Los Angeles (pourtant moins peuplée que
New York), le temps perdu par les automobilistes dans les embouteillages est deux fois inférieur (23 heures
annuelles contre 50 heures), la surconsommation de carburant liée aux embouteillages est trois fois inférieure (125
litres à Los Angeles contre 42 litres à New York les kilomètres parcourus par les transports en communs sont sept
fois supérieurs (29,8 milliards de km annuels contre 4,5 milliards de km annuels).
3) La mobilité (durable ?) au cœur des aménagements
Depuis une vingtaine d’années, surtout dans les pays développés, les politiques de transports ont été réorientées
dans les villes afin de limiter les conséquences néfastes du trafic automobile. Les villes ont développé deux types de
modes de transports :
- les transports en commun (moyen de transport permettant de transporter plusieurs personnes ensemble : train,
métro, tramway…). Ces modes s’expliquent par l’importance de la population et par les capacités financières de la
ville : c’est pourquoi les métros n’existent que dans les grandes villes ;
- les modes doux de déplacement (mode de transports jugés respectueux de l’environnement : vélo, marche à
pied…). Les villes, surtout en Europe du nord, ont développés des pistes cyclables et ont donné plus de place aux
piétons (en élargissant les trottoirs par exemple). Il s’agit de développer des modes de déplacements écologiques et
peu coûteux.
La quasi-intégralité du territoire de New York est déjà desservie par le métro et de nombreuses lignes ferroviaires
traversent la ville. Ainsi, les New Yorkais privilégient les transports en commun pour leurs déplacements (54,2% des
déplacements contre 33,5% des déplacements pour la voiture).
Afin de limiter les nuisances liées aux mobilités (auxquelles il faut ajouter la pollution atmosphérique et sonore), la
ville de New York est en train de piétonniser certains espaces à Manhattan, comme Times Square et Union Square.
De plus, des vélos en libre-service, appelés Citi bikes, sont installés à Manhattan et à Brooklyn. Ces modes doux de
déplacements (modes de déplacements qui ont recours essentiellement à l’énergie humaine) doivent lutter contre
les embouteillages et les pollutions.
A Téhéran la priorité reste le développement du réseau routier et autoroutier, malgré la très forte pollution
atmosphérique générée par l’automobile et qui fait de Téhéran l’une des villes les plus polluées au monde.
Néanmoins, le développement d’un réseau de métro moderne et performant permet d’augmenter la part des
transports en communs.

4. III. Aménager des « villes-durables » ?
1) A New York, une ville inscrite dans une perspective de développement durable
Le mode de vie des New Yorkais est énergivore (qui consomme beaucoup d’énergie) et polluant. Le bâti est ancien,
ce qui est responsable de 75% des rejets de gaz à effet de serre (gaz responsable du réchauffement de la planète,
principalement le CO2). De plus, un tiers des déplacements se fait en voiture, ce qui génère de la pollution
atmosphérique. Enfin, les habitudes des habitants sont à l’origine de la production de très nombreux déchets (du
fait d’une consommation importante, de très nombreux emballages…).
Le plan GreeNYC a été mis en place, dont l’objectif est de réduire de 7,5% les réductions de gaz à effet de serre. Il
s’agit de modifier le comportement des habitants au quotidien par des gestes simples (éteindre son ordinateur,
recycler les déchets, emprunter les transports collectifs…). De plus, des projets symboliques ont été réalisés
(transformation de la High line, une ancienne voie ferroviaire aérienne, en une coulée verte) ou proposés
(transformation de la décharge de Staten Island en un parc ; construction de la tour Dragonfly, composée de jardins,
de boutiques et de bureaux).
2) A Téhéran, des politiques de développement durable encore très limitées
Plusieurs problèmes justifient la mise en place de politique de développement durable à Téhéran. La ville connaît
d’importants problèmes de congestion de la circulation, à la présence de nombreux quartiers d’habitat informel
(quartiers construits illégalement par les habitants avec des matériaux de récupération, ou encore à l’importance
des déchets (eaux usées, ordures ménagères…) qu’il est difficile de traiter.
Nénamoins la prise de conscience de la nécessité d’un développement durable en Iran est très faible. Ceci est lié
notamment à l’importance des ressources, pétrolières notamment, qui n’encouragent pas à limiter la circulation
automobile (les hydrocarbures sont bon marché) et n’incitent pas à planifier et investir dans les énergies
renouvelables. Cependant, la gravité des dégradations environnementales et son impact sur l’économie et la qualité
de vie des réflexions qui pourraient être suivies d’effet (réflexions sur l’aménagement d’éco-quartiers…). Le
développement du métro reste aujourd’hui la seule mesure concrète de développement durable, même si l’objectif
est davantage de soulager le réseau routier plutôt que de limiter la pollution atmosphérique.
3) A toutes les échelles, les difficultés d’aménager durablement les villes
La ville durable a été définie lors de la conférence d’Aalborg au Danemark en 1994.
Elle repose, comme le développement durable en général, sur les trois mêmes piliers :
- environnemental : réduire la pollution, développer les transports durables, favoriser l’habitat écologique et
densifier (faire augmenter la densité) la ville ;
- social : favoriser la qualité de la vie, permettre la mixité sociale (mélange depopulation au sein d’un quartier) et
favoriser la démocratie participative (exercice du pouvoir qui implique les citoyens dans les prises de décisions) ;
- économique : permettre la mixité fonctionnelle (mélanges d’activités économiques) dans les quartiers et créer des
emplois urbains.
Dans le cadre des politiques urbaines durables, une multitude d’acteurs intervient :
- des acteurs publics : les pouvoirs publics qui sont en charge de la gestion de l’espace urbain (les pouvoirs
municipaux ou métropolitains)
- de nombreux acteurs privés : les citoyens qui sont associés aux prises de décisions dans la cadre de la démocratie
participative (parce qu’ils sont des contribuables et les principaux usagers de l’espace urbain) mais aussi les
entreprises (qui créent des emplois ou réalisent les aménagements urbains).
Les politiques urbaines durables se déclinent en plusieurs types de réalisation, que l’on retrouve le plus souvent
dans les villes des pays développés (surtout en Europe du nord, qui constitue le « berceau » du développement
durable urbain) pour des raisons financières. Le plus souvent, les villes rédigent un « agenda 21 » (document
planifiant les objectifs de mise en place du développement durable sur un territoire) ou aménagent des
écoquartiers (quartier urbain conçu selon les principes du développement durable).
Cependant, la mise en œuvre de politiques durables au sein des villes pose de nombreuses difficultés. Elle est
souvent coûteuse, ce qui exclue les villes des pays les moins développés. Elle ne prend pas en compte la totalité de

5. l’espace urbain mais se fait par petites touches (à l’échelle des écoquartiers par exemple). Enfin, elle ne parvient pas
systématiquement à concilier les trois piliers du développement durable, dont les objectifs ne vont pas forcément
dans la même direction.
D’autre part, ces politiques sont mises en œuvre dans des espaces densément peuplés et déjà bâtis, qu’il est – par
conséquent – difficile de modifier. Parfois, la population locale montre une certaine résistance aux projets proposés
: on parle alors de phénomène Nimby (« not in my back yard ») pour désigner ce refus de projets de la part de la
population locale, au nom de la qualité de l’environnement et du cadre de vie.
Conclusion :
Les espaces urbains, du fait qu’ils concentrent une population et des activités nombreuses, sont marqués par de
nombreux problèmes. Pourtant, ils sont aujourd’hui le cadre de vie de plus d’un être humain sur deux et la
croissance urbaine se poursuit, notamment dans les pays du Sud. Les pouvoirs publics ont décidé d’appliquer les
principes du développement durable aux espaces urbains, mais les résultats sont encore limités. Ces politiques sont
très récentes et elles sont complexes à mettre en œuvre.