O documento lista vários itens de joalheria como brincos, gargantilhas e pingentes com seus respectivos códigos, descrições, unidades e preços. Os preços variam de R$2,52 a R$13,95.
Amazon EC2 forms the backbone compute platform for hundreds of thousands of AWS customers, but how do you go beyond starting an instance and manually configuring it? This webinar takes you on a journey starting with the basics of key creation and security groups and ending with an Auto Scaling application driven by dynamic policies. It will explain the tools you need to create an Auto Scaling configuration and show you how to bootstrap an instance.
Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en GirondeLISEA
Pour répondre à la problématique, le rapport se divise en cinq parties. La première présente l’état des lieux actuel du tourisme qui sous-entend l’intérêt de s’intéresser au développement du tourisme comme manne financière pour les territoires. Les évolutions des marchés touristiques seront étudiées pour définir la taille des défis des territoires comme la Gironde face à cet enjeu. La seconde partie quant à elle se présente comme une revue de la littérature, principalement scientifique sur les expériences passées de la grande vitesse ferroviaire. La partie 2 souligne le fait que la relation entre infrastructure et développement économique (dont le tourisme) n’apparait pas systématique et reste conditionnée par un ensemble de facteurs comme la mobilisation des acteurs locaux, la mise en tourisme d’aménités locales, le travail de l’image du territoire, etc. En parallèle, le TGV ne se place pas comme un mode de transport dominant et par conséquent, transporte un faible nombre de passagers supplémentaires susceptibles de venir en Gironde (partie 3). Néanmoins, la grande vitesse ferroviaire demeure un mode de transport privilégié de voyageurs des Catégories Socio-Professionnelles (CSP) supérieures avec des revenus confortables et susceptibles de consommer plus que les autres profils de touristes. Ainsi la quatrième partie se focalise sur le diagnostic du tourisme en Gironde et s’intéresse à caractériser l’offre et son évolution. Cela révèle qu’une partie du territoire peut vraiment considérer la nouvelle offre de transport ferroviaire comme une opportunité de développement touristique car le profil touristique correspond aux attentes des passagers du TGV. On verra notamment que la Gironde avec Bordeaux et les vignobles a choisi un tourisme orienté vers le haut de gamme qui la différencie des autres marchés récepteurs. Pour finir, le rapport nous informe sur les politiques envers le tourisme que mènent les acteurs locaux face aux faiblesses identifiées (partie 5). Cela nous amène à établir une série de recommandations pour optimiser l’arrivée de la LGV ; et que ce dernier soit réellement un levier de développement économique et touristique. Le rapport s’achève avec une estimation des retombées économiques de la demande supplémentaire provoquée par la LGV, correspondant à une estimation de l’impact quantitatif de la LGV sur le tourisme en Gironde.
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Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en GirondeLISEA
Pour répondre à la problématique, le rapport se divise en cinq parties. La première présente l’état des lieux actuel du tourisme qui sous-entend l’intérêt de s’intéresser au développement du tourisme comme manne financière pour les territoires. Les évolutions des marchés touristiques seront étudiées pour définir la taille des défis des territoires comme la Gironde face à cet enjeu. La seconde partie quant à elle se présente comme une revue de la littérature, principalement scientifique sur les expériences passées de la grande vitesse ferroviaire. La partie 2 souligne le fait que la relation entre infrastructure et développement économique (dont le tourisme) n’apparait pas systématique et reste conditionnée par un ensemble de facteurs comme la mobilisation des acteurs locaux, la mise en tourisme d’aménités locales, le travail de l’image du territoire, etc. En parallèle, le TGV ne se place pas comme un mode de transport dominant et par conséquent, transporte un faible nombre de passagers supplémentaires susceptibles de venir en Gironde (partie 3). Néanmoins, la grande vitesse ferroviaire demeure un mode de transport privilégié de voyageurs des Catégories Socio-Professionnelles (CSP) supérieures avec des revenus confortables et susceptibles de consommer plus que les autres profils de touristes. Ainsi la quatrième partie se focalise sur le diagnostic du tourisme en Gironde et s’intéresse à caractériser l’offre et son évolution. Cela révèle qu’une partie du territoire peut vraiment considérer la nouvelle offre de transport ferroviaire comme une opportunité de développement touristique car le profil touristique correspond aux attentes des passagers du TGV. On verra notamment que la Gironde avec Bordeaux et les vignobles a choisi un tourisme orienté vers le haut de gamme qui la différencie des autres marchés récepteurs. Pour finir, le rapport nous informe sur les politiques envers le tourisme que mènent les acteurs locaux face aux faiblesses identifiées (partie 5). Cela nous amène à établir une série de recommandations pour optimiser l’arrivée de la LGV ; et que ce dernier soit réellement un levier de développement économique et touristique. Le rapport s’achève avec une estimation des retombées économiques de la demande supplémentaire provoquée par la LGV, correspondant à une estimation de l’impact quantitatif de la LGV sur le tourisme en Gironde.
Le suivi sur l’avifaune de plaine, notamment de l’outarde canepetière, vise à évaluer les impacts de la LGV SEA et l’efficience des mesures compensatoires en zones de grandes cultures agricoles.
L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux : Points de vue des acteurs économiquesLISEA
L’étude a été réalisée en deux temps, essentiellement au
printemps 2015. Cette période n’est pas neutre dans la
mesure où se sont déroulés à ce moment plusieurs
événements qui ont pu avoir de l’importance et ont fait de
Bordeaux le centre de plusieurs manifestations. On pense ici,
par exemple, à la campagne de presse nationale et régionale
initiée par LISEA soulignant le gain de temps, les choix offerts
par quasiment des navettes régulières, à l’image de ce
qu’avait inventé Air Inter-Air France, la réunion d’information
d’avril à la Cité mondiale où se retrouvèrent le monde politique
avec A. Juppé et A. Rousset, les mondes économiques
notamment des promoteurs et des investisseurs locaux et
nationaux, confirmant que décidemment, en ces mois,
"Bordeaux surfait sur une vague positive", marquée par une
série de classements nationaux et internationaux favorables,
quoi que, un instant, le ciel ait paru s’obscurcir par l’annonce
d’une remise en cause des prolongements vers Toulouse et
Dax…
Synthèse de l’enquête « modes de vie et de consommation des cadres et etam »LISEA
La présente synthèse s’inscrit dans le cadre de la thématique Lieux de vie et lieux de consommation. Les résultats présentés sont issus d’une première enquête réalisée auprès de cadres, Employés, Techniciens et Agents de Maitrise (ETAM) du projet LGV SEA Tours-Bordeaux. Ils apportent des éléments de réponse quant aux effets pour les départements traversés par la ligne SEA des modes de vie et des modes de consommation de ces personnels.
Programme de travail de l'Observatoire socio-économique LISEA 2013 2020LISEA
Les travaux de l’Observatoire socio-économique s’organisent autour de six axes :
Axe 1. Effets « chantier »
Axe 2. Offre de transport et mobilité
Axe 3. Effets « gare LGV »
Axe 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales
Axe 5. Tourisme et LGV
Axe 6. Stratégies des acteurs et organisations
Agile Content Development and the IXIASOFT DITA CMSIXIASOFT
Keith Schengili-Roberts, IXIASOFT DITA Information Architect, reviews the benefits of working with agile content development and the IXIASOFT DITA CMS.
Content & Design: How a Lean team rebuilt BNZ's websiteMichelle Anderson
My CSForum 2016 talk on how good things happen when design and content people work together - and even better things can happen when you throw Lean UX into the mix.
Afin d'évaluer l’impact de la ligne sur les populations à l'échelle du projet, l e suivi de la répartition du Castor sera assuré à large échelle sur les bassins versants interceptés dans le contexte jugé le plus contraint qu'est leur recolonisation des cours d'eau jusqu'i ci désertés. Il s'agira d'engager un suivi standardisé sur les réseaux hydrographiques du bassin de la Vienne (Vienne, Clain et affluents) dans le département 86.
Le Castor est en phase de « colonisation » du réseau hydrographique du bassin de la Vienne et notamment du sous bassin du Clain. À large échelle, la ligne peut potentiellement devenir un frein à cette colonisation dans le département de la Vienne si les aménagements réalisés n'assuraient pas correctement (en qualité et en quantité) la circulation de cette espèce à travers l'infrastructure.
Les suivis menés en 2018 sur le site du Bocage de Chaunay ont pour objectif de mettre en évidence les conséquences de la gestion menée sur le site pour la compensation des espèces impactées. Les groupes concernés par ces suivis sont les Oiseaux et le Damier de la succise. Le présent rapport fait état des résultats issus de ces suivis.
Suivi Nichoirs à Bergeronnette des ruisseaux - 2018 - PCNLISEA
En 2016, COSEA a sollicité la LPO en Vienne pour prospecter les ouvrages d’arts dans des secteurs de compensation pour la Bergeronnette des ruisseaux, espèce impactée par la construction de la ligne LGV Tours-Bordeaux.
Suite à ce travail de repérage 17 nichoirs ont pu être installés sur 10 ouvrages disposés en 2017 sur les cours d’eau de la Vonne, de la Longère et du Palais (Figure 1). Depuis 2018, la société LISEA intervient dans le maintien de ce suivi sur le long terme afin de répondre aux objectifs d’ évaluation de la plus value de la pose des nichoirs.
Il s’agit ici de la première année de suivi des nichoirs depuis leur pose. En parallèle du suivi des nichoirs, des points d’observations ont été placés le long de ces cours d’eau afin d’estimer le nombre de couples de Bergeronnette des ruisseaux dans la zone d’étude.
Les objectifs du suivi consistent à évaluer le succes de franchissement des ouvrages en évaluant la richesse spécifique (nombre d’espèces) et intra-spécifique (nombre d’individus) au niveau des ouvrages, et de mettre en évidence d’éventuels flux de migration pour les amphibiens.
Les hypothèses de travail sont les suivantes :
- Les passages petites faune prévus tout au long de la ligne permettront la traversée des individus de part et d'autre de la ligne
- Les ouvrages permettront de préserver des axes de migration (potentiels) transversaux à la ligne.
Ce suivi 2018 vient compléter les deux années précédentes de suivi.
En 2017 et en 2018, un suivi des gîtes à chiroptères a été réalisé. L’objectif de ce suivi est de vérifier l'efficacité de la création de gîtes artificiels dans les ouvrages d'art en évaluant le taux de colonisation par les chauves-souris des ouvrages aménagés en leur faveur et de suivre l’évolution de l’occupation des gîtes à différentes périodes de l’année. Ce suivi est basé sur l’identification des espèces présentes et le comptage des individus à intervalles réguliers sur une année complète.
Le suivi et l’analyse qui en découle visent également les objectifs suivants :
- distinguer s’il existe des différences d’utilisation suivant le type d’ouvrages mais également suivant le type de gîte.
- identifier et quantifier les différentes espèces présentes au sein de ces ouvrages et des gîtes ainsi que le type d’occupation (transit, mise bas...).
Les gîtes à chiroptères posés au niveau des ouvrages hydrauliques constituent des zones de haltes artificielles non négligeables pour le transit, voire la parturition (mise bas) des chiroptères. Les hypothèses de travail sont les suivantes :
- La pose de gîtes à chiroptères au niveau des ouvrages hydrauliques renforce leur potentiel d'accueil ;
- Le passage de la LGV sur l'ouvrage n'est pas un frein à l'occupation des gîtes par les chiroptères ;
- La fréquentation des ouvrages et des gîtes varie en fonction des typologies d'ouvrage et de gîte.
Afin de répondre aux objectifs fixés, un protocole spécifique a été élaboré et mis en place à l’échelle de 3 départements impactés par la ligne SEA : La Vienne, la Charente et la Charente maritime. L’année 2017 constitue la première année de ce suivi, qui constitue également l’année de mise en service de la ligne.
L’objectif du suivi paysager est, à l’échelle du projet, de s’assurer de l’efficacité des mesures retenues et d’évaluer les impacts résiduels réels sur l’environnement. D’une manière plus large, il a pour vocation d’améliorer la connaissance et d’assurer un retour d’expérience pour améliorer la prise en compte du paysage dans les projets d’infrastructures à venir.
L’outil mis en place pour le suivi paysager est un observatoire photographique portant sur environ 300 stations réparties sur les 12 sites.
En 2018, un an après la mise en service de la ligne, 5 campagnes photographiques ont déjà été effectuées :
3 en période de végétation et 2 en période hivernale (automne 2013, hiver 2013/2014, hiver 2015 printemps/été 2016, printemps/été 2018). La plupart des prestations environnementales et paysagères sont terminées.
Depuis 2017, la portion ferroviaire entre Tours et Bordeaux compte 340 km de lignes nouvelles. Ce projet a eu un impact sur la faune, la flore ou l’écoulement des eaux de pluie. Après avoir entrepris toutes les évolutions de tracé pour éviter les impacts majeurs, le projet a muté pour atténuer les impacts négatifs du tracé. Les impacts résiduels ont fait l’objet de mesures compensatoires. A ce titre, COSEA/LISEA a entrepris, le long du tracé, le creusement de plusieurs mares à vocation d’attractivité, de substitution ou de compensation. Cette mission a été confiée par COSEA au Conservatoire d’espaces naturels d’Aquitaine (CEN Aquitaine). Ainsi, quatre mares ont été réalisées en 2016, auxquelles s’ajoute la restauration d’une mare, sur la base des prescriptions techniques du CEN, et de deux supplémentaires creusées en 2017 qui sont venues grossir les effectifs.
Les mares font l’objet de suivi durant les trois premières années suivant leur création.
Ainsi cette année, le CEN Aquitaine a été missionné sur 7 mares pour mener les suivis de ces milieux conformément au protocole de suivi rédigé collégialement par l’ensemble des associations de protection de la nature travaillant à la mise en oeuvre des suivis écologiques sur la LGV SEA. Les quatre mares créées puis suivies en 2013 et 2014 ne sont plus intégrées aux suivis respectivement jusqu’en 2021 et 2022.
Le présent document fait le bilan du suivi 2018. Il a pour vocation d’évaluer la fonctionnalité des sites, d’apporter des éléments correctifs à la gestion des mares et à l’amélioration du suivi, ainsi que d’effectuer un retour d’expérience sur les mesures compensatoires.
Ce suivi vise à évaluer la colonisation et la fonctionnalité de ces mares créées. L'objectif principal est d'attester de l'efficience de ces entités pour les espèces à compenser.
Pour effectuer le suivi de la colonisation des mares, trois groupes taxonomiques sont étudiés : les amphibiens, les odonates et la flore, ce conformément au protocole transmis aux services de l'Etat pour validation.
Dans le cadre de la mise en oeuvre des actions de suivis des mesures de réduction liées à la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA), LISEA a missionné le Conservatoire d’espaces naturels d’Aquitaine (CEN Aquitaine) pour mener le suivi de la transplantation des pieds d’Ail rose (Allium roseum L.) sur la parcelle de transplantation de la commune de Cubzac-les-Ponts.
Ce suivi fait suite aux dispositions de transplantation de l’espèce située sur les emprises de la ligne.
Les modalités de recueil, de stockage et de réimplantation des bulbes ont fait l’objet d’un protocole soumis pour approbation au Conservatoire Botanique National Sud Atlantique (CBNSA) et à la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement d’Aquitaine (DREAL Aquitaine) en septembre 2012. Ce protocole intègre également des éléments de description et de gestion de la zone d’accueil, ainsi qu’une méthode de suivi pour mesurer l’efficacité de l’opération de transplantation des pieds d’Ail rose réalisée en 2012. Des préconisations pour le maintien des populations situées immédiatement en marge de l’emprise travaux ayant fait l’objet d’une mesure d’évitement sont édictées.
Ce document fait suite à un suivi engagé par BIOTOPE en 2013 et par le CEN Aquitaine entre 2014 et 2017.
Le suivi sur l’avifaune de plaine, notamment de l’outarde canepetière, vise à évaluer les impacts de la LGV SEA et l’efficience des mesures compensatoires en zones de grandes cultures agricoles.
L’arrivée de la LGV SEA à Bordeaux : Points de vue des acteurs économiquesLISEA
L’étude a été réalisée en deux temps, essentiellement au
printemps 2015. Cette période n’est pas neutre dans la
mesure où se sont déroulés à ce moment plusieurs
événements qui ont pu avoir de l’importance et ont fait de
Bordeaux le centre de plusieurs manifestations. On pense ici,
par exemple, à la campagne de presse nationale et régionale
initiée par LISEA soulignant le gain de temps, les choix offerts
par quasiment des navettes régulières, à l’image de ce
qu’avait inventé Air Inter-Air France, la réunion d’information
d’avril à la Cité mondiale où se retrouvèrent le monde politique
avec A. Juppé et A. Rousset, les mondes économiques
notamment des promoteurs et des investisseurs locaux et
nationaux, confirmant que décidemment, en ces mois,
"Bordeaux surfait sur une vague positive", marquée par une
série de classements nationaux et internationaux favorables,
quoi que, un instant, le ciel ait paru s’obscurcir par l’annonce
d’une remise en cause des prolongements vers Toulouse et
Dax…
Synthèse de l’enquête « modes de vie et de consommation des cadres et etam »LISEA
La présente synthèse s’inscrit dans le cadre de la thématique Lieux de vie et lieux de consommation. Les résultats présentés sont issus d’une première enquête réalisée auprès de cadres, Employés, Techniciens et Agents de Maitrise (ETAM) du projet LGV SEA Tours-Bordeaux. Ils apportent des éléments de réponse quant aux effets pour les départements traversés par la ligne SEA des modes de vie et des modes de consommation de ces personnels.
Programme de travail de l'Observatoire socio-économique LISEA 2013 2020LISEA
Les travaux de l’Observatoire socio-économique s’organisent autour de six axes :
Axe 1. Effets « chantier »
Axe 2. Offre de transport et mobilité
Axe 3. Effets « gare LGV »
Axe 4. Dynamiques métropolitaines et territoriales
Axe 5. Tourisme et LGV
Axe 6. Stratégies des acteurs et organisations
Agile Content Development and the IXIASOFT DITA CMSIXIASOFT
Keith Schengili-Roberts, IXIASOFT DITA Information Architect, reviews the benefits of working with agile content development and the IXIASOFT DITA CMS.
Content & Design: How a Lean team rebuilt BNZ's websiteMichelle Anderson
My CSForum 2016 talk on how good things happen when design and content people work together - and even better things can happen when you throw Lean UX into the mix.
Afin d'évaluer l’impact de la ligne sur les populations à l'échelle du projet, l e suivi de la répartition du Castor sera assuré à large échelle sur les bassins versants interceptés dans le contexte jugé le plus contraint qu'est leur recolonisation des cours d'eau jusqu'i ci désertés. Il s'agira d'engager un suivi standardisé sur les réseaux hydrographiques du bassin de la Vienne (Vienne, Clain et affluents) dans le département 86.
Le Castor est en phase de « colonisation » du réseau hydrographique du bassin de la Vienne et notamment du sous bassin du Clain. À large échelle, la ligne peut potentiellement devenir un frein à cette colonisation dans le département de la Vienne si les aménagements réalisés n'assuraient pas correctement (en qualité et en quantité) la circulation de cette espèce à travers l'infrastructure.
Les suivis menés en 2018 sur le site du Bocage de Chaunay ont pour objectif de mettre en évidence les conséquences de la gestion menée sur le site pour la compensation des espèces impactées. Les groupes concernés par ces suivis sont les Oiseaux et le Damier de la succise. Le présent rapport fait état des résultats issus de ces suivis.
Suivi Nichoirs à Bergeronnette des ruisseaux - 2018 - PCNLISEA
En 2016, COSEA a sollicité la LPO en Vienne pour prospecter les ouvrages d’arts dans des secteurs de compensation pour la Bergeronnette des ruisseaux, espèce impactée par la construction de la ligne LGV Tours-Bordeaux.
Suite à ce travail de repérage 17 nichoirs ont pu être installés sur 10 ouvrages disposés en 2017 sur les cours d’eau de la Vonne, de la Longère et du Palais (Figure 1). Depuis 2018, la société LISEA intervient dans le maintien de ce suivi sur le long terme afin de répondre aux objectifs d’ évaluation de la plus value de la pose des nichoirs.
Il s’agit ici de la première année de suivi des nichoirs depuis leur pose. En parallèle du suivi des nichoirs, des points d’observations ont été placés le long de ces cours d’eau afin d’estimer le nombre de couples de Bergeronnette des ruisseaux dans la zone d’étude.
Les objectifs du suivi consistent à évaluer le succes de franchissement des ouvrages en évaluant la richesse spécifique (nombre d’espèces) et intra-spécifique (nombre d’individus) au niveau des ouvrages, et de mettre en évidence d’éventuels flux de migration pour les amphibiens.
Les hypothèses de travail sont les suivantes :
- Les passages petites faune prévus tout au long de la ligne permettront la traversée des individus de part et d'autre de la ligne
- Les ouvrages permettront de préserver des axes de migration (potentiels) transversaux à la ligne.
Ce suivi 2018 vient compléter les deux années précédentes de suivi.
En 2017 et en 2018, un suivi des gîtes à chiroptères a été réalisé. L’objectif de ce suivi est de vérifier l'efficacité de la création de gîtes artificiels dans les ouvrages d'art en évaluant le taux de colonisation par les chauves-souris des ouvrages aménagés en leur faveur et de suivre l’évolution de l’occupation des gîtes à différentes périodes de l’année. Ce suivi est basé sur l’identification des espèces présentes et le comptage des individus à intervalles réguliers sur une année complète.
Le suivi et l’analyse qui en découle visent également les objectifs suivants :
- distinguer s’il existe des différences d’utilisation suivant le type d’ouvrages mais également suivant le type de gîte.
- identifier et quantifier les différentes espèces présentes au sein de ces ouvrages et des gîtes ainsi que le type d’occupation (transit, mise bas...).
Les gîtes à chiroptères posés au niveau des ouvrages hydrauliques constituent des zones de haltes artificielles non négligeables pour le transit, voire la parturition (mise bas) des chiroptères. Les hypothèses de travail sont les suivantes :
- La pose de gîtes à chiroptères au niveau des ouvrages hydrauliques renforce leur potentiel d'accueil ;
- Le passage de la LGV sur l'ouvrage n'est pas un frein à l'occupation des gîtes par les chiroptères ;
- La fréquentation des ouvrages et des gîtes varie en fonction des typologies d'ouvrage et de gîte.
Afin de répondre aux objectifs fixés, un protocole spécifique a été élaboré et mis en place à l’échelle de 3 départements impactés par la ligne SEA : La Vienne, la Charente et la Charente maritime. L’année 2017 constitue la première année de ce suivi, qui constitue également l’année de mise en service de la ligne.
L’objectif du suivi paysager est, à l’échelle du projet, de s’assurer de l’efficacité des mesures retenues et d’évaluer les impacts résiduels réels sur l’environnement. D’une manière plus large, il a pour vocation d’améliorer la connaissance et d’assurer un retour d’expérience pour améliorer la prise en compte du paysage dans les projets d’infrastructures à venir.
L’outil mis en place pour le suivi paysager est un observatoire photographique portant sur environ 300 stations réparties sur les 12 sites.
En 2018, un an après la mise en service de la ligne, 5 campagnes photographiques ont déjà été effectuées :
3 en période de végétation et 2 en période hivernale (automne 2013, hiver 2013/2014, hiver 2015 printemps/été 2016, printemps/été 2018). La plupart des prestations environnementales et paysagères sont terminées.
Depuis 2017, la portion ferroviaire entre Tours et Bordeaux compte 340 km de lignes nouvelles. Ce projet a eu un impact sur la faune, la flore ou l’écoulement des eaux de pluie. Après avoir entrepris toutes les évolutions de tracé pour éviter les impacts majeurs, le projet a muté pour atténuer les impacts négatifs du tracé. Les impacts résiduels ont fait l’objet de mesures compensatoires. A ce titre, COSEA/LISEA a entrepris, le long du tracé, le creusement de plusieurs mares à vocation d’attractivité, de substitution ou de compensation. Cette mission a été confiée par COSEA au Conservatoire d’espaces naturels d’Aquitaine (CEN Aquitaine). Ainsi, quatre mares ont été réalisées en 2016, auxquelles s’ajoute la restauration d’une mare, sur la base des prescriptions techniques du CEN, et de deux supplémentaires creusées en 2017 qui sont venues grossir les effectifs.
Les mares font l’objet de suivi durant les trois premières années suivant leur création.
Ainsi cette année, le CEN Aquitaine a été missionné sur 7 mares pour mener les suivis de ces milieux conformément au protocole de suivi rédigé collégialement par l’ensemble des associations de protection de la nature travaillant à la mise en oeuvre des suivis écologiques sur la LGV SEA. Les quatre mares créées puis suivies en 2013 et 2014 ne sont plus intégrées aux suivis respectivement jusqu’en 2021 et 2022.
Le présent document fait le bilan du suivi 2018. Il a pour vocation d’évaluer la fonctionnalité des sites, d’apporter des éléments correctifs à la gestion des mares et à l’amélioration du suivi, ainsi que d’effectuer un retour d’expérience sur les mesures compensatoires.
Ce suivi vise à évaluer la colonisation et la fonctionnalité de ces mares créées. L'objectif principal est d'attester de l'efficience de ces entités pour les espèces à compenser.
Pour effectuer le suivi de la colonisation des mares, trois groupes taxonomiques sont étudiés : les amphibiens, les odonates et la flore, ce conformément au protocole transmis aux services de l'Etat pour validation.
Dans le cadre de la mise en oeuvre des actions de suivis des mesures de réduction liées à la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA), LISEA a missionné le Conservatoire d’espaces naturels d’Aquitaine (CEN Aquitaine) pour mener le suivi de la transplantation des pieds d’Ail rose (Allium roseum L.) sur la parcelle de transplantation de la commune de Cubzac-les-Ponts.
Ce suivi fait suite aux dispositions de transplantation de l’espèce située sur les emprises de la ligne.
Les modalités de recueil, de stockage et de réimplantation des bulbes ont fait l’objet d’un protocole soumis pour approbation au Conservatoire Botanique National Sud Atlantique (CBNSA) et à la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement d’Aquitaine (DREAL Aquitaine) en septembre 2012. Ce protocole intègre également des éléments de description et de gestion de la zone d’accueil, ainsi qu’une méthode de suivi pour mesurer l’efficacité de l’opération de transplantation des pieds d’Ail rose réalisée en 2012. Des préconisations pour le maintien des populations situées immédiatement en marge de l’emprise travaux ayant fait l’objet d’une mesure d’évitement sont édictées.
Ce document fait suite à un suivi engagé par BIOTOPE en 2013 et par le CEN Aquitaine entre 2014 et 2017.
Suivi Flore : Odontite de Jaubert - 2016-2018 - CBNBPLISEA
Actualisation des stations d’Odontite de Jaubert (Odontites jaubertianus) en Indre-et-Loire. Bilan des prospections et programme d’actions.
Ce document a été réalisé par le Conservatoire botanique national du Bassin parisien, délégation Centre.
Ce projet, proposé dans le cadre du Contrat Territorial Vienne Aval, a pour objectif d’améliorer nos connaissances sur la répartition de l’espèce dans la Vienne (action A1.2 du PNA Grande Mulette) et notamment de rechercher de nouvelles stations abritant des individus vivants de cet invertébré qui est l’un des plus menacés au monde. Les prospections débutées en 2015 ont été menées sur la Vienne, en portant un effort plus important sur les secteurs localisés en aval de Châtellerault (Vienne Nature, 2015, 2016 et 2017). Ce rapport présente les résultats des inventaires menés sur la Vienne en 2018.
Le site d'étude "Prairies de Vouharte" a été acquis par le Conservatoire Régional d'Espaces Naturels du Poitou-Charentes dans le cadre des mesures compensatoires de la construction de la LGV SEA.
A l'heure de la mise ne place des mesures de gestion conservatoire, une série de suivis a été lancée sur les prairies humides et les ripisylves afin d'évaluer l'impact de la gestion proposée.
Le travail de suivi mené en 2017 par Charente Nature a concerné l'évaluation des habitats naturels de prairies humides et des ripisylves ainsi que le suivi de plusieurs taxons :
- suivi de la végétation des habitats naturels humides ouverts,
- suivi des Rhopalocères des prairies humides,
- suivi des communautés d'Orthoptères des prairies humides,
- suivi des oiseaux,
- suivi de la végétation des ripisylves,
- suivi des mammifères semai-aquatiques,
- suivi des odonates.
Ce rapport présente donc l'état des lieux des suivis réalisés en 2017.
Suivi IPR Veude de Poncay - 2018 - Fédération de pêche 37LISEA
Dans le cadre des mesures compensatoires, la Fédération d’Indre et Loire pour la Pêche et la Protection du Milieu Aquatique a diagnostiqué différents linéaires de la Veude de Poncay. Après validation des services de l’Etat, un projet de restauration de la morphologie et de la continuité écologique de ce cours d’eau a été retenu. Les travaux ont eu lieu de septembre à octobre 2017.
C'est dans ce cadre que la fédération de pêche d’Indre-et-Loire a réalisé la pêche électrique du 12 septembre 2018 dont fait état ce rapport. Elle correspond à l'année N+1 après travaux.
Le présent rapport fait état des résultats de l’indice IPR (Indice Poisson Rivière) et de l’évolution par rapport à la pêche « avant travaux » réalisées en août 2017.
Le présent suivi vise à étudier les populations existantes de Busards Saint-Martin, de Fauvettes Pitchou et d'Engoulevents d’Europe, sur plusieurs secteurs le long de la LGV SEA et d’évaluer l’influence potentielle de la Ligne à Grande Vitesse SEA Tours-Bordeaux sur les populations nicheuses de ces espèces (répartition, densité, réussite de reproduction) à court, moyen et long terme.
Ce dossier porte sur le suivi d'une population d'agrion de Mercure impactée par le tracé de la LGV SEA réalisé en 2017. Cette espèce possède des caractéristiques éconologiques qui font d'elle un bon indicateur de la transparence des ouvrages et de la continuité écologique des corridors aquatiques et des habitats humides alluviaux. Cette analyse est basée sur un protocole de capture/marquage/recapture qui permet de modéliser les déplacements des individus et de caractériser le fonctionnement de la population.
La Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique de 340 kilomètres de long traverse 4 bassins versants (l’Indre, la Vienne, la Charente et la Dordogne) incluant chacun de nombreux cours d’eau, des zones humides ou encore des nappes d’eau souterraine.
Les bassins versants sont des entités hydrologiques cohérentes dans lesquels tous les écoulements des eaux convergent vers un même point, exutoire de ce bassin.
Les ressources en eau d’un bassin versant peuvent être soumises à de fortes pressions anthropiques (usages domestiques, agricoles, industriels, etc.) qui peuvent dégrader sa qualité et porter atteinte aux milieux aquatiques.
Potentiellement, la construction d’une infrastructure de transport comme la LGV SEA peut elle aussi avoir de nombreux impacts sur les ressources en eau aussi bien pendant la phase de travaux (2012-2016) que pendant la phase d’exploitation (à partir de 2017).
Afin d’évaluer ces impacts, des suivis des différentes ressources en eau sont nécessaires ; ils portent aussi bien sur des aspects quantitatifs que qualitatifs.
La Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique de 340 kilomètres de long traverse 4 bassins versants (l’Indre, la Vienne, la Charente et la Dordogne) incluant chacun de nombreux cours d’eau, des zones humides ou encore des nappes d’eau souterraine.
Les bassins versants sont des entités hydrologiques cohérentes dans lesquels tous les écoulements des eaux convergent vers un même point, exutoire de ce bassin.
Les ressources en eau d’un bassin versant peuvent être soumises à de fortes pressions anthropiques (usages domestiques, agricoles, industriels, etc.) qui peuvent dégrader sa qualité et porter atteinte aux milieux aquatiques.
Potentiellement, la construction d’une infrastructure de transport comme la LGV SEA peut elle aussi avoir de nombreux impacts sur les ressources en eau aussi bien pendant la phase de travaux (2012-2016) que pendant la phase d’exploitation (à partir de 2017).
Afin d’évaluer ces impacts, des suivis des différentes ressources en eau sont nécessaires ; ils portent aussi bien sur des aspects quantitatifs que qualitatifs.
La Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique de 340 kilomètres de long traverse 4 bassins versants (l’Indre, la Vienne, la Charente et la Dordogne) incluant chacun de nombreux cours d’eau, des zones humides ou encore des nappes d’eau souterraine.
Les bassins versants sont des entités hydrologiques cohérentes dans lesquels tous les écoulements des eaux convergent vers un même point, exutoire de ce bassin.
Les ressources en eau d’un bassin versant peuvent être soumises à de fortes pressions anthropiques (usages domestiques, agricoles, industriels, etc.) qui peuvent dégrader sa qualité et porter atteinte aux milieux aquatiques.
Potentiellement, la construction d’une infrastructure de transport comme la LGV SEA peut elle aussi avoir de nombreux impacts sur les ressources en eau aussi bien pendant la phase de travaux (2012-2016) que pendant la phase d’exploitation (à partir de 2017).
Afin d’évaluer ces impacts, des suivis des différentes ressources en eau sont nécessaires ; ils portent aussi bien sur des aspects quantitatifs que qualitatifs.
1. Transports Tremblay
Entretien avec Frédéric Tremblay, Chef d’entreprise
Créée en 1996 par Frédéric Tremblay, les Transports Tremblay comptent aujourd’hui 16 salariés. Après des
débuts consacrés au transport des céréales, l’entreprise s’est diversifiée au fil des ans dans le transport des
déchets et plus récemment, grâce au projet SEA, dans le transport pour le secteur des travaux publics.
Aujourd’hui la part la plus importante de son chiffre d’affaires provient du secteur des déchets. Des contrats
obtenus dans le cadre de la construction de l’A85 et du tramway de Tours ont donné l’opportunité au chef
d’entreprise de créer une seconde société consacrée aux travaux publics. Tandis que Transports Tremblay
détient l’ensemble des camions (18 véhicules « moteur » et 25 remorques et semi-remorques), la société
« AT2F » possède « toutes les pelles ». Les transports Tremblay comptent une centaine de clients dont une
vingtaine de grands comptes, parmi lesquels Eiffage, Vinci, Eurovia, Veolia, Coved, Derichebourg.
Lorsqu’on lui a proposé un contrat de 3 ans pour transporter des gravats dans le cadre de la construction de la
tranchée couverte de Veigné sur le projet SEA, Frédéric Tremblay n’a pas hésité : « C’était bien, c’était
surtout sûr pendant 3 ans… Et aujourd’hui quand on vous demande de signer un contrat de 3 ans…faut
pas dire non ». La localisation de l’entreprise à Reignac-sur-Indre depuis 2004, à proximité de Tours, de l’A85
et de l’A10, a certes joué un rôle important quant à sa participation au projet SEA, mais c’est surtout son réseau
personnel et le hasard des rencontres qui lui ont donné l’opportunité de signer ce contrat avec COSEA : « J’ai
un copain qui fait du TP sur la place de Tours qui connaissait le conducteur de travaux qui allait
s’occuper de la tranchée couverte et quand il l’a rencontré, ce dernier lui a dit : « je veux une petite
structure qui soit très réactive. Et puis il me l’a présenté… c’est tout de suite passé comme ça…Et voilà
je n’étais pas trop loin… C’est une rencontre, c’était un rugbyman et je suis un rugbyman ».
Pendant 3 ans, Frédéric Tremblay a dédié chaque jour deux camions de sa flotte et deux chauffeurs au chantier
de la tranchée de Veigné. Spécialement achetées et recrutées pour ce contrat, ces ressources humaines (en
CDI) et matérielles représentent un investissement conséquent pour l’entreprise : « J’ai fait le choix
d’investir : on n’a pas le droit de passer à côté de ça. En plus c’était une belle expérience pour moi.
C’est un beau chantier qu’on a fait là ». Dans le transport, la règle vaut qu’un camion soit amorti en 5 ans.
La durée du contrat sur la LGV a donc été une opportunité pour engager de nouveaux achats, quand bien
même la question des deux dernières années d’amortissement se pose : « Après malheureusement on
n’amortit pas un camion sur trois ans…donc il n’est pas encore fini de payer ». L’après chantier SEA
constitue un enjeu économique pour l’entreprise : « est-ce qu’il y a quelque chose qui va prendre la relève
dans le coin ? Est-ce qu’il va y avoir un peu de boulot ? ». Cette préoccupation pour l’amortissement de
ses camions, Frédéric Tremblay se la pose aussi et surtout pour les deux salariés qu’il a embauchés : « Le but
c’est de ne pas licencier mais vous savez quand il n’y a plus de boulot, il n’y a plus de boulot. Pour
l’instant je les garde parce que j’arrive encore à les occuper ».
En plus des camions dédiés au projet SEA, l’entreprise a également vendu ses services à COSEA pour d’autres
prestations : « il m’a pris un porte engin régulièrement pour ses pelles, il m’a pris des pelles régulièrement
pour ma société de terrassement, il m’a pris parfois des semis, des 6*4, c’était parfois occasionnel. Ça m’a
permis de continuer à travailler pour eux même si la tranchée était finie ». Ces « quelques petits trucs »
supplémentaires, comme il les nomme, Frédéric Tremblay les doit à ses « relations avec un des conducteurs
de travaux ». En dehors de COSEA, les transports Tremblay travaillent également sur le projet SEA mais, cette
fois, en tant que sous-traitants des transports Coutant et Moreau.
Le projet SEA représente entre 10% et 25% du chiffre d’affaires et n’a pas contraint l’entreprise a délaissé ces
clients habituels. Ce dernier est en constante augmentation depuis la création de l’entreprise en 1996, et la
construction de la LGV SEA n’y est pas étrangère sur les dernières années : « ça a pesé dans le chiffre
d’affaires… deux camions à tenir ça a pesé ». La diversification de l’activité de l’entreprise dans le transport
pour le secteur des travaux publics a pris une envergure significative grâce au projet SEA : « En TP, j’étais petit
2. parce que je n’avais qu’un 6*4 pour travailler avec ma boîte de TP et j’ai quand même ramassé deux 8*4 et
j’ai augmenté mon volume de clients (Eurovia, SOGEA notamment) parce que je me suis fait connaître un
peu. Avant je n’avais que deux activités : la céréale et le déchet. Maintenant j’en ai trois ». L’image de
l’entreprise et la dynamique interne de travail ont également profité du chantier : « On a vu beaucoup de mes
camions sur Tours, ça m’a fait de la pub. Même en interne, les chauffeurs sont contents car c’est un beau
chantier ».
Le bilan de la participation au projet SEA est positif pour les transports Tremblay : « Je pense qu’on ne fait ça
qu’une fois dans sa vie un chantier comme ça. C’est sûr que c’est une bonne affaire. Ce n’est pas super
super au niveau du taux horaire. C’est pour ça que moi j’ai investi dans du 8*4, même si je savais que
j’allais souffrir. C’était un bon chantier même si le matériel a souffert mais ça c’est dans le TP. Moi je
suis extrêmement content de ce chantier-là. Des gens que j’ai connu… j’ai été bien payé (ça aurait pu
être mieux je ne vous le cache pas) ». Et le chef d’entreprise pense ne pas être le seul à avoir tiré profit de
ce chantier, au regard de ce qu’il a pu observer autour de lui : « c’est fou ce que ça brassé du monde dans
le coin, ça a relancé l’économie c’est sûr. Tout s’enchaîne, tout découle de ça : les restaurants, les
formations, la sous-traitance…c’était impressionnant ! Certes, on le paye en tant que citoyen mais il y
a des retombées ».
L’après chantier s’annonce en revanche plus difficile pour les transports Tremblay, la faute à une économie
atone, en particulier dans le secteur des travaux publics : « Les camions tournent encore et heureusement
mais voilà je vais un peu tirer la langue dès que ça va être fini. Ce n’était pas 100% de mon chiffre
d’affaire mais l’avantage c’est que c’était du sûr. En Touraine, il y a une dizaine d’années il y avait
énormément de boulot, on refusait presque du boulot. Et aujourd’hui il n’y a plus rien (depuis
septembre/octobre 2014). En TP, les camions restent quand même de plus en plus souvent à l’arrêt ».