Impact de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux sur le tourisme en Gironde

Introduction
L’extension des réseaux de transport de plus en plus performants a permis de relier les territoires les
uns aux autres. Ainsi la création d’infrastructures de transport telles que les Lignes à Grande Vitesse (LGV),
contribue à une amélioration de l’accessibilité d’un territoire et offre ainsi la possibilité d’accroitre les
échanges et d’élargir l’horizon d’une économie spatialisée. Au vu des investissements en jeu, les
infrastructures de transports suscitent auprès des acteurs locaux un certain nombre d’attentes en termes
de retombées économiques. Même si la relation entre accessibilité du territoire et développement
économique n’apparait pas systématique, voire contraire dans certains cas, la réduction du temps de trajet
induit une mutation territoriale. Dans notre étude, l’impact de l’infrastructure de transport concerne
l’extension du réseau LGV avec la Ligne Sud Europe Atlantique, soit 302 km de ligne nouvelle en Tours et
Bordeaux.
Parallèlement, tout un pan de l’économie d’un territoire comme la Gironde dépend de la dynamique
du tourisme ; activité économique en constante redéfinition. Alors qu’un demi-siècle plus tôt le tourisme
correspondait en général à des séjours longs balnéaires ou urbains, de nos jours les activités touristiques
se sont diversifiées au sein de séjours raccourcis, si bien que l’on parle de tourismes plutôt que d’un
tourisme. En outre, on a glissé d’une définition du touriste comme un individu séjournant au moins 4 nuits
en dehors de son lieu de résidence, à un individu qui réalise des activités au cours de son voyage et séjourne
dans des lieux situés en dehors de son environnement habituel pour une période consécutive qui ne
dépasse pas une année, à des fins de loisirs, pour affaires et autres motifs non liés à l'exercice d'une activité
rémunérée dans le lieu visité (définition INSEE). Dès lors, une personne parcourant 50 km et qui passe la
journée dans un parc de loisir, tout comme une autre qui voyage pendant 3 mois seront toutes les deux
NOTE DE SYNTHESE
IMPACT DE LA LIGNE A GRANDE VITESSE TOURS-BORDEAUX
SUR LE TOURISME EN GIRONDE
Brewenn Métayer
M2 professionnel Aménagement et Développement des Territoires – Université de Bordeaux

qualifiées de touristes1. Accroitre l’accessibilité du département girondin induit donc la possibilité de
faciliter le voyage vers un lieu donné (coût généralisé du transport plus faible) et ainsi d’augmenter le
nombre de touristes qui dépensent localement un revenu gagné en dehors du territoire. Ainsi, l’ouverture
de la LGV peut-elle créer un impact sur le tourisme en Gironde ? Les caractéristiques de ce transport
ferroviaire sont-elles adéquates pour favoriser l’ensemble des filières du tourisme ?
I) La Gironde un département hautement touristique
Tout d’abord, étudier l’impact de la LGV sur le secteur touristique girondin signifie que l’on
s’intéresse à l’état des lieux de ce secteur. Il apparait primordial que la destination girondine soit connue et
attractive auprès du grand public pour pouvoir susciter l’envie de voyager, notamment par voie ferroviaire.
La Gironde se positionne parmi les destinations les plus sollicitées en France, à la huitième place du
classement des départements les plus touristiques, avec 7 784 000 de nuitées en 2015. L’attractivité de la
destination s’est bâtie sur les nombreuses aménités naturelles et patrimoniales, qui ont permis à la Gironde
d’être une destination touristique dès la fin du 19ème siècle. Aujourd’hui la Gironde bénéficie d’une bonne
notoriété puisque l’image de l’Aquitaine reste associée à celle des côtes littorales mais aussi à celles de
Bordeaux et du vin. En résultat, le tourisme girondin enregistre de fortes fréquentations que ce soit en
milieu urbain avec le premier parc hôtelier aquitain ou sur le littoral avec un nombre de nuitées en hôtellerie
de plein air qui talonne celui enregistré dans les Landes. Les taux d’occupation restent plus élevés en
Gironde que dans le reste de l’Aquitaine, sans compter le fait que les capacités d’hébergements marchands
ne cessent de croître. En revanche, la Gironde trouve ses faiblesses dans l’incapacité d’une partie de son
activité touristique à innover et à s’adapter aux nouveaux comportements touristiques. Par exemple,
l’image du département s’est ternie auprès d’une partie des étrangers qui ont ressenti un mauvais accueil
de la part des professionnels ; problème récurrent en France.
Pourtant grâce à la mondialisation des moyens de communication et de transport, la part des
touristes étrangers progresse. Les étrangers proviennent surtout des pays voisins d’Europe occidentale (20
% d’allemands, 17% de britannique, etc.), cependant la proportion de ces touristes proches diminue pour
laisser place à de nouveaux arrivants comme les européens de l’est. De même et alors que les marchés
lointains (nord-américains, africains, asiatiques…) étaient marginaux, ceux-ci progressent le plus ; comme
en témoigne le dynamisme de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac qui accueille un nombre croissant de
passagers non-européens. Par contre, avec 90 % des séjours, le tourisme en Gironde reste essentiellement
français ; qui se décompose à 68 % d’extra-régionaux et de 8 % d’aquitains (hors Gironde) et de 14 %
d’habitants de la Gironde. Malgré une part importante de touristes locaux, 1/3 des voyages vers le
département concerne le bassin parisien et représente près de 45 % des nuitées en 2014. Ainsi, le projet
de la LGV par rapport aux tendances touristiques prend son sens car on peut formuler l’hypothèse que la
LGV devrait soutenir le tourisme en provenance de l’Ile-de-France, en plus d’aider à conquérir les marchés
de l’est et du nord pour l’instant encore marginaux.
1
Le touriste voyageant la journée sans passer une nuit sur place est qualifié d’excursionniste.

A partir de cet état des lieux, on peut affirmer que le tourisme occupe une part non-négligeable dans
l’économie girondine. Le tourisme en 2011 aurait cumulé 747 millions d’euros de richesse dégagée, soit 2,9
% du total du département. Bordeaux et sa périphérie ont surtout contribué à ce résultat puisqu’elles
concentrent 62 % de la richesse touristique départementale contre 26 % sur le littoral et 12 % à l’intérieur
du département. Néanmoins la performance demeure sous optimale car un touriste dépense en moyenne
44 € par jour, soit 5 € en moins que la moyenne en Aquitaine, sauf pour les étrangers dont la dépense reste
élevée quel que soit le lieu en Aquitaine. Ainsi, le tourisme réussit à stimuler le marché du travail car le
secteur représente 3,8% de l’emploi total, soit 17 300 ETP et ce secteur connait une progression constante.
Néanmoins, la forte saisonnalité de ces emplois est préjudiciable à la fois pour certaines communes
littorales qui perdent de leur vitalité hors saison estivale, et pour une partie des travailleurs eux-mêmes qui
se retrouvent en situation de précarité.
Pour autant, ce bon dynamisme économique du tourisme cache une hétérogénéité de situations
parmi les territoires au sein de la Gironde. Certains d’entre eux concentrent les flux touristiques au
détriment d’autres qui possèdent peu de ressources valorisables, ou mal valorisées. Ainsi, on suppose
aisément que l’apport de voyageurs supplémentaires grâce à la LGV n’aura pas le même impact d’une partie
du département à une autre.
Tout d’abord, Bordeaux et son unité urbaine forment un bassin touristique dynamique. La ville de
Bordeaux dont une partie est classée patrimoine mondiale de l’UNESCO, attire de nombreux touristes grâce
au cadre de vie, aux monuments et à la culture. De nombreuses activités touristiques s’y développent et
tendent à favoriser des innovations dans ce secteur. Le tourisme d’affaires profite à la ville qui accueille les
infrastructures d’accueil et des congrès mais aussi à la périphérie avec de nombreux hébergements
marchands. D’ailleurs la métropole se caractérise par une montée en gamme dans l’hôtellerie au centre
contrairement aux communes limitrophes, plus orientées vers le bas de gamme et les classes économiques.
L’offre de la périphérie et son centre se complètent, pour ainsi proposer une gamme d’hôtellerie complète.
Il est nécessaire de maintenir cette diversité car lorsqu’un secteur de l’hôtellerie rencontre des difficultés,
les autres peuvent le soutenir. Dès lors, les revenus de l’hôtellerie restent stables pour la collectivité,
comme la Taxe Professionnelle Unique (TPU). Cependant il demeure quand même nécessaire de
développer une offre pour l’ensemble des revenus et d’améliorer la qualité de l’accueil. Pour finir, Bordeaux
Métropole a ces dernières années développé des branches touristiques comme l’oenotourisme (Cité du
Vin, Wine Tour trip…), le tourisme fluvial. La métropole tente aussi de valoriser son image avec la
gastronomie qui plait aux étrangers, et de créer un tourisme événementiel très porteur.
Le second territoire que l’on peut qualifier de dynamique est le Bassin d’Arcachon. Le bassin
touristique se retrouve à mi-chemin entre une station balnéaire avec une saisonnalité forte l’été et un
milieu plutôt urbain qui fonctionne le reste de l’année. Il existe une faible dynamique de tourisme d’affaires
avec un centre des congrès présent dans l’agglomération. Grâce à son accès au TGV et à certaines lignes
directes depuis Paris, le tourisme d’affaires se développe mais reste pour le moment limité à un
rayonnement à dimension régionale. Par contre, le tourisme balnéaire attire des marchés plus lointains
dont celui d’Ile-de-France, qui par la même occasion bénéficie au marché immobilier des résidences
secondaires. Le Bassin d’Arcachon profite d’une très bonne notoriété grâce à l’ancienneté des stations
balnéaires comme Arcachon ou Lège-Cap-Ferret, à la remarquable Dune du Pilat ou à des produits locaux
comme les huîtres. En conséquence, le bassin touristique s’est orienté vers une offre moyen et haut de
gamme comme le montre l’hôtellerie et l’ouverture d’un restaurant étoilé. Quoiqu’il en soit le cadre de vie

attire, à l’image des 1 900 000 de visiteurs de la Dune du Pilat. A l’inverse, le littoral médocain se classe
plutôt comme une destination moyen et bas de gamme. L’hébergement marchand est principalement
composé d’hôtels de plein air où on retrouve toute les catégories. Le littoral est définitivement un bassin
touristique estival où les effets saisonniers se manifestent le plus. Les taux de remplissage l’été équivalent
à ceux de l’hôtellerie bordelaise (les plus élevés en Gironde) et ainsi toute la saison touristique s’étend de
juin à septembre. Sur ce littoral, seule la station balnéaire de Lacanau se démarque des autres, car elle
combine un tourisme prometteur lié au surf et des activités de golf, aboutissant à une diversification de
l’offre de ce bassin touristique. De même, les lacs retro-littoraux attirent un tourisme vert et du
cyclotourisme mais qui restent encore limités. Le bassin touristique devrait au final peu profiter des effets
de la LGV du fait de son éloignement du réseau ferré et de son difficile accès en transport en commun.
Par la suite, le territoire des vignobles se qualifie pour l’instant, comme une zone moyennement
dynamique ; mais le développement récent de l’oenotourisme a commencé une véritable mise en tourisme.
Cette filière apparait prometteuse car elle possède une position concurrentielle élevée ainsi qu’un
potentiel de développement puissant, grâce à la notoriété mondiale du vin de Bordeaux. Pour le moment,
elle subit certaines failles comme le problème d’opacité de l’offre ou son image élitiste, rendant le tourisme
du vin sous-optimal. Néanmoins l’oenotourisme s’est récemment ouvert et attire un nombre croissant de
touristes, avec 4,3 millions de visiteurs déjà en 2009. L’oenotourisme offre l’avantage d’arriver à une
consommation touristique supérieure à la moyenne, rendue possible par la vente directe de produits
facilement exportables (vin, spécialités gastronomiques). Le bassin touristique tend à attirer une clientèle
plutôt haut de gamme à l’image de l’offre d’hébergement. Depuis quelques années l’hôtellerie 3, 4 et 5
étoiles s’est effectivement développée en parallèle aux activités de golf et aux restaurants étoilés.
Néanmoins, les hébergements alternatifs comme les gîtes se multiplient et attirent une clientèle moins
fortunée. Ensuite, les vignobles profitent d’une saison touristique plus étalée par rapport au littoral (elle
commence dès le printemps, avec certains longs week-ends notamment). Pour finir, le bassin touristique
des vignobles profite d’un accès TGV avec la ville de Libourne qui tend elle aussi à se dynamiser avec le
tourisme fluvial et urbain.
Pour compléter le paysage du tourisme en Gironde, le bassin dit rural correspondant principalement
au sud du département, connait une faible dynamique. En cause, peu de ressources sont valorisables. Le
parc d’hébergements marchands demeure faible en volume et plutôt bas de gamme. Le bassin touristique
profite d’un cadre de vie favorable à un tourisme vert et au cyclotourisme lors de la saison estivale.
Néanmoins la faiblesse du nombre de touristes permet de dynamiser les villages et campings municipaux.
II) La grande vitesse ferroviaire : un effet levier pour le tourisme ?
L’offre girondine connait une vitalité liée à une demande croissante du tourisme ; le tout provoqué
par l’augmentation de l’accessibilité du territoire (diminution globale du coût généralisé du transport). Dans
ce contexte de marché spatialisé où les moyens de communication et de transport permettent de mettre

en relation l’offre et la demande, la LGV participera à l’amélioration des échanges2 ; mais de manière
limitée dans le cadre du tourisme. En effet, on peut constater que la plupart des touristes préfèrent voyager
en voiture plutôt que par le train (tableau 1). L’été, la proportion de touristes en voiture atteint 90 % à
cause du tourisme balnéaire qui attire les familles. Pour eux, la voiture représente un coût plus faible par
personne dès que l’on voyage à trois ou plus, en plus d’être pratique lors du séjour pour se déplacer. En
hiver, le tourisme urbain et surtout d’affaires fait tomber cette proportion à 80 %, au profit du train qui
récupère 10 % de part de marché.
Tableau 1 : Moyen de transport des touristes à destination de la Gironde en 2012
En % des séjours Gironde/Année Gironde/Eté Gironde/Hiver
Route 86% 90% 80%
Fer 9% 5% 15%
Air 5% 4% 5%
Sources : Tourisme Gironde, 2013.
En revanche parmi les transports en commun, le TGV est privilégié pour les voyages à longues
distances, même si les cars viennent durement concurrencer les chemins de fers. Ensuite, sur le flux total
des voyageurs empruntant le TGV, seulement 12,5 % des voyageurs ont pour motif les vacances parmi les
63,8% des voyageurs à motif personnel. Cependant près de la moitié utilise le TGV pour une visite à la
famille ou les amis ; soutenant ainsi le touriste affinitaire, moins dépensier (les touristes ne prennent pas
d’hébergement marchand en général). Par contre, les profils de voyageurs TGV donnent deux autres
perspectives intéressantes. Sur le tiers restant de voyageurs à motif professionnel, près de 80 % d’entre eux
se révèlent être des touristes d’affaires, une branche qu’exploite actuellement Bordeaux Métropole.
Ensuite, les voyageurs s’identifient plus à des CSP supérieures, avec un potentiel de dépenses plus élevé
que la moyenne et qui pourrait alimenter le secteur moyen et haut de gamme.
Enfin le projet de la LGV va placer Bordeaux à 2 h 05 de Paris (trajets directs). Dès lors, la liaison Paris-
Bordeaux par TGV, ainsi que l’ensemble des nouvelles destinations à moins de 3 de Bordeaux, entre dans
la « zone de pertinence » où le coût généralisé du transport ferroviaire devient le plus compétitif. Ainsi,
l’attractivité nouvelle du TGV aura comme effet de produire un report modal : les touristes qui
habituellement utilisaient un autre mode de transport vont potentiellement se tourner vers le TGV. On
estime ainsi que 56 % des voyageurs de la future ligne Bordeaux-Paris seront issus de ce report modal. Ainsi,
les 44 % restants seront de nouveaux voyageurs dont des touristes, qui emprunteront le TGV pour voyager
en Gironde, alors qu’avant la nouvelle offre, ils n’auraient pas exprimé le souhait d’y aller. Il s’agit donc de
l’effet induit de la grande vitesse ferroviaire qui grossira réellement le flux de touristes à destination de la
Gironde ; l’impact de la LGV sur le tourisme girondin réside dans cet effet induit.
Ainsi en admettant que les voyageurs de la LGV suivent le même profil recensé plus haut, et si on se
base sur l’estimation du nombre de voyageurs supplémentaires d’ici 2019 de la SNCF, alors le nombre de
2 L’impact de la LGV sur le tourisme signifie aussi que la Gironde va devenir un marché touristique émetteur plus important
car il deviendra plus facile d’aller à Paris et autres destinations françaises, voire européennes (Bruxelles avec le Thalys,
Londres avec l’Eurostar). De même les girondins pourront profiter d’un accès privilégié aux aéroports parisiens pour voyager
vers les destinations lointaines.

touristes toutes catégories confondues s’estiment à environ 355 000 touristes arrivant en gare de Bordeaux
Saint-Jean par an3. Dès lors, le nombre de touristes supplémentaires, issus de l’effet induit s’estime à
environ 156 000 par an, dont une partie d’entre eux seront des touristes affinitaires (avec une
consommation touristique plus faible).
Par analogie avec l’hétérogénéité de l’offre touristique en Gironde, le flux additionnel de touristes
va se diffuser de manière inégale spatialement. Ce constat-là est issu des expériences passées de l’impact
de la grande vitesse ferroviaire sur les territoires, où les centres urbains demeurent les plus favorisés. En
prenant une vision large de l’économie, la LGV risque de défavoriser Bordeaux par rapport à Paris où les
effets de métropolisation, d’économies d’urbanisation et d’agglomération. Néanmoins, en résonnant à une
échelle plus locale, on peut supposer que Bordeaux devrait attirer les entreprises tertiaires des villes
environnantes,gagner en population, au détriment d’autres villes moyennes. De plus, à cause de la
meilleure connexion aux autres métropoles françaises, la LGV devrait aider la métropole d’Aquitaine à
s’affirmer dans le paysage métropolitain national et européen. Ces effets restent importants car ils diffusent
une image dynamique de la ville et donc influent indirectement sur la perception de Bordeaux par les
touristes potentiels. Les effets de la LGV demeurent par contre plus discutables sur des villes moyennes.
Pour une partie de la littérature, la puissance des effets dépendent de la distance de Paris ou d’une autre
métropole. En outre, les études restent d’accord pour signifier que l’armature urbaine ne sera pas
déstabilisée, mais certains auteurs affirment qu’il pourrait avoir une diminution des rapports de forces
entre les centres et leurs périphéries à l’échelle nationale et régionale. Enfin, des facteurs microscalaires
comme la localisation de la gare (exurbanisée ou centrale à l’échelle de la ville), la rénovation de quartiers
autour des gares, influent sur l’effet levier des infrastructures. Par exemple, les gares centrales favorisent
le tourisme en diminuant le coût de la rupture de charge, comme ce qu’on peut observer à Bordeaux.
Sur le plan du tourisme uniquement, la littérature scientifique et technique a stipulé que la grande
vitesse ferroviaire a tendance à favoriser le tourisme urbain et d’affaires, que ce soit en France ou à
l’étranger. Par exemple des villes comme le Mans et Tours ont vu leur fréquentation de touristes d’affaires
augmenter grâce à l’accès direct au bassin parisien. 70 % des congrès au Mans relèvent d’entreprises de la
région parisienne et à Beaune, l’implantation du palais des congrès aurait été impossible sans la LGV Est-
Méditerranée. De même le tourisme urbain a été privilégié grâce à la LGV, comme à Troyes ou à Reims, qui
reçoivent un tourisme de week-end en provenance de Paris. En effet, la concentration d’activités
touristiques dans un périmètre urbain limité permet aux touristes d’aller d’un site à un autre sans avoir
besoin d’une voiture. A contrario le tourisme vert ne peut être favorisé sauf à condition d’une bonne
rupture de charge comme on peut observer l’hiver dans les stations de skis des Alpes. Une exception a vu
le jour avec les stations balnéaires directement desservie par le TGV (La Baule, Les Sables-d’Olonne, etc.)
où l’absence d’un transport en commun efficace n’altérait pas l’attractivité de la destination. Pour autant,
l’effet de la LGV dépend ainsi de l’efficacité du post-acheminement à la sortie de la gare et de la
concentration des sites touristiques. Un autre aspect tend à dire que la grande vitesse ferroviaire donne
l’avantage de répondre aux nouvelles pratiques du tourisme qui s’apparentent de plus en plus aux courts
séjours (moins de 4 jours). Dès lors le nombre de touristes s’accroît car la surface des zones isochrones
augmentent et incluent un marché plus large. Toutefois, le rapprochement des villes grâce à la grande
vitesse a provoqué une diminution du nombre de nuitées, notamment dans le secteur du tourisme
3 Cet effectif se divise entre les touristes d’affaires 211 555 voyageurs et 143 703 de passagers pour raisons privées, à l’horizon
2019.

d’affaires. Ceci pourrait être le cas surtout pour Bordeaux car bientôt il sera possible de faire l’aller-retour
en une journée, tout en disposant d’assez de temps à destination pour les activités d’affaires.
En suivant l’ensemble des résultats des études sur le sujet, l’hypothèse que les bassins touristiques
urbanisés et donc bien connectés au réseau à grande vitesse, concentreraient l’ensemble de la nouvelle
demande touristique que les LGV peuvent offrir à un territoire. En conséquence, Bordeaux et dans une
moindre mesure, Libourne et Arcachon (station balnéaire en bout de ligne de TGV), devraient vraiment
s’accaparer l’ensemble des touristes de la nouvelle LGV. Une part marginale des touristes pourraient se
disperser vers les autres bassins touristiques avec les transports départementaux, les TER ; mais aussi avec
un service de location ou de taxi pour le tourisme haut de gamme dans certains châteaux. Cependant,
l’ensemble de la littérature s’accorde à penser sur un point crucial : le lien entre l’implantation
d’infrastructures à haute vitesse et le développement du tourisme n’est pas systématique. Deux facteurs
viennent conditionner ce lien. Le premier admet que la destination ait bien entendu des ressources
touristiques à mettre en valeur. Le second facteur indique que le développement touristique dépend avant
tout de la mobilisation des acteurs locaux. Malgré une accessibilité privilégiée du territoire à un marché qui
s’élargit, si les acteurs locaux ne possèdent pas un financement optimal pour valoriser une ressource, ou
ne considère pas l’opportunité qu’offre la grande vitesse ferroviaire pour développer un projet touristique,
alors l’effet LGV sera amoindri voire nul. Pour finir, une limite s’impose à l’ensemble des auteurs des
différentes études. Les différents effets LGV sur l’économie spatiale restent difficiles à démontrer, voire
impossible à généraliser à cause de faiblesses méthodologiques (indicateurs choisis, temporalités et
échelles considérés, etc.) et de la diversité des cas empiriques où l’impact de la LGV est ad hoc.
III) Le nécessaire renouvellement du tourisme opéré par les acteurs locaux
La question du développement touristique sur un territoire donné dépend ainsi de la mobilisation
des acteurs, qui comprennent l’enjeu du tourisme et les opportunités à saisir pour voir apparaître des
retombées économiques. L’enjeu demeure important puisque le tourisme mondial tend à s’accroître.
D’après les dernières estimations de l’OMT, le secteur devrait connaître une croissance annuelle de 3,3 %
jusqu’en 2030. De plus, avec la réduction des coûts de transport, l’émergence des classes moyennes et
l’affirmation des élites dans le monde, la consommation touristique devrait augmenter. Notamment le haut
de gamme du tourisme devrait continuer à se développer, à l’avantage des destinations traditionnelles
comme la France qui possède une certaine expérience dans ce domaine. Cependant l’ouverture de l’horizon
du marché touristique mondial annonce un durcissement de la concurrence entre les destinations, du fait
qu’elles se multiplient. Cela oblige la Gironde à s’adapter rapidement aux exigences des nouvelles
clientèles, de choisir entre la spécialisation ou non de la destination par rapport aux offres concurrentes. La
spécialisation du tourisme implique une protection (souvent temporaire) du territoire face à ses
concurrents mais une dépendance de sentier. Quelle que soit le choix, la Gironde doit renouveler son offre,
innover, le tout dans un souci de développement durable.
Relever les nouveaux défis se heurte à un problème de coordination des acteurs impliqués dans le
tourisme. Entre la multiplication des acteurs privés de divers horizons et l’opacité de la « compétence »
tourisme au sein des collectivités territoriales, mener un projet touristique s’annonce compliqué dans

certains cas. Tant au niveau de l’Etat qu’à celui des collectivités locales, le tourisme n’est pas défini comme
une compétence à part entière, mais est relayé comme une sous-branche du développement économique.
Dès lors il s’agit souvent de la Région qui se place comme chef de file dans le développement touristique,
tandis que l’Etat intervient à travers les Contrats Etat-Région ou les contrats de destination pour des
thématiques spécifiques. A l’échelle des communes et intercommunalités, il existe encore un conflit dans
le cadre de la loi NOTRe sur l’appropriation des affaires touristiques entre ces deux entités locales.
Néanmoins dans le cas de la Gironde, les différents échelons ont relativement réussi à se coordonner,
pour que chacun mène une politique complémentaire. D’abord la région Aquitaine s’est emparée du
problème de la qualification du personnel, ainsi que celui de l’aide aux entreprises. Un des axes consiste à
s’occuper de problématiques particulières (urbain, rural, littoral) avec les échelons inférieurs. Le
département quant à lui s’est récemment concentré sur l’amélioration de l’oenotourisme (labélisation,
création de route des vins, etc.). De plus avec notamment le vin comme produit phare, les acteurs locaux
ont développé des produits dérivés, et ont soutenu des entreprises qui innovent. Le département affiche la
volonté d’améliorer la coordination des acteurs en les faisant se rencontrer lors de réunions régulières. Très
récemment le tourisme fluvial sous optimisé a été l’objet du Conseil Départemental. Par la suite, les pays
sont peu nombreux à avoir une thématique tourisme et les actions restent limitées. Enfin parmi les blocs
communaux, seuls Bordeaux et Libourne communiquent sur leurs ambitions en matière de tourisme.
Notamment Bordeaux aspire à s’affirmer comme une des plus grandes places d’affaires en France, mais
aussi à accroître l’importance de la destination pour les touristes urbains, développer l’évènementiel, le
tourisme gastronomique… Libourne apparait plus limitée mais affiche une ambition de s’imposer comme
une escale de choix pour le tourisme fluvial et de développer le tourisme urbain. Finalement, ces deux villes
demeurent les seules à considérer la LGV comme une opportunité de développer leurs projets même si
d’autres facteurs viennent en considération (développement aéroportuaire, renouvellement urbain, etc.).
De surcroît l’opportunité de la LGV est réellement saisie par leurs projets urbanistiques. Il s’agit
d’opérations de renouvellement de quartiers proches de la gare à Bordeaux (qui fait l’objet d’une OIN) et
du centre-ville de Libourne. Néanmoins ces projets dépassent le cadre du tourisme et ont pour but d’attirer
des entreprises, de dynamiser l’activité commerciale… Le tourisme est bel et bien compris dans les
opérations urbaines comme le quartier Euratlantique, qui en plus d’avoir un effet vitrine qui donne bon
effet aux touristes, permet d’avoir une offre d’hôtels de luxe et des équipements pour le tourisme d’affaires
à proximité immédiate de la gare.
On ressent ainsi une certaine mobilisation d’un nombre limité d’acteurs par rapport au projet de la
LGV, mais une prise en compte plus massive des questions autour du tourisme. Malgré les diverses
politiques, notre étude propose d’autres préconisations en complément de actions menées. Ces
préconisations s’inspirent d’expériences touristiques sur d’autres territoires, organisées en 6 axes et se
présentent comme des exemples (la liste n’est pas exhaustive). Ainsi certains conseils formulés visent
uniquement à supprimer les faiblesses du tourisme sans prendre en compte le projet de la LGV, tandis que
d’autres ont pour but de trouver une solution à l’optimisation de l’arrivée de la LGV.
Le premier axe s’intéresse à l’amélioration du capital humain pour créer une main d’œuvre qualifiée
sur le long terme. Il stipule de créer un véritable centre de formation universitaire et professionnel du
tourisme, dont un laboratoire de recherche et un cursus universitaire pluridisciplinaire du tourisme. Le
laboratoire aurait aussi la mission d’assurer une veille sectorielle touristique. La nécessité de la formation
continue du personnel déjà en activité demeure essentiel, avec la promotion d’outils simple comme le

« tourisme academy » ou de proposer des stages, conférences, d’une demi-journée ou plus pour faire une
véritable sensibilisation. Certaines intercommunalités ont commencé à le faire, il s’agit-là de généraliser à
l’ensemble du département. Le second axe se concentre plutôt sur la dynamique de l’innovation avec, entre
autres, l’élaboration d’un cluster tourisme. Ce cluster même de très petite taille pourrait être mis en
relation avec d’autres structures de la sorte et se forger une identité afin d’attirer même des entreprises
extraterritoriales. Le second point est une forme de sensibilisation des entreprises girondines aux nombreux
moyens de financement de projets touristiques innovants qui sont comme on le déplore encore
relativement méconnus. Dès lors, il s’agit de former un ou deux personnels pour mener cette sensibilisation
et aider au montage de projets, de mettre en relation les entreprises avec certaines banques, business
angels, aides de l’Etat…
Le troisième axe demande à diversifier les activités touristiques pour créer une destination
concurrentielle. Notamment, il s'agit d’outrepasser le cloisonnement des filières avec par exemple le
tourisme fluvial, qui peut s’accorder à l’oenotourisme mais aussi à d’autres thèmes comme le
cyclotourisme. D’autres idées peuvent émerger et pour cela il faut obliger les acteurs du tourisme à les
rencontrer pour échanger et faire des projets, le tout en lien avec les pouvoirs publics et acteurs privés en
veille sectorielle. En outre, il est aussi préférable d’aider à développer toutes les micro-filières pour
proposer une offre complète aux touristes. L’axe 4 rassemble quelques idées en faveur de la promotion de
l’offre girondine et améliorer l’image de la destination. Un effort reste encore à faire sur la clarté de l’offre,
la suppression des sites doublons comme dans l’oenotourisme, etc. De plus, il faut continuer
perpétuellement à démarcher les marchés surtout ceux qui sont lointains, développer des campagnes
publicitaires récurrentes et innovantes. Pour cela, il faut investir dans les outils numériques, pour favoriser
la création de portails de services nomades et multilingues dans les destinations touristiques, de continuer
à soutenir la création et la partage de bases de données. In fine en plus d’améliorer l’information auprès
des touristes, les outils numériques permettent aussi aux professionnels du tourisme de les informer de
manière efficace sur les nouvelles tendances.
L’axe suivant concerne le développement durable par l’aide à l’adoption des pratiques éco
touristiques. Là, il s’agit de mettre en œuvre des aides spécifiques pour que les entreprises puissent mettre
en place des démarches de haute qualité environnementale par la sensibilisation de certaines pratiques. En
outre, il serait urgent d’établir un véritable Plan qualité tourisme qui prenne en compte les normes
environnementales. Enfin, les acteurs locaux doivent prendre conscience des concepts innovants que l’on
peut développer dans le secteur de l’hébergement à travers l’habitat écologique. Le second objectif de l’axe
vise à lutter contre la précarité de l’emploi par la création d’un guichet unique pour aider les travailleurs à
réaliser toutes leurs formalités et à trouver des emplois complémentaires dans l’année. L’autre but consiste
à organiser ces flux de travailleurs en soutenant le projet de « titre hébergement » (cf. ministère du
Logement) destiné à l’hébergement temporaire des personnels en situation de mobilité.
Enfin l’axe 6 est le seul qui se penche sur les questions d’aménagement urbain, où il est envisagé de
faire des gares de véritables plateformes multimodales. La superposition du centre des réseaux de
transports en commun urbain et inter urbain amoindrirait de manière efficace le coût de rupture de charge.
Il s’agit d’implanter la gare routière à proximité, ou de faciliter l’accès aux différentes navettes par exemple.
Pour le touriste venant par le train restera la première impression et expérience de la destination. Dès lors,
la mobilité des touristes doit être facilitée au maximum. De même, il demeure primordial de rendre la gare
plus accueillante, notamment auprès des étrangers (panneaux multilingues, application gratuite pour

s’orienter, etc.). L’idée la plus simple et la plus efficace consiste à ouvrir un office de tourisme, ou un point
relais soit dans la gare ou dès la sortie de la gare. A partir de là des agents ou des bornes électroniques
pourront donner les informations utiles et délivrer dès la sortie du train, le City Pass. Cette action
améliorerait sensiblement la qualité de l’accueil par un accompagnement dès l’arrivée du touriste qui se
sentira guidé et accueilli.
Conclusion
En conséquence de l’ensemble de l’analyse de l’impact de la LGV sur le tourisme girondin, une
estimation des retombées financières a été réalisée. Il s’agit uniquement de la consommation brute que
réalisent les touristes issus de l’effet induit de la LGV sur le territoire. Plusieurs scenarii ont été construits
selon l’investissement des acteurs autour du tourisme d’affaires ou du tourisme privé. Ici, le scenario 1
montre par exemple, l’impact sur le long terme (jusqu’à 30 ans d’exploitation de la ligne) d’un
investissement égal entre les deux types de tourisme (graphique 1). On remarque sur les trois premières
années, l’effet saut de trafic estimé où la LGV n’atteint pas à sa capacité maximale. Il faut attendre environ
4-5 années avant d’y parvenir. Au final, la LGV devrait injecter près de 80 millions d’euros brut après 30
années en supposant que la consommation touristique reste stable. L’autre hypothèse admet que cette
consommation augmente de 0,1 % par an, en partie due à l’amélioration de l’accueil et la prise en compte
de certaines préconisations formulées. Dans ce cas, 10 millions d’euros supplémentaires pourront être
injectés dans le tourisme en Gironde. Enfin, il faut annoter que ce sera l’unité urbaine de Bordeaux qui va
bénéficier en majoritairement des retombées économiques, grâce à son accessibilité privilégiée et à sa
politique touristique. Dès lors on estime que sur les 80 millions de retombées du scenario 1, Bordeaux
concentrera 62,8 millions d’euros, le bassin touristique des vignobles et celui d’Arcachon se partageront
respectivement 8,9 et 7,3 millions d’euros à l’horizon de 2047.
Graphique 1 : Estimation des retombées économiques du scenario 1
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10
20
30
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60
70
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Millionsd'euros
normal Augmentation
Réalisé par l’auteur.

IMPACT DE LA LIGNE A GRANDE VITESSE TOURS-
BORDEAUX SUR LE TOURISME EN GIRONDE
Brewenn Métayer
M2 professionnel Aménagement et Développement des Territoires – Université de
Bordeaux

2
Sommaire
Introduction ............................................................................................................................................................ 4
I) Croissance, diversification et complexification de l’activité touristique........................................................ 6
1.1) La géopolitique du tourisme : un enjeu grandissant pour les territoires .............................................. 6
1.2) Une compétence territoriale mal définie et une multiplication des acteurs qui compliquent le
développement touristique................................................................................................................................ 9
1.3) Le défi des territoires face à l’évolution du tourisme.......................................................................... 13
II) Des études antérieures qui admettent une impossible identification de l'impact de la grande vitesse
ferroviaire sur le développement touristique....................................................................................................... 16
2.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et développement territorial..................... 16
2.1.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et développement territorial ................... 16
2.1.2) Une possibilité de développement du tourisme urbain et d’affaires grâce à la LGV ....................... 19
2.2) Une combinaison de facteurs ad hoc en complément de la LGV dans chaque territoire à l’origine de
la croissance touristique................................................................................................................................... 21
2.2.1) La richesse touristique et la mobilisation des acteurs locaux : la combinaison primordiale ............. 22
2.2.2) La modification des caractéristiques des touristes suite à l’amélioration de l’accessibilité .............. 24
2.2.3) Un développement touristique sur les territoires connectés encore difficile à déterminer ............. 28
III) Le développement de filières touristiques spécifiques à la typologie des voyageurs des TGV ....................... 31
3.1) Une motivation principalement personnelle de l’usage du TGV de la part d’une clientèle aisée............. 31
3.2) Concurrence entre les modes de transports : le TGV reste marginal....................................................... 33
3.2.1) Un coût de transport généralisé pas toujours compétitif.................................................................. 33
3.2.2) Un impact de la LGV limité par la concurrence du mode de transport aérien................................... 37
IV) Diagnostic du tourisme en Gironde : un département dynamique dans le paysage touristique français ...... 41
4.1) Un bon positionnement de la Gironde dans le tourisme français............................................................. 42
4.1.1) Présentation d’un territoire aux nombreuses aménités touristiques................................................ 42
4.1.2) La Gironde : une destination toujours attractive............................................................................... 45
4.1.3) Une notoriété de l’Aquitaine en partie due à Bordeaux, le littoral girondin et au vin ...................... 48
4.2) Le tourisme à travers l’hébergement touristique : une évolution positive......................................... 52
4.2.1) Un secteur hôtelier en croissance, plus particulièrement en Gironde .............................................. 52
4.2.2) Une hôtellerie de plein air attractif, de plus en plus ressemblant à l’hôtellerie classique ................ 63

3
4.2.3) Bilan de l’hébergement marchand positif malgré une faiblesse de l’offre en hébergement alternatifs
...................................................................................................................................................................... 70
4.3) Les nouvelles filières porteuses pour le tourisme girondin....................................................................... 75
4.3.1) L’Oenotourisme : une filière d’avenir à optimiser ............................................................................. 75
4.3.2) Le tourisme d’affaires : un potentiel de développement intéressant................................................ 79
4.3.3) Le tourisme fluvial comme potentiel de différenciation de l’offre .................................................... 83
4.3.4) La forte dynamique d’innovation touristique .................................................................................... 87
4.4) Logiques territoriales et poids du tourisme .............................................................................................. 89
4.4.1) Les marchés émetteurs de proximité et potentiel TGV ..................................................................... 89
4.4.2) Le poids important de l’économie touristique................................................................................... 94
4.4.3) Typologie territoriale : une LGV favorisant Bordeaux plus particulièrement .................................... 97
V) Politiques menées et à mener pour un impact optimal de la LGV sur le tourisme ........................................ 102
5.1) Politiques et prise de conscience des défauts de l’offre en France et en Gironde ................................. 102
5.1.1) De l’Etat à la collectivité locale, une politique touristique complémentaire ................................... 102
5.1.2) Les projets urbanistiques qui prennent conscience du potentiel de la LGV .................................... 110
5.2) Recommandations pour un effet LGV optimisé ...................................................................................... 111
5.3) Quantification des retombées économiques sur le long terme : un impact léger de la LGV sur le tourisme
........................................................................................................................................................................ 116
Conclusion........................................................................................................................................................... 123
Liste des abréviations utilisées............................................................................................................................ 125
Annexes
Annexe 1 : Etat des lieux de la population dans les EPCI à fiscalité propre.................................................... 127
Annexe 2 : carte de l’indice d'accessibilité du quartier de la gare Saint-Jean en transport en commun ....... 128
Annexe 3 : Méthodologie de l’INSEE pour estimer le niveau d’emplois touristiques des communes ........... 129
Références bibliographiques............................................................................................................................... 131
Tables des matières ............................................................................................................................................ 135

4
Introduction
L’extension des réseaux de transport de plus en plus performants a permis de relier les
territoires les uns aux autres. Ainsi la création d’une infrastructure de transport telle qu’une ligne à
Grande Vitesse (LGV), contribue à une amélioration de l’accessibilité d’un territoire, offre ainsi la
possibilité d’accroitre les échanges et d’élargir l’horizon d’une économie spatialisée. Au vue des
investissements en jeu, les infrastructures de transports suscitent auprès des acteurs locaux un certain
nombre d’attentes en termes de retombées économiques. Même si la relation entre accessibilité du
territoire et développement économique n’apparait pas systématique, voire contraire dans certains
cas, la réduction du temps de trajet inclut une mutation territoriale. Dans notre étude, l’impact de
l’infrastructure de transport concerne l’extension du réseau LGV avec la Ligne Sud Europe Atlantique,
soit 302 km en Tours et Bordeaux. Ce projet s’inscrit dans une volonté plus grande de relier la France
et l’Espagne par le Pays Basque (carte 1). Avec des travaux débutés au premier semestre 2012 et d’une
durée estimée à 73 mois, l’inauguration de la ligne est prévue mi-2017, date à partir de laquelle la
Gironde bénéficiera d’une accessibilité ferroviaire privilégiée.
En même temps tout un pan de l’économie de la Gironde dépend de la dynamique du tourisme ;
activité économique en constante mutation. Alors qu’un demi-siècle plus tôt le tourisme correspondait
à des séjours balnéaires longs, de nos jours les activités touristiques se sont diversifiées au sein de
séjours raccourcis, si bien que l’on parle de tourismes plutôt que d’un tourisme. En outre, on a glissé
d’une définition du touriste comme un individu séjournant au moins 4 nuits en dehors de son lieu de
résidence, à un individu qui réalise des activités au cours de son voyage et séjour dans des lieux situés
en dehors de son environnement habituel pour une période consécutive qui ne dépasse pas une
année, à des fins de loisirs, pour affaires et autres motifs non liés à l'exercice d'une activité rémunérée
dans le lieu visité (définition INSEE). Dès lors, une personne parcourant 50 km et qui passe la journée
dans un parc de loisir, tout comme une autre qui voyage pendant 3 mois seront toutes les deux
qualifiées de touriste1
. Accroître l’accessibilité du département girondin induit donc la possibilité de
faciliter le voyage vers un lieu donné (coût généralisé du transport plus faible) et ainsi d’augmenter le
nombre de touristes qui dépensent localement un revenu gagné en dehors du territoire. Ainsi,
l’ouverture de la LGV peut-elle créer un impact sur le tourisme en Gironde ? Les caractéristiques de ce
transport ferroviaire sont-elles adéquats pour favoriser l’ensemble des filières du tourisme ?
Pour répondre à la problématique, le rapport se divise en cinq parties. La première présente
l’état des lieux actuel du tourisme qui sous-entend l’intérêt de s’intéresser au développement du
tourisme comme manne financière pour les territoires. Les évolutions des marchés touristiques seront
étudiées pour définir la taille des défis des territoires comme la Gironde face à cet enjeu. La seconde
partie quant à elle se présente comme une revue de la littérature, principalement scientifique sur les
expériences passées de la grande vitesse ferroviaire. La partie 2 souligne le fait que la relation entre
infrastructure et développement économique (dont le tourisme) n’apparait pas systématique et reste
conditionnée par un ensemble de facteurs comme la mobilisation des acteurs locaux, la mise en
1 Le touriste voyageant la journée sans passer une nuit sur place est qualifié de d’excursionniste.

5
tourisme d’aménités locales, le travail de l’image du territoire, etc. En parallèle, le TGV ne se place pas
comme un mode de transport dominant et par conséquent, transporte un faible nombre de passagers
supplémentaires susceptibles de venir en Gironde (partie 3). Néanmoins, la grande vitesse ferroviaire
demeure un mode de transport privilégié de voyageurs des Catégories Socio-Professionnelles (CSP)
supérieures avec des revenus confortables et susceptibles de consommer plus que les autres profils
de touristes. Ainsi la quatrième partie se focalise sur le diagnostic du tourisme en Gironde et s’intéresse
à caractériser l’offre et son évolution. Cela révèle qu’une partie du territoire peut vraiment considérer
la nouvelle offre de transport ferroviaire comme une opportunité de développement touristique car
le profil touristique correspond aux attentes des passagers du TGV. On verra notamment que la
Gironde avec Bordeaux et les vignobles a choisi un tourisme orienté vers le haut de gamme qui la
différencie des autres marchés récepteurs. Pour finir, le rapport nous informe sur les politiques envers
le tourisme que mènent les acteurs locaux face aux faiblesses identifiées (partie 5). Cela nous amène
à établir une série de recommandations pour optimiser l’arrivée de la LGV ; et que ce dernier soit
réellement un levier de développement économique et touristique. Le rapport s’achève avec une
estimation des retombées économiques de la demande supplémentaire provoquée par la LGV,
correspondant à une estimation de l’impact quantitatif de la LGV sur le tourisme en Gironde.
Sources : RFF, 2012.
Carte 1: Réseau LGV en 2012 et les projets en construction

6
I) Croissance, diversification et complexification de l’activité
touristique
1.1) La géopolitique du tourisme : un enjeu grandissant pour les territoires
Pour un territoire qui possède des ressources valorisables par l’activité touristique, la question
se pose de savoir quel potentiel représente le tourisme et ses retombées économiques. La réponse
tient dans un premier fait que depuis 2012, le nombre de touristes dans le monde a dépassé le milliard
(ITP Report, 2015). De 25 millions dans le monde en 1950, le nombre de touristes a crû à 186 millions
en 1970, puis à 436 millions en 1990 et à 940 millions en 2010 pour dépasser le seuil d’un milliard en
2012. En outre les projections de l’Organisation Mondiale du Tourisme (OMT) prévoient une croissance
annuelle moyenne du nombre de touristes de 3,3% d’ici 2030 (OMT, 2014). A l’image de
l’augmentation de la population ce dernier siècle, le nombre de touristes a aussi suivi une croissance
exponentielle. L’activité touristique reste prospère puisqu’entre 2002 et 2012, seule l’année 2009 a
connu un recul des recettes touristiques à l’échelle mondiale, avec une baisse de 1%. Néanmoins les
années suivantes ont connu une augmentation de 5 %, 3% et 2,5 % en 2010, 2011 et 2012 ; ainsi que
2014 et 2015 qui devraient suivre cette tendance. Ainsi les flux économiques liés au tourisme
traversent le globe et ne cessent de grossir. Dès lors le territoire quelle que soit l’échelle a la possibilité
de capter une partie de ces voyageurs qui consomment localement leur revenu provenant d’un autre
pays. De ce point de vue, certains pays semblent plus performants que d’autres, comme les pays
émergents qui ont connu une croissance de 4,1% des arrivées en 2012, contre 3,6% pour les pays
développés. L’ensemble des arrivées toutes destinations confondues a continué de croître en 2014 à
hauteur de 4%. D’après l’OMT, près de 300 millions d’emplois dans le secteur touristique mondial
seront créés d’ici 2019 (baromètre OMT, 2015). Le tourisme représente 30 % des exportations
mondiales de services à hauteur de 1,4 milliard de dollars US par an, et 45 % des services totaux
exportés par les pays en développement. Ces chiffres attestent donc l’importance de l’économie du
tourisme.
Figure 1: Les chiffres du tourisme mondial en 2015
Sources : Organisation Mondiale du Tourisme, 2016.
La croissance des flux de touristes s’explique par plusieurs facteurs aboutissant à la
mondialisation de l’activité touristique et à l’élargissement de l’horizon des marchés de chaque
10 % GDP
1/11
JOBS
US$ 1.4
TRILLION
IN
EXPORT
7% OF
WORD'S
EXPORTS
30% OF
SERVICES
EXPORTS
WHY TOURISM MATTERS

7
territoire connecté au réseau mondial (Matelly, 2013). Le premier facteur est tout d’abord dû à
l’émergence économique d’un certain nombre de pays ou d’une certaine partie de la population au
sein des pays. Ces territoires situés dans des pays du Sud développent une capacité d’accueil
concurrençant directement les pays touristiques plus traditionnels : les pays européens.
Parallèlement, la croissance économique permet de créer des départs vers les destinations extérieures
; et ces nouveaux touristes (chinois, mexicains, brésilien, etc.) des classes moyennes et aisées
possèdent des moyens financiers importants. Alors que la Russie accueille un nombre grandissant de
touristes, une croissance de 12 % du nombre de départs russes pour des raisons touristiques s’est
opérée en 2012. En conséquence de l’émergence des pays du Sud, le nombre de destinations possibles
s’est multiplié et la concurrence entre celles-ci s’est accrue ; obligeant à une rapide adaptation de
l’offre touristique des destinations traditionnelles. Ensuite la mondialisation à la fois économique,
politique et culturelle vient se coupler à l’augmentation des revenus pour développer un potentiel
touristique. Ce second facteur prend en considération l’interaction des cultures, la visibilité des
territoires étrangers qui permet la connaissance de destinations auparavant inconnues. De plus,
l’ouverture des frontières comme en Europe et la simplification des procédures de passages d’un pays
à un autre, offre une mobilité plus aisée. Enfin le contexte de déréglementation des transports surtout
aérien, provoquée par la concurrence exacerbée et une restructuration du secteur constitue le
troisième facteur à l’origine de la croissance du nombre de touristes dans le monde. Cela s’est traduit
par une baisse considérable du prix des billets augmentant l’accessibilité à l’ensemble des zones du
globe. Le développement des compagnies low cost concrétise ce contexte des transports en mutation.
Depuis ces dernières années, la concentration spatiale des touristes s’est donc abaissée au fur
et à mesure que la mondialisation s’opérait. En 1950, les cinq premières destinations rassemblaient 70
% des touristes dans le monde alors qu’aujourd’hui ce chiffre s’est abaissé à 30 %. Des nouvelles
destinations attractives sont apparues parmi les pays émergents, comme la Chine, L’inde, le Brésil, la
Malaisie, la Turquie, et talonnent les destinations traditionnelles. Ce groupe de pays investit fortement
dans le développement des infrastructures et des équipements touristiques dans une politique de
modernisation du pays. Non seulement ces investissements permettent des retombées économiques
rapides, mais en plus le tourisme permet d’améliorer l’image de la destination, ainsi qu’une meilleure
communication sur leur politique. Dès lors, la montée en puissance des pays émergents provoque une
concurrence accrue entre les destinations touristiques aboutissant à une baisse tendancielle du
nombre de touristes en Europe. Le Canada a subi cette concurrence rude si bien qu’en 1970, elle était
second pays d’accueil tandis qu’elle se classe quinzième de nos jours. Alors que les européens
représentent 55 % des touristes, les touristes asiatiques et américains ne représentent que 20 % et 16
%. Néanmoins le marché asiatique reste le plus dynamique et connait le plus fort taux de croissance
en émissions de touristes. En Chine, seule 10 % de la population possède les moyens de voyager en
Europe, mais cela représente 150 millions de touristes. Ainsi depuis une vingtaine d’années le tourisme
lointain s’est développé et les pays d’accueil doivent s’adapter à cette clientèle nouvelle ; même si les
flux restent majoritairement intracontinentaux, tel que le montre l’exemple des pays européens où 4
touristes étrangers sur 5 sont originaires d’Europe.

8
Dans ce contexte d’augmentation des flux touristiques, l’Union Européenne (UE) reste
bénéficiaire de cette situation. Elle demeure le premier acteur mondial qui dynamise les migrations
touristiques ; le premier territoire d’accueil tout comme le premier à émettre des touristes dans le
monde. Les européens représentent 55 % des touristes et des recettes touristiques dans le monde.
L’Europe occidentale s’est engagée depuis le 19ème
siècle dans le développement du tourisme. Au
début, les voyages touristiques étaient réservés à une élite, mais se sont démocratisés à partir des
années 60 avec les congés payés et la modernisation des infrastructures. Ainsi des pays comme la
France, l’Espagne, le Royaume-Uni sont devenus des destinations phares. La France à l’heure actuelle
conserve toujours sa place de première destination mondiale avec 76,8 millions d’arrivées en 2010,
devant les Etats-Unis (58,7) et la Chine (56,7). En revanche un paradoxe touche la France : malgré
qu’elle soit première destination mondiale, elle n’est que troisième en ce qui concerne les recettes
engendrées par le tourisme (Barros et al, 2011 ; Matelly, 2013). Cela pose un problème d’efficacité des
investissements par rapport aux retombées, même si le tourisme représente le premier secteur
excédentaire de la balance des paiements et 7,1 % du PIB. Toutefois, les recettes dégagées par le
tourisme demeurent en augmentation, passant de 68 milliards d’euros en 2010 à 77 milliards d’euros
en 2012. A noter que 85 % des touristes étrangers sont originaires d’Europe dont la moitié vient
d’Allemagne, de Belgique et du Royaume-Uni. Cela est principalement dû à l’augmentation de
l’accessibilité grâce à la diminution des distances par l’accession aux vols bons marchés, au
développement des autoroutes et des chemins de fer entre les villes européennes. En conséquences
un nombre toujours plus important de touristes arrivent, mais avec des séjours dans chaque lieu plus
courts. Les transports permettent effectivement de se déplacer facilement d’un lieu à l’autre, si bien
que les touristes ne passent plus qu’un jour ou deux dans un lieu. Ce serait ainsi la raison qui
expliquerait la faiblesse des recettes par rapport aux nombres d’arrivées contrairement aux Etats-Unis
ou l’Espagne où les séjours durent plus longtemps.
Bien que la compétition pour attirer les flux touristiques entre les Etats soit devenue plus
difficile, les territoires infranationaux se sont aussi engagés dans cette concurrence quelle que soit
l’échelle considérée. Néanmoins le développement de l’activité touristique ne concerne pas toutes les
collectivités locales. Certaines d’entre elles font passer le tourisme en second plan, tandis que d’autres
en font l’impasse. Ceci est fréquemment le cas pour les collectivités territoriales à l’échelon le plus bas
(communes et intercommunalités) où le contexte géographique, socio-économique dicte les priorités
de chaque territoire ; le tout dans le cadre d’un budget public à respecter. Par ailleurs la mise en
tourisme d’un territoire pour créer une destination positionnable sur le marché concurrentiel de long
terme nécessite deux principaux facteurs. Le premier d’entre eux fait référence aux ressources
territoriales (Pecqueur, 2007) à mobiliser et à coordonner pour construire une offre locale cohérente.
Le tourisme s’appuie sur les richesses du territoire, c’est-à-dire les ressources spécifiques que l’on peut
transformer en attractivités touristiques. Les ressources spécifiques sont vectrices d’avantages
comparatifs puisqu’elles sont activées de manière ad hoc (Amendola et Gaffard, 1988) et elles
s’opposent aux ressources génériques qui marquent une compétition acharnée entre les territoires.
Même si le tourisme est une activité développable partout, les ressources sur lesquelles il se développe
ne peuvent être transposées d’un territoire à un autre. Ainsi le défi d’un territoire sera de proposer
une offre touristique particulière par combinaison de ressources exploitées/exploitables de manières
différentes et dont l’accessibilité permet de créer un avantage. Cela fonde un véritable patrimoine
productif local avec des filières à l’ancrage historique (industrie, tertiaire, tourisme, etc.). Le second

9
facteur de développement réside dans la mobilisation du capital humain ; à savoir l’intervention des
bons acteurs (présents localement ou non), le tout dans un souci de coordination des actions. En
conséquence, l’analyse de l’impact de la LGV sur le tourisme sur un territoire comme la Gironde devra
questionner l’état actuel des richesses de ce département et la mise en tourisme de ceux-ci. De plus,
il demeure nécessaire de comprendre comment l’offre de la Gironde a évolué face aux changements
rapides de la géopolitique du tourisme mondial. Ces deux points d’interrogations semblent
primordiaux car si la destination girondine apparait désuète, non-attractive, alors l’amélioration de
l’accès par la LGV n’aura certainement aucun effet sur le tourisme.
1.2) Une compétence territoriale mal définie et une multiplication des
acteurs qui compliquent le développement touristique
L’évolution du tourisme au sein des territoires est assujettie aux acteurs qui s’impliquent dans
le développement de cette branche économique. Pourtant la grande difficulté de générer un projet
touristique relève de la complexité du réseau d’acteurs sous-jacent. Ainsi, la difficulté de mise en
relation d’acteurs de divers horizons autour du développement touristique serait l’hypothèse à
l’origine de retard de certains territoires en la matière. Ceci parait d’autant plus vrai que la compétence
territoriale du tourisme ne dépend pas d’une seule collectivité locale, mais de plusieurs qui se lient
dans différents contrats territoriaux sous l’égide des Régions ; car le tourisme est considéré comme
sous-jacent au développement économique. Pour mener à bien des actions en faveur du tourisme, les
collectivités locales peuvent s’inspirer des expériences des autres territoires, des informations clés, et
des conseils donnés par des institutions et organismes privés. Entre autres, dans un contexte de
croissance mondiale de l’activité touristique qui affecte l’ensemble des régions du monde, L’OMT est
devenue la principale organisation internationale dans la gestion du tourisme2
. Elle regroupe 161 pays
et plus de 400 membres affiliés représentant le secteur privé, des établissements d’enseignements,
des associations de tourisme et des autorités de touristiques locales. Il s’agit plutôt d’un organisme
d’échanges d’informations et de savoir-faire, notamment pour développer l’activité touristique dans
les pays en développement3
. En aucun cas l’OMT ne possède de compétences de contraintes
réglementaires en aménagement touristique puisqu’aucun traité international n’existe dans ce
domaine (comme mettre des objectifs de développement durable, etc.).
A l’échelle européenne, L’Union européenne possède aussi le statut d’organisme de conseil,
mais aussi d’appel et de financement de projets ; ce qui lui confère un pourvoir politique que l’OMT
ne possède pas. Sa politique prend forme dans l’article 195 du Traité de Fonctionnement de l’Union
Européenne (TFUE), stipulant que l’UE complète les actions des Etats membres dans le domaine du
tourisme par la promotion des entreprises dans ce secteur. La politique européenne du tourisme est
ainsi assurée par plusieurs instances de l’UE. La principale instance se situe au sein de la Commission
Européenne où les questions liées au tourisme se retrouvent sous la tutelle de la Direction Générale
(DG) Entreprises et Industrie. L’Unité Tourisme au sein de cette DG a pour mission la mise en œuvre
2
L’OMT est une organisation des Nations Unies dont le siège se situe à Madrid.
3 L’OMT s’est engagée dans les Objectifs du Millénaire des Nations Unies pour faire reculer la pauvreté.

10
des initiatives dans ce domaine et représente les intérêts du secteur auprès des autres DG. Les
échanges d’informations sur le développement touristique sont assurés par un comité consultatif du
tourisme de la DG Entreprises et Industrie, composés des représentants des Etats membres. De plus,
le Conseil Européen possède une instance nommée « Conseil Compétitivité » avec une compétence
pour les affaires liées au tourisme et peut contribuer à élaborer des axes d‘actions concrètes afin
d’éclaircir les orientations européennes dans la politique touristique. Enfin, la Commission des
Transports et du Tourisme se définit comme une force de proposition pour le développement de ce
secteur. Toutefois les interventions de l’UE restent minimes, elles consistent en des co-financements
d’actions qui proviennent des différents fonds structurels. La mobilisation d’un fond ou d’un autre
dépend du contexte géographique (milieu urbain, rural, littoral, etc.) et de l’action à mener
(développement des infrastructures, gestion du personnel, etc.). En réalité les actions en matière de
tourisme restent dans la main des Etats comme le rappelle le Traité de Lisbonne.
L’Aquitaine et le Languedoc-Roussillon sont devenus les régions françaises les plus attractives
grâce à l’intervention de l’Etat dans les années 60, grâce à de vastes politiques de modernisation et
d’équipements des régions littorales4
. Néanmoins la suprématie de l’Etat dans la politique touristique
est révolue avec la décentralisation qui a dispersé les compétences étatiques entre les différents
échelons administratifs et multiplié les acteurs dans l’aménagement local. Alors que certaines actions
précises ont été attribuées à un acteur unique, le tourisme reste un domaine partagé par un ensemble
d’échelons institutionnels en France. Ce secteur n’est pas considéré comme une politique à elle seule,
mais des « sous-politiques » liées au développement économique des Régions, au transport de
différentes collectivités, etc. Ainsi le panorama des acteurs engagés dans les affaires touristiques a
perdu en clarté et chaque acteur participe à sa manière à la politique touristique. Le tourisme relève
plus de la nouvelle gouvernance qui décrit « ces nouvelles formes interactives de gouvernement dans
lesquelles les acteurs privés, les différentes organisations publiques, les groupes ou communautés de
citoyens, ou d’autres types d’acteurs, prennent part à la formulation de la politique » (Marcou,
Rangeon, Thiebault, 1997). Ainsi la politique du tourisme dépend de l’interaction entre acteurs aux
profils hétérogènes au sein de réseaux. Les investissements deviennent le résultat de négociations et
de compromis entre acteurs de toutes sortes, non hiérarchiques, qu’ils soient privés ou publics. Le
pouvoir de négociation dépend de la légitimité des parties prenantes qui se basent soit sur « leur
expertise (services déconcentrés), soit sur leurs ressources financières (l’Europe et les conseils
généraux et régionaux), soit sur leur légitimité démocratique (les collectivités territoriales et le
gouvernement) soit sur leur capacité à acter en justice (association de protection de la nature) »
(Pupion, 2010). Chaque acteur apporte une vision différente de la politique touristique mais aucun
d’entre eux ne dispose de l’exclusivité en matière de gestion et de commandement du développement
touristique d’un territoire.
Au sein des institutions publiques, la loi du 23 décembre 1992 répartit les compétences par
rapport au tourisme. Cette loi institutionnalise le principe de concertation entre les différents échelons
des collectivités territoriales (commune, département et région) afin de privilégier les procédures
contractuelles dans le but d’établir un projet cohérent à plusieurs échelles territoriales. Le contrat
4
Mission Racine et Mission Interministérielle pour l’Aménagement de la Côte Aquitaine (MIACAT).

11
permet ainsi coordonner les compétences des différentes collectivités territoriales. Dans le cadre du
tourisme chaque niveau de décision possède des ressources, une politique et un contexte territorial
différent. Dans un premier temps l’Etat définit une politique nationale à travers la réglementation du
Code du tourisme, et établit les agrémentations et la classification des équipements touristiques. Sa
seconde vocation consiste à apporter le soutien financier aux collectivités locales qui développent les
activités touristiques. Pour organiser ses orientations, le Ministère de l’Economie, de l’Industrie et du
Numérique détient à sa disposition le Conseil National du Tourisme (CNT). Son objectif est d’exercer
une mission de veille et de prospective et il émet des avis, des rapports et des recommandations sur
tous les domaines en rapport avec le tourisme. Dès lors le ministre peut saisir le conseil pour tout avis
notamment sur les projets de textes législatifs concernant directement ou indirectement le tourisme.
Enfin l’Etat engendre le rôle de promoteur du tourisme français à l’étranger et au sein des
organisations internationales compétentes. Pour cela, il s’appuie sur Atout France, le Groupement
d’Intérêt Economique (GIE) et opérateur unique dédié à cette finalité. L’agence possède 32 bureaux
répartis dans 27 pays et en collaboration avec les ambassades pour développer l’attractivité de la
France à l’international. Ces actions demeurent variées allant de la promotion de la destination au
conseil aux entreprises françaises en passant par les études de marché. En outre, l’agence a développé
le site promotionnel « www.France.fr » parmi les actions de promotion. Enfin à l’opposé de ces
organismes axés sur l’offre touristique, l’Agence Nationale pour les Chèques-Vacances stimule la
demande, et vient compléter la politique touristique.
Le rôle de l’Etat reste donc prédominant dans la politique du tourisme mais cependant, les
échelons territoriaux inférieurs possèdent un rôle primordial dans l’application concrète des directives
et de la direction des projets touristiques. En effet la région s’occupe du développement touristique à
son échelle et sur le moyen terme (durée variable selon les régions), matérialisé par un Schéma
Régional de Développement du Tourisme et des Loisirs. La région doit créer un Comité Régional du
Tourisme (CRT) pour coordonner les initiatives publiques et privées. Dans le cadre des contrats de plan
Etat-Région, des observatoires régionaux ont été mis en place pour élaborer des diagnostics et des
études sur l’activité touristique régionale. Le département quant à lui possède les mêmes fonctions
que la région. Il doit créer un Comité Départemental du Tourisme (CDT) afin de coordonner les actions
privées et publiques, celles des collectivités locales pour porter un projet à son échelle. Les actions
doivent être en adéquation avec les prérogatives du Schéma de Développement Touristique Régional.
Les CDT peuvent aussi prendre comme dénomination d’Agence de Développement Touristique (ADT)
dont le rôle est similaire. Dans notre étude, le CRT d’Aquitaine développe des études et des diagnostics
à l’échelle de la région et conseille la région Aquitaine dans ses choix d’investissements. On retrouve
la même structure à l’échelle départementale en Gironde avec Gironde Tourisme.
La détention de la compétence touristique à l’échelon territorial le plus local, le bloc communal,
demeure beaucoup plus flou depuis la loi de Modernisation de l’Action Publique et d’Affirmation des
Métropoles (MAPTAM) du 27 janvier 2014. Cette loi prévoit le transfert aux métropoles et aux
communautés urbaines de la compétence relative à la « promotion du tourisme, dont création
d'offices de tourisme métropolitains ». De plus, la loi demande à toutes communes dites touristiques

12
ou stations classées5
qui possèdent un office de tourisme, de laisser la place à un nouvel office de
tourisme compétent à l’échelle à l’Etablissement Publique de Coopération Intercommunale6
(EPCI). La
loi du 7 août 2015 portant sur la Nouvelle Organisation Territoriale de la République (loi NOTRe)
confirme ce transfert des compétences. Notamment en matière de tourisme, et élargit ce transfert
aux communautés d’agglomérations et de communes. Dès lors, les offices de tourisme
« communautaires » ou « métropolitains » ont pour mission de promouvoir l’attractivité touristique
et de défendre les intérêts locaux face aux acteurs privés et aux institutions publiques. Ces structures
communales forment la Fédération Nationale des Offices de Tourisme et Syndicats d’Initiative
(FNOTSI), qui possède un poids important dans les décisions prises dans les CDT, CRT et les agences de
développement touristique. En 2016, la fédération constitue un réseau de 2400 offices de tourisme et
400 Syndicats d’Initiative et dans tous les cas, les Offices de Tourisme se révèlent être le bras droit des
communes et intercommunalités en conseil et politique d’attractivité touristique du territoire. Par
exemple, depuis le 1er janvier 2015, Bordeaux Métropole est devenu l’autorité compétente en matière
de politique touristique sur le territoire métropolitain, au détriment des communes. Ce transfert de
compétences a engendré la création de l’Office de Tourisme et des Congrès Métropolitain7
. Son
objectif sera de mener des actions de valorisation des filières touristiques, de structurer et de qualifier
l’offre à l’échelle de la métropole. La mission de l’Office de Tourisme s’annonce compliquée car il
devra relever le défi de travailler en concertation avec les communes et de nombreux partenaires
institutionnels clés comme l’Office de Tourisme communautaire (OTC), le Comité régional de tourisme
d’Aquitaine (CRTA), Gironde tourisme, la Chambre de Commerce et d’Industrie de Bordeaux (CCIB), le
Conseil Interprofessionnel du Vin de Bordeaux (CIVB), le Grand Port Maritime de Bordeaux (GPMB) et
les professionnels du tourisme ; mais aussi en étroite collaboration avec les autres directions
concernées de Bordeaux Métropole (développement économique, nature, communication, mobilité,
etc.).
L’activité touristique relève principalement d’entreprises privées du tertiaire (hôtels, parcs de
loisirs, etc.) et l’attractivité du territoire dépend donc de leur performance, ainsi que de leur capacité
à innover dans l’offre pour se démarquer des concurrents. Dès lors une gamme d’acteurs intervient à
travers le financement de ces entreprises et joue un rôle non-négligeable en matière de
développement touristique. Deux principales institutions étatiques se placent comme financeurs : la
Banque Publique d’Investissement France8
(BPI France) et la Caisse des Dépôts9
. BPI France propose
par exemple un crédit en blanc à destination des entreprises grâce au fonds de garantie de l’Etat. Pour
l’hôtellerie, un prêt à taux bonifié a été mis en place dans le but d’aider spécifiquement le secteur à
se mettre aux normes. De même la Caisse des Dépôts possède un « Fonds Développement Tourisme »
dont une partie est dédiée aux professionnels de l’hôtellerie et aux entreprises du tourisme. L’autre
part de ce fonds vise à aider les collectivités dans la rénovation des infrastructures de tourisme (parc
5 Articles L 133-13 et suivants et R 133-37 et suivants du Code du Tourisme. Il s’agit aux collectivités de respecter un ensemble
de critères pour faire partie de ce classement.
6 Dans le cas contraire l’office de tourisme sera transformé en bureau d’informations. Sauf, si le siège de l’office de
substitution est situé dans la commune touristique ou dans la station classée de tourisme.
7 Délibération n°2015/0343 du Conseil métropolitain du 26 juin 2015
8 BPI France est une compagnie financière qui tire ses ressources d’investissements privés.
9 La Caisse des Dépôts est un établissement financier public créé en 1816 pour remplir des missions au service de l’intérêt
général, et du développement économique du pays. Elle repose sur la gestion de fonds privés auxquels les pouvoirs publics
souhaitent apporter une protection particulière : dépôts sur livret d’épargne, dépôts réglementés du type consignation ou
encore fonds détenus par les notaires…

13
des expositions, lieux culturels, etc.). Toutefois, la plupart du financement provient des banques
privées, mais aussi plus récemment de structures innovantes comme les « business angels ».
1.3) Le défi des territoires face à l’évolution du tourisme
L’évolution du tourisme mondial modifie les rapports de force entre les Etats pour capter les
flux de touristes, mais aussi entre les territoires infranationaux. Comment la Gironde peut-elle
concurrencer les autres départements dans le tourisme international en plein essor ? L’évolution du
marché du secteur touristique oblige les acteurs locaux à s’adapter à la nouvelle demande et à
diversifier son offre, à innover pour rester compétitif. Ainsi la question revient à savoir comment se
spécialisent les destinations les unes par rapport aux autres. Dès lors le choix peut déjà se porter sur
un développement du tourisme de masse relativement à bas coût, ou un tourisme plus élitiste et haut
de gamme. Ce choix comporte des externalités positives et négatives qui influent sur l’image de la
destination et les retombées économiques. Le tourisme de masse crée certes plus d’emplois quoique
relativement précaires, mais pose aussi des problèmes de congestions et de dégradation des sites. Au
contraire le tourisme haut de gamme donne l’effet inverse, mais implique de posséder un cadre de vie
compatible avec l’activité, des infrastructures spéciales, un personnel plus qualifié et une certaine
expérience dans ce domaine. Ainsi les destinations traditionnelles possèdent un avantage par leur
expérience sur les pays émergents. Ensuite, la croissance du nombre d’arrivées demande aux
territoires de moderniser leurs infrastructures. Il s’agit d’améliorer la capacité d’accueil mais aussi la
qualité de celles-ci. Toutefois même si la spécialisation offre des économies d’échelles, se spécialiser
comporte des risques de dépendance de sentier. Les investissements peuvent être remboursés assez
rapidement en cas de succès et à l’inverse des activités peuvent sombrer en cas de changement de
comportement des touristes.
Pour s’adapter à la demande touristique les territoires peuvent s’appuyer sur les ressources
locales disponibles dans le milieu rural et urbain. La stratégie de développement touristique sur
l’ensemble du territoire peut s’appuyer sur le tourisme urbain, hautement facile d’accès et visible
nationalement et internationalement. En effet sur le plan historique ce fût d’abord les grandes villes
qui se placèrent dans le développement de l’offre touristique à l’image de Paris avant que le tourisme
ne s’empare de l’ensemble des villes au cours des années 80, sur fond de problèmes conjoncturels, et
de désindustrialisation (Potier et Cazes, 1996). Paris est d’ailleurs vu comme l’exemple en termes
d’attractivité touristique puisqu’elle se caractérise par un « cluster D-attraction » (Botti et allii., 2008) ;
c’est-à-dire qu’il s’agit d’une destination où le touriste consomme successivement différentes
attractions ce qui permet d’optimiser les retombées économiques à travers des séjours plus longs
et/ou répétés. Les villes peuvent être le support de la diversification touristique grâce à leurs capacités
de rapide adaptation, d’innovation et d‘ouverture sur l’international. Les décideurs politiques doivent
donc se concentrer sur des phases de spécialisation et/ou diversification (Swarbrooke, 2002). Les
recommandations des études de terrain disponibles dans Swarbrooke (2002) et Horner et Swarbrooke
(2007) vont également dans ce sens.

14
L’autre aspect que les territoires doivent maîtriser est la dimension culturelle, à savoir quelle
image véhicule-t-on. Si un territoire d’accueil arrive à proposer des services de qualité, un cadre de
vacances idéal, alors l’image associée au territoire ne sera que positif et contribuera à créer une
dynamique auto-entretenue de croissance de l’activité. Au contraire, si l’offre n’est pas à la hauteur
de la demande alors une image négative s’installera durablement et l’effet inverse se produira. Les
territoires se rendent compte de l’importance de communiquer sur les attractions touristiques,
d’autant plus que le tourisme est un moyen de casser certains préjugés envers un lieu par la
connaissance de la destination et de valoriser l’image du territoire. La pratique de l‘espace modifie le
rapport du touriste au territoire qui se construit son « répertoire de lieux » (Violier, 2017). Toutefois,
la politique de communication semble encore négligée en France, notamment face à la clientèle
asiatique qui représente maintenant 1 touriste étranger sur 5. Un manque d’adaptation face à la
culture asiatique fait que les destinations françaises ne sont pas aussi attractives. Enfin la dimension
culturelle n’est pas à négliger car satisfaire les touristes étrangers non seulement permet de véhiculer
une image positive mais aussi d’augmenter les recettes. Notamment, grâce à l’augmentation de la
consommation touristique et l’exportation des produits culturels. La France reste une destination très
prisée car son image est associée au luxe avec Paris, les châteaux, la gastronomie etc., ce qui plait aux
touristes des pays émergents. Ces derniers qui connaissent une augmentation de leur niveau de vie et
qui peuvent profiter de destinations qui avant leur paraissaient inaccessibles. La Gironde pourrait
développer une stratégie de marketing pour créer une image associée justement à des produits phares
comme le vin et la gastronomie.
Outre ces aspects-là, les territoires engagés dans le développement touristique se retrouvent
dans l’obligation de relever le défi du développement durable pour s’inscrire sur le long terme (Ruiz,
2013). Les problèmes environnementaux sont souvent décriés à cause du tourisme de masse. On parle
ici de problèmes de pollution des sites qui leur font perdre une certaine valeur. Mais aussi du problème
du bilan carbone lié au voyage lui-même, d’autant plus que le trafic aérien n’a pas cessé de croître. Au
même titre que l’ensemble de l’économie, le tourisme doit aussi s’inscrire dans le développement
durable à travers la conception d’activité écotouristiques (Leroux 2010). Dans ce domaine les
expériences se multiplient, certaines rencontrent un succès d’autres non, mais l’émergence d’un
modèle touristique durable n’est pas encore à l’ordre du jour (Ruiz, 2013). L’enjeu reste de taille
puisque l’activité économique et donc touristique peut être compromise en cas de mauvaise gestion
durable des ressources (Callot, 2013) ; ce qui provoquerait une altération de l’image de qualité de la
destination.
Finalement, le dernier grand défi que les acteurs du tourisme doivent relever consiste à
s’adapter très rapidement à l’évolution rapide des pratiques touristiques. En effet la généralisation des
courts séjours et l’augmentation du poids des excursionnistes dans la fréquentation des sites
touristiques, comme l’atteste le taux de départ des courts voyages qui a décru de 1,1 % ; baisse
légèrement moins importante que les longs voyages (tableau 1). Cela implique que les touristes dans
leurs pensées sur le court terme, ont tendance à dépenser davantage. Dès lors une stratégie doit être
mise en place pour favoriser la consommation auprès de ces individus. En outre, le court séjour induit
une individualisation des pratiques, la recherche de nouveautés, la non-planification des activités

15
(Crola, 2007). Dans ce cas la solution a été d’investir dans le « e-tourisme » et le « m-tourisme », c’est-
à-dire les outils numériques auxquels on accède respectivement depuis son ordinateur ou son
téléphone portable pour favoriser la pratique touristique du territoire.
Tableau 1 : Taux de départ et Nombre de voyages par individu parti en France en 2014
Taux de départs (en %)
Nombre moyen de voyages par individu
parti
2012 2013 2014 2012 2013 2014
Courts voyages (1 à 3
nuitées)
53,6 52,4 52,5 3,9 3,9 4
Longs voyages (au moins
4 nuitées)
66,3 66,5 66 2,8 2,9 2,9
En France
Métropolitaine1 72,2 71,9 71,1 4,8 4,8 4,9
A l’étranger ou dans les
DOM2 25,2 25,9 26,7 1,7 1,7 1,8
En France
métropolitaine
exclusivement3
50,7 49,7 48,2 4,4 4,5 4,5
Toutes durées et toutes
destinations
76 75,7 74,9 5,1 5,2 5,3
1. Proportion de français de 15 ans ou plus s’étant absentés au moins une fois en France Métropolitaine. Ils ont pu également effectuer un ou
plusieurs voyages à l’étranger. 2. Proportion de français de 15 ans ou plus s’étant rendu au moins une fois à l’étranger ou dans les DOM-COM.
Ils ont pu également effectuer un ou plusieurs voyages en France Métropolitaine. 3. Proportion de français de 15 ans ou plus s’étant absentés
exclusivement en France Métropolitaine
Sources : DGE, enquête SDT, 2013.

16
II) Des études antérieures qui admettent une impossible
identification de l'impact de la grande vitesse ferroviaire sur le
développement touristique
2.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et
développement territorial
2.1.1) Un difficile lien de causalité entre implantation des LGV et développement
territorial
Pour accroitre l’attractivité d’un territoire aux yeux des touristes et arriver à un bon
positionnement de celui-ci dans le marché concurrentiel, la facilité d’accès au territoire représente un
atout considérable. Ainsi, la nouvelle offre ferroviaire entre Paris et Bordeaux pourrait impacter sur
l’attractivité touristique de la Gironde. Pour comprendre le degré d’impact de la future LGV, il convient
dans un premier temps de questionner le lien entre l’implantation des infrastructures de transport
offrant une accessibilité améliorée et son impact sur le développement économique. La littérature tant
en économie qu’en géographie a d’abord mis en exergue un ensemble de relations directes et
indirectes. A partir des cas empiriques, le constat s’est soldé par une relation plutôt conditionnelle,
attestant d’une relation non systématique de l’impact, tant positif que négatif, sur la dynamique de
l’économie locale (Colletis-Wahl et Meunier, 2003). Il existe pour autant une multitude d’effets de la
grande vitesse ferroviaire sur la mutation de l’espace et des caractéristiques socio-culturelles des
territoires. Ces effets sont intéressants à étudier puisqu’ils agissent sur l’attractivité du territoire et
conditionnent le potentiel de développement touristique de celui-ci. Ainsi les différentes expériences
antérieures des territoires par rapport à l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire pourraient servir de
base de réflexion sur l’effet LGV sur l’économie girondine. Une multitude d’effets de l’amélioration de
l’accessibilité ferroviaire sont recensés par la littérature scientifique et technique.
En premier lieu, les réseaux de chemin de fer à grande vitesse auraient comme effet de renforcer
économiquement les grands centres urbains (Puga, 2001 ; Bazin et al, 2011). L’amélioration de la
connexion à la région parisienne a provoqué un déséquilibre dans le rapport de force entre Paris et les
territoires provinciaux (Bonnafous, 1980 ; Plassard, 1991). Dès la mise en route du projet de LGV Paris-
Lyon, il était déjà prévisible de voir une partie de l’économie lyonnaise se délocaliser à Paris pour
profiter des économies d’agglomération et d’urbanisation qu’offre la capitale. Sur le plan
démographique, certaines études menées en France comme à l’étranger démontrent une polarisation
de la population vers les grandes villes (Sands, 1993 ; Revield et al, 2001). De surcroit, la meilleure
connexion entre les acteurs économiques des différentes tailles de villes permettrait de coordonner
plus efficacement leurs actions. Dès lors certains auteurs stipulent que la LGV serait un accélérateur
du processus de métropolisation car le territoire aurait accès à un réseau d’échanges privilégié avec
les métropoles (Haynes, 1997 ; Bazin et al, 2006). L’effet de développement urbain des villes
connectées a effectivement été en partie lié par l’implantation du tertiaire supérieur (Mannone, 1995).
Pour autant les LGV furent un projet couronné de succès pour des grandes villes comme Lille mais aussi

17
Cordoba et Saragosse en Espagne, qui s’affirment comme métropoles nationales et européennes grâce
à l’amélioration des échanges avec les grands centres économiques (Ureña et al, 2009).
Malgré une quasi-certitude que l’amélioration de l’accessibilité favorise la croissance des grands
pôles urbains, la littérature semble toujours marquée par le débat à propos de la modification ou non
de la hiérarchie urbaine. Autrement dit, les auteurs s’interrogent sur le degré de croissance homogène
des retombées économiques et démographiques entre les différentes tailles de villes. Malgré une
concurrence défavorisant les villes moyennes (DIACT, 2009), la grande vitesse ferroviaire
théoriquement ne devrait pas modifier l’armature urbaine à l’échelle nationale (Bonnafous, 1980). Au
Pays-Bas, la grande vitesse ferroviaire n’implique pas un changement de localisation des entreprises
et des ménages (Rietvield, 2001) ; et l’étude de M. Delaplace (2012) montre que l’effet du TGV n’a pas
d’effets selon la taille de la ville, à cause de l’hétérogénéité des cas de développement économique
face à l’innovation de services. La cause de cette stabilité de la hiérarchie urbaine réside dans les
infrastructures de transports, les points d’entrées territoriaux qui irriguent les flux économiques au
sein de l’espace régional, provoquant une redistribution des richesses dans l’ensemble de la région
(Haynes, 1997). En outre, on observerait même une réduction des inégalités centre/périphérie (Gibbs
et al, 1992 ; Gutierrez, 2001). Par exemple la connexion de petites villes pourraient se révéler être
attrayantes pour la localisation résidentielle mais pas forcément pour les entreprises à l’image de
Vendôme par rapport à l’Ile-de-France. Dès lors les petites villes pourraient sur le long terme profiter
des retombées de l’économie résidentielle pour développer des activités de loisirs et développer un
tourisme dont l’aire de chalandise pourrait s’étendre petit à petit. Evidemment, ce développement se
réalisera toujours de manière plus lente que pour une grande ville.
Quoiqu’il en soit la logique d’implantation des infrastructures de transports répond avant tout
à une demande de transport spatialisée pour que l’investissement soit solvable et rentable. Dès lors la
géographie influe sur l’organisation de transport ; tout d’abord d’un point de vue naturel car le relief
tout comme l’hydrologie joue sur le prix de l’infrastructure comme de son exploitation. Ensuite, la
demande localisée de mobilité se concentre bien entendu dans les milieux urbains et métropolitains.
Les villes et les métropoles se définissent comme les points d’entrées et de sorties du réseau de chemin
de fer à grande vitesse. De l’autre côté, les infrastructures agissent sur le développement du milieu
urbain puisqu’un équipement de transport permet une meilleure accessibilité, qui serait bénéfique
aux activités économiques et à l’échange. Dès lors on observe un système infrastructure – villes, où
une interaction se combine entre les infrastructures agissant sur le développement des villes et les
villes agissant sur la localisation des infrastructures. Néanmoins les infrastructures de transport ne
dessinent pas le territoire de la même manière. Certaines organisent une concentration et une
polarisation géographique (ports, gares et aéroports), d’autres contribuent plutôt à une diffusion
spatiale à l’échelle régionale (réseau routier et autoroutier). Au regard de l’histoire le chemin de fer a
eu comme politique de répondre aux goulets d’étranglement et donc à équiper les régions où le
dynamisme économique est la plus forte. Et par conséquence, ces infrastructures favorisent le tissu
économique des régions urbaines dynamiques et à accentuer les disparités. Cette manière de penser
a perduré puisque pour l’aménageur, construire une infrastructure de transport doit répondre à un
certain niveau de rentabilité, donc de dépenses des usagers, pour espérer un amortissement rapide.

18
La politique d’aménagement des lignes à grandes vitesses n’échappe pas à la règle puisque la SNCF
développe son offre sur les lignes à forte rentabilité, là où le train est déjà présent sur le territoire et
permet déjà un certain niveau de rentabilité. D’un côté la grande vitesse provoque comme effet une
sélectivité des territoires les plus urbanisés comme la Gironde avec la métropole bordelaise, qui avec
la LGV va pouvoir se positionner dans le réseau de métropoles françaises et européennes. En plus
d’une sélectivité d’axes, la LGV pour une exploitation de sa vitesse optimale, sélectionne un nombre
de nœuds limité et construit un effet tunnel ; d’où des retombées économiques ponctuelles
spatialement. Ainsi, on pourra s’attendre à une concentration de la croissance des retombées
économiques dans les villes comme Libourne, et surtout Bordeaux.
L’effet de la LGV sur l’économie des territoires dépend aussi de dynamiques très locales, à
l’échelle de l’intercommunalité qui accueille la gare et notamment la position de la gare au sein du
groupement de communes. La diffusion des flux de voyageurs à partir des gares TGV se différencie
selon la localisation de celle-ci par rapport aux agglomérations qu’elle dessert. La conception des LGV
a fait apparaitre l’émergence des gares extra-urbaines. La LGV ne s’adapte pas à la disposition initiale
du réseau ferré et de la configuration territoriale, mais crée une nouvelle structure qui modifie le
fonctionnement du territoire. L’exurbanisation des gares TGV répond à des contraintes techniques de
vitesse et donc d’horaires car un TGV prend en moyenne 7 minutes pour freiner et s’arrêter dans une
gare ex urbanisée, contre 20 minutes pour une gare centrale. Cette nouvelle configuration répond
quand même à certaines dispositions spatiales spécifiques. D’une part les gares centrales semblent
saturées ou difficile d’accès en temps sans compter les externalités négatives pour les riverains.
D’autre part la localisation d’une gare TGV répond à la volonté d’équité territoriale d’appropriation du
TGV, comme l’exemple de la Lorraine TGV placée à mi-chemin entre Metz et Nancy. Les structures TGV
ex urbanisées ou centrales proposent une accessibilité dépendant du moyen de transport utilisé. Les
gares situées à l’extérieur de la ville en analogie avec les aéroports offrent un accès avantageux pour
les véhicules, ce qui évite de rentrer dans le centre-ville et de provoquer une congestion routière. Dès
lors les gares extra-urbaines se voient accompagner d’un développement des parkings aux alentours.
Le parking de la gare TGV d’Avignon est passé de 800 places offertes en 2001 à 1800 en 2006. De même
à Valence et à Aix-en-Provence où le parc de stationnement comptait 533 et 316 places contre 812 et
1600 en 2006 (DATAR, 2013). La plupart du temps un service de navettes est proposé pour les
voyageurs sans moyen de locomotion, comme une grande partie des touristes urbains. Ce service
demeure indispensable pour que le gain de temps par le TGV soit réellement effectif pour les citadins.
Malgré un certain niveau de fréquence assuré par ce service, ces transports en commun ne réalisent
pas la même performance qu’un réseau radial dont la gare intra-urbaine fait partie d’un ces nœuds
centraux. En effet une gare centrale possède l’avantage d’être atteignable en tout point de la ville
centre, tandis que le service de navette demande une correspondance jusqu’à la gare. De plus,
lorsqu’une compagnie privée ou publique gère la navette, le prix reste plus élevé qu’un transport
urbain classique à cause de la rapidité de la navette à atteindre la gare TGV en un temps minimum. De
surcroit les connexions avec le réseau TER depuis les gares ex urbanisées peuvent résoudre le
problème d’accessibilité, à condition que les correspondances soient adaptées et qu’une certaine
souplesse des horaires soit possible. Les connexions TER sont actuellement encore trop rares, même
si certaines gares comme Avignon TGV s’en sont dotées tardivement. Dans le cas du tourisme, pour
que la LGV possède un effet positif sur le transport des voyageurs, les gares centrales semblent les
mieux disposées pour le tourisme urbain, car le TGV donne accès directement aux sites touristiques et

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