Le marché des véhicules diesel est en déclin rapide en Europe, passant de 52% à 45% des ventes entre 2015 et 2017, et est prévu de tomber sous les 25% d'ici 2020, selon des experts. Des restrictions de circulation sont imposées, surtout à Paris, pour réduire la pollution, et bien que le diesel demeure populaire dans certains pays, ses avantages sont remis en question au regard des nouveaux objectifs environnementaux de l'Union européenne. Malgré les critiques et la baisse des ventes, le diesel pourrait continuer à jouer un rôle dans les véhicules à fort kilométrage, car il émet moins de CO2 comparé à l'essence.

1. FLOTTES D’ENTREPRISES
Sévèrement critiqué, le diesel a subi de
sérieux revers ces dernières années
avec l’affaire du dieselgate. Les chiffres
sont là pour le prouver. Son pourcen-
tage dans les ventes européennes
d’automobiles est passé de 52% à 45%
entre 2015 et 2017. Des cabinets de
conseil prédisent même sa fin prochai-
ne. Selon les experts d’AlixPartners, la
part de ce carburant dans les ventes
européennes d’automobiles devrait
tomber sous les 25% d’ici à 2020. Elle
s’écroulerait àmoins de5 % d’ici à 2030.
« La chute du diesel s’accélère alors que
nous tablions sur un rythme de baisse
plus lent dans lecadre denos précédentes
estimations, explique Laurent Petizon,
directeur général du bureau parisien
d’AlixPartners. En2030, le dieseldevrait
concerner uniquement les kilométrages
annuels élevés et les véhicules premium
qui peuvent absorber les coûts addition-
nels nécessaires à la dépollution. »
Restrictions de circulation
De son côté, le cabinet Oliver Wyman a
étudié la courbe des ventes selon les
types d’énergie utilisés. Entre 2018 et
2030, la part de l’essence et du diesel
devrait passer de 84% à 38%. « Quand
un événement survient, les évolutions
peuvent être rapides, constate Marc
Boilard, associé du cabinet Oliver
Wyman. Après le dieselgate, nous avons
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2. étésurpris dela vitesseà laquelle lesven-
tes de véhiculesdieselont baissé.»
Il est vrai que le diesel s’est attiré les
foudres des pouvoirs publics. Plusieurs
municipalités, dont celle de Paris, ont
décidé de le combattre. Patrick Ollier,
président de la métropole du Grand
Paris, aprécisé lecalendrier desrestric-
tions decirculation pour les communes
se trouvant à l’intérieur du périmètre
de l’A86. En 2021,lesvéhicules dotés de
pastilles Crit’Air 4 ne pourront plus cir-
culer dans l’enceinte du Grand Paris et
de la capitale. L’année suivante, ce sera
au tour des véhicules Crit’Air 3. À
compter de 2024, tous les véhicules
diesel seront interdits sur l’ensemble de
la zone. La métropole du Grand Paris a
également décidé d’interdire de circu-
lation les véhicules les plus polluants
dès juillet 2019, soit les véhicules diesel
de plus de18ans et les véhicules essenc
de plus de 21ans dans 79 communes à
l’intérieur du périmètre de l’A 86.
NICOLAS
MESSYASZ/NICOLAS
MESSYASZ
/
HANS
LUCAS
En 2022, les véhicules dotés
de pastilles Crit’Air 3
ne pourront plus circuler
dans l’enceinte du GrandParis.
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3. Décidé à l’emporter, ses adversaires
multiplient les attaques.L’ONG Trans-
port & Environment (T&E) basée à
Bruxelles a publié en septembre une
étude très critique sur le diesel en
Europe. « Aujourd’hui, 43 millions de
véhiculesdieselspolluants roulent sur les
routes européennes et, seulement trois
ansaprèslescandaledudiesel,leur nom-
bre continue d’augmenter », soulignent
les auteurs de l’enquête. Ils estiment
que le nombre de voitures et de four-
gonnettes diesels « sales» était de
29 millions il y a trois ans. Ils affirment
que la France est en tête despays pol-
lueurs avec 8,7 millions de « diesels
sales» devant l’Allemagne (8,2 mil-
lions), le Royaume-Uni (7,3), l’Italie
(5,3), l’Espagne (3,2).
Malgré ces offensives et une fiscalité
alourdie qui le pénalise, le dieselconti-
nue de bien se vendre dans les pays de
l’Est, dans le sudde l’Europe et en Afri-
que. En France, il représente encore
près de 80% des achats d’automobiles
et de camionnettes par les entreprises
sur leshuit premiers mois del’année.
Son déclin annoncé fait aussi l’impasse
sur ses atouts. Un moteur au gazole
consomme en effet moins de carburant
et dégagemoins deCO2 qu’un moteur à
essence.« L’abandon du dieselva rendre
lesobjectifsdel’Union européenneencore
plus difficiles à atteindre » , analyse
Laurent Petizon. L’Union européenne a
en effet fixé comme objectif de réduc-
tion une moyenne de 95 g/km de CO2
pour chacune des gammes des
constructeurs àl’horizon 2021.
Moins de CO2
Mais pour la première fois depuis de
nombreuses années, l’Europe a enre-
gistré en 2017 une augmentation des
émissions moyennes de CO2 des véhi-
cules vendus en Europe. « Sila motori-
sation dieselest plus polluante enémet-
tant des oxydes d’azote (NOx) et des
dioxydes d’azote (NO2) dangereux pour
la santé, elleémet aussi 20% deCO2 en
moins par rapport aux moteurs à essen-
ce» , constatait enfévrier dernier le site
Internet Novethic, une filiale dela Cais-
se desdépôts spécialisée dans le déve-
loppement durable.
Le diesel peut également être plus
attractif pour desraisons économiques.
Yann Guillaud et Patrice Leroy, direc-
teurs associés du cabinet Euklead,
jugent le diesel plus compétitif pour les
véhicules qui parcourent des kilomé-
tragesannuels supérieurs à50000 kilo-
mètres avec un litre de consommation
au kilomètre en moins par rapport à
l’essence. Le dieselpeut également être
une solution pour les véhicules qui
effectuent des trajets annuels compris
entre 20000 et 50000 kilomètres. Autre
farouche défenseur du diesel, dont il est
l’un despionniers, le constructeur alle-
mand Daimler assureque le diesel peut
avoir un avenir si les décisions ne sont
pas prises sur les seuls critères politi-
ques.Dieter Zetsche,président du géant
allemand, a en effet déclaré que « le
choix entre essenceet dieseldépasseles
idéologies. Il devient une pure question
économiquequand ledernier est presque
aussipropre quelepremier ». Mercedesa
ainsi prévu d’associer, mi-2019, son
4-cylindres 2 litres dieselde194ch àun
module électrique de 90 kW (122ch).
Maisla rationalité économique pourrait
aussi se retourner contre le diesel. Les
entreprises et les loueurs longue durée
craignent en effet un effondrement des
prix des modèles dieselssur le marché
del’occasion.
Enfin, le diesel pourrait aussi résister
pour des raisons technologiques. Les
technologies hybrides et électriques se
développent très lentement. « En l’état
actuel destechnologies,la solution réside
dansun éventail demotorisations autour
del’électrique, del’hybride, de l’électri-
que et du diesel» , concluent Yann
Guillaud et Patrice Leroy. E.G.
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