vision stratégique Mobilités rapport 2016

Groupe de Travail « Vision stratégique »
Rapport final Janvier 2016

1

Fabrique des mobilités – Rapport GT “Vision stratégique” - Juin 2015
Chronos – 4 rue du Caire, 75002 Paris
Email : contact@groupechronos.org – Tél. : 01 42 56 02 45

SOMMAIRE
1. LE GT “VISION STRATÉGIQUE” : LA DÉFINITION DE PISTES D’INNOVATION DANS LA
MOBILITÉ       Page 5
1.1. Une méthode prospective basée sur l’analyse d’avis experts et la confrontation des parties
prenantes à la Fabrique
1.2. Un rapport qui met en lumière une vision prospective de la mobilité et sa méthodologie
attenante
2. LES SIX GRANDES RUPTURES DES MOBILITÉS     Page 7
Rupture 1 La fin du modèle infrastructurel
Rupture 2 Les usagers moteurs de l'innovation
Rupture 3 Inflation versus Déflation des mobilités
Rupture 4 Les intégrations des mobilités
Rupture 5 La mutation des services publics : l’intérêt général et les biens communs
Rupture 6 Les générateurs de mobilité comme point d'appui
3. DES “MOBILITÉS COMPLEXES” OU “COMBINE MOBILITIES”     Page 10
4. UNE APPROCHE SYSTÉMIQUE DE LA MOBILITÉ     Page 11
Trombinoscope des experts ayant répondu au questionnaire prospectif
5. DES ENJEUX PRÉCIS POUR CHAQUE MOTEUR D’INNOVATION     Page 12
Thème 1 : Les services comme moteur des innovations
Thème 2 : Les usagers comme moteur des innovations
Thème 3 : La réduction des mobilités contraintes comme moteur des innovations
Thème 4 : Les modèles de partage et de "on demand" comme moteurs des innovations
Thème 5 : Les générateurs de mobilité comme moteurs des innovations
Thème 6 : L’intérêt général et la donnée comme moteurs des innovations
Thème 7 : Les réseaux ou communautés comme moteur des innovations
6. LE RICHE JEU DES ACTEURS DE LA MOBILITÉ     Page 20
Les usagers des transports
Les réseaux sociaux ou communautés
Les nouveaux opérateurs de transports (uber, drivy etc.)
Les nouveaux opérateurs de services (waze, SNCF digital etc.)
Les opérateurs historiques de transports (SNCF, RATP etc.)
Les territoires et autorités organisatrices des transports urbains
La puissance publique
Les générateurs de mobilités (entreprises, loisirs, institutions)
7. UN RÉFÉRENTIEL STRATÉGIQUE POUR UNE VISION PROSPECTIVE DE LA MOBILITÉ Page
24
8. UN RÉFÉRENTIEL INTERROGÉ PAR LE JEU DES ACTEURS DE LA MOBILITÉ     Page 26
2


8.1 Des ateliers de coproduction pour une vision commune des enjeux de mobilité
8.2 Des résultats qui confirment la transition à l’oeuvre
9. LA NATURE DE LA TRANSITION A L’OEUVRE     Page 30
9.1 Une politique du numérique
9.2 Une économie réaliste et responsable
9.3 Une autre politique des lieux ...
9.4 ... Et une autre politique des temps de la ville
9.5 Assurer la promotion des nouvelles solutions techniques
9.6 Reconsidérer les objets à partir des usages
9.7 Un nouveau référentiel des mobilités
9.8 Formaliser un nouveau service public
9.9 Les enjeux d'intégration des mobilités
10. DES PISTES D’ACTION POUR UNE MOBILITE INNOVANTE     Page 33
11. LES FICHES PÉDAGOGIQUES     Page 36
Quel rôle dans le dispositif pédagogique de la FDM pour les fiches pédagogiques ?
Quel contenu pour les fiches pédagogiques ?
Quel format pour les fiches pédagogiques ?
Remerciements
Ours
Annexe 1 : Questionnaire Prospective de "La Fabrique des Mobilités"
Annexe 2 : Synthèse des réponses au questionnaire
Annexe 3 : Le protocole de l’atelier du GT vision et prospective
Annexe 4 : Matrices des ateliers de coworking
Annexe 5 : Fiches pédagogiques

3


Pour répondre aux ambitieux objectifs du développement durable fixés en 2020 par
l'Etat et consciente des enjeux de la COP 21 qui se tiendra en décembre prochain, l'ADEME
explore un nouveau dispositif de soutien à l'innovation : La Fabrique des mobilités. Une
version prototype et un Livre Blanc ont été présentés le 16 juin dernier au Ministère de
l'écologie, du développement durable et de l'énergie pour décider d'un éventuel lancement en
octobre 2015.
Incubateur-accélérateur dédié à une filière industrielle et servicielle des mobilités en
mutation, la Fabrique des mobilités vise à produire des innovations de rupture en apportant
des ressources organisées aux entrepreneurs, sans leur assurer de soutien financier. L'activité
des entrepreneurs ou intrapreneurs ainsi encadrée et soutenue représente un capital de
connaissances qu'ils acceptent de mettre en commun, participant ainsi à développer la
dynamique, l'attractivité et la performance de la Fabrique des mobilités.
Chronos, responsable du groupe de travail (GT) "Vision stratégique", réalise une étude dont la
finalité est de produire un éclairage et un corpus de connaissances utiles aux parties
prenantes du dispositif et à l'identité de la Fabrique des mobilités.
Ce présent rapport rend compte de la méthodologie mise en place par le GT “Vision
stratégique” pour mettre en lumière les pistes d’innovation dans la mobilité. En partant des
méta-problèmes, enjeux actuels relevés par l’ADEME, le GT “Vision stratégique” élabore un
référentiel duquel découleront des fiches pédagogiques à destination des start-up de la
Fabrique des Mobilités pour éclairer ce que serait une mobilité souhaitable.
4


1. LE GT “VISION STRATÉGIQUE” : LA DÉFINITION DE PISTES
D’INNOVATION DANS LA MOBILITÉ

Rétroplanning des actions menées et à venir du GT Vision
5


1.1. Une méthode prospective basée sur l’analyse d’avis experts et la
confrontation des parties prenantes à la Fabrique

Ce rapport s’inscrit dans la production du Groupe de Travail (GT) “Vision Stratégique” piloté
par Chronos. Parmi les dix GT composant l’équipe projet de la Fabrique des Mobilités, le GT
“Vision Stratégique” a pour mission d’apporter un éclairage et un corpus de connaissances
utiles aux entrepreneurs de la Fabrique. Ces connaissances leur permettront de comprendre
les enjeux de l’innovation dans la mobilité à partir d’une vision prospective sur les questions
de mobilité, pour devenir eux-mêmes source d’innovation.
Pour ce faire, une méthodologie globale, divisée en plusieurs étapes majeures, a été mise en
place :
● un questionnaire à destination d’un groupe d’experts hétéroclites,
● un atelier de coproduction pour aboutir à une vision commune des enjeux et du
positionnement des acteurs de la mobilité,
● la construction d’un référentiel stratégique,
● la construction de fiches prospectives et pédagogiques destinées aux
start-up/entrepreneurs de la Fabrique.

1.2. Un rapport qui met en lumière une vision prospective de la mobilité et
sa méthodologie attenante
La méthodologie utilisée pour aboutir à une vision prospective de la mobilité s’appuie sur les
cinq méta-problèmes initiaux identifiés par l’ADEME. Retravaillés par le GT Vision, ils ont
ensuite donné lieu à un questionnaire prospectif. Ce questionnaire a été soumis à des experts
des mobilités et a permis d’élaborer une première vision des grands enjeux contemporains de
la mobilité. Ces enjeux, affinés en axes stratégiques ont ensuite été soumis à un groupe
d’experts élargi lors d’ateliers de travail, afin de garantir une vision prospective commune,
balayant le plus largement possible les enjeux de mobilité (causes, conséquences, place des
acteurs, etc.). L’agrégat de ces travaux permet de dégager un référentiel, à partir duquel
seront élaborées des fiches pédagogiques à destination des start-up de la Fabrique
(production pour septembre 2015 en partenariat avec le GT Formation).

6


2. LES SIX GRANDES RUPTURES DES MOBILITÉS

Les réflexions engagées sur la vision prospective des mobilités s’appuient sur cinq
méta-problèmes formulés par l’ADEME.

1. Produire des solutions pour permettre à tous les usagers de mieux adopter et
s'approprier les ressources multiples à la mobilité (“tous acteurs de nos mobilités”).
2. Développer des outils d'aide à la décision appropriés à la complexité des systèmes et
des pratiques dans les territoires (Connaissances, Gouvernance & Décisions).
3. Compléter la palette des services de mobilités pour faire naître une offre
multimodale intégrée et optimiser les ressources existantes (Mobilités quotidiennes).
4. Offrir les moyens aux usagers de designer par eux-mêmes la meilleure organisation
et les meilleures (im)mobilités (Activités, Travail & (im)mobilités).
5. Faciliter la mise en œuvre de nouvelles contraintes, associées à de nouvelles
récompenses pour aider et soutenir les citoyens qui s’engagent ou faire naître un
Versement Transport Intelligent (Fiscalités, taxes et Versement Transport intelligents).

Ces méta-problèmes représentent de grands enjeux contemporains et sont bien cernés dans
l’écosystème d’acteurs des mobilités. Leur formulation reste en revanche relativement large
et ne permet pas de faire émerger spontanément des pistes d’innovation. Il a donc été
nécessaire, dans un premier temps, de les circonstancier. La formulation de six ruptures va
dans ce sens et permet d’explorer les ouvertures possibles. Celles-ci découlent d’un constat
général de la nécessité de prendre en compte les maîtrisesd’usage :
C’est une exigence pour les opérateurs - exemple : l'investissement de Keolis dans
l'application Moovit ;
C’est une exigence pour la puissance publique - exemple : la pression exercée par
Etalab pour le lancement de la BANO (Base Adresse Nationale Ouverte) ;
C’est une exigence pour le législateur - exemple récent : les députés s'emparant de la
data avant même l'examen de la loi sur le numérique pour rendre obligatoire l'accès
libre et gratuit de toutes les données transport (Loi Macron) ;
Et enfin c’est avant tout une évidence pour les usagers. C'est d’eux que tout procède -
exemple : 75% des possesseurs de smartphones déclarent préparer leur déplacement à
l’aide de services d'information, avant d'entreprendre un déplacement (Obsoco).

7


L’enjeu est donc celui d’apporter une “assistance à maîtrise d’usage” pour l’ensemble des
protagonistes.

Rupture 1 - La fin du modèle infrastructurel

Les limites de l'offre, les étranglements budgétaires, les injonctions environnementales, le
recul des dotations, les congestions récurrentes, les transformations des modes de vie
renvoient aux limites du modèle infrastructurel à l’œuvre depuis plus d’un siècle. Il est
désormais nécessaire de mieux considérer le diptyque mobilité subie / choisie et
d'accompagner la révolution servicielle pour palier aux déficits de l'infrastructure.

Rupture 2 - Les usagers moteurs de l'innovation

Les usagers activent des transformations. Ils votent avec leurs pieds et plébiscitent le vélo
en partage, le covoiturage, la marchabilité, les VTC, toutes les formes de partage… mais
aussi l'intégration des modes, voire la délocalisation et la désynchronisation du travail, du
commerce. Le citadin prend la main, se saisit du numérique et fait valoir ses “maîtrises
d’usage”, afin de réduire ses mobilités contraintes.

Rupture 3 - Inflation versus Déflation des mobilités

La tentation de déflation des déplacements motorisés lutte avec la force d'inertie des
étalements urbains et celle de la croissance des infrastructures. Ce dilemme conduit à
repenser les territoires et l'ajustement des résidences aux ressources de la ville, et d’une
manière plus générale toutes les économies des ressources, et singulièrement celles qui
relèvent des pratiques urbaines (proximités, mobilités de voisinage, modes actifs,
démobilités…).

Rupture 4 - Les intégrations des mobilités

L'offre de transport n'est qu'une des variables d'ajustement des pratiques, qui ne peut faire
l'économie d'une intégration dans des systèmes modaux, territoriaux, tarifaires. La rupture
8


est l'extension du domaine des mobilités, au-delà du déplacement, en élément pivot des
organisations de la ville et du quotidien. Dans cette intégration, offres matérielles et
servicielles se côtoient, progressivement au profit de la première. Le sujet crucial devient
alors l’organisation des données (plateformes, régies, places de marché) et des chaînes de
valeurs.

Rupture 5 - La mutation des services publics : l’intérêt général et les biens
communs

Si les urbanistes viennent de s’emparer de la notion de “bien commun territorial” (Congrès
FNAU, novembre 2014), les membres du Comité de débat de l’ouverture des données
transport (Rapport Jutand
) suggèrent la notion “d’intérêt général” pour justifier que
1
toutes les données nécessaires (comme celles de Uber à Boston ou à Portland) soient mises
à contribution pour consolider une action publique concertée.

Rupture 6 - Les générateurs de mobilité comme point d'appui

Les "générateurs de mobilité" (institutions, entreprises) interviennent dans l'organisation
des mobilités et en transforment les mécanismes. Ils sont un acteur crucial de la maîtrise et
de la régulation des trafics ; imposant leurs horaires et dès lors les contraintes attenantes.
L’intervention des générateurs est pourtant un levier insuffisamment exploré alors qu’il
s’agit d’un gisement fécond d’innovations, pour les start-up, les territoires et les
entreprises.

1
Président du Conseil scientifique STIC de l'ANR
9


3. DES “MOBILITÉS COMPLEXES” OU “COMBINE MOBILITIES”

Pour traduire l'émergence d’une multiplicité de pratiques de mobilité, nous avons formulé "un
complexe de mobilité" ("Combine Mobility"). C'est la formulation d'une offre qui se révèle
"agile" dans la manière dont s'en saisit une partie des usagers (voir l’étude Mobilités
émergentes- Obsoco/Ademe - décembre 2014).

Dans ce complexe de mobilité, l'usager joue de multiples ressorts qui apparaissent dans le
graphique ci-dessous : arbitrant et combinant les ressources, jouant des partages des modes
ou d'évitement de déplacements. Les 15% d'individus, identifiés "hyperagiles" dans Mobilités
émergentes maîtrisent la connaissance et les pratiques de ces modalités diverses par les
outils du numérique. Ils soulignent ce faisant une tendance : "la maîtrise d'usage", point
d'appui des nouvelles mobilités ; sur laquelle s'adossent peu à peu les Assistances à maîtrise
d'usage, c'est-à-dire les offres servicielles qui se construisent au sein et en périphérie des
mobilités. Il s’agit là d’un champ d'innovations à part entière.

L’écosystème de la mobilité

10


4. UNE APPROCHE SYSTÉMIQUE DE LA MOBILITÉ

La définition des six ruptures a permis d’orienter les réflexions et d’ouvrir un champ des
possibles extrêmement vaste dépassant la mobilité pure. Ces ruptures ont été mises en
perspective avec des verbatim d’auteurs et de sources variées. Dès lors, y sont intégrés des
questionnements numériques, infrastructurels, individuels, anthropologiques, urbanistiques,
sociaux, etc. Afin de les explorer plus avant et de recueillir le matériau initial d’une vision
prospective pertinente et partagée, un questionnaire prospectif a été imaginé.

Georges Amar (Ars Mobilis, 2014)
● “En matière de mobilité, commencerait-on à comprendre que toujours plus n'est pas
toujours mieux ?”
● “Si l'homme a un 6ème sens, c'est celui de la mobilité. Cela fait de la mobilité une
expérience et une compétence personnelles.”

Guillaume Pepy (préface de Sans Bureau fixe, 2014)
● “Plutôt que d'attaquer la variable mobilité dans le couple "mobilité-travail", que
serait une politique fondée sur l'autre variable ?”
● “Apparaît alors l'hypermobile, voire l'hyperagile, avec comme perspective, de mieux
(et non moins) se déplacer.”

The US Department of Transportation (Beyond Traffic, 2014)
● “La crise des mobilité est celle des infrastructures, mais c'est d'abord une crise de
société.”

Jacques Lévy (La recherche urbaine à l'heure de la ville 2.0, 2012)
● “La ville n’est pas seulement gérée par les systèmes d’ingénierie, mais aussi par les
habitants qui se rendent capables de maîtriser et de faire évoluer cet immense
environnement qu’est une ville. Ils sont donc tous techniciens, en gérant des
informations multiples sur les lieux ou en construisant des stratégies de mobilité.”

Anthony Townsend(Re-Programming Mobility, 2014)
● “Les nouvelles technologies digitales transforment tout à la fois les pourquoi, où,
quand et comment les gens se déplacent jusqu’à leur destination. Malgré le fait que
certains problèmes se résolvent ainsi, ce basculement d’un modèle basé sur
11


l’infrastructure physique vers une activité reposant sur l’information et le numérique
recrée un certain nombre de challenges pour les décideurs et autorités organisatrices
de transports. Ceux-ci ont besoin de comprendre comment utiliser/créer ces
nouveaux services sans souffrir de conséquences inattendues.”

Stéphanse Shutlz (Transportez-vous les uns les autres, 2014)
● “La voiture est-elle l'avenir du transport collectif ?”

Eric Jaffe (pour Citylab) (The Biggest Transportation Breakthroughs of 2014, 2014)
● “L’expansion du transport “à la demande” peut étendre les options de mobilité,
encourager les usages multimodaux et réduire le nombre de voitures n’ayant qu’un
seul occupant dans les villes.”

The Family, (La transition numérique des transports en commun, 2014)
● “Si la foule est un problème, la multitude peut devenir une solution. En permettant
aux entreprises d’enrôler les voyageurs eux-mêmes dans l’amélioration des
performances, le numérique permet aux entreprises de confier aux voyageurs une
partie de l’effort qu’impose la conduite quotidienne des opérations.”

Tomio Geron, (RelayRides Focuses On Longer Rentals As Sharing Economy Focuses On
Travel, Forbes, 1er octobre 2013)
● “C’est sur la confiance et les liens de communauté que repose l’économie du partage.”

● Les nouveaux entrants prospèrent en aval de la chaîne de valeur des transports en
commun pour deux raisons : c’est le maillon qui oppose le moins de barrières à
l’entrée et celui où s’expriment le plus facilement les besoins peu ou pas satisfaits en
l’état actuel du marché.”

Duc HA DUONG et Yanai ZAICIK, (« Twitter pour de vrai ? (interview SNCF) », L’Avenir
appartient, 12 mai 2014)
● “Si la taylorisation de notre économie a créé un rôle de conducteur du train anonyme
remplissant une fonction déshumanisée, dans quelques années, ça sera le contraire :
avec un monde plus transparent et une information qui circule quasiment sans
frottement, le public sera outré par l'indifférence d'un conducteur qui, dans sa mission
de transporter de milliers de personnes à l’heure et en sécurité, n'échangerait pas
avec eux en cas de besoin.”
12


● “L’irruption du numérique dans la filière des transports en commun démultiplie la
possibilité de faire communiquer véhicules et infrastructures.”

● “La réglementation est un point de vulnérabilité, d’abord parce qu’elle détourne les
entreprises de l’attention qu’elles doivent porter aux voyageurs et à leurs besoins.”

De ce travail de recherches est née une série de questions interrogeant les dimensions
essentielles de chacune des ruptures
. Le questionnaire a par la suite été soumis à une
2
vingtaine d’experts d’horizons variées et pouvant être regroupés en “huit collèges” :
● Les représentants de l’ensemble des GT de la Fabrique des Mobilités ;
● Des experts sur la thématique des mobilités ;
● Des experts extérieurs à la thématique des mobilités (business, design…) ;
● Des opérateurs de transports ;
● Des industriels ;
● Des représentants territoriaux ;
● Des représentants de pôles de compétitivité et syndicats ;
● Des experts open data.
2
Le questionnaire complet est présent en annexe 1 de ce rapport.
13


Trombinoscope des experts ayant répondu au questionnaire prospectif

14


5. DES ENJEUX PRÉCIS POUR CHAQUE MOTEUR D’INNOVATION

En recoupant les réponses formulées par les répondants au questionnaire, ressortent les
points de convergence et de divergence sur chacun des thèmes envisagés comme moteurs
d’innovation. Des enjeux principaux complétés par des verbatim révèlent la vision des experts
et permettent de faire ressortir des axes stratégiques sur lesquels agir. Les deux pages
suivantes reprennent les éléments considérés comme charnières pour chacun des moteurs
d’innovation.

Il est possible de retrouver en annexe 2 l’intégralité des synthèses du questionnaire.

Thème 1 : Les services comme moteur des innovations

Enjeu : Les services s’avèrent une réponse à l’inflation d’infrastructures de mobilité. Cette
inflation, insoutenable pour des raisons budgétaires et capacitaires, est l’occasion d’une
refonte de la notion même d’infrastructure, incluant sous un même chapeau le physique et
le serviciel. La puissance publique tient un rôle clé dans cette mise en oeuvre et doit se
positionner en coordinateur de l’action à travers une gestion unique de la donnée.

Verbatim:
● “Une infrastructure servicielle, physique et matérielle peut être vue comme un
seul et même éco-système” (G. Attoma)
● “Les infrastructures “nouvelle génération” ne sont plus fragmentées et isolées.
Elles sont inter-fonctionnelles et inter-maillées” (G. Amar)

Axes stratégiques:
● Développer un écosystème élargi - matériel et immatériel
● Organiser et réguler un dispositif de mobilité intégrée

Thème 2 : Les usagers comme moteur des innovations

Enjeu : Il faut sortir de la logique historique de design de l’offre ou de la demande pour
entrer dans une logique de design collaboratif. Ceci passe notamment par la conception
d’outils d’observation agiles capables de cerner la mutation ou la création d’usages.
15


L’usager peut aussi être actif, il monte en compétences dans sa mobilité, gère ses données
et participe à l’éclosion de nouvelles offres. Il a un rôle dans la gouvernance.

Verbatim:
● “Comment les usagers fabriquent-ils leurs vies mobiles ? Il faudrait s’intéresser à
l’ingénierie de la vie mobile, chacun en est son ingénieur.” (G. Amar)
● "Donnez-lui [l’usager] un smartphone ! Augmentez-le de la faculté holoptique.
Eradiquez le dilemme du prisonnier.” (Le Douarec)

Axes stratégiques:
● Développer des outils de compréhension des pratiques des usagers -
voyageurs, travailleurs, citoyens, etc -, pour adapter les offres de mobilité
alternative de manière cohérente
● Faciliter la compréhension des enjeux de mobilité par les citoyens afin qu’ils
deviennent des consom-acteurs.

Thème 3 : La réduction des mobilités contraintes comme moteur des innovations

Enjeu : Cette réduction passe par un aménagement réfléchi et contrôlé du territoire,
c’est-à-dire une répartition cohérente du poids des différentes activités des territoires et
une régulation financière appropriée afin d’agir sur les déplacements dispensables. Reste à
y combiner un assouplissement des temps et des espaces du quotidien et une bonne
connaissance par les usagers du cocktail de mobilités disponibles.

Verbatim:
.“Il faut remonter le fil des modèles socio-économiques et culturels qui "produisent" les
mobilités et identifier les leviers systémiques susceptibles de générer des changements,
même marginaux.” (Attoma)
.“Les nouveaux modèles économiques, notamment issus du numérique, peuvent initier une
déconcentration des activités. Ils supportent moins de coûts fixes et peuvent donc
s’adapter aux faibles densités.” (Léonard-Delabie)
.“L’opacité sur l'intermodalité aboutit à un échec dans certaines zones urbaines ou
rurales.” (Tales)

Axes stratégiques:
● Répartir de manière cohérente le poids des différentes activités des territoires
afin d’agir sur les déplacements dispensables
● Garantir une connaissance par les usagers des mobilités possibles

16


Thème 4 : Les modèles de partage et de "on demand" comme moteurs des
innovations

Enjeu : Les modèles de partage et “on demand”, sans être considérés comme une
alternative absolue aux transports en commun, viennent les suppléer et apportent une
agilité certaine au réseau de mobilité. La combinaison de ces modes doit être considérée
par le prisme de services, publics ou privés, adaptés aux spécificités des territoires.

Verbatim:
.“La frontière entre transport collectif et individuel est de plus en plus floue. Dès lors,
permettre aux usagers de « se conduire » eux-mêmes est une extension évidente du service
de transport collectif” (Chataigner)
.“La ville est un éco système de mouvements. Une des caractéristiques de la ville future
est cette diversité. De 4 ou 5 modes de transports, demain il y en aura 40 ou 50”. (Amar)

Axes stratégiques:
● Accompagner l’organisation de la mobilité en favorisant la complémentarité des
systèmes “on demand” avec les différents modes et services de transport
collectifs
● Adapter l’offre servicielle de mobilité aux spécificités territoriales et à l’échelle
géographique considérée

Thème 5 : Les générateurs de mobilité comme moteurs des innovations

Enjeu : Principaux moteurs, les générateurs de mobilité doivent être associés à
l’organisation de la mobilité. Ils ont à la fois un pouvoir d’adaptation des espaces et des
temps du quotidien et peuvent être mobilisés comme espaces de formation et d’influence
des comportements de mobilité. Leur implication passe par un rééquilibrage de la
répartition des coûts qui leur sont alloués et par la mise en valeur des externalités positives
qu’ils tireraient d’un tel investissement de gouvernance.

Verbatim:
.“La mobilisation des générateurs de mobilités ne peut s'envisager qu’en créant des ROI
qualitatifs axés sur le bien-être et que ces mesures aient autant d'impact sur les marchés
financiers que les ROI traditionnels” (Beaudoux)
.“Il faut dépasser la logique de concertation pour aller vers une logique de Co-construction
avec les parties prenantes de l'activité” (Hannequin-Somat)

17


Axes stratégiques:
● Intégrer les générateurs dans la coproduction d’un système de mobilité
● Combiner les services de mobilité aux services des domaines du quotidien

Thème 6 : L’intérêt général et la donnée comme moteurs des innovations

Enjeu : Bien qu’étant reconnu comme un moteur d’innovation incontournable,
l’exploitation de la donnée n’est pas encore une évidence, même dans le domaine des
mobilités. Il faut l’appréhender de manière globale afin d’en tirer des usages révélant un
intérêt général suffisamment important pour en justifier l’exploitation. Un accès équitable
entre les sources et les territoires multipliera les champs d’innovation et la
co-construction. Reste la question de sa standardisation.

Verbatim:
.“Ne pas chercher à standardiser, laisser les inventeurs / shapers de la data opérer là où
est l'intérêt.” (Le Douarec)
.“La démocratisation des outils d'exploration de la donnée, aujourd'hui inaccessible aux
"non-experts" et réservée aux data scientists, est nécessaire” (Attoma)
.“Donner de la visibilité au producteur (ou réutilisateur) pour qu'il voit l'utilisation de sa
donnée et l'intérêt de son exploitation.” (Talès)

Axes stratégiques :
● Mettre à disposition de manière équitable la donnée entre les différents
utilisateurs
● Centrer l’exploitation fine de la donnée sur l’objectif d’intérêt général pour une
évolution des services publics et privés

Thème 7 : Les réseaux ou communautés comme moteur des innovations

Enjeu : Ils participent à une nouvelle organisation de la mobilité, invitant la demande à se
manifester en amont de l’offre. Initiant “l’émergence d’une société de confiance” et de
partage, c’est l’usager qui s’exprime et s’organise à travers les réseaux sociaux,
développant une dynamique servicielle. Compléments et concurrents des opérateurs
existants, ils sont plus agiles et ne sont pas soumis aux mêmes obligations du système.

Verbatim:
18


.“Ces outils procèdent pour une grande part des usagers, mais une part non négligeable
leur échappe, ou est détournée par d'autres acteurs qui s'emparent de leur valeur.”
(Marzloff)
.“Il convient de faire comme si on ne savait pas quelle innovation aura le meilleur impact
pour obtenir un écosystème d’innovations riches et des solutions qui adressent une large
palette de problématiques. L’innovation dirigée a tendance à être peu efficace, sans effet
d’entraînement.” (Delabie & Leonard)
.“La puissance publique n'aura d'autre choix que de faire rentrer [les barbares
] dans le
3
rang, de leur faire payer les infrastructures et les charges sociales dont ils s'exonèrent
habilement et de les amener à ouvrir leurs données.” (Marzloff)

Axes stratégiques:
● Renforcer la visibilité des offres de mobilité via une méta-plateforme
● Adapter et prévenir en permanence les nouveaux usages

3
Définis comme tel par Nicolas Colin de “The family”, les barbares sont les entrepreneurs qui
bouleversent un domaine en s’appuyant sur la transition numérique.
19


6. LE RICHE JEU DES ACTEURS DE LA MOBILITÉ
Un élément clé de notre investigation réside dans l'identification des acteurs et la
compréhension de leur écosystème. Qui sont-ils ? Comment s'insèrent-ils dans les questions et
enjeux d'innovation ? Quels sont leurs rapports d’influences et dépendances ? En bref, un
décryptage des questionnaires par le prisme des acteurs.

Huit familles d'acteurs sont identifiées à travers leurs objectifs, moyens, forces et faiblesses.
L'usager, le réseau social et le générateur de mobilité ont fait l'objet de questions
spécifiques. Mais c'est sur l'acteur public (État et collectivités territoriales) que se concentre
l'essentiel des commentaires. Les nouveaux opérateurs de transport ont surgi des
commentaires, et dans une moindre mesure, les nouveaux opérateurs de services (Google et
consorts). Curieusement, les opérateurs de transport classiques ont été à peine évoqués,
comme s'ils avaient implosé dans le paysage.

L’écosystème des acteurs de la mobilité
20


Légende : Objectifs- Moyens- Forces - Faiblesses

Les usagers des transports

L’usager en appelle aux transports et autres condiments de mobilité pour servir les finalités
de ses statuts divers (citadin, professionnel). Mais il doit faire face aux conflits d'usages liés
aux contradictions d'un système qui brouille les espaces-temps de ses activités. Il faut dès
lors servir son autonomie dans un contexte d’offres innombrables, faciliter son implication,
sa participation active dans la mobilisation de nouvelles offres et réussir l’alignement de
ses différents statutsen associant la mobilité aux autres services du quotidien.

Les réseaux sociaux ou communautés

Les réseaux sociaux, acteurs, participent à la création d’objets sociaux exploitables par les
usagers et sont dès lors au plus près de la demande. Ils tiennent une place cruciale dans le
dispositif global des mobilités et plus précisément dans l’organisation de l’offre de la
demande, favorisant l’émergence d’une logique servicielle bottom-up. Les réseaux sociaux
échappent à une définition précise ; ce sont à la fois des acteurs, créateurs d’objets
sociauxet des outils au service des usagers.

Les nouveaux opérateurs de transports (uber, drivy etc.)
Très agiles face à la lourdeur du système en place, les nouveaux opérateurs de transports
cherchent à s’inscrire dans la niche d’une nouvelle offre de service. Ils partent d’un silo, se
révèlent essentiels au réseau des mobilités existant et se développent alors verticalement
(uber) et horizontalement (blablacar-Total). Pourtant, à terme, ils devront probablement
faire face à des ajustements fiscaux et réglementaires qui risqueraient de remettre en
question leur labilité.

21


Les nouveaux opérateurs de services (waze, SNCF digital etc.)

Au coeur du dispositif complexe de la combine mobility, les nouveaux opérateurs de
services assurent l’agilité des usagers. Grâce à une “batterie d'outils qui ne cessent
d'œuvrer dans l'anticipation, le prédictif, l'intégration” (Marzloff), ils garantissent
l’information pour tous types et circonstances de déplacements.
Leur approche globale, garante de leur succès avec une masse critique irrattrapable, les
empêche néanmoins une analyse fine des besoinslocaux.

Les opérateurs historiques de transports (SNCF, RATP etc.)

Essayant de se montrer plus innovants pour regagner une notoriété sur laquelle ils sont
extrêmement concurrencés, les opérateurs historiques de transports souffrent d’obligations
administratives et légales qui rendent difficiles l’innovation.
Ils restent néanmoins des opérateurs historiques et de masse touchant à la moindre
innovation nombre d’usagers, même les plus inaccessibles aux nouveaux opérateurs de
transports et de services. En outre, ils disposent d’un très fort ancrage territorial, à toutes
les échelles.

Les territoires et autorités organisatrices des transports urbains

Ils sont responsables de la définition des mobilités locales. Freinés par leur culture
traditionnelle, les territoires sont poussés à l’innovation du fait de leurs responsabilités sur
le territoire : satisfaire les contraintes de confort, faire face aux limites budgétaires et
environnementales, à la concurrence et aux spécificités territoriales ainsi qu’à l’essor du
numérique. Ils sont irremplaçables du fait de leur connaissance des usages et des besoins à
l’échelle locale.

22


La puissance publique

Garante de l’intérêt général, la puissance publique détient le rôle et les outils essentiels à
la définition des moyens de politiques servicielles. Sujette à des contraintes
réglementaires, administratives, organisationnelles et budgétaires, son caractère innovant
doit passer par une nouvelle vision de la croissance et du service public, par une “conquête
de la connaissance” (Marzloff) des mobilités, par l’incitation à la co-gouvernance et par une
nouvelle approchede la mobilité.

Les générateurs de mobilités (entreprises, loisirs, institutions)

Ils sont les principaux solliciteurs de la mobilité des usagers. Dès lors, leur implication est
déterminante dans la régulation du système des mobilités puisqu’ils peuvent agir sur les
temporalités et donc sur l'étalement et la réduction des flux, sur la réduction de la place
de la voiture par le biais de démarches incitatives et sur la diminution des parcours.
Pour mobiliser ces acteurs, aujourd’hui uniquement sollicités par la taxe de déplacement, il
apparaît fondamental de leur révéler les gains d’une nouvelle organisation de la mobilité.

L’analyse détaillée du jeu des acteurs est consultable en annexe 3.

23


7. UN RÉFÉRENTIEL STRATÉGIQUE POUR UNE VISION
PROSPECTIVE DE LA MOBILITÉ
La définition d’axes stratégiques et le constat d’un jeu d’acteurs complexe permettent
d’établir un référentiel mettant en exergue les enjeux et les axes stratégiques rendant
possible l’innovation dans la mobilité.

Élaborer un référentiel

Le référentiel est un ensemble de "références", considérées comme emblématiques,
spécifiques et/ou problématiques dans un domaine ou un champ donné, par un groupe
concerné.
Le référentiel produit une norme qui fait consensus à laquelle le groupe concerné peut se
référer.

Il se traduit en général par la définition de :
● enjeux ou de grandes finalités dans laquelle s'inscrit le projet ;
● buts ou objectifs pour et du projet.

Le référentiel permet d’ :
● encadrer l'action et de normer son application ;
● évaluer une action ou un projet, ex-ante(faisabilité) ou ex-post(efficacité) ;
● aider à la décision d'action, ex-ante(Go ou no Go) ou ex-post (action corrective).

Un référentiel est composé de plusieurs niveaux de précision dans la définition de la vision
stratégique (enjeux, axes et objectifs). En l'occurrence ce premier référentiel se concentre
sur les enjeux et les axes stratégiques.

Le terme "enjeu" est ici compris comme une grande finalité poursuivie par la société, un défi
à relever. Les enjeux peuvent dépasser le seul champ de la mobilité et du transport, mais ils
les affectent d'une façon ou d'une autre. Les “axes stratégiques ” sont compris comme les
grandes orientations envisageables pour répondre à l’enjeu. Ils permettent de décrire une
situation visée ou souhaitée pour le futur concernant cette problématique. Ils peuvent
24


concerner de multiples domaines tant physiques, que serviciels, sociétaux ou encore
technologiques.

Il s’agit donc pour Chronos de réaliser une analyse critique des éléments énoncés ci-dessus
pour formaliser une vision référentiel correspondant aux caractéristiques intrinsèques de cet
outil.

La première version du référentiel d’une vision prospective sur les mobilités

Il ressort des analyses précédentes trois enjeux principaux pour une vision prospective de la
mobilité, eux-mêmes précisés en axes stratégiques. Explicitons ce référentiel : l’innovation
passe par les services. En effet, il est maintenant reconnu par tous que les infrastructures
exclusivement matérielles doivent être enrichies pour répondre aux besoins réels de mobilité.
Les usagers, ensuite. Qu’ils soient seuls ou en communautés, de par leurs multiples fonctions
quotidiennes et leurs initiatives, ils sont un autre levier sur lequel agir. Enfin, étant donnée la
25


complexité du jeu d’acteurs présenté précédemment, une refonte de la gouvernance est un
enjeu préalable nécessaire à la préparation de l’avenir des mobilités.
Ce référentiel, confronté à divers questionnements lors des ateliers d’experts, est amené à
évoluer de manière itérative.

8. UN RÉFÉRENTIEL INTERROGÉ PAR LE JEU DES ACTEURS DE LA
MOBILITÉ

8.1 Des ateliers de co-production pour une vision commune des enjeux de
mobilité

Les ateliers qui se sont déroulés le 2 avril 2015 au Numa donnent lieu à la mise à l’épreuve de
la première version du référentiel. Lors de ces ateliers et afin d’affiner les enjeux et axes
stratégiques du premier référentiel, quatre groupes de cinq experts ou membres des groupes
de travail de la Fabrique ont confronté les enjeux et axes stratégiques extraits du4
questionnaire prospectif, avec le jeu d’acteurs caractéristique du domaine des mobilités.
Pour mener à bien cet objectif, deux phases se succédent : d’abord la phase d’analyse de
l’implication des différents acteurs sur chacun des axes stratégiques identifiés par Chronos à
partir des réponses au questionnaire prospectif ; puis une phase d’analyse des relations
d’influence et de dépendance des différents acteurs concernant chacun des enjeux et axes
stratégiques identifiés par Chronos à partir des réponses au questionnaire prospectif.

4
table 1 : Benjamin Frayssinet, Nicolas Le Douarec (Buzzcar) ; Pierre Becquart (RATP Innov) ;
JeanLuc Brossard (PSA) ; table 2 : Edwin Mootoosamy, Jean Seng, Olivier Guilbert et Ludivine
Bus ; table 4 : Bruno Marzloff (PSA), Sandrine Delenne, J.P. Orfeuil, Institut d’urbanisme de
Paris Paris, et IVM.
26


Légende : Matrice de la phase 1

27


Les participants doivent remplir sur une échelle de 0 (aucune implication), 1 (implication de
l’acteur) ou 2 (forte implication de l’acteur) leur vision de l’implication de chacun des
acteurs sur l’ensemble des axes stratégiques.

Légende : Exemple de matrice de la phase 2
Les participants doivent renseigner sur une échelle de -1 (dépendance), 0 (neutralité) ou +1
(influence) leur vision du jeu d’influence entre les acteurs concernant les 3 axes stratégiques
proposés.
Il est possible de trouver le détail du protocole ainsi que toutes les matrices en annexe 4.

28


Détail des sousgroupes de l’atelier

8.2 Des résultats qui confirment la transition à l’oeuvre

L’atelier confirme une vision prospective commune sur les enjeux et axes d’importance et sur
la place des acteurs de l’écosystème de mobilité. Il souligne l’importance d’une sémantique
claire et exemplifiée pour garantir un référentiel intelligible. Enfin, l’atelier permet de
mettre en débat et dès lors de faire ressortir certains axes stratégiques par rapport à
d’autres. Sans qu’une réelle hiérarchisation apparaisse, certains axes stratégiques ont
polarisé les débats. Il ressort de ces ateliers, nourris de lectures et du questionnaire initiale
qu’une transition est à l’oeuvre.

9. LA NATURE DE LA TRANSITION A L’OEUVRE
Face à un catalogue conséquent de propositions de nature très diverse, qu’il s’agisse de
formaliser et généraliser l'observation, la compréhension des pratiques, l'écoute des besoins
et les retours d'expérience, de développer des laboratoires de mobilité couplant activité /
mobilité / VT2.0 ou encore d’inventer les indicateurs pertinents, en recourant aux bénéfices
du big data, diagnostiquer les causes ne suffit pas. Il faut comprendre la nature de la
transition à l'œuvre qui n'est pas réductible à des innovations incrémentales.
On ne fera pas l'économie de formuler de nouvelles règles de partenariat et les formes
d'inclusion des usagers, et de concevoir par ailleurs un autre cadre légal comprenant
amorçage, soutien actif et cofinancement.

29


9.1 Une politique du numérique

La lecture du numérique est complexe. Quatre modèles caricaturés avec humour décrivent les
scénarios possibles de la smart city et les risques afférents :
1) le modèle IBM, ... un grand tableau de bord sur le bureau du maire !
2) La ville Google, ... l'Etat lâche l'affaire !
3) La ville plateforme, l'État Appstore ... et que le marché se débrouille !
4) La ville Open Source, haro sur les solutions propriétaires, et advienne que pourra !
Ce constat désabusé reflète assez le découragement face au chantier de la data.
Actuellement, seules dix autorités organisatrices des transports fournissent des données de
mobilité et elles sont en large partie soit fausses, soit inutilisables en l'état, soit de mauvaise
qualité.
Les risques : l'usine à gaz, la complexité, l'hétérogénéité. Il faut se battre pour une simplicité
d'accès.
La détechnisation est le préalable de la démocratisation des outils d'exploration de la donnée.
Le seuil actuel de compétence technique est trop haut. Dès lors, l'enjeu est celui de
l'appropriation par le client/usager. Sans usages, les bases restent inexploitées, et les
entreprises arrêtent de les fournir. Sans bénéfice immédiat à l'exploitation de la donnée, on
jette le bébé avec l'eau du bain.

9.2 Une économie réaliste et responsable

Face aux multiples contraintes, les réponses convergent : Rendre la mobilité plus chère
rencontre un consensus parmi les répondants. Une politique réaliste de prix passe par une
responsabilisation de tous : les usagers au premier chef ; les générateurs de mobilité doivent
prendre conscience qu'ils façonnent des congestions ; etc.
Une réflexion sur la valeur des services et les charges et fiscalités afférentes est nécessaire.
Cette nouvelle économie réaliste des mobilités passe par une rupture sur la vision : la
mobilité n'est pas une ressource inépuisable !
Il ne suffit pas de gagner en optimisation, mais d’en appeler à d'autres modèles
socio-économiques (éviter les contresignes, par exemple le tarif unique Navigo en IDF) ou
revisiter les équilibres/concurrences des modes.
30


9.3 Une autre politique des lieux ...
Travailler les lieux et leurs mixités fonctionnelles pour éviter des déplacements
superfétatoires.
Encourager les aménités urbaines des lieux communs : commerce d'itinéraire et de proximité,
dernier kilomètre, consignes et autres aménités urbaines.
Limiter la mobilité par l'urbanisme, passer d'un urbanisme du zonage à un urbanisme des
mixités.
Penser aussi les mixités d'usage, transports personnes/objets, tuyaux, câbles et flux.

Logement et bassins de vie font partie du parcours de mobilité : il faut s’'interroger sur la
sclérose du modèle social de la propriété, et convenir d'un droit à la ruralité.

9.4 ... Et une autre politique des temps de la ville

Les politiques temporelles agissent :
● sur les temporalités et donc l'étalement des flux (donc sur les congestions),
● sur la réduction des flux (par le travail à distance),
● sur la réduction de la place de la voiture (covoiturage, plan vélo, réduction de
parking, etc.),
● sur la diminution des parcours (relocalisation des entreprises).

9.5 Assurer la promotion des nouvelles solutions techniques

Définir et organiser la place de l'infostructure (data, dataservices, API, algorithmes, etc.) est
un travail de Titan qui demande à :
● Organiser la politique de la data à toutes les échelles, autour de plateaux de
plateformes,
● Favoriser les agilités de la demande, c'est favoriser l'agilité de l'offre, du moins ce doit
en être le ferment.

31


9.6 Reconsidérer les objets à partir des usages
La voiture est-elle encore une voiture ? La voiture peut être un minibus, voire un bus Uber. La
voiture est par nature agile.
La voiture est-elle l'avenir du transport public ? La question est très controversée, soulignant
une difficile rupture culturelle. Pourtant une réduction drastique du parc motorisé au
bénéfice de meilleurs taux d'occupation (nombre de personnes/voiture), taux d'usage (un
temps d'usage/voiture plus conséquent), taux d'utilisation (la multiplication des usages
voyageurs le jour, marchandise la nuit) commencent à s'entendre.

Coller au plus près au juste à temps et au porte-à-porte ; et panser les déficiences du bus et
l'extension des transports en commun ? Ca tombe bien car on n'arrive plus à financer lesdits
transports.
9.7 Un nouveau référentiel des mobilités

Mobiliser d'autres principes fondateurs : I'intérêt général, l'ESS, le bien commun, les partages,
l'inertie de la prévalence du PIB, etc.
Penser la mobilité différemment. La maîtrise d'usage s'impose à certains jusqu'à devenir le
concept organisateur, mais elle rencontre parfois une incompréhension.
Cette maîtrise d'usage ne se décrète pas. Elle procède d'une prise de conscience des enjeux
problématiques, de la formation et capacité à créer, à s'autorganiser. Elle est aussi la base du
concept d'autorégulation qui participe de la régulation générale du système.
Le respect de l'inclusion et l'identification des dépendances doivent entrer dans le référentiel
des mobilités.
Considérer les nouveaux territoires (la nuit, les périphéries, les PMR, etc.).
9.8 Formaliser un nouveau service public

32


La démocratie ne peut être revitalisée qu’en partageant de sa puissance avec tous. Ces idées
transparaissent chez nos répondants dans une approche explicite ou sous-jacente d'un
nouveau service public.
Renvoyer une image du collaboratif et du collectif, bref s'attaquer à la redéfinition même du
service public en y intégrant ces notions neuves.

9.9 Les enjeux d'intégration des mobilités

En tout état de cause, l'architecture des services se définit dans le contexte d'une
infrastructure physique et immatérielle et d'une infostructure, vues comme un seul et même
écosystème. Cela répond à la nécessité d'organiser l'offre de sorte à supprimer les ruptures de
charges, et à assurer une continuité servicielle.
Penser l'intégration, non par l'intervention d'un acteur dominant, mais par l'intervention de
l'usager.
Les bénéfices des intégrations sont considérables, les risques ne le sont pas moins : jusqu'où
ne pas aller ?
Les intégrations, c'est le travail de la Fabrique et des expérimentations territoriales. Soit les
autorités organisatrices assument, soit les start-up prendront la place.
Mythes et limites des intégrations : “J'ai peur des usines à gaz !” soupire un répondant au
questionnaire.

10. DES PISTES D’ACTION POUR UNE MOBILITE INNOVANTE

Le référentiel proposé par la FabMob énonce ici quatre enjeux majeurs, autant de défis
sociétaux à relever qui dépassent le simple champ des transports.
Ces enjeux sont déclinés en axes stratégiques, qui décrivent la situation future visée dans les
domaines physiques, serviciels, sociétaux, urbains ou technologiques.
Ils sont circonstanciés par des interrogations, des descriptions et/ou des chantiers
emblématiques.
Il s’agit ici d’une seconde - et définitive - version du référentiel stratégique de la Fabrique
des Mobilités.
33


Définir un horizon des mobilités
Une mobilité possible, nécessaire et désirée suppose :
● d’organiser la conquête de la connaissance en capitalisant sur des expériences pour
guider le choix des acteurs, Ex : Chantier CoMoN (ADEME) : plateforme numérique de
partage de connaissances des services, expérimentations et initiatives sur la mobilité.
● de s’accorder sur une nouvelle définition de la croissance en instaurant de nouveaux
indicateurs pour permettre une mobilité sans croissance des infrastructures Ex : Le
projet "Wild! van de spits", porté par BNV Mobility gratifie les usagers qui réduisent leurs
déplacements.
Ajuster l’offre aux maîtrises d’usages
Selon les déterminants des mobilités (travail, courses, tourisme, etc.), il faut :
● organiser la mobilité intégrée, ex. : Chantier “Mobility as a Service” (Helsinki),
système généralisé de mobilité à la demande par "intégrateur de mobilité" qui informe
sur toute l'offre existante, en temps réel, réservation et paiement intégré,
● optimiser l’existant par une meilleure maîtrise des lieux et des temps.
● Ex 1 : incitation au décalage des horaires d'embauche et débauche (réduire
l’affluence de 10%) - Plaine commune
Ex 2 : "La métropole du quart d'heure" de Bordeaux Métropole : rapprochement
ressources - lieux de vie
Permettre une offre liée aux usages
Penser au-delà des infrastructures physiques demande à :
● construire un accès universel aux offres de transport :
○ en adaptant le service aux enjeux territoriaux - Ex : “Rézo Pouce” - système
d’autostop organisé couvrant un bassin rural de 200 000 habitants
○ en adaptant le service aux enjeux d'inclusion - Ex : “Independant Transportation
Network” (Etats-Unis) - système de mobilité pour les seniors
● mettre à jour le transport public à l'ère du numérique,
> Et si Uber organisait le transport à la demande sous contrat public ?
● organiser l’économie responsable des mobilités.
> Payer moins pour bouger mieux ?

Ajuster l'offre au nouvel intérêt général
34


Le bien commun, les partages, les partenariats et les contributions pour favoriser les solutions
et les innovations supposent de :
● définir les accès aux données et les règles de transparence, ex : Portland ou
Boston ont rendu obligatoire la fourniture des données, même de la part d'entreprises comme
Uber.
● énoncer les règles et le cadre légal de l'industrie des data-services, ex : Le chantier
DatAct investigue les principes et outils pour garantir la circulation et le partage des données
● formuler les règles favorisant les partenariats et l’implication des usagers.

Ce référentiel met en lumière le périmètre d’influence de la Fabrique et sert de guide aux
futures start-up qui souhaitent développer des services innovants de mobilité. Enrichi de ces
ateliers, un rapport reprenant les enjeux et l’écosystème des mobilités est transmis aux
autres GT de la Fabrique. Des retours découle une seconde version du référentiel à partir de
laquelle sont produites les fiches pédagogiques.
35


Ces fiches pédagogiques réalisées en partenariat avec le groupe de travail “Formation” de la
Fabrique constituent une partie des ressources mises à disposition des entrepreneurs pour
comprendre les tenants et aboutissants de l’innovation dans la mobilité.
11. LES FICHES PÉDAGOGIQUES

Audelà de la définition de la vision prospective de la Fabrique des Mobilités (FDM), proposée
dans la version finale du livre blanc, Chronos a la charge de réaliser des fiches pédagogiques.
L’objectif de ses fiches est de s’intégrer dans le dispositif de montée en compétence des
porteurs de projets accompagnés par la FDM. En proposant une lecture plus synthétique de la
vision prospective, elles permettent de prendre connaissance des grands enjeux de mobilité
dans lesquels les actions de la FDM souhaitent s’inscrire. Audelà de ce rôle “d’information”, ces
fiches sont également l’occasion de se questionner sur la prise en compte des grandes
tendances d’évolution des mobilités, et de leur jeu d’acteurs, dans les projets et leur
positionnement.
Quel rôle dans le dispositif pédagogique de la FDM pour les fiches pédagogiques ?
Le dispositif pédagogique de la FDM est articulé autour de 8 grands modules :
1. Analyser et comprendre l’activité d’une entreprise dans sa dynamique d’adaptation ;
2. Préspécifier une offre en fonction des enjeux de la mobilité ;
3. Comprendre la manière dont les utilisateurs potentiels réalisent leur activité ;
4. Confronter l’offre à l’expérience utilisateur ;
5. Procéder à l’adaptation de l’offre aux exigences et attentes de l’activité du client ;
6. Identifier les étapes clés nécessaires à une appropriation réussie de l’offre par le
client ;
7. Conduire une démarche d’expérimentation à petite échelle pour vérifier la pertinence
de l’offre ;
8. Définir une aire de jeu pour mettre en scène l’offre à l’échelle 1.

Le point de jonction le plus intéressant entre la vision prospective et ces modules se trouve
naturellement au niveau du module numéro 2.

36


Ce dernier poursuit un triple objectif :
1. Apprendre à positionner l’offre à partir de quelques repères prospectifs sur la
mobilité ;
2. Situer la pertinence de l’offre dans un marché et sa probabilité de réussite ;
3. Se mettre à distance de l’offre avec possibilité d’une requalification de cette dernière.

Les fiches pédagogiques concourent donc à aider au positionnement de l’offre des projets.

Quel contenu pour les fiches pédagogiques ?

La vision prospective de la FDM dispose de plusieurs niveaux de lecture (les 5 métaproblèmes,
les 6 ruptures, les 7 moteurs d’innovation ou encore une lecture par le jeu d’acteurs). Le
premier enjeu de ces fiches est donc d’identifier le niveau le plus à même de s’insérer dans une
logique pédagogique. La participation de Chronos aux ateliers de construction de la FDM,
notamment la rencontre du 2 et 3 septembre 2015 à Sophia Antopolis, ont permit d’éprouver le
discours. Une synthèse de la vision prospective a été proposée aux porteurs de projets lors des
ateliers de la seconde journée. Cette phase amont a validé les ruptures comme les leviers de
compréhension le plus efficace.

6 fiches pédagogiques et non 5 comme initialement prévu (en lien avec les métaproblèmes)
ont été produites pour assurer la cohérence entre la vision prospective et la formation :
1. Prendre en compte la demande (vs. Offre)
2. Promouvoir le commun (vs. Patrimoine)
3. Attendre un retour sur expérience (vs. retour sur investissement)
4. Privilégier le service en commun (vs. service public)
5. Penser “services” et “données” (vs. Infrastructures)
6. Maîtriser les ressources (vs. Démesures)

Chacune des ruptures mobilisées dans le cadre de la vision prospective s’inscrit dans un jeu
d’acteurs spécifique. Il s’agit donc de renseigner la philosophie des ruptures à travers une
synthèse, mais également de rappeler les acteurs mobilisés dans le cadre de ces dernières. En
complément sont par ailleurs proposés des chiffres clés ou des tendances afin d’illustrer le
propos et permettre aux porteurs d’avoir des ordres de grandeur sur ces dynamiques.
Enfin, une dernière partie repose sur une série de 4 questions sur le positionnement du projet
par rapports aux thématiques porteuses, la cohérence par rapports aux évolutions de
l’écosystème, la compréhension même de la rupture et enfin l’insertion dans la dynamique de
mentora/tutora.
37


1 Quel est votre niveau de compréhension de cette rupture ?
A très mauvaise B mauvaise C moyenne D bonne E très bonne
Ce positionnement défini le niveau d’accompagnement, retrouve la logique du GT formation et aiguille sur le premier
niveau de mentorat.
2 Pensezvous bien l’avoir intégré dans le positionnement de votre projet et pourquoi ?
3 Quels acteurs sont actuellement mobilisés dans votre projet par rapport à ceux mentionnés ?
4 Existetil des liens avec d’autres ruptures et comment les exploiter ?

Quel format pour les fiches pédagogiques ?

La chemin de fer cidessous permet de structurer les fiches sur un format recto proposé et
validé par le commanditaire et les partenaires du GT formation. L’objectif est de permettre aux
porteurs de se saisir des informations de base en un coup d’oeil et de pouvoir échanger entre
eux ou avec les partenaires rapidement. Un format ramassé est donc privilégié.

L’ensemble des 6 fiches sont présentes en annexe 5 du présent document. Elles sont par
ailleurs remise au commanditaire au format .doc (format brut) afin d’être designées aux couleurs
de la FDM par la suite.

38


39


Remerciements

Nous, le GT Vision, remercions chaleureusement M. Amar, expert en prospective de la
mobilité et M. Attoma, designer, Mme Beaudoux anciennement chez Transdev, M.
Chataigner, designer, M. Cervantès de chez Renault, M. Coldefy du Grand Lyon, M. Dario de
chez Michelin, M. Delabie de Ouishare, Mme Delenne de chez Peugeot, M. Le Douarec de
Buzzcar, M. Faucher de l’UTP, M. Fréchin de Cap Digital, M. Gendre du CEREMA, M. Hannequin
de la CCI de Rennes, M. Léonard de Ouishare, M. Musslin directeur de l’agence d’urbanisme
de Montbéliard, M. Offner de Bordeaux métropole, M.Orfeuil, professeur émérite EUP, M.
Paul-Dubois-Taine expert en mobilité, M. Plassat de l’ADEME, M. Sézille de Challenge
Bibendum, M. Schultz expert 15 Marches, M. Somat professeur à Rennes 2, M. Talès d’Etalab
et M. Vandi du Numa d’avoir pris le temps et la réflexion de répondre au questionnaire. Nous
remercions aussi Vianney Delourme pour la qualité de son aide lors des ateliers du 2 avril.
Ours

Directeur de projet : Bruno Marzloff
Spécialiste de la méthodologie prospectiviste : Laurence Sellincourt
Chef de projet : Benjamin Frayssinet
Assistante chef de projet : Ludivine Bus
Gestion éditoriale : Claire Huberson

40


Annexes

41


Annexe 1 : Questionnaire Prospective de "La Fabrique des Mobilités"

En points d'appui du questionnaire qui suit, nous formulons sept grandes ruptures. Pour
chacune d'entre elles, nous interrogeons les moteurs d'innovations qui les accompagnent.

1. Les services comme moteurs des innovations
2. Les usagers comme moteurs des innovations
3. La réduction des mobilités contraintes comme moteur des innovations
4. Les modèles de partage et des offres "à la demande" comme moteurs des innovations
5. L'intérêt général et la donnée comme moteurs des innovations
6. Les générateurs de mobilité comme moteurs des innovations
7. Les réseaux sociaux comme moteurs des innovations

1. Les services comme moteurs des innovations

Le Ministère des transports américain affirme que "la crise des mobilités est celle des
infrastructures", avec des retards dans les mises à niveau des infrastrutures qui se chiffrent en
milliards de dollars. Pourtant, les schémas routiers et ferrés ne cessent de s'étendre.

Audelà des budgets considérables d'einvestissement et d'entretien, cela pose – ici comme
làbas –, la question d'un modèle qui produit une inflation de la demande.
Le développement de services numériques de mobilité rebat les cartes, et pose la question d'un
dispositif hybride, infrastructurel et serviciel.

1. Une politique de service estelle en mesure de résoudre cette logique inflationniste
de la demande ?
2. Quels acteurs peuvent accompagner la révolution servicielle des mobilités ?
3. Quelles nouvelles conditions faudraitil poser pour l'investissement et l'entretien des
infrastructures physiques (routes, ouvrages d'art…) ?

2 Les usagers comme moteurs des innovations

42


A Helsinki, le programme Kustuplus vise à éliminer progressivement la voiture personnelle et à
généraliser la combinaison des services à la demande. A San Francisco, le site Chariot.sf
propose de bâtir des lignes de transport public selon les demandes crowdsourcées.

L'offre classique de mobilité est désarçonnée par des pratiques inédites de mobilités. Les
usagers développent des expériences, des compétences et des maîtrises d'usage. De fait, ils
inventent des modèles par le plébiscite qu'ils font des innovations.
Ce faisant, nous basculons d'une logique de l'offre à une logique de la demande

1. Considérezvous que cette logique de la demande est nécessaire et utile ?
2. Comment analyser et comprendre les usages de la demande (connaissances et outils
d'aide à la décision) ?
3. Comment formuler les accompagnements à une maîtrise d'usage des mobilités ?
4. Comment favoriser une logique collective, voire collaborative de la demande ?

3. La réduction des mobilités contraintes comme moteur des innovations

Deux jours de télétravail par semaine pourraient faire économiser 1,7 milliard d'euros et 247
millions d’heures aux travailleurs éligibles en France (source : Centre for Economics and
Business Research).

Globalement, la mobilité motorisée continue de croître. La réduction des déplacements due aux
“mobilités numériques” (travail, commerce …) est en tension avec l’étalement urbain et le
surcroît de déplacement des biens que ces actions engendrent. Ces dilemmes questionnent les
pratiques urbaines de proximités.

1. Le modèle de croissance des mobilités peutil être inversé ? De quelle manière ?
2. Quelles sont les conditions pour réduire "les mobilités subies" ?
3. Quelles actions permettraient de recentrer ces activités (travail,
consommation, courses…) plus près du domicile ?

4. Les modèles de partage et des offres à la demande comme moteurs des innovations

Entre 2004 et 2014, le nombre de membres d'un système d'autopartage a été multiplié par 26
aux EtatsUnis ! (de 52.000 à 1,38 millions de membres).
43


On observe les prémisses du glissement d'une voiture personnelle vers une "voiture à la
demande". Plus généralement cela traduit un déplacement progressif des pratiques de mobilité
vers l'intégration de tous les modes (dont les modes en partage), au moins dans les zones
urbaines denses.

1. La voiture à la demande est l'avenir du transport collectif ?
2. Comment intégrer les pratiques et offres de mobilité dans un système plus large : modal,
urbain, territorial, tarifaire, informationnels, serviciels…?
3. Comment faire de l’utilisateur final un agent actif de l’élaboration et de l'évolution du
service ?
4. Comment aborder ces questions hors de l'urbain dense où se déploient aujourd'hui
ces évolutions ?

5. L'intérêt général et la donnée comme moteurs des innovations

Les urbanistes s’emparent de la notion de “biens communs territoriaux”, l'Etat argue de "l’intérêt
général” pour l’ouverture des données transport, les maires de Boston et Portland enjoignent à
Uber de fournir ses données, etc.

La diffusion du bien commun pénètre la mobilité comme d'autres secteurs publics. La notion de
bien commun est au fondement des notions de partage des véhicules, de partage de l'espace
public, comme des partages de la donnée. L'accès généralisé à la donnée qui l'accompagne
signe une mutation des services publics de mobilité.

1. Quelles sont les conditions pour que la donnée accompagne efficacement les
politiques de mobilité et permettent l'éclosion de services ? Quels services ?
2. Quels rôles doivent jouer les différents acteurs (Etat, autorités organisatrices,
opérateurs de transport, opérateurs de service, usagers, autres ?) dans cette politique
de la "donnée/service"

6. Les générateurs de mobilité comme moteurs des innovations

44


De nouveaux acteurs interviennent dans l'organisation des mobilités et en transforment les
mécanismes. Deux d'entre eux prennent une place singulière, les réseaux sociaux et les
générateurs de mobilité.

Une quinzaine d'entreprises de Plaine Commune, SeineSaintDenis, ont mis en œuvre des
horaires décalés d'embauche pour fluidifier les trafics de RER.

Les "générateurs de mobilité" (les entreprises et les institutions dont les "donneurs d'ordre du
temps") imposent leurs horaires et leurs séquelles (contraintes d'organisation et congestions).

1. Quel rôle et quels impacts peuton attendre d'une concertation active des "générateurs
de mobilité" ?
2. Comment mobiliser et responsabiliser ces générateurs pour réguler les mobilités :
fiscalité [versement transport modulable ?], politique des temps ? autres ?
7. Les réseaux sociaux comme moteurs des innovations

Le AUDI Urban Future Award a récompensé cette année la ville de Mexico pour son application
qui agrége en temps réel des données de mobilité issues de différentes sources : administration
publique, entreprises, citoyens, réseaux sociaux

Les réseaux sociaux sont identifiés comme "les acteurs les plus influents des intelligences de la
ville". En matière de mobilités, la puissance de leur action se mesure à la taille des audiences
des applications, à la taille des places de marché ; à l'importance de leurs usages mais aussi à
l'imortance de leurs contributions.

1. Quels outils – applications, notifications, places de marché, wikis, autres ? – fautil
encourager ?
2. Fautil envisager des actions pour promouvoir ces outils ? Lesquelles ? Quels sont les
acteurs les mieux placés pour le faire ?

45


Annexe 2 : Synthèse des réponses au questionnaire

Les usagers comme moteurs des innovations

1. Considérezvous que cette logique de la demande est nécessaire et utile ?

L’offre ne diparaîtra pas, il y aura toujours des besoins insatisfaits, mais elle doit s’adapter.
“Aucun réseau de transport n'a structuré son offre en fonction de la demande. Des enquêtes
viennent apporter ces éléments et induire des décisions. À travers cette logique, tous les
réseaux ont un encouragement à accompagner la demande. L'enjeu est de mieux s'adapter
dans le temps et dans l'espace (nuit, périphérique, ...). L'usager numérique est la clés.”
Faucher, Coldefy

Une bascule inévitable et indispensable.”
“Elle est indispensable, la demande sera à la source des nouvelles opportunités d'innovation
dans les services.”
Dario, Fréchin, Hannequin, Somat, Gendre, Cervantes, Plassat, Offner, Sézille, Dario
“Cette possibilité d'intégrer l'usager du côté de l'offre (et ne pas le restreindre à choisir parmi les
offres existantes) est nécessaire et utile pour apporter plus de réactivité dans la recherche
d'adéquation entre offre et demande.”Chataigner
La transition vers une logique de la demande est logique dès lors que les usagers montent en
compétences.
“Favoriser la réinterprétation créative de nouveaux usages, ex : dans beaucoup de cas se sont
appropriés pour en faire autre chose. Base intéressante. sortir de la logique du design de l'offre
et de la demande. Mais émergence d'une nouvelle logique, design collaboratif.” (Amar)

Un accompagnement nécessaire pour une bonne intégration
Mettre en cohérence les offres, et les rendre accessibles. Ne pas laisser sur le côté ceux qui ont
moins de ressources relationnelles.
46


“La prise de pouvoir par les usagers via les plates formes numériques constitue la nouvelle
donne de la mobilité, que cela plaise ou non. La question importante est celle de l’utilité du
service pour la collectivité compte tenu des externalités, ce qui renvoie à la régulation d’accès
au marché (sécurité et fiabilité du service) et de la concurrence avec d’autres modes dont
l’équilibre financier peut être remis en cause : le service de taxis peutil totalement disparaître
au profit d’un Uber généralisé ? Comment maintenir un minimum de trains régionaux ou
d’aménagement du territoire si le covoiturage interurbain (Blablacar) se généralise ?”
Taine, Beaudoux, Attoma, Orfeuil.

Un frein culturel
La planification a cependant de l’avenir et restera culturellement privilégiée par les déciders, en
demande de contrôle. Schultz

2. Comment analyser et comprendre ces nouveaux usages, afin de les mobiliser dans la
fabrication d'outils d'aide à la décision ?

Sortir d’une logique de “tout public”
Les usagers doivent financer leur consommation de mobilité. (Coldefy).

Mobiliser les outils classiques d’observation quanti et quali...
Compréhension en profondeur des usages et des causes de leur évolution. Enquêtes a priori et
a posteriori, observatoires. “2 choses importantes à mes yeux
1. Comprendre les motivations des gens, ce qui suppose d'une façon ou d'une
autre des entretiens en profondeur
2. Comprendre s'il s'agit de mobilités nouvelles ou de nouvelles façons de faire les
mêmes activités, et, dans ce cas, confronter la situation apres a la situation
avant. Exemple, la réponse à la question "d'où viennent les usagers de Velib et
d'autolib" est bien plus importante que le seul constat de leur nombre d'usagers.
Ce n'est pas le système qui est vertueux en soi, mais la transition qu'il a
suscitée”
Orfeuil, Attoma, Gendre

47


… en parallèle de nouveaux dispositifs de mesure

Observation agile et action publique au plus près des usages, le tout reposant sur une logique
Open Data. Beaudoux. Observation en temps réel. Cervantes
“La connaissance "profonde" semble se privatiser. Ce n'est pas favorable. Et si tous acteurs
privés agissant sur un territoire étaient contraint de rendre à la collectivité tout ou partie des
connaissances générées ? La question est dévenue donc essentiellement réglementaire,
juridique et politique”. (Plassat)

“Il faut concevoir de nouveaux outils d’analyse et d’évaluation d’écosystèmes faisant apparaître,
pour chaque projet de nouveau service : (1) les équilibres offre/demande possibles, selon les
territoires et les catégories de liaisons (en volume et en prix) ; (2) les effets distributifs avec les
autres services existants ou potentiels ; (3) le paramétrage des leviers de régulation publique
comme par exemple : les facilités de circulation et de stationnement, la fiscalité, les exigences
de sécurité et de fiabilité.” (Taine)

Encadrer par la puissance publique pour accompagner et diriger les nouveaux usages.
“Par la prise en compte des comportements individuels mis librement à disposition par les
utilisateurs puis encadrer par la puissance publique en vue non seulement d'imaginer des outils
d'aide à la décision mais aussi pour influencer les comportements individuels“
HannequinSomat

Ouvrir le champ des possibles ouverts par les nouveaux outils numériques pour susciter de
nouveaux usages.
“On peut aller audelà d'analyser et comprendre les usages. On peut aider les gens à modifier
leurs usages et ceux de leurs pairs. Non pas en planifiant sur 10 ans de grandes infrastructures,
mais en leur donnant les outils et le pouvoir d'influer sur l'offre.” Schultz, Le Douarec

3. Comment accompagner cette maîtrise d'usage des mobilités ?

“La ville c'est brownien par excellence, la maîtrise, le contrôle absolu ça n'existe pas.” Coldefy
48


Développer la capacitation par le numérique
Maîtrise du numérique. Beaudoux

“En créant la plateforme :
réseau 3G national
smartphone a tous les habitants
collecte des données au niveau au moins national (européen)”
Le Douarec

Par l’expérimentation collective
“Par la création de living lab et de communauté de pratique” HannequinSomat
“Travailler sur la maîtrise d'ouvrage des mobilités "par la multitude". Exemple : ne pas décider à
l'avance où positionner un arrêt de transport, mais desservir l'arrêt qui aura le plus de "likes" (ou
équivalent).” Schultz
“En développant des ... laboratoires de la mobilité... en faisant émerger une grande créativité de
construction de service et en les expérimentant.”, Dario
Expérimentation : Taine, HannequinSomat, Gendre

Par l’intégration des plus fragiles (accessibilité)
“S'intéresser (vraiment) aux plus fragiles, aux plus dépendants de l'auto, à ceux qui ne décident
pas où ils habitent, où ils travaillent et quand ils travaillent.”
Plassat

Un enjeu culturel, pour les usagers comme pour la puissance publique
“Cette prise en main par les utilisateurs n’est possible que s’il y a prise de conscience des
enjeux problématiques, formation et capacité à créer, d’autoorganiser. Il y a des aspects
culturels à prendre en compte avec. Les pouvoirs publics doivent créer un environnement
favorable, lever les freins à ce type d’initiative, accepter d’être bousculés avant de réguler.”
LéonardDelabie

49


4. Comment favoriser une logique collective, voire collaborative de la demande ?

Une logique individuelle, des leviers économiques
Pas d’organisation collective spontanée : les motivations sont plus économiques que militantes.
Mettre en place des incitations individuelles semble plus adapté. Orfeuil
“Carotte et batons restent le ooutils universels du changement. L'argent et le temps sont les 2
dimensions :
● ralentir et augmenter les prix d'usage DIRECTS (des modes devenus indésirables)
● accélérer et baisser les prix des modes devenus souhaitables coxx)”
(Le Douarec)
“Par la satisfaction des demandes individuelles via des dispositifs d'intermédiation qui
permettent en temps réels de rapprocher le besoin individuel de mobilité et une offre davantage
partagée”
HannequinSomat

Par une attention portée aux besoins fondamentaux du collectif
Par une compréhension préalable des besoins partagés par les usagers. Chataigner
“Celleci devrait se fédérer autour de l'identification des tendances majeures de la demande
sociétale, en prenant en compte les particularités locales.” Dario
“L'attention à l'humain (et le cognitif en particulier) permet d'explorer et de clarifier des questions
fondamentales comme notamment la motivation, l'engagement et la récompense, sans quoi on
ne peut pas penser – et donc éventuellement favoriser – le collectif et le collaboratif.” Attoma

Jouer sur l’environnement : favoriser ou contraindre ?
“Le secteur public peut être un catalyseur (cadre légal adapté, amorcçage du système, soutien
actif, cofinancement ...), le secteur privé peut/doit aussi prendre des initiatives même si le
secteur public traine les pieds parce qu'il aurait peur de ne pas tout contrôler”, Coldefy
“Difficile de forcer sa mise en place. Elle peut être le résultat de la contrainte de
l’environnement. Elle peut être favorisée si la collaboration n’est pas réprimée (fiscal,
réglementaire) et est valorisée par la société.
50


Développer des mécanismes, des outils de contrôle de la confiance, des tiers divers (pas une
autorité unique), développer la diversité des alternatives, cela peut favoriser les approches
collaboratives.” LéonardDelabie
“En cédant du pouvoir aux usagers dans la gouvernance.” Cervantes

Les services comme moteurs des innovations
Une politique orientée sur les services de mobilité comme réponse à l’inflation
d'infrastructures de mobilité ?

Des infrastructures incontournables mais questionnables
Pour nombre d’experts interrogés, la mobilité est nécessairement liée aux infrastructures (Offner,
Schultz, Hannequin, Somat, Beaudoux).
Ce sont plus les restrictions budgétaires que la réduction de la demande qui réduiront l’inflation
d’infrastructures (Coldefy, Attoma, Gendre).
Cependant, ces restrictions budgétaires peuvent être vus comme une opportunité pour développer
une politique orientée sur les services de mobilité.

Revisiter la notion d’infrastructure et réorienter ses missions
Les services de mobilité ne conduiraient non pas à réduire la demande de mobilité et donc le
besoin d’infrastructures mais permettraient plutôt d’agir sur les moyens inappropriés (voiture
solo, etc.) au profit de solutions plus durables :
● optimisation des transports traditionnels grâce aux services
● développement des deux roues et autres modes doux
(Orfeuil, Frechin, Chataigner, Offner).
Pour certains, les services déterminent d’autres infrastructures, comme les aires de
covoiturage, réseaux sans fil, … (Gendre, Chataigner).
Ces autres composantes infrastructurelles (les services) viendraient en soutien du monde
physique (Coldefy, Beaudoux, Schultz).

L’infrastructure, une notion transformée, élargie et consolidée
51


Une infrastructure servicielle, physique et matérielle peut être vue comme un seul et même
écosystème (Attoma).
Les notions “eco” et “meta” s’imposent face à la “machine mécanique” qui livre “un monde
connecté incertain” (Le Douarec).

Par ailleurs, n’estce pas l’occasion de revoir le concept même d’infrastructure : non plus
quelque chose de matériel mais immatériel (organisations, équipements etc.) (Amar).

Les infrastructures “nouvelle génération” ne sont plus fragmentées et isolées (Faucher, Amar).
Elles sont interfonctionnelles et intermaillées, par exemple le métro déplace les personnes, du
fret, des flux en tout genre (électricité, data). Une gestion globale est associée.

Le “cercle pervers” de l’infrastructure et ses issues
La logique veut qu’on optimise les infrastructures. Mais on n’échappe pas pour autant au
syndrome du progrès, donc de la croissance, donc … de plus d’infrastructures, même dans une
politiques orientée services. Culturellement, la valeur donné à la recherche d’économies (signe
de pauvreté) est à revoir pour pouvoir rentrer dans une logique d’optimisation (Chataigner).

Pour s’extraire de cette logique inflationniste des infrastructures de mobilité, il faut d’autres
approches des politiques publiques :
● refaire la ville sur la ville pour éviter la création de nouveaux besoins de mobilité et donc
d’infrastructures (Schultz).
● une politique de modération du développement des infrastructures (Amar).

Des prérequis
Ces politiques publiques impliquent trois modalités : la mobilité, l’immobilité et une nouvelle
organisation des activités. Ceci suppose en préalable (Gabriel Plassat) :
● une phase de compréhension des pratiques actuelles, d’analyse des typologies et une
constitution permanente des “réponses” de citoyens pour ajuster les politiques publiques.
52


● des structures de rencontre (la Fabrique à terme) permettant la coconception entre
communautés, utilisateurs, collectivités, générateurs etc (Hannequin & Somat, Le
Douerec, Beaudoux).

Quels acteurs sont les plus à même d'accompagner la révolution servicielle des
mobilités ?

Quel jeu d’acteurs ?
Un écosystème d’acteurs qui combine citoyensusagersclients, producteurs et gestionnaires de
transport, public et privés, intermédiateurs numériques et régulateurs publics est nécessaire pour
ne pas rechuter dans des dérives inflationnistes (DuboisTaine, Cervantes).
Si pour certains l’enjeu est global, pour d’autres (Offner), le jeu d’acteurs est tributaire des
situations locales et des gouvernances.
L’essentiel de la réussite dépend de leur coordination (Orfeuil).
C’est pour certains, un “bouleversement” (Le Douerec), ou simplement une “évolution”
(Coldefy).
Porter une attention aux générateurs de mobilité, petits et grands (Orfeuil, Hannequin & Somat).

La transformation du rôle de l’acteur public
L’acteur public est indispensable pour accompagner :
● des incitations stratégiques ; aujourd’hui les cahiers des charges restent fortement centrés
sur les dimensions techniques (Beaudoux).
● incitations réglementaires et tarifaires ; taxation des déplacements à l’usage et non à la
possession, définir les règles d’usage et valoriser les nouveaux modes de déplacement
(Plassat, Orfeuil).
● bref activer un pouvoir régulateur, en veillant aux conditions de concurrence et d’accès
au marché (DuboisTaine).
● dans ce contexte, la coordination des tous les acteurs devient essentielle (Orfeuil).

53


Les barbares et les offres parallèles
Par ailleurs, le bouleversement de l’offre de mobilité et le surgissement d’une offre parallèle de
transport inédite (Uber, Blablacar, …) entraîne une “non linéarité des perturbations” : un petit
acteur peut chambouler un secteur entier (Le Douarec, Gendre, Schultz, Plassat, DuboisTaine),
et conduit à des monopoles à l'échelle mondiale (Le Douarec).

L’articulation du servicielle à l’infrastruturel pose question
Mais dans sa maîtrise industrielle, “il y aura beaucoup de candidats, peu d'élus” (Coldefy).
Attoma pointe qu’aucun acteur de la nouvelle économie "startupienne" et open source ne semble
en capacité de développer des capacités industrielles et de déployer des bouquets de services
réellement intégrés.
Les acteurs qui réussiront seront ceux capables de voir plus loin que la simple mode de transport
(Amar).

Les acteurs traditionnels de transport (SNCF expressément), si changement total de culture
(Frechin, Attoma). Ils pensent depuis longtemps aux services, mais un frein existe au niveau des
collectivités territoriales qui ne posent que des cahiers des charges très techniques (op. cit.
Beaudoux).

La place centrale de la data
Les agrégateurs de data capables de les valoriser comme le STIF, RATP, Google, hackers, etc.
(Chataigner, Faucher, Talès, Amar).

Quelles nouvelles conditions faudraitil poser pour l'investissement et le fonctionnement
des infrastructures physiques ?

Le dyptique : L’Optimisation de l’existant vs. La Nouvelle politique servicielle
La priorité à l’optimisation des infrastructures existantes plutôt que le développement de
nouvelles doit être assortie d’une garantie à un accès équitable à ces infrastructures (Orfeuil)
comme prévu dans la charte des mobilités de Bordeaux (Offner).
54


La condition préalable est la mise en place d'une infrastructure de collecte des data et leur mise à
disposition ouverte, sur la base de principes communs d'anonymisation, de standardisation des
formats et de certification concernant leur qualité.

L’économie d’abord
L’objectif : inviter l’ensemble des acteurs à se pencher dessus et permettrait une meilleure
priorisation des projets par la transparence des coûts/bénéfices (Attoma, Talès, Plassat).

Dans ce contexte, il faut envisager des outils d’évaluation (indicateurs) compatibles avec le
monde ce nouvel univers complexe et interconnecté (Le Douarec).

Cela suppose un réel investissement de la puissance publique (Gendre) :
● La mise en place de “responsables des transports intelligents” dans le processus de
conception et de gestion des infrastructures.
● Une redéfinition de la mobilité dans les documents d’urbanisme : ex. contrats projets
EtatRégion, PDU, SCOT ont un sousdossier "mobilité" qui ne porte QUE sur les
infrastructures, (cf. ex.)
● On retrouve la volonté de faire prévaloir le stratégique sur le technique (op. cit.
Beaudoux).
● Et on énonce la nécessaire égalité concurrentielle des modes face au support des
différentes dépenses publiques (Faucher).

Des pistes d’innovation
Des principes volontaristes :
“50% de l'espace affecté à d'autres modes que la voiture” (Schultz).

Des principes de gouvernance
Une gouvernance unique de la mobilité (Cervantes).

55


Changement de paradigmes économiques
La question de prise en charge financière des coûts fixes de maintenance et de renouvellement
des infrastructures et des véhicules est fondamentale. L’irruption des offres nouvelles doit être
l’occasion de repenser l’économie des infrastructures. Comment faire supporter aux nouvelles
offres des charges publiques ? (DuboisTaine)

Le “passage de l'économie des transports à l'économie de la mobilité” est l’occasion de remettre
à plat les modèles économiques : “Sans doute fautil s'inspirer du monde numérique pour voir
comment s’opère les nouveaux modèles économiques” (Amar), mais les finbalités sociales des
mobilité : qualité de vie, recherche de bienêtre, etc. (Amar)

Les mobilités contraintes comme moteurs des innovations

1. De quelle(s) manière(s) le modèle de croissance des mobilités peutil être inversé ?

Repenser la ville/Vision territoriale
“Les PLU en favorisant la concentration urbaine, en organisant une ville multipolaire
(déspécialisation à grande échelle des zones)”Codelfy
“Les comportements de mobilité reflètent avec précision l’offre accessible par les ménages.
Peuton créer ou susciter une offre alternative au déplacement physique des personnes, sous
forme de possibilités de télétravail, de téléactivité, ou d’organisation de services de proximité
dans les espaces résidentiels, par exemple ? (...) L’objectif n’est pas de proposer des solutions
ou des recommandations, mais de stimuler la réflexion collective des acteurs de chaque «
territoire de vie » (publics et privés) en les incitant à coopérer pour la construction d’une vision
commune de leur territoire” Taine
“De là à inverser le modèle, cela suppose que soit : 1/ les aspirations individuelles peuvent
fondamentalement évoluer à moyen terme 2/Les modèles d’urbanismes actuels et ce qu’offre la
ville (et surtout ses périphéries) changent fondamentalement, ce qui paraît compliqué, y
compris dans l’offre de logements, mais aussi en termes de mobilité (beaucoup préfèrent 45mn
de trajet en voiture que 1H en TC par exemple, difficile à faire évoluer).” LeonardDelabie
56


Jouer sur les coûts
“Augmenter les couts des déplacements pour l'usager : cout d'usage de la VP, le cout des TER
extrêmement bas en abonnement D/T ce qui favorise l'étalement urbain (3 ct/km !)” Codelfy

Identifier et influer sur les moteurs de la mobilité… dans la mesure du possible
“En venant réinterroger l'organisation des activités qui engendrent de la
mobilité.“HannequinSomat
“Le domicile travail devient mûr pour etre disrupté... et il le sera.” Le Douarec
“En théorie changer les horaires ou favoriser le télétravail semble une solution évidente et
intelligente pour optimiser le rapport offre/demande. C'est bien ce que chacun fait à son niveau
personnel ou familial, alors pourquoi ne pas le faire à grande échelle ?
Mais vouloir le faire à grande échelle est à mon avis utopique. C'est un peu comme proposer de
déplacer le piano pour le rapprocher du tabouret “ Schultz
“En remontant le fil des modèles socioéconomiques et culturels qui "produisent" les mobilités et
en cherchant d'identifier les leviers systémiques susceptibles de générer des changement,
même marginales.” Attoma
“C'est intimement lié aux modèles d'organisation des entreprises et autres institutions .La
mobilité en est tributaire.” Cervantes

Construire un bouquet serviciel des mobilités
“Dans les territoires urbains et péri urbains, une approche intégrée de l'offre stationnement
(levier sur la voiture individuelle) et de l'offre des mobilités partagées (transport public
traditionnel, voitures:vélos partagés,etc.). C'est le moyen d'obtenir une mobilité cohérente,
apaisée, rationnelle.” Beaudoux

Réguler par le marché
“Dans une économie peu contrainte "de marché", sans doute surtout si le coût de la mobilité
(prix du carburant mais pas que) augmente beaucoup.” Gendre

57


2. Quelles sont les conditions de réduction des “mobilités subies" ?

Repenser la charge des coûts de la mobilité
“Aller vers une plus grande proximité des couts acquittés par les usagers et des couts globaux.
par exemple, arret du principe general de stationnement gratuit chez l'employeur, mais aussi
abandon du tarif unique du Navigo en Idf et des billets Ter a 1 euro en Langudoc Roussillon.
C'est non seulement suicidaire pour les finances publiques, mais un tres mauvais signal pour
ceux qui pensent que moins de mobilité est possible” Orfeuil

Vers la démobilité
“Substitution d'une réunion conf à une réunion physique : baisse des coûts / généralisation des
outils de téléconf, télétravail : souplesse des organisations selon le type d'emploi” Gendre
“On peut par exemple venir interroger l'organisation du travail en supprimant le contrôle (voir les
travaux de Getz, I. 2009 : liberté et compagnie) et ainsi rendre possible (du moins dans le
tertiaire) le télétravail” HannequinSomat
“Une plus grande souplesse dans les trajectoires résidentielles.
L'acceptation par les salariés et leurs employeurs d'un recours plus fort au télétravail.” Offner

Un processus déjà à l’oeuvre dans la société et le travail
“La tendance de fond de l'individualisation et la parcellisation du travail : de plus en plus de free
lances, indépendants, travailleurs à la tâche. La lente déliquescence de l'entreprise
traditionnelle issue des Trente Glorieuses.” Schultz

Repenser l’organisation des temps sociaux
“Permettre une plus grande flexibilité dans les temps contraints (heures de bureau en premier
lieu), en horaires flexibles, travail à distance, etc ? Plus que des 'mobilités subies', c'est
davantage des 'déplacements pour des activités dont on ne maîtrise pas les horaires'. Les
conditions de réduction doivent passer par adresser ces 'activités' pour lesquelles on est amené
à se déplacer.” Chataigner

58


Donner aux usager les moyens et les compétences de faire d’autres choix
“Il ne faut plus parler des « mobilités subies », mais des univers de choix des usagers pour
accéder aux services de la vie quotidienne. Ce qui limite le choix, c’est bien sûr l’absence de
services alternatifs au déplacement physique, mais c’est aussi et souvent l’ignorance, la
passivité ou le manque de coopération pour rechercher des solutions alternatives qui, grâce au
numérique, deviennent à la portée « de la multitude ».” Taine
“Meilleure visibilité sur les différents modes de transport. Pb de visibilité, trop d'opacité sur les
différents modes de transport et leurs interactions.” Tales

Le levier des coûts : le risque d’un accroissement des inégalités
“Rendre la mobilité plus chère pour ceux qui en subissent déjà le poids et en ont le moins les
moyens, c’est un problème social, et c’est un problème territorial si l’on condamne certains
territoires excentrés à la désertification, sans revitalisation possible via la rurbanisation.”
LeonardDelabie

3. Quelles actions permettraient de recentraliser les activités (travail, courses…) plus
près du domicile ?

Repenser des aménités de proximité
“En définissant ce qu’on considéré comme proche et en favorisant les comportements de
proximité (voir des propositions dans ( "Grand Paris, approfondir les ambitions, sortir des
illusions)” Orfeuil
“En premier lieu il convient de décentraliser le travail et les courses qui ont été concentrées
dans leurs cathédrales que sont les immeubles de bureaux, (voire les hyper cathéddrales des
sièges sociaux) et les hypermarchés” Le Douarec
“Les tiers lieux pourraient offrir des bouquets de services en mettant en place des
conciergeries.” Beaudoux

Le télétravail créateur de nouvelles polycentralités et d’une relocalisation des services
“Le haut débit partout. La lente déliquescence de l'entreprise traditionnelle issue des Trente
Glorieuses qui profitera au travail individuel 'sans bureau fixe"” Schultz
59


“Avec l'arrivée de l'automobile, le territoire s'est équipé de stations essence, de parking, de
garages, etc. ; avec l'émergence de l'autonomisation du travail (cf. Michel Lallement), le
territoire doit s'équipe de fonctions facilitantes (coworking, fablabs, bibliothèques, crèches, etc.)”
Chataigner
“Développement de lieux tiers combinant bureaux et services aux personnes” Sézille

Densifier les centres, concentrer dans des hubs
“Une politique s'appuyant davantage sur le transport public en zone périurbaine permettrait de
densifier les flux de déplacement autour de hubs, incluant des services de proximité (courses).
=> résoudre le problème du dernier Km du transport public pourrait être structurant. Il faut
continuer à densifier les villes centre.” Cervantes

Encourager et favoriser les modes alternatifs
“Une meilleure vision sur les moyens de transports, les horaires. Le fait qu'il y ait une opacité
sur l'intermodalité, aboutit un constat d'échec dans certaines zones urbaines ou rurales.” Tales
“Plus de place à la marchabilité dans les critères de construction urbaine. Grand mixité, grande
accessibilité. Transformer l'image de la ville avec principes de marchabilité, David Mangin.
Conceptions urbaines.” Amar
Nouveaux modèles économiques et déconcentration des emplois
“ Les nouveaux modèles économiques, notamment issus du numérique, pourraient aider à une
déconcentration des activités : apporter plus de services en périurbain et en rural, avec des
modèles économiques qui supportent moins de coûts fixes, dont peuvent s’adapter aux faibles
densités.” LéonardDelabie

Les générateurs comme moteurs des innovations

1. Quel rôle et quels impacts peuton attendre d'une concertation active des "générateurs
de mobilité" ?

Une mobilisation difficile
60


“C'est à travailler, mais c'est un travail de fourmi au cas par cas. Les entreprises sont
nombreuses, diverses, avec des contraintes spécifiques. Ce qui marche chez l'une ne marchera
pas chez l'autre.” Codelfy
“Je ne m'attends a aucun impact significatif car cette methode ne me semble pas adapté au
monde actu
el, hyper connecté et complexe.” Le Douarec
“Faible à mon avis. trop d'imbrications. Qui va déplacer les horaires des écoles.” Cervantes

Pas une solution miracle
“Sans doute utile à court terme, mais se rappeler les années 70 (le Catral en Idf) et les années
90 (Les bureaux du temps) Pas vraiment de grands succès restés dans les mémoires” Orfeuil

Concertation ou coconstruction ?
“Il faut dépasser la logique de concertation pour aller vers une logique de Coconstruction avec
les parties prenantes de l'activité.”, HannequinSomat
“L'approche est donc clairement bottomup avec les communautés pour coconcevoir les
solutions de mobilité/immobilité/nouvlles activités” Plassat
“Devraient, même légalement, avoir un travail de co conception de la ville, notamment par les
horaires décalés par exemple. Devraient avoir un pro dans l'entreprise dédié à ce travail. Il ne
s'agit pas seulement d'optimiser. “ Amar

Le partage, un levier clé
“Ils pourraient participer activement à l'organisation des mobilités en tant que parties prenantes
; Ils pourraient se coordonner en termes d'horaires, de partage des flottes, d'informations,
d'organisation du travail…” Beaudoux
“Je ne crois pas à cette solution, en dehors des effets d'aubaine pour ceux qui le font déjà (cf.
35 heures). “ Schultz

Une nécessité, un impact important
“Ces générateurs de mobilité étant au coeur des problèmes de mobilité, ils sont des acteurs
clés des solutions potentielles tel que l'exemple cité le montre.” Sezille
61


“Un impact fondamental je pense car ils peuvent influencer les changements de comportement
d'une grande quantité d'utilisateurs.” Vandi

Un rapprochement sur la base de la connaissance des coûts
“Permettre au secteur privé de proposer des solutions et des offres de mobilité innovantes,
répondant aux demandes des citoyens. Pour cela une approche business model rentable est
importante. Les pouvoir publics doivent pouvoir favoriser cette approche.”Dario
“On ne peut pas seulement dire que l’institution / entreprise est responsable. Pour ce dont elle
est responsable, elle doit payer dans les impôts et taxes, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui :
une entreprise paie moins d’impôts dans une ZAC isolée, mal desservie, que dans un centre
urbain dense, bien desservi ! “ LeonardDelabie, Taine

2. Comment mobiliser et responsabiliser ces générateurs pour réguler les mobilités :
fiscalité [versement transport modulable], politique des temps, bien être des salariés, etc
?

Une prise de responsabilité de la puissance publique en amont
“Il y a d'abord une condition politique qui n'est pas gagnée: il faut que les AO (en particulier en
Idf) acceptent de reconnaître que les conditions de transport sont plus que médiocres. Tant qu
on se donne des satisfecit, quelle légitimité a t on pour demander aux autres de faire un boulot
d'amélioration?” Orfeuil

Pédagogie sur les externalités positives
“La mobilisation des générateurs de mobilités ne peut s'envisager que par la démonstration de
l'amélioration de la performance (Coûts qualité, temps, CO2) de leur activités en modifiant la
mobilité générées.” HannequinSomat
“En créant des ROI qualitatifs axés sur le bien être et que ces mesures aient autant d'impact sur
les marchés financiers que les ROI traditionnels” Beaudoux
“Les bases d’une négociation « contractuelle » avec les entreprises devraient s’établir sur le
partage de la valeur crée par de nouveaux dispositifs d’organisation du travail et de la mobilité :
62


gains de qualité de vie des employés, gains de productivité de l’entreprise, gains d’efficience du
réseau de transport public …” Taine
“Il faut être capable de mesurer la valeur : 1/ pour l’entreprise ellemême (image, gain de
productivité, attractivité pour recrutement, diminution accidents de trajet) 2/ pour les salariés.
Cette valeur estelle monétisable ? Estelle claire ? 3/ pour la collectivité, le territoire
L’analyse de cette valeur doit guider la recherche de solutions, de monétisation, de politiques
d’incitation.” Léonarddelabie

Une nécessaire incitation/récompense
“La question du bien être des salariés est aussi stratégique, à condition qu'on sorte de
l'angélisme et on identifie des indicateurs et des métriques précis – associés à des dispositifs
d'évaluation, de rating et de récompense.” Attoma
“Incitation au télétravail (financière). “ Cervantes
“Partir des démonstrateurs principaux d'un territoire, coconcevoir des solutions de
mobilité/immobilité/nouvelle activité puis apporter en complément un ajustement par une
proposition de contrainte/récompense” Plassat

Les transports On demandet partagés comme moteurs des innovations ?

La voiture à la demande estelle l'avenir du transport collectif ?

Oui car le transport collectif tel qu’on le connaît est structurellement et financièrement limité
(tous), dès lors “La frontière entre transport collectif et individuel devient de plus en plus flou”
(Delabie, Léonard) “Permettre aux usagers de se conduire euxmêmes est une extension
évidente du service de transport collectif” (Chataigner).

La voiture à la demande n’est pas l’avenir mais est complémentaire des autres modes de
transports (Beaudoux, Coldefy, Chataigner, Cevantes, Attom, Talès). Ceci car “nos villes (et
encore moins nos autres territoires) ne connaissent de contraintes suffisantes pour envisager
un basculement massif dans les 10 prochaines années” (Labie, Léonard).

Son succès dépend de la densité du territoire et de la fréquentation des services de transport
(Gendre, DuboisTaine).
63


L’objet “voiture”, diversifié
Cependant, évolution de l’objet voiture (Le Douarec, Delabie, Leonard, Amar) “la forme de
l’objet voiture sera moins importante. La voiture pourra être un minibus si besoin, ou un
quadricycle, ou autre chose.” (Delabie, Leonard)
Changement de la définition même de “transport” qui n'est plus défini par sa technique de
transport. Elle devient une hybridation des modes existants. (Amar)
C’est l’agilité qui déterminera le “transport du futur”. Politique et bureaucratie sont les limites du
TC aujourd’hui. “La capacité à coller au plus près et "juste à temps" à la demande est l'avenir du
service en général. Du transport en particulier (Schultz)

La nécessité d’une nouvelle gouvernance
Pour les questions financières, il faut instaurer une taxation de la consommation de mobilité
toutes formes confondues (Codefy),“La taxation de la consommation de la mobilité. C'est aussi
cela la ville durable et intelligente”.

Rendre la voiture servicielle politiquement compatible et faire des offres globales :
qui fonctionnent
qui coûtent moins chères
(Plassat)

Multiplication des modes de transport (Amar)
“Ville est un éco système de mouvements. Une des caractéristiques de la ville future est cette
diversité : auj 4 ou 5 modes, demain 40 ou 50”. Amar

Comment intégrer les pratiques et offres de mobilité dans un système serviciel plus large
comprenant les dimensions modales, urbaines, territoriales, tarifaires, informationnelles,
etc ?

Une approche systémique
Le système serviciel doit être abordé de manière plus globale, sans se concentrer
individuellement sur les mobilités. Tous les usages doivent être confondus et non segmentés.
De cette approche découlera naturellement un système intégrant les mobilités (Amar, Delabie,
Léonard) “Intégrer suppose des silos qu’on cherche à emboîter tant bien que mal : c’est mal
parti ! Renversons la manière d’envisager les choses, l’emboîtement nécessaire apparaîtra de
luimême selon les cas, et on fera surtout ressortir les rigidités du systèmes provoquées par les
différents silos justement”, Léonard, Delabie
64


“Il faudra penser l'intégration non pas par l'intervention d'un acteur dominant mais penser
l'intégration par l'intervention d'un voyageur”, Amar

Il faut revoir la perception de la mobilité (réelle et virtuelle) comme le moyen d’accéder à
n’importe quel activité et ainsi l’intégrer à la réflexion de n’importe quel service. “Il faut
désormais penser les services de mobilités » comme l’une des composantes de l’offre de
services urbains aux personnes et aux entreprises.” DuboisTaine

Des projets territoriaux ayant une approche globale, Plassat

Une mise en application pratique
Concrètement, ce système passe par :
● une simplification du millefeuille administratif + ouverture radicale des données. (Le
Douarec)
● Plate forme d’information multimodale (Optimod’ Lyon) avec intégration tarifaire
(Coldefy, Cervantès, Schultz, Attoma) et billettique unique (Faucher, Attoma) et les
données ouvertes (Attoma)
● Assistants de mobilité à l’échelle nationale, euro (Cervantès)

Contre balancer la place donner aux infrastructures de transports par rapport à la mobilité.
(Schultz)

La gouvernance de ce système serviciel
Les AO transports ou inventeurs d’applications (Offner)
L’usager “L’usager se fabrique son système.” (Amar)
Vu la place consacrée aux autorités publiques, cellesci doivent recevoir un enseignement sur
les pratiques de la mobilité pour les CT AOMD (Gendre)

Comment faire de l’utilisateur final un agent actif de l’élaboration et de l'évolution des
services ?

En s’inspirant des agents, comprendre comment il fabriquent leur mobilité (Amar) :
● utiliser les données pour comprendre les usages (Hannequin & Somat, Le Douarec,
Beaudoux, Amar) “donnez lui un smartphone ! augmentez le de la faculté holoptique.
Éradiquez le dilemme du prisonnier.” Le Douarec
● Dialogue et retour sur expérience (Coldefy, Gendre, Attoma, Schultz). “Tout d'abord, en
l'observant et en l'écoutant” (Attoma). “Un réseau social des transports” (Talès)
65


“Comment les usagers fabriquent leurs vies mobiles ? Il faudrait s’intéresser à l’ingénierie de la
vie mobile, chacun en est son ingénieur.” (Amar)

En donnant aux agents un intérêt à être actif (Orfeuil) :
financier (Coldefy cf ci dessus, Chataigner, Talès)
de gouvernance (Chataigner, Cervantès) à l’image des sociétés d’autopartage en SCIC.

Concrètement, plusieurs techniques (Delabie, Léonard):
● conceptions traditionnelles pyramidales
● “techniques de lean startup : codesigner en allant très vite vers l’utilisateur avec des
solutions que l’on teste, qu’on fait évoluer, que l’on rejette éventuellement. Ce sont les
itérations successives et la diversité des propositions / formules testées qui donnent du
pouvoir à l’utilisateur”

Comment aborder ces questions hors de l'urbain dense où se déploient aujourd'hui ces
évolutions ?

Enjeu d’autant plus fort dans ces zones détendues (Frechin, Dubois Taine)

Pratiques spontanées hors urbain dense (Dubois Taine), à étudier et comprendre pour inspirer
de nouveaux services (Orfeuil, Amar, Talès). “En développant des service ad hoc, pas des
services inspirés du milieu urbain dense ?” Chataigner, Attoma
“On ne peut pas calquer les modes ou solutions d’un territoire à un autre. Il faut envisager les
choses globalement, audelà de la mobilité.” Léonard, Delabie

Mais la gouvernance doit suivre pour inspirer de nouveaux modèles économiques (Dubois
Taine, Cervantès, Offner, Delabie, Léonard)

“Il faudrait mettre l’utilisation de la voiture individuelle sous contrainte, pour favoriser le
développement de nouveaux usages”, Léonard, Delabie.

L’intérêt général et les données comme moteurs des innovations

66


“La donnée n'a aucun intérêt en tant que telle. Ce qui compte c'est la capacité à valoriser les
données, à les transformer en informations pour améliorer le service et baisser les coûts.”
Schultz

“Si Google peut utiliser toutes les données mais intègre les conditions de la ville dans son algo
(toujours la question du passage devant l'école à 16.00), que devient le pb ? Il faut donc bien
spécifier les objectifs de chaque acteur : opérateur, collectivité, citoyen, startup pour essayer de
trouver des zones gagnantes pour tous”, Plassat

1. Quelles sont les conditions pour que la donnée accompagne efficacement les
politiques de mobilité et permette l'éclosion de services ?

Une approche systémique
En pensant la donnée de manière systémique Léonard & Delabie :
● en terme de nature
● en terme géographique “Il faut penser la donnée de manière globale, pour permettre à
des services de l’exploiter de manière globale (au moins européenne) car l’exploitation
sur un territoire limité ne produit pas en général suffisamment de valeur ajoutée (en tout
cas économique)”

Un cadre réglementaire à définir
En mettant en place un statut d’intérêt général pour l’ouverture des données, Coldefy

Pour certain, cette ouverture doit être une radicale sans standardisation des données. “Ne pas
chercher a standardiser, laisser les inventeurs / shaper de la data opérer là où est l'intérêt.”, Le
Douarec.

Tandis que pour d’autres, les données doivent être standardisées “données recoupables les
unes avec les autres : les données techniques d’une part, les données
théoriques/prévisionnelles d’autre part, les données en temps réel“, Talès.

Une certification garantie par l’Etat, Attoma :
● plateformes claires aux acteurs identifiés, Frechin
● neutres, Léonard & Delabie, Cervantès
● disponible, à jour, de qualité, Léonard & Delabie, Vandi
● sur des bases interopérables, Talès
● “rangées” dans des API, Talès
67


● un accès équitable : “des conditions équitables équivalentes, notamment équivalente
entre sources et territoires”, Delabie & Léonard, DuboisTaine “Avec un dispositif de
suivi et d’évaluation, qui permette de déplacer si nécessaire les « curseurs » de la
régulation publique”

Des licences qui doivent être :
● variables, Frechin
● homogènes, “Des conditions (techniques, de licence, contractuelles) trop hétérogènes
entre sources et territoires, c’est rédhibitoire à court terme”, Léonard &Delabie

“Démocratisation des outils d'exploration de la donnée, aujourd'hui inaccessible aux
"nonexperts" et réservée aux data scientists”, Attoma
=> chemin engagé : nouvel environnement Microsoft, ML Azur Studio :
https://studio.azureml.net

Des conditions d’ouverture
“Le respect d'une éthique de fonctionnement venant poser un certain nombre de pratique
déontologique”, Hannequin & Somat, gouverné par un conseil de l'ordre

Ouverture pour l’innovation : “On devrait ajouter à l'exigence d'ouverture de la donnée, une
exigence d'inovation. Cette ouverture doit favoriser l'innovation”, Amar

2. Quels rôles devront jouer les différents acteurs dans cette politique de la
"donnée/service" ?

L’ouverture des données
● Ne pas compter sur RATP et SNCF. “Comment peut on envisager de contraindre des
acteurs minoritaires a l'open data, quand les grands acteurs pratiquent l'opacité (y
compris à l'égard des pouvoirs publics qui leur versent pourtant des milliards chaque
année)”, Orfeuil
● Publiques et privés, Coldefy, Gendre, Sézille, Cervantès, Coldefy

Un rôle organisationel de la PP
“Aux autorités organisatrices d'imposer la fourniture des données par les opérateurs qu'elles
soutiennent puis confier a une société qui ne fait pas de transport la mise en forme/ vente de
ces informations à des opérateurs selon des conditions contractuelles précises”, Orfeuil

68


Définition d’un cadre et garantie de qualité : “Harmoniser, financer des programmes centrés
usage, financer le travail nécessaire à fournir des données de bonne qualité. Fred Mazella de
BlaBlaCar dit par ex qu'il n'est pas contre fournir ses données mais c'est un travail en plus pour
lequel il n'a pas de BM. “, Vandi

4 grands modèles :
“ la ville IBM : on continue comme d'habitude, mais connecté. On cherche à maîtriser la chaîne
de collecte et traitement de données de bout en bout. Des capteurs partout, des données en
pagaille, mais une utilisation somme toute identique à aujourd'hui. Un grand tableau de bord sur
le bureau de monsieur le maire
la ville Google : on lâche l'affaire. Les gens se débrouillent très bien avec Nest pour l'habitat,
Google pour le travail, Uber pour les déplacements et Amazon pour le commerce. Certaines
plateformes deviennent les OS des autres. L'État se retire et laisse la régulation des
plateformes gouverner le monde
la ville plateforme : les pouvoirs publics gardent l'OS et favorisent le développement
d'applications. La ville au sens traditionnel devient un système d'exploitation sur lequel les
entreprises et administrations créent des applications. L'état est un Appstore qui fixe les règles,
diffuse ses SDK et laisse faire le marché.
la ville opensource : les pouvoirs publics favorisent le développement de solutions libres et
distribuées et taxe à mort les autres.”, Schultz

Les réseaux sociaux comme moteurs des innovations

Quels outils fautil encourager pour une mobilité plus maîtrisée ? + Fautil envisager des
actions pour promouvoir ces outils ; et auquel cas lesquelles ?

Un écosystème favorable à l’innovation
Erreur de se focaliser sur les outils “Ils font légions et s’ils n’existent pas on les construira”, Le
Douarec, Léonard & Delabie, Dario
“Créer une culture de l'ouverture radicale et d'une agilité extrême…”, Le Douarec
=> Un BHAG européen qui dure plus qu'un programme électoral

“Il convient de faire comme si on ne savait pas quel innovation aura le meilleur impact pour
obtenir un écosystème d’innovations riches et des solutions qui adressent une large palette de
problématiques. L’innovation dirigée a tendance à être peu efficace, sans effet d’entraînement.”
Delabie & Leonard
69


Des outils physiques et/ou virtuels
Des outils pour favoriser l’intermédiation et ainsi connaître les réels besoins des usagers,
Hannequin, Somat, Coldefy, Plassat, DuboisTaine, Attoma. Sans barrière d’entrée, “Donner de
la visibilité au producteur pour qu'il voit l'utilisation de sa donnée et au ré utilisateur pour qu'il
voit l'intérêt”, Talès

“Des outils propres à chaque acteurs, définis par les documents d’urbanisme”, Fréchin

Tirer partie de l’hybridation physique/numérique avec des forums d'échange physique. “Outils
de co présence comme un forum d'échange sur un sujet dans une gare” Amar

Des actions
Rendre ces préoccupations publiques et populaires, à l’occasion d’une fête de la mobilité par
exemple et de jeux concours de l’invention d’une nouvelle façon de marcher, Amar

L’apprentissage de la mobilité dès l’enfance, Chataigner

Assistants de mobilité, Cervantès

Alerter ? “Sans doute Commencer par décrire ce qui s'est vraiment passé à Mexico”, Orfeuil

Convaincre les AOMD d’investir dans la données, Gendre L'information transport comme
investissement public

Que les opérateurs entrent dans le XXème siècle et que les élus arrêtent de les laisser penser
que parce qu'"on ne paie pas on peut être traité comme des veaux", Schultz

70


Annexe 3 : Note de Bruno Marzloff - La question du jeu des acteurs

Un élémentclé de notre investigation réside dans l'identification des acteurs et la
compréhension de leur écosystème. Qui sontils ? Comment s'insèrentils dans les questions
et enjeux d'innovation ? Quel est le jeu d'acteurs ? Quelles influences et dépendances ?
Décryptage des questionnaires par le prisme des acteurs.

Huit familles d'acteurs sont identifiés. L'usager, le réseau social et le générateur de
mobilité ont fait l'objet de questions spécifique. Mais c'est sur l'acteur public (État et CT)
que se concentrent l'essentiel des commentaires. Les nouveaux opérateurs de transport
ont surgi des commentaires, et dans une moindre mesure les nouveaux opérateurs de
services (Google et consorts). Curieusement les opérateurs de transport classiques ont
été à peine évoqués, comme s'ils avaient implosé dans le paysage.

1. Au cœur, bien sûr, l'usager des transports. Il est d'abord un consommateur des
ressources de la ville, un citadin, un individu. Bref il en appelle aux transports, et
autres condiments de mobilités pour servir les finalités liées à ses statuts divers.
On n'est pas voyageur par fonction ou profession, on est voyageur – ou plutôt "acteur de
ses mobilités" – par destination, jusqu'à affirmer dans la loi qu'il est acteur de ses
mobilités (Musslin)
Mais surtout l'impulsion vient de l'usager (Dario et alii). "Il a pris le pouvoir via les
plateformes numériques, que cela plaise ou non" (OPDT) et il préside désormais à la
construction de l'offre (tonalité très forte de la question 2.1).
D'où "le design by users" et le "design collaboratif" où on "stimule la créativité de la
demande". Comment casser la logique offredemande ? En "professionnalisant le
crowdsourcing" et en "favorisant la réinterprétation créative de nouveaux usages" (Amar).
D'où "le design par expérience" (Fréchin).

Quatre objectifs clé à retenir dans ce contexte :

● Servir l'autonomie de ce sujet dans le contexte d'une offre innombrable (en
environnement urbain) et donc nécessairement complexe ; c'est ce que nous appelons
71


la maîtrise d'usage et sa contrepartie dans l'offre : l'assistance à maîtrise d'usage
(Marzloff).

● Servir la "ressource humaine" (Marzloff) : faciliter son implication ("l'usager
comme opérateur", Chataignier), obtenir son adhésion à l'abondement et la circulation
de la data, et sa participation active à l'éclosion de nouvelles offres (notamment pour
les dispositifs de partage et de collaboratif).

● Réussir "l'alignement" des divers statuts du voyageur. Nous sommes tous
pluriacteurs de nos mobilités (Marzloff) : travailleur, citadin, citoyen, chaland, famille…
etc. Amar traduit l'idée avec une inflexio : "considérer que le travailleur est un acteur
au même titre que l'habitant du quartier". En d'autres termes, il s'agit de résoudre les
conflits d'usage liés aux contradictions d'un système poreux et flexible qui brouille les
espacestemps des activités de l'usager, donc permettre la "continuité servicielle".

● Faire de l'utilisateur un agent actif. La formule déclanche de multiples réactions.
C'est un levier d'innovation
● L'impliquer. "Donnezlui un smartphone !" et tout se résoudra … (Le Douarec),
"le valoriser, le responsabiliser, le gratifier, lui accorder une place dans la
gouvernance" (Chataignier, Tales). "On ne devient actif que si on a une bonne
raison de l'être, donnonslui" (Orfeuil).
● L'écouter. "L'usager, c'est la main invisible du marché" (Tales) "L'observer,
l'écouter, pas lui demander d'être un design thinker" (Attoma). Décrypter ses
usages de mobilité, lire ses parcours (Claudio). Etre à l'écoute des offres qui
marquent les mobilités, les comprendre, les interpréter. "L'ingénierie
vernaculaire des mobilités Un travail insuffisamment fait : mieux connaître pas
chacun de ses propres mobilités et leurs intégration dans la vie même. Chacun
en est son ingénieur" (Amar)
● Dans ce contexte, la data est un objet médiateur entre l'usager et les diverses
parties prenantes : pour la connaissance, le dialogue, l'implication, la
gouvernance (Marzloff).

Les objets sociaux des mobilités
Pour ce faire, le système a développé un jeu de ressources : les objets sociaux des mobilités :
les réseaux sociaux, la donnée, le big data, les API, les algorythmes, les applications, les
72


places de marché, les fils d'information, les notifications … Ceci est la trousse à outils neuve
des mobilités. Ces outils procèdent pour une grande part des usagers, mais une part non
négligeable leur échappe, ou est détourné par d'autres acteurs qui s'emparent de leurs
valeurs.

1. Cet usager participe de réseaux sociaux, dans l'univers des mobilités, mais pas que
… Ces réseaux sociaux participent de la construction de ces objets sociaux
Ces réseaux sociaux – nouveaux objets sociologiques, encore insuffisamment compris
–, sontils des acteurs ? Oui, à notre sens des "acteurs" (Marzloff). Datact les avait
identifiés comme tels, "les acteurs les plus influents des intelligences". Dès lors, il faut
les réinsérer dans le jeu d'acteurs.
Ce n'est pas l'avis de tous : "les réseaux sociaux ne sont que des médias" (Schultz).
Ce sont des "vecteurs" essentiels (Coldefy), manière de dire que ce ne sont pas des
acteurs. Au passage, une formule intéressante et énigmatique qui reste à développer
(Faucher) : "Les mobilités sont le réseau social."
La difficulté des réseaux sociaux est qu'ils échappent aux définitions, par ex. si on
considère que Blablacar (BBC) est autant un réseau social que facebook ou que Twitter.
● … bref, il exploite (et il participe) des médias sociaux dont la place dans le dispositif global
des mobilités est devenue cruciale, notamment dans les places de marché des mobilités (BBC
par ex.) ou dans l'organisation de l'offre face à la demande ("la maîtrise d'ouvrage par la
multitude", et "travailler les like" pour identifier et optimiser les points d'arrêt par ex., Schultz)
● Ces médias sociaux alimentent des plateformes de mobilités et un canevas de réponses
servicielles (qui forment une part consistante des innovations couverte par la Fabrique).
● Cet ensemble d'outils forme une pièce maîtresse de la logique servicielle des mobilités, et un
élément clé des maîtrises d'usage (Marzloff). Donc "l'approche est clairement bottomup"
avec mobilisation des communautés et de la multitude (Plassat)
● Mais si "la logique collaborative" qui préside à la production des réseaux sociaux "ne se
décrète pas" (OPDT), elle s'accompagne de : "sa valorisation par la société" et "l'émergence
d'une société de confiance") (AL&GD, Cervantes). Ce dernier point est d'autant plus crucial
qu'il est consubstantiel à la fois à l'exploitation de la filière data (cf. Datact) et qu'il ressort de
manière très puissante dans les pratiques de partage (cf. Mobilités émergentes, le
covoiturage en tête des modes sur la confiance) (Marzloff).

Les acteurs des nouvelles mobilités (dits aussi "barbares") sont :

73


1. Soit de nouveaux opérateurs de transports (BBC, Uber, Drivy, ZipCar, etc.).
Ils sont innovants par nature puisqu'ils instituent un nouvel ordre d'action qui se révèle
efficient.
● Ils partent d'un silo (le covoiturage ou l'autopartage par ex.) mais ils s'ouvrent sur de
l'intégration verticale ["logistique" pour Uber qui se décline en UberPool, mais aussi en
Uber Meal pour la livraison de repas, etc.] ou de l'intégration horizontale [partenariat
de BBC avec Vinci, Total ou Hertz]. Les projets de MaaS (Mobility as a Service,
Kustplus) les intègre naturellement dans leur plateforme de plateformes (le concept de
"plateau plateformes").
● Ce sont des concurrents des opérateurs existants, mais infiniment plus labiles, moins
"empesés" dans un système, s'affranchissant de ses contraintes (économiques,
réglementaires, infrastructurelles, sociales, etc.). De fait, "un petit acteur peut
bouleverser un secteur entier" (Le Douarec).
● Mais ces barbares devront faire face un jour ou l'autre à des ajustements fiscaux,
règlementaires, etc. Bref la puissance publique n'aura d'autres choix que de les faire
rentrer dans le rang, de leur faire payer les infras et les charges sociales dont ils
s'exonèrent habilement et de les amener à ouvrir leurs données (Marzloff). Certains en
doutent (Schultz).

1. Soit de nouveaux opérateurs de services (Google/Waze, SNCF Digital, etc.)
Ceuxlà sont devenus incontournables, car ils servent les agilités. Ils ouvrent les possibles, les
recensent, les circonstancient et guident les arbitrages. Ils sont peu évoqués dans le
questionnaire sauf pour soulever l'objection de "la création de monopoles à l'échelle
mondiale" (Le Douarec)
● Ils sont au cœur du dispositif complexe de "combine mobility" (multimodalité,
intermodalité, comobilité, démobilité, transport à la demande) – dont ils assurent la
communication globale – et au sein duquel l'usager opère en permanence des choix
(Marzloff).
● Ils les précèdent par des notifications et une batterie d'outils qui ne cessent d'œuvrer
dans l'anticipation, le prédictif, l'intégration… mais aussi la routinisation; une sorte de
"voyager léger" dans le complexe (Marzloff).
● Ils ont pris de vitesse les opérateurs classiques de transport qui peinent à les rattraper
sur ces sujets – tant ils ont consolidé leur arrière en adoptant des modèles
irréplicables. Ils couvrent l'information de toute la gamme des déplacements, de leur
contexte et de leurs "circonstances" et "occurrences" dans un spectre très large
(Marzloff).
74


● Ils se sont glissés naturellement dans l'espace ouvert par les demandes d'agilités,
laissant à penser que cette demande ne fera que s'accentuer et leur influence que
croître, est vrai ? On observe aussi des vents contraires :
● Leur force (le global, une masse critique monstrueuse et irrattrapable) est aussi leur
faiblesse. Ils ont du mal à descendre à la maille la plus fine, au local. Ils perdent dès
lors la sensibilité et la pertinence de l'hyperlocal. Cette lecture est un point
d'achoppement : l'approche doitelle être globale ou locale ? Pour Amar :
"l'exploitation sur un territoire limité ne produit pas en général suffisamment de valeur
ajoutée". Datact (mentionnée par Delenne) veut faire la preuve du contraire, sans
condamner pour autant l'approche globale. Les deux démarches – même
antinomiques – peuvent coexister, mais ne visent pas les mêmes buts, n'activent pas
les mêmes moyens, et n'en appellent pas à une même gouvernance (Marzloff).
● Leur autre faiblesse tient également à leur puissance qui suscite une hostilité,
notamment par le barrage que cette hégémonie pose pour l'innovation.

1. Ces acteurs concurrencent frontalement les classiques opérateurs de transports
qui tentent d'être aussi des opérateurs de services (SNCF, RATP, Transdev…). Ils
s'interrogent comme tous les industriels sur l'intégration de innovations, sur leur
capacité d'adaptation, sur leur influence … Leur taille n'estelle pas synomiques de
dépendance ?
Comme tous les acteurs "legacies", ils imaginent incrémenter leur offre en pluguant
des startup ou des innovations qui en ressortent. Mais la greffe prend difficilement
(Marzloff).
Ils sont englués dans des lourdeurs dont il est difficile de se dépêtrer, mais ils sont
aussi pénalisés par leur historique (la masse de salariés, les syndicats, les
infrastructures, etc.) et par "la diminution des budgets publics, et les contraintes
'techniques' des cahiers des charges des AO" (Beaudoux).

1. Chapeautant le système et situés eux aussi dans une mutation de leur rôle, les
territoires (ou AOMD, autorité organisatrice de mobilité durable) [fautil distinguer
les élus des autres acteurs publics ?] doivent définir les politiques locales et les
concerter. L'innovation pour ces acteurs est contrariée par des résistances culturelles
(prédominance des dimensions techniques dans les cahiers des charges des AO,
Gendre, Beaudoux), mais poussée par des contraintes :

75


a. De confort pour les usagers : congestion, temps perdu dans les transports,
services de mobilité, services dans la mobilité, etc.,
b. De budget : faire autrement ou plus avec moins, quid de la politique
infrastructurelle ?
c. Environnementales : les injonctions à réduire le carbone,
d. Concurrentielles : l'aiguillon des startup (ainsi de BBC pour la SNCF).
e. Territoriales. Ce sujet se cristallise autour des différentiels de traitement des
mobilités selon les territoires. Le sujet est controversé dans les réponses.
Coldefy considère que c'est un non problème ("Pourquoi vouloir résoudre des
problèmes qui n'existent pas ?"). Mais pour la majorité, "c'est un enjeu majeur"
(Beaudoux), largement confirmé par les résultats de l'enquête Mobilités
émergente (Marzloff), "Là est l'enjeu !" martelle Orfeuil. "Ce doit être le point
central de la réflexion", confirme Attoma, quitte à manier le paradoxe "en
cherchant d'abord des approches adaptées aux zones moins denses pour les
porter ailleurs !", en imaginant des services innovants, "comme Chariot ou
Sharette", suggère Claudio.
f. Numériques. Ce champ définit un nouvel acteur (Gendre) "le responsable
transport intelligent", signe du rôle attendu par le numérique. Le
gouvernement a bien son CDO (chief digital officer), en la personne d'Henri
Verdier à Etalab.
Pour autant, la lecture du numérique est complexe. Schultz y voit avec
humour 4 modèles :
1) le modèle IBM, un grand tableau de bord sur le bureau du maire,
2) La ville Google, l'Etat lâche l'affaire,
3) la ville plateforme, l'État Appstore et le marché se débrouille,
4) La ville Open Source, solutions libre et haro sur les solutions propriétaires.
C'est assez désabusé, mais reflète assez bien le découragement d'une partie
des répondants sur le chantier de Sisyphe de la data ("Seuls 10 AOT
fournissent des données de mobilité et elles sont en large partie soit fausses,
soit inutilisables en l'état, soit non interopérables, soit de mauvaise qualité."
Commentaire au Forum Rapport Jutand Numa).
"Le gros risque, c'est l'usine à gaz, la complexité, l'hétérogénéité" (AL&GD).

Une autre façon de le dire est de se battre pour "une simplicité d'accès", une
"détechnisation" (Musslin). Une conviction que précise Attoma : "le préalable
de la démocratisation des outils d'exploration de la donnée; le seuil en termes
76


de compétence technique est trop haut." Dès lors, l'enjeu est celui de
l'appropriation (Marzloff) ; "Sans usages, les bases restent inexploitées, et les
entreprises arrêtent de fournir" (Claudio), d'autant qu'il n'y a aucun bénéfice
immédiat à l'exploitation de la donnée. On risque alors de jeter le bébé avec
l'eau du bain.
Alors, les convictions du développement autour d'axes bienveillants – intérêt général, bien
commun, données de qualité, interopérables, idéalement neutres… – sonnent comme des
vœux pieux. La politique de la data, ce n'est pas gagné ! Même dans le secteur de la mobilité
qui a de vraies longueurs d'avance.

1. On observe aussi des résistances du côté de la puissance publique renvoyée à des
nouvelles missions, mais on en attend néanmoins beaucoup. Démunie de ses attributs
traditionnels de capacité d'investissement et sur le gril de ses budgets déficients, la
politique publique s'opère ailleurs, soit qu'elle laisse la main au marché (Schultz op.
cit.), soit qu'elle change de pied et investit dans d'autres politiques. Le catalogue des
propositions, décrit cidessous est conséquent.

Qu'il s'agisse des AOMD ou de l'État, dans tous les cas repenser les politiques publiques
est incontournable (Dario). "L'essentiel" (Orfeuil, Plassat) est dans la maîtrise de la
demande (AL&GD), d'abord par la coordination des acteurs (gouvernance, MaaS/Kustplus)
(Orfeuil/Attoma). L'axe prioritaire d'innovation attendu est dans la définition des moyens
de la politique servicielle (donc le libre accès et la libre circulation des données, l'opengov
…) que ce soit pour :

a. Cela passe par une nouvelle vision de la croissance à construire
i. "La capacité d'inverser la courbe de croissance est hors de portée des
acteurs en présence" et "Les nouveaux acteurs ne sont pas encore
légitimes" pour faire valoir d'autres points de vue. "Il y a bien un
désalignement entre l'inertie des systèmes et la capacité d'innovation"
(Attoma)
ii. Comment résoudre le paradoxe d'une croissance de la demande qui
s'alimente mécaniquement des nouvelles offres plus lowcost, plus
fluides (AL&GD) ?

77


a. Cela passe par "la conquête de la connaissance" (Marzloff) :
Formaliser et généraliser l'observation, les retours d'expérience et la connaissance de
l'univers élargi des mobilités par les AOMD (Gendre) et l'écoute des besoins
(typiquement ce que nous faisons au sein de la FabMob). Développer des "laboratoires
de mobilité" (Claudio), inventer les indicateurs, multiplier et favoriser les
expérimentations (OPDT, BMA) pour définir d'autres diagnostics. Par exemple,
nuancer la vision de la croissance des mobilités; elle est très relative, voire en baisse
mais concentrée : aérien, mobilité subie, temporalité, etc. (Orfeuil). Cette stagnation
de la croissance des mobilités mal réparties traîne son lot d'effets délétères, voire
pervers (Marzloff).

i. une transformation même des outils d'observation (Attoma, Musslin, et
alii) et des objets observés, quitte à recourir aux bénéfices du big data
pour opérer ces nouvelles parallaxes,
ii. le principe subtil du "retour de connaissance" (Plassat) sur le modèle
des Commons (je prends et en retour j'enrichis);
iii. il ne s'agit pas seulement de diagnostiquer les causes, il faut
comprendre la nature de la transition à l'œuvre (Orfeuil)
iv. la construction "d'une réduction de l'opacité" (Tales), voire l'alaboration
d'une "hypervisibilité de l'offre" (Marzloff) sont des enjeux pour libérer
les forces du marché (qu'il ne faut plus voir en offredemande, suggère
Amar).

a. Cela passe aussi par l'implication et la gouvernance de tous les acteurs.
La puissance publique doit formuler de nouvelles règles de partenariat et les
formes d'inclusion des usagers/citoyens :
i. la puissance publique "organisatrice des mobilités" dotée d' "agence des
mobilités" (Beaudoux, Gendre) …
ii. … formalise "un autre cadre légal, amorçage, soutien actif,
cofinancement" (Coldefy),
iii. … favorise l'open gov, l'open source et l'open data (Le Douarec). Mais
"data, plateformes et gouvernance open…, ça veut dire que ce n'est pas
pour tout de suite". Le doute plane.

a. Cela passe aussi par une économie réaliste
78


i. Il faut donc compenser par une politique réaliste de prix (Orfeuil et alii).
"Quand on paye, on est plus responsable. Quand on est gratifié
(covoiturage), on est plus engagé." (Coldefy, Orfeuil).
ii. Une autre politique de prix (JLH&AS) dotée d'une autre assiette
(Coldefy) et de gratifications et de lucidité (tarif résidentiel
stationnement Paris Orfeuil). Bref, il faudra bien en venir à "Rendre la
mobilité plus chère" (AL&GD), encore un retour au réalisme des prix,
sujet récurrent et transverse dans plusieurs questions.
iii. La nécessaire réflexion sur la valeur des services (OPDT) porte sur la
répartition de cette valeur, et les charges et fiscalités afférentes > d'où
la nécessité d'imaginer de modèles socioéconomiques en rupture
(Marzloff). Mais aussi repenser "la valeur créée par les usages", "juger
l'arbre à ses fruits" (AL&GD).
iv. Voir aussi la politique du VT (versement tranport), traitée dans le
chapitre "générateur de mobilité".

a. Cette nouvelle économie réaliste des mobilités passe par une rupture sur la
vision : la mobilité n'est pas une ressource inépuisable !
Il ne suffit pas de gagner en optimisation, on en appelle donc à d'autres
modèles socioécoloéconomiques
i. Donc "éviter les contresignes" : le TER à un euro, le tarif unique Navigo
en IDF, etc. (Orfeuil).
ii. Revisiter les offres TC qui "ont un vrai problème de coût" (Coldefy)
iii. Revisiter les équilibres/concurrences des modes et les services minimum
: par ex. covoiturage urbain face au TGV et trains du quotidien, Uber et
taxis face au stationnement et aux partages voiture (OPDT).

● Cela passe une autre politique des lieux et des temps de la ville
L'inertie du modèle temps et lieu unique de travail est un obstacle qui se résoudra
"quand ce concept cédera la place à celui d'unité de temps et de vision" (Schultz).
Mais le mouvement est déjà engagé. De la station essence à la station de mobilité (qui
est paradoxalement aussi celle de l'évitement des mobilités), il s'agit de favoriser les
mixités fonctionnelles (Chataignier, Marzloff), donc travailler les lieux dans l'urbain et
le territoire, en axant sur les relocalisations et resynchronisation du travail (sans
oublier la politique des temps de la ville, Chataignier).
79


i. Délocaliser les activités par le numérique, revitaliser le rurbain et le rural
et promouvoir les activités délocalisables (AL&GD). Ce qui suppose
d'accompagner l'autonomisation du travail qui est au cœur de ces
nouveaux lieux, et de réfléchir au triptyque "emploi, travail, mobilité"
(Gendre, Coldefy, Marzloff). Encourager les aménités urbaines :
commerce d'itinéraire, à distance, de proximité, … (Coldefy, Fréchin, Le
Douarec), dernier km et consignes (Cervantes) et autres aménités
urbaines et les tierslieux (Beaudoux et alii).
ii. L'urbanisme et la densification urbaine sont des leviers : "limiter la
mobilité par l'urbanisme" (Faucher), les modèles d'urbanisme changent
fondamentalement (AL&GD), passer d'un urbanisme du zonage à un
urbanisme des mixités (Amar). Penser aussi les mixités d'usage,
transports personnes/objets, tuyaux, câbles et flux (Amar, Marzloff et
alii),
iii. Le logement fait partie du parcorus de mobilité : "s'interroger sur la
sclérose du modèle social de la propriété", (Attoma),
iv. Territoire, droit à la ruralité (Musslin) et formuler de nouveaux bassins
de vie (OPDT, Marzloff).

b. Assurer la promotion des nouvelles solutions techniques. Définir et
organiser la place de l'infra numérique (l'infostructure, data et dataservices,
API etc.) est un travail de Titan, dont on a déjà (supra) identifié certains
obstacles :
i. organiser la politique de la data à toutes les échelles (Gendre), autour
de plateaux de plateformes (Attoma),
ii. généraliser le haut débit (Schultz),
iii. favoriser les agilités de la demande, c'est favoriser l'agilité de l'offre, du
moins ce doit en être le ferment (Marzloff).
Reconsidérer les objets à partir des usages : "la voiture estelle encore
une voiture ?" (Amar). A commencer par la voiture. Connaîtelle ou non
cette mue dont nous mesurons l'impact chez Chronos ?
La voiture peut être un minibus, aller jusqu'au "bus Uber" (pourquoi
pas ?). Dès lors pourquoi interdire cet usage dans BBC (Schultz,
AL&GD) ? "La voiture est par nature agile" confirme Schultz.
Mais le point est controversé – "Non la voiture n'est pas l'avenir du
transport public" (Attoma, Cervantes). "Coller au plus près au juste à
80


temps" et au porteàporte (Marzloff); même si BBC l'interdit dans son
protocole (Schultz), pour "penser (panser ?) les déficiences du bus et
l'extension des TC" (Chataignier) ? "Ca tombe bien car on n'arrive plus à
financer les TC" (Plassat).

a. Cela passe par un nouveau référentiel des mobilités :
Mobiliser d'autres principes refondateurs : Intérêt général, ESS, bien commun,
partages, maîtrise d'usage, l'inertie de la prévalence du PIB, etc. Vous vouliez de
l'innovation ? en voila. Tentons de clarifier quelques pistes :
i. Amar ! voire repenser les concepts euxmêmes : la donnée comme
infra. "Penser la mobilité différemment" (Plassat).
Le concept de maîtrise d'usage (Marzloff) s'impose à certains,
jusqu'à devenir le concept organisateur (Amar) mais il n'accroche pas
toujours, voir rencontre une incompréhension (Delenne).
ii. S'extraire des diptyques mobilitédémobilité (Amar) ou mobilité
subie/choisie (OPDT) – qui ont permis à Chronos de faire avancer la
réflexion pour aller audelà : penser la "mobilité à valeur ajoutée"
(Amar). Mais cette maîtrise d'usage ne se décrète pas. Elle procède
d'une "prise de conscience des enjeux problématiques, de la formation
et capacité à créer, à s'autorganiser" (Amar)
iii. Le respect de l'inclusion (Orfeuil) et l'identification des dépendances
doivent entrer dans le référentiel des mobilités.
iv. Considérer les nouveaux territoires (la nuit, les périphéries, les
PMR, etc. (Faucher)

b. Cela passe par la formulation d'un nouveau service public
Un article d'Internet Actu sur la Big Society (Blair/Cameron) et son relatif échec
rappelle que les gens souhaitent :" toujours plus de contrôle sur leurs services
publics ; que les gouvernements veulent toujours faire plus avec moins et que
pour cela, ils ont besoin d’élargir leur appui sur la société ; que la démocratie
ne peut être revitalisée qu’en partageant de sa puissance avec tous." Ces idées
transparaissent chez nos répondants dans une approche explicite ou
sousjacente d'un nouveau service public.
i. Chataignier souligne la nécessité de "prendre son temps" pour aborder
cette transformation lourde.
81


ii. Plassat insiste sur l'appropriation par la puissance publique des notions
neuves : "renvoyer une image du collaboratif et du collectif", bref
s'attaquer à la redéfinition même du service public en y intégrant ces
notions neuves (Offner).

c. Cela passe par un questionnement sur les enjeux d'intégrations des
mobilités. Les bénéfices sont considérables, les risques ne le sont pas moins :
jusqu'où ne pas aller ?
En tout état de cause, "l'architecture des services" (Chataignier) se définit
dans un contexte d'intégrations. C'est à la fois l'idée que "une infrastructure
servicielle, physique et imatérielle peut être vue comme un seul et même
écosystème" (Attoma), mais aussi la nécessité d'organiser l'offre de sorte à
fluidifier, supprimer les ruptures de charges, assurer une continuité servicielle,
maîtriser les alignements (voir supra Marzloff).
i. à commencer par les intégrations des infras matérielles et immatérielles
au sein d'un même écosystème,
ii. mais aussi intégration des fonctions et des finalités et leur maillage
intelligent. "Penser l'intégration, non par l'intervention d'un acteur
dominant, mais par l'intervention de l'usager" (Amar)
iii. "les intégrations, c'est le travail de la Fabrique et des expérimentations
territoriales" (Plassat), soit les AO s'y collent soit les startup prendront
la place (Offner)
iv. Mythes et limites des intégrations : "J'ai peur des usines à gaz !"
(Orfeuil)

1. Reste un acteur majeur, jusqu'ici peu mobilisé (sauf avec les PDE et PDIE), le
générateur de mobilité (entreprise, administration, institutions diverses : musées,
hôpitaux, université, producteur de tourisme, etc.), bref ceux qui sont "les maîtres du
temps des mobilités" (Marzloff).
Les flux qu'il détermine sont conséquents et impactent le trafic et les congestions.

Dans ce cadre, les politiques temporelles sont déterminantes (Marzloff). Dès lors, leur
effet de levier est énorme car ils peuvent agir :
a. sur les temporalités et donc l'étalement des flux (donc sur les congestions),
b. sur la réduction des flux (démobilité par le travail à distance)
82


c. sur la réduction de la place de la voiture (incitatif, covoiturage, plan vélo, etc.,
coercitif, plus de parking, etc.)
d. sur la diminution des parcours (relocalisation des entreprises).

Leur implication est aussi économique ; pour l'heure avec le versement transport, demain
d'autres politiques innovantes pourraient consolider leur place dans les régulations du
système des mobilités.
D'où "une montée en gamme du pôle RH des entreprises" (Musslin), voire création d'une
"direction des ressources" comme nouvel interlocuteur en entreprise pour brasser ces
enjeux systémique et être l'interlocuteur sur le sujet des mobilités (Marzloff). C'est sans
doute un gisement fécond des innovations. Elle est à la portée des acteurs publics

Les générateurs de mobilité définissent une autre controverse. Le scepticisme ou
l'incompréhension l'emporte chez certains (Orfeuil, Le Douarec, Schultz, Cervantes). En
tout état de cause, il faut s'interroger sur le VT ("le versement transport est une machine
à chômage" (Coldefy), et il faut pour avancer d'abord admettre que "les conditions de
transport sont de plus en plus médiocres" (Orfeuil).

En regard, "sans doute une priorité pour une agence de mobilité d'agglomération"
(Gendre, Beaudoux), ces générateurs sont "des acteursclé" (Sézille), et produisent "un
impact fondamental" (Claudio). Pour faire vivre ces acteurs, des propositions innovantes;
largement concentré sur un VT très cher (Coldefy) et peu efficace. Pour les réformer :
● "La prise en compte concertée des externalités est cruciale" (Attoma) rejoint la
suggestion d'un travail sur le terrain et en communauté (Plassat)
● "La mobilisation des générateurs ne peut s'entendre que par l'amélioration de la
performance" (JLH&AS) et dans un contexte où "ce levier fiscal serait significatif et
lisible dans son fonctionnement" (sous entendu, il ne l'est pas pour l'heure, Attoma).
Donc, activer les générateurs en leur octroyant "un régime de fournisseurs de service
énergétique" et les gratifier pour cela, car on ne peut pas dire que l'entreprise est
responsable et ne faire que la pénaliser (AL&GD).
● D'où une suggestion pragmatique d'Attoma : "formuler des indicateurs et des
métriques précis, associés à des dispositifs d'évaluation, de rating et de récompense."
Il est rejoint par Plassat et alii sur ce plaidoyer.
● AL&GD le formulent autrement : "Pour encourager le transfert des financement vers
les services numériques, il faut mesurer la valeur de ces services", "Cette valeur
83


monétisable et claire pour l'AO doit guider la recherche de solutions et les politiques
d'incitations".
● Amar encourage à aller plus loin et suggère de faire de ces acteurs "des générateurs
de vie mobile". En d'autres termes, qu'ils soient apporteurs de solutions dans le
passage "d'une vie postée" (Amar), issue d'un modèle fordiste (Marzloff) à un
quotidien labile.
● Le "bienêtre des salariés doit être au cœur du propos" (Musslin). C'est une évidence,
mais so what ? On en fait quoi ? de nouveau la théorie d'une nouvelle connaissance :
"Un index de critères objectifs" pour le mesurer ? (Delène). Et on retrouve cette
injonction récurrente à des indicateurs neufs pour traduire une situation et des
objectifs différents.
Et si on interrogeait les salariés (Tales), à moins d'entreprendre un travail
pédagogique comme en Californie (Amar).
● Ou alors "la valeur créée par de nouveaux dispositifs d'organisation du travail" comme
base de contractualisation des PDE ou de la VT.

84


Annexe 3 : Le protocole de l’atelier du GT vision et prospective
02 AVRIL 2015 - NUMA
1. Objectifs de l’atelier de coproduction
L'objectif de l’atelier de coproduction est de confronter les enjeux et axes
stratégiques extraits du questionnaire prospectif, avec le jeu d’acteurs
caractéristique du domaine des mobilités. Pour mener à bien cet objectif, deux
phases se succéderont :
Phase 1 : L’analyse de l’implication des différents acteurs sur chacun des axes
stratégiques identifiés par Chronos à partir des réponses au questionnaire prospectif ;
Phase 2 : L’analyse des relations d’influence et de dépendance des différents
acteurs concernant chacun des enjeux et axes stratégiques identifiés par
Chronos à partir des réponses au questionnaire prospectif.
2. Modalités
2.1 Participants
Deux “catégories“ de participants seront mobilisées lors de cet atelier :
● Les représentants respectifs de chacun des GT de la Fabrique des Mobilités
(environ 10 personnes) ;
●
● Un groupe d’experts qui composeront le futur comité de bienveillance de la
Fabrique des Mobilités (environ 10 personnes).
85


Cette composition permettra de recueillir à la fois la vision des acteurs de la Fabrique
des Mobilités ainsi que celle, plus spécialisée et légitime, de représentants d’horizon
divers sur la thématique des mobilités.
Afin que l’ensemble des axes stratégiques soient abordés sereinement dans le temps
de l’atelier, chacun des groupes sera subdivisé pour former in fine 5 groupes
d’environ 4/5 personnes.
2.2 Équipement et matériel
Salles
Une salle plénière pouvant accueillir 5 “îlots” de groupes de travail (ou salles à
proximité).
Chacun des groupes devra disposer d’une table pour interagir autour de supports
préalablement imprimés.
Équipements
Vidéo projecteur
Paperboards ou tableaux blancs, avec feutres ad hoc de couleur
Matériels
Bloc notes et stylos pour chaque participant
Réception
Boissons chaudes et froides disponibles a minima pendant la pause
2.4 Programme
13h30 / Accueil des participants
86


13h45-14h00 / Introduction
14h00-14h30 / Présentation des objectifs et de la méthodologie de l'atelier
14h30-15h00 / Phase 1 (travail en sous groupes) : Quelles implications des acteurs sur
les enjeux/axes stratégiques ?
15h00-15h30 / Restitution de la phase 1 par les rapporteurs de groupes
15h30-15h45 / Pause
15h45-16h45 / Phase 2 (travail en sous groupes) : Quelles relations entre les acteurs
par rapport aux axes stratégiques proposés ?
16h45-17h15 / Restitution de la phase 2 par les rapporteurs de groupes
17h15-17h30 / Fin de l'atelier de co-production et remerciements
3. Protocole
Heures/durée
Objectif Contenu
Activité
13h30
Accueil
des participants
Café,
boisson
87


13h45 > 00h15
Introduire
l’enjeu de
définition de la vision
prospective et du
périmètre
de la FDM
Présentation
de GP ou BM
Exposé
théorique GP
14h00 > 00h30
Présenter
l’objectif de
l’atelier et la
méthodologie
> Définir le
périmètre de la FDM
> Affiner la
vision prospective
>
Présentation du référentiel
> Rappel
des acteurs
>Détail
de la matrice d’intervention des
acteurs
> Détail de
la matrice d’influence et de
dépendance des acteurs
Exposé
théorique BF
Phase 1 :
Définir les relations
>
Définition d’un rapporteur
88


14h30 > 00h30
d’influence et de
dépendance des
acteurs par
axes et enjeux
stratégiques
> Matrice
de la phase 1
>
Préparation de la restitution
Session
active
en sous
groupes
15h00 > 00h30
Restituer
à l’ensemble des
participants les
productions de chacun des
groupes
Restitution orale des
rapporteurs Session
active
en commun
15h30 > 00h15
Pause
Café,
boisson
15h45 - 01h00
Phase 2 :
Définir l’implication des
acteurs dans les enjeux et
axes
stratégiques
>
Définition d’un rapporteur
> Matrices
de la phase 2
Session
89


>
Préparation de la restitution
active
en sous
groupes
16h45 > 00h30
Restituer
à l’ensemble des
participants les
productions de chacun des
groupes
Restitution orale des
rapporteurs Session
active
en commun
17h15 > 00h15
Conclusion
de l’atelier et
remerciement
Exposé
théorique BM

90


Annexe 4 : Matrices des ateliers de co-working
Phase 1

91


Phase 2

92


93


94


95


96


97


98


99


100


101


102


103


104


Annexe 5 : Fiches pédagogiques

Fiche Demande vs Offre

105


106


107


108


Fiche Commun vs Patrimoine

109


110


111


Fiche ReX vs RSI

112


113


114


Fiche Service Commun vs Service Public

115


116


117


118


fiche Service vs Infrastructure

119


120


121


Fiche Maîtrise des ressources vs démesure

122


123


124


vision stratégique Mobilités rapport 2016

Contenu connexe

Similaire à vision stratégique Mobilités rapport 2016

Dernier

vision stratégique Mobilités rapport 2016