Le marché mondial de la plaisance mse i adrien jousset

Comment conserver la place de leader mondial dans le secteur de la construction de catamarans de luxe?
Comment conserver la place de leader mondial dans le secteur de la
construction de catamarans de luxe?
Adrien Jousset
« L’industrie nautique française est un véritable modèle que beaucoup de secteurs
envient. Elle emploie trois fois plus de salariés qu’Airbus et présente une balance
commerciale largement positive. Elle a su innover sans cesse dans un milieu
pourtant conservateur... »
21 Juillet 2014
2

Table des matières
1 Etude du marché mondial de la plaisance....................................................................................... 6
1.1 L’incroyable croissance des années 90..................................................................................... 6
1.1.1 Les marchés traditionnels..................................................................................................6
1.1.1.1 La France...................................................................................................................6
1.1.1.2 L'Italie........................................................................................................................9
1.1.1.3 Les Anglo-Saxons....................................................................................................11
1.1.1.4 Les Pays-Bas........................................................................................................... 11
1.1.1.5 L'Allemagne............................................................................................................ 13
1.2 La crise de 2008......................................................................................................................14
1.2.1 La Chute..........................................................................................................................14
1.2.2 Les faillites et les rachats................................................................................................ 15
1.2.3 Une nouvelle redistribution du marché...........................................................................17
1.2.4 Optimismes et craintes du marché.................................................................................. 18
1.3 Les nouveaux clients et les concurrentss................................................................................ 18
1.3.1 L'accès au marché........................................................................................................... 18
1.3.2 Les pays émergents clients..............................................................................................19
1.3.2.1 Le Brésil.................................................................................................................. 19
1.3.2.2 La Chine.................................................................................................................. 20
1.3.2.3 Les Emirats..............................................................................................................23
1.3.2.4 La Russie................................................................................................................. 25
1.3.3 L’impact sur les anciens leaders......................................................................................26
1.3.4 La concurrence.......................................................................................................27
1.3.4.1 Lagoon/ Bénéteau....................................................................................................27
1.3.4.2 Outremer..................................................................................................................28
1.3.4.3 Gunboat................................................................................................................... 28
1.3.4.4 Alumarine et Nautitech............................................................................................29
1.3.4.5 Catana......................................................................................................................30
1.3.4.6 Fontaine Pajot..........................................................................................................30
1.3.4.7 Privilège marine...................................................................................................... 31
1.3.4.8 Les autres.................................................................................................................32
1.3.4.9 Place de l'entreprise Sunreef Yachts face à ses concurrents....................................32
2 L’entreprise Sunreef Yachts............................................................................................................33
2.1 Naissance et évolution............................................................................................................ 33
2.1.1 L’esprit d’entreprise ....................................................................................................... 33
2.1.2 La place du fondateur......................................................................................................34
2.1.3 Un visionnaire et révolutionnaire....................................................................................34
2.1.4 La situation géographique et économique.......................................................................35
2.1.4.1 La Pologne...............................................................................................................35
2.1.4.2 La chute de l’Union Soviétique et son entrée dans l’UE........................................36
2.1.4.3 La nouvelle génération............................................................................................ 36
2.1.5 Ses avantages.................................................................................................................. 37
2.1.5.1 Une main d’oeuvre peu chère..................................................................................37
2.1.5.2 Une population ambitieuse et qualifiée...................................................................37
2.1.5.3 Son savoir faire........................................................................................................38
2.2 L’entreprise sur le marché mondial.........................................................................................38
2.2.1 Le marché de niche......................................................................................................... 38
3

2.2.1.1 Définition du marché de niche................................................................................ 38
2.2.1.2 Les attentes des clients et son évolution au cours du temps....................................39
2.2.1.3 Les types de clientèle.............................................................................................. 40
2.2.1.4 Un produit innovateur, le catamaran ...................................................................... 40
2.2.2 Ses ambitions et sa stratégie de développement............................................................. 42
2.2.2.1 L’organisation de l’entreprise..................................................................................42
2.2.2.1.1.1 Production.....................................................................................................42
2.2.2.1.1.2 Vente............................................................................................................. 42
2.2.2.2 Qualité des produits.................................................................................................43
2.2.2.2.1 Innovations...................................................................................................... 43
2.2.2.2.2 Procédé d'infusion.......................................................................................43
2.2.2.2.3 Fraiseuse à commande numérique..............................................................44
2.2.2.2.4 Logiciel de CAO.........................................................................................44
2.2.2.2.5 Contrôle de la pesée....................................................................................45
2.2.2.3 Développement........................................................................................................45
2.2.2.3.1 Nouvelle Usine ............................................................................................... 45
2.2.2.4 La structure de l'entreprise...................................................................................... 46
2.2.2.4.1 Organisation.....................................................................................................46
2.2.2.4.2 Communication............................................................................................... 46
2.2.2.4.3 Les risques............................................................................................................47
3 Conclusion......................................................................................................................................49
4 Sources........................................................................................................................................... 50
4

a plaisance est l’activité nautique qui est pratiquée pour les loisirs avec des véhicule
nautiques tels que les bateaux. Ils sont à voile ou à moteur de tailles variables. Ils sont tous
conçus et aménagés exclusivement pour le loisirs, par exemple les sorties de courte durée,
les croisières ou les régates de détente. Contrairement aux bateaux de course et à certains bateaux à
usage professionnels (bateaux de pêche ou de commerce), ils privilégient le confort et la sécurité
des passagers à la performance de l'engin. La plaisance a commencé à se développer au XIX ème
siècle en Europe de l’ouest et aux USA ainsi qu'en Australie et se pratiquait notamment sur des
voiliers. Le secteur des bateaux à moteur s'est sen suite développé, dans la seconde moitié du XX
ème siècle principalement. Depuis les années 2000, les catamarans connaissent aussi un essor très
important, ceux-ci sont depuis 10 ans très présents dans les catalogues des agences de location, leur
stabilité à la gite, les volumes des cabines et l'espace du carré permettant un grand confort.
L
Après une décennie d’expansion du marché nautique à l’échelle mondiale, la crise financière de
l’été 2008 a amorcé une chute rapide de la demande. Ce mouvement s’est amplifié en 2009, avec la
diffusion de la crise financière à l’ensemble de l’économie, conduisant à un repli d’activité
historique de 44% sur 12 mois. L’intensité et l’amplitude de la baisse ont surpris les entreprises de
la filière. Au terme de trois années de dépression, l'industrie nautique n'a pas retrouvé ses niveaux
de vente de 2007. Une filière dans laquelle le fossé entre les entreprises leaders et leurs concurrents
semble devoir se creuser davantage encore. Celle-ci doit aujourd’hui relever deux défis : passer le
cap des difficultés actuelles et transformer la crise en opportunité pour renforcer sa position
internationale – ou à minima la maintenir1
.
Alors que la croissance économique peine à redémarrer dans les pays occidentaux, une jeune
entreprise polonaise nargue les grands de l'industrie et affiche des résultats records. En s'appuyant
sur les recherches établies sur les performances et la situation des marchés français, européens et
mondials, nous verrons de quelle manière, une entreprise telle que Sunreef Yachts peut conserver
cette place de leader mondial dans le secteur de la construction de catamaran de luxe. Les multiples
crises économiques et politiques, notamment en Europe et l'émergence des nouvelles puissances
économiques, UAE et BRIC....ont quelque peu redistribuer les cartes du marché. Ce dernier sera
tout d'abord décrit dans son ensemble en soulignant l'effet de la crise économique de 2008 puis
enfin nous décrirons la stratégie de développement de l'entreprise Sunreef Yachts.
1 “Construction de bateaux de plaisance” Sofred Consultants
5
Illustration 1: Pilen, 30 pieds suédois de 1927,
est l'un des dignes représentants de la plaisance
classique de plus de 8 mètres
Illustration 2: S.Y. Luca Brenta 38

1 ETUDE DU MARCHÉ MONDIAL DE LA PLAISANCE
1.1 L’INCROYABLE CROISSANCE DES ANNÉES 90
1.1.1 Les marchés traditionnels
Tel que décrit dans le journal Ouest France du 9 Septembre 2009, depuis le début des années 2000,
le juteux marché des grands yachts a explosé, faisant saliver constructeurs, courtiers et banquiers.
Plus de la moitié de la flotte d'aujourd'hui a été construite au cours de cette période. En 2008 les
chantiers ont réalisé un chiffre d’affaires de prés de 24 milliard d'euros.
Aussi bien en termes de fabrication que de consommation, l'Europe et les Etats Unis sont les plus
gros marchés de plaisance du monde. Cela provient notamment de leur histoire, de leurs atouts
géographiques et bien évidement du pouvoir d'achat de leur population. Chaque pays a su, au cours
des années se développer dans un créneau bien déterminé. L'histoire a joué un rôle important dans
leur développement et nous verrons de quelle manière, certains des pays européens sont devenus
des leaders mondiaux sur leur marché spécifique
Pour cela il faut tout d'abord définir les différents types de bateaux de plaisance. Sans pour autant
parler de voiliers, de bateaux à moteur, de multicoques, de dériveurs, etc... il convient de souligner
les différents créneaux de tailles existants. En effet les bateaux de plaisance se caractérisent entre
eux par leur longueur. Elle signifie beaucoup et souvent son prix en est proportionnel. Ainsi on
notera les bateaux de moins de 24 mètres, entre 24 et 40 mètres et enfin au delà. Nous verrons que
dans ces différents secteurs, que ce soit les italiens, les français, les hollandais ou les allemands, ils
ont tous fait d'un secteur leur spécialité.
1.1.1.1 La France
En s'appuyant sur les chiffres clés du nautisme, le chiffre d’affaires de l'industrie nautique dans le
secteur de la construction représentait 1288 millions d'euros en 2007 contre 354 millions en 1997
6
Illustration 3: Les différentes catégories de bateaux de plaisance

pour le seul marché de la France2
. En effet, après une baisse de production au cours du début des
années 90, la production de l'industrie maritime de la plaisance a subi un redressement en 1997 puis
une forte croissance pour atteindre en 2007-2008 une production totale de 1,2 milliard d'euros. La
France détient la position de leader européen des yachts de moins de 24 mètres3
.
La France est le second constructeur mondial de bateau de plaisance et le 1er
en Europe avec le
groupe Jeanneau Bénéteau.4
Tel que le décrivent Anne Boniou et Roger Tremare5
“Après avoir
connu une période difficile au début des années 90, le secteur des bateaux de plaisance enregistre
une forte croissance. Depuis 1997 elle ne cesse d'augmenter, avec certaines années un taux de
croissance à deux chiffres...”
Pour comprendre cette situation, il faut remonter dans le temps. En effet, on constate que la France
a réussi à se doter de tous les outils afin de détenir cette place aujourd'hui. Après la seconde guerre
mondiale, la société a eu besoin de se diversifier. C'est ainsi que l'on vu l'émergence de nouveaux
loisirs, nautiques en particulier., grâce notamment créé par la naissance de centres de loisirs tels que
les Glénans qui eurent un effet considérable sur la démocratisation de la plaisance.
D'un point de vue géographique le pays possède 6 000 km de côtes, 883 communes de bord de mer
et une ouverture sur la Manche, l'Atlantique et la Méditerranée, atouts qui lui permettent d'avoir
aujourd'hui une capacité de 168 000 anneaux et 60 000 places de mouillage repartis sur 180 ports de
plaisance.
Mais la France avait besoin de symbole pour pouvoir vraiment créer l'engouement. Grâce à Eric
Tabarly qui remporta la Transat Anglaise en 1964, la France a révélé que la Mer pouvait être une «
2 Les chiffres clés du Nautisme 2007-2008
3 Chambre de commerce Italienne de Nice, Sophia Antipolis et de la cote d'Azure
4 Ministère du développement durable
5 Les bateaux de plaisance – Cap sur la croissance No 214 2006
7
Illustration 4: Chiffre d'affaires du marché de la plaisance en France

terre » d'ouverture, d'exploit mais aussi de plaisirs et de découverte. Cette période fut véritablement
marquée par la naissance d'une société de personnes qui seraient de véritables acteurs du
développement de l'industrie nautique en France. En effet on peut retenir aussi bien des sportifs,
marins de haut niveau, des aventuriers ou même des industriels. Eric Tabarly révolutionnât le
monde de la voile par ses inventions ; ses nombreux partenariats permirent la création de véritables
industries leaders telles que WICHARD dans l'accastillage ou KARVER plus récemment.
On se souviendra également d'autres marins tels
Jean-Francois Fontaine qui participa aux Jeux
Olympiques, créa les chantiers Fontaine devenus
Fontaine-Pajot à la suite de son association avec
Yves Pajot et est aujourd’hui président de la
Fédération des Industries Nautiques (FIN). Nous
n'oublierons pas non plus Philippe Jeantot qui créa
le Vendée Globe et les chantiers Alliaura Marine.
Enfin, nous ne pouvons pas passer sous silence
Annette Roux qui a su transformer les chantiers
Bénéteau, spécialisés jusqu’en 1964 dans la seule
fabrication de bateaux de pêche, pour en faire le 1er
chantier mondial de bateaux de plaisance. La reprise
par le chantier de ses principaux concurrents
français (Jeanneau, CNB, Wauquiez, Lagoon) a
donné naissance à un groupe qui, non content de
rivaliser avec les géants étrangers, les a même
surpassés pour devenir leader mondial. En effet, dès
1964, la troisième génération de Bénéteau (Annette
Roux et André Bénéteau) s'ouvre à la plaisance et
introduisent le polyester dans la construction des bateaux. Cette matière remplacera le bois
notamment pour la coque et le pont. En 1982, Bénéteau devient le leader mondial des constructeurs
de voiliers et fête son centenaire en 1984 en s’introduisant en bourse. Durant les années 1990,
Bénéteau s'agrandit et devient le groupe Bénéteau avec le rachat de CNB, Jeanneau, Lagoon et
Wauquiez.6
Il est très intéressant de comprendre l'engouement qu'a suscité Tabarly pour les multicoques, en
particulier les trimarans et les catamarans. Depuis la création de son trimaran, Pen-Duick III, sur
lequel Alain Colas remporta la première course du Rhum, la France s'est réellement entichée de ces
bateaux. Les français créeront les grandes courses de multicoques, qu'ils domineront largement et
d'autres personnes emblématiques naîtront : Franck Cammas, les frères Peyron, Michel
Desjoyaux, ...
Avec l’arrivée des polyesters et d'un certain nombre d’alliages d'inox et d’aluminium pour la
coque, les mâts et l'accastillage, la France s'est donc forgée une puissance industrielle navale et
réalise encore aujourd'hui 60% du chiffre d'affaires à l’exportation de l'industrie nautique. La France
a également su profiter des technologies modernes d'industrialisation : procédés d'infusion,
composites (carbone, aramide...), découpes numériques, … Ces technologies sont largement
adoptées par les chantiers Bénéteau et Poncin, ce dernier ayant d’ailleurs investi plus de 25 millions
d'euros dans sa production. Au sein de la filière, la Fédération des Industries Nautiques (FIN)
regroupe 700 adhérents, représentant 9 000 emplois et 1,5 Md€ de chiffre d’affaires. Globalement,
le secteur est très disparate : plus d’un millier de chantiers, allant du plus petit (deux à trois
6 Wikipedia
8
Illustration 5: Pen-Duick IV

employés), au leader mondial Bénéteau, dépassant le milliard d’euros de chiffre d’affaires.
Il est fondamental de souligner l'engouement de la France pour le marché du multicoque au travers
des personnages cités et des différents industriels qui ont créé une réelle dynamique autour de ce
type de bateau devenu une spécialité française. Si notre pays se positionne sur deux niches, la
première est la réparation et l’entretien des bateaux, marché qu'elle partage avec les Espagnols et les
Italiens et la seconde réside dans son savoir-faire en matière de catamaran de croisière,
particulièrement recherchés pour son confort.
Le chiffre d’affaires de la production de bateaux de plaisance a connu une croissance constante
depuis 1997, essentiellement grâce au dynamisme des exportations. L’année 2007 confirmait cette
tendance (+10,4% de croissance globale).
Le taux d'exportation poursuit sa progression par rapport aux années précédentes (66% contre 63%
en 2006 et 61% en 2005). Il atteint en 2007 plus de 73% pour les bateaux à voile et plus de 60%
pour les bateaux à moteur. Depuis 1998 où, pour la première fois, le rapport ventes a l'export /
ventes en France s'est inversé, le montant du chiffre d'affaires réalisé à l'export a été multiplié par
plus de 3.
1.1.1.2 L'Italie
L'Italie a suivi une histoire relativement proche de celle de la France en termes de développement
du nautisme. Néanmoins elle a su se démarquer de ses adversaires.
D'un point de vue géographique, la Riviera italienne rayonne sur la Méditerranée tout comme la
Sardaigne. On dénombre de nombreuses destinations de luxe comme Porto Cervo par exemple.
L'Italie a su profiter de son positionnement sur la bassin méditerranéen, propice à la pratique et au
développement de la plaisance. C'est ainsi que 85% des amarrages situés en Méditerranée se situent
en Italie. Avec 104 ports et marinas et 8000 kilomètres de côtes, l'Italie a, de prime abord, tous les
9
Illustration 6: Production française à l'export des bateaux de plaisance. (Source Fédération des Industries Nautiques)

avantages géographiques pour posséder une industrie de la plaisance. C'est ainsi que plus de 620
000 bateaux sont recensés en Italie.
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Production
Mondiale
279 283 317 428 505 483 507
Production
Italienne
59 70 100 140 170 176 189
Tableau 1: Production Italienne vs Production Mondiale (en M d'euros)
Le marché italien de la plaisance est estimé à plus de 8,5 Md$ et constitue le second marché
derrière les USA. Contrairement à une baisse du marché américain de la plaisance à la fin de 2007,
l'Europe, et principalement l'Italie, a enregistré une augmentation record au cours de cette même
année. Cet intérêt pour la plaisance fut encouragé par les gouvernements qui ont instauré des taxes
avantageuses pour les plaisanciers. De surcroît, le marché fut stimulé par un système facilitant les
acquisitions. En 2007 le nombre de crédits-bails (leasing) augmenta de près de 23%7
.
L'Italie est spécialisée dans la production de yachts, superyachts et megayachts. En effet, le marché
italien se caractérise par la recherche de la perfection, du style dans le design et la qualité des
bateaux. L’Italie est encore le chef de file mondial du luxe, en tant que fabricant de super-yachts,
avec une part de marché de 37%. Elle est le numéro 1 mondial dans la fabrication de bateaux de
plus de 24 mètres. Enfin, parmi les six premières entreprises mondiales du secteur, cinq son
italiennes : Azimut-Benetti, Ferretti, Fipa Group, In Rizzardi et Salorenzo.
Les raisons pour laquelle le nautisme italien a su bien se placer, comme le souligne Anton Granesco
Albertoni, président de l'UCINA, l'union italienne des chantiers et des industrie nautiques «La place
de leader occupée par l'Italie ne date pas d'aujourd'hui...Nous l’avons conquise au fil du temps et
nous sommes le numéro un depuis huit années consécutives. Notre succès est surtout lié à notre
histoire : le nautisme italien a su depuis toujours se démarquer de ses concurrents les plus sérieux,
comme les États-Unis et la Grande-Bretagne, grâce à sa capacité à allier des solutions
technologiquement à l’avant-garde à un design de grande qualité. De plus, les entreprises italiennes
ont su anticiper les modèles de consommation et elles ont misé avec enthousiasme non seulement
sur la qualité du produit, mais aussi sur le service après-vente». L'Italie a su faire rêver beaucoup de
personnes en fabricant de nombreux bateaux dignes des plus belles Rolls-Royce avec des chantiers
7 The Pleasure Boat Industry
10
Illustration 7: 118 Wally Power Illustration 8: Riva Aquamarine

tels que Riva par exemple.
L'Italie a su créer un véritable engouement avec ses nombreuses participations aux multiples régates
internationales telles que l'America's Cup, dont elle est aujourd'hui et encore l’un des favoris. La
plaisance est donc très populaire en Italie. Beaucoup d'italiens ressentent un lien direct avec leur
héritage maritime. La couverture médiatique (presse écrite et télévisée) importante reflète de cet
intérêt par la population.
1.1.1.3 Les Anglo-Saxons
La plaisance, née, semble-t-il, en Hollande au cours du 17ème siècle, fut importée au Royaume-Uni
en 1660 par Charles II. Très rapidement les navigateurs se rassemblèrent socialement dans des yacht
clubs dont le premier fut créé à Cork en Ireland en 1720. La plus célèbre régate demeure l'America's
Cup au cours de laquelle le schooner (goélette) America du New York Yacht Club remporta
l’épreuve. La course demeure aujourd’hui le plus vieux et le plus prestigieux trophée sportif du
monde.
La voile océanique, un sport difficile et dangereux, spécialement lors de courses au large en
solitaire, ont gagné en popularité. Les principaux événements sportifs sont la Newport-Bermuda, la
Transpacific, la Volvo Ocean race...
Les britanniques ont conquis la planète à travers les océans mais le mot yachting provient du
hollandais «jacht» qui était un petit bateau, léger et sur lequel il était facile de naviguer. Le premier
yacht arriva de Hollande en 1660 et fut offert au roi Charles Ier
. Le design stimula une nouvelle
approche en Angleterre, une approche plus sportive que pratique. Des 1661, deux nouveaux yacht
furent créés : Catherine et Anne. Avec ces deux vaisseaux le roi Charles Ier et son frère créèrent le
premier événement sportif en régatant sur la Tamise entre Greenwich et Gravesend. En 1820, fut
fondé le Royal Yacht Club par le prince régent.
L'est de l’Angleterre concentre une grande partie de son industrie nautique. Comme le sud est, elle
y accueille la plupart des ports. Cependant cette partie du Royaume-Uni ne contribue qu'à la moitié
des revenus de l'industrie nautique du pays.
1.1.1.4 Les Pays-Bas
En matière de nautisme, les Pays-Bas figurent depuis plusieurs années parmi les nations
11
Illustration 9: Pendennis Catamaran Hemisphere 44.2 metres

d'importance grandissante. Cette dynamique est notamment liée à une passion toujours croissante
pour la navigation de plaisance et à la forte densité de canaux et de rivières. Les infrastructures
nautiques y demeurent considérablement développées. Ce marché profite fortement de la demande
internationale, en particulier sur le segment haut de gamme où les constructeurs néerlandais
disposent d'une excellente réputation mondiale.
Le pays jouit d’un bel héritage datant du XVIIème siècle. Les Pays-Bas constituent aujourd'hui une
porte d’entrée sur l’Europe, reliant les producteurs nationaux aux 500 millions de consommateurs
européens. Premier port européen et cinquième mondial, Rotterdam est l'une des plaques tournantes
du commerce mondial. Les hollandais sont réputés dans le monde entier pour leur leadership en
matière de construction de superyachts de luxe. Une position qui n’est guère surprenante quand on
considère l’âpreté de la lutte qu’ils ont dû mener, avec succès, contre les assauts de la mer.
En ce qui concerne les yachts motorisés haut de gamme, la palme revient sans conteste au chantier
naval Royal Van Lent. Bénéficiant d’une implantation géographique exceptionnelle sur l’île de
Kaag, l’un des principaux centres pour sports aquatiques aux Pays-Bas, ce chantier est la résultante
d’une prestigieuse tradition remontant à 1849.
Les familles industrielles dans le secteur naval ont toujours été à la pointe de l’innovation, figurant
parmi les pionniers en termes d’électrification de ses installations, de construction de bateaux coque
en acier et, dans les années trente, de techniques intégrant partiellement l’aluminium.
L’année 1949 marquera un moment plus important encore dans l’histoire du yachting quand le
chantier Van Lent deviendra l’un des membres fondateurs de Feadship8
.
Initialement créée dans le but de s’approprier une part du marché américain, la marque Feadship est
devenue Numéro Un incontesté sur le marché des yachts motorisés haut de gamme et englobe
aujourd’hui d’autres spécialistes navals comme Koninklijke De Vries Scheepsbouw et De Voogt
Naval Architects.
Royal Van Lent (Le statut fort prisé – et rarissime – de constructeur "Royal" lui a été conféré en
2001 par la souveraine) est le constructeur de nombreux navires parmi les plus somptueux du
8 Première Association d'Export des chantiers néerlandais
12
Illustration 10: Feadship Predator

monde, ce chantier travaille en partenariat avec les designers internationaux les plus réputés.
Construit en 1978 pour la famille royale saoudienne, le Al Riyadh, un navire d’une longueur de 65
metres, a été pendant plusieurs décennies le plus grand yacht motorisé, attestant de la notoriété dont
ce chantier jouit dans le monde entier. Cette réussite persistera dans les décennies qui suivront avec
notamment la livraison de treize yachts royaux et présidentiels.
En matière de yachts, l’une des grandes spécialités néerlandaises, tout particulièrement dans celle
des navires de 40 à 80 mètres à coque métallique, l'industrie mentionne 18 livraisons en 2012 et un
carnet de commandes de 2,2 milliards pour 59 yachts.
1.1.1.5 L'Allemagne
L'Allemagne en sixième position produit les yachts de luxe les plus grands au monde. Le marché
allemand joue donc un rôle important dans ce secteur au niveau mondial.
En effet les plus grands navires
particuliers ont été construits en
Allemagne. On notera le superyacht le
plus long du monde (590 pieds / 180
mètres) appartenant à la famille royale
saoudienne. Il détrôna Eclipse
appartenant à l'oligarque Russe,
Roman Abramovich.
Les statistiques montrent que, dans
une situation économique instable, les
riches clients continuent à acheter des
yachts de luxe dont la plupart sont
fabriqués en Allemagne qui compte
aujourd’hui 295 chantiers de bateaux
de plaisance particulièrement réputés,
dont Bavaria et Hanse considérés comme les deuxième et troisième plus gros constructeurs du
monde, derrière Bénéteau9
.
Avant la crise de 2008, les chantiers navals allemands surfaient sur la vague du succès. Leur part de
marché était de plus en plus importante aussi bien en Allemagne que dans le reste de l’Europe. Une
part non négligeable de ce succès a été due au marché du superyacht qui, en termes de nombre
d’unités, n'est pas très important, mais au niveau du chiffre d'affaires, pèse d’un poids considérable.
Sur les marchés du sur-mesure et demi-mesure, les constructeurs européens sont les meilleurs au
monde.
L’économie allemande de la plaisance est principalement concentrée autour de l'export. Entre 2000
et 2008, la valeur totale des exportations de bateaux à voile est passée de 118 à 240 millions d'euros
alors que l’industrie du bateau à moteur a, elle, cru de de 68 à 240 millions. Traditionnellement,
l'Allemagne exporte plus de voiliers que de bateaux à moteur, mais selon les données, le nombre de
bateaux à moteur exportés a augmenté de manière significative au cours des dernières années. Au
premier semestre 2009, le nombre de bateaux a chuté de près de 60% par rapport à la même période
de l’année précédente.
9 Source http://www.arenafritidsbaat.no/)
13
Illustration 11: Chantiers Bavaria

1.2 LA CRISE DE 2008
1.2.1 La Chute
Comme l’écrit le “China Yacht Industry Report 2013” le marché nautique mondial a subi deux
crises successives en 2008. S'il a été frappé par la crise économique, le marché nautique européen
est également arrivé à saturation.
La crise financière de 2008 a eu un énorme impact sur l'industrie mondiale du yachting, tout
particulièrement aux US, France, Italie, Australie, Canada et Japon10
. Henk de Vries11
nous apprend
que les constructions de super-yachts de plus de 40 mètres sont tombés de 100 à 10 commandes soit
une baisse de plus de 90%. C'est la pire crise que l'industrie ait connue dans ce secteur depuis de
nombreuses années. Il y a eu quelques crises dans les années 90, 70 et en 2001, mais aucune n'eut la
même ampleur. Acheter un bateau de luxe aujourd’hui peut être sur la liste de souhaits de certains
clients mais ce n'est en aucun cas une priorité. Un bateau n'arrive qu'à la fin de la liste de produits
désirés, derrière la nourriture, les vêtements, la sécurité... et est l'un des premiers à sortir de cette
liste dès qu'il y a un problème économique. Un bateau n'est pas un produit de première nécessité12
.
Toutefois, force est de constater que si le luxe, en général, a su tirer son épingle du jeu dans un
marché international en pleine marasme depuis 2008, le secteur des yachts a encore beaucoup de
mal à redémarrer, et reste même profondément déprimé. En effet les commandes de bateaux plus de
130 pieds ont diminué de moitié depuis le pic de 2008 lorsque la crise a frappé le secteur13
. De
manière générale les entreprises positionnées sur les produits d’entrée et de milieu de gamme à forts
volumes ont été les plus affectées. Les bateaux à moteur et les unités moyennes (8 à 14m) ont été
plus touchés par le ralentissement économique. Leurs difficultés ont été accentuées par l’amorçage
d’un « cercle vicieux » pendant la période de déstockage suivant les débuts de la crise : la
liquidation des stocks de produits invendus a tiré les prix moyens vers le bas, tandis que la
contraction de la production conduisait à une élévation rapide des coûts horaires des entreprises. La
combinaison de ces mouvements a précipité les difficultés financières de nombreuses d’entre elles14
.
Au-delà de la crise financière, il est
vrai que le marché est également
arrivé à saturation. Même avant la
crise, le marché intérieur français
était, selon l'Insee, déjà pénalisé
par le manque de place dans les
ports qui étaient proches de la
saturation. Cette situation est
toujours un frein à l’activité en
France et pousse les industriels à se
tourner de plus en plus vers de
nouveaux marchés. L’activité
nautique avait progressé chaque
année de 5 % à 6 %, mais la
plaisance est malade de son
excellente santé, juge Serge
Pallares, président de la fédération des ports de plaisance. Le manque de places freine cette
10 China Yacht Industry Report 2013
11 PDG Feadship Yachts
12 Jean-Louis Delhumeau, directeur général du groupe Dufour.
13 Henk de Vries de Feadship Yachts
14 Source “Construction de bateaux de plaisance” Sofred Consultants
14
Illustration 12: Taux d'occupation des ports de l'espace Manche

croissance15
. En effet, en 2003, une étude stratégique a permis de déterminer qu’il manquait 54 000
places de port en France, une saturation qui constitue un obstacle majeur au développement des
industries et du tourisme nautiques16
. Ceci était aussi valable pour l'ensemble des ports de la côte
nord-africaine, tels qu'en Tunisie incapable d’accueillir les plaisanciers étrangers17
. Dans l'ensemble,
tous les ports de plaisance de la Méditerranée sont saturés, sauf peut-être ceux en Espagne.
«La bulle de la plaisance, initiée il y a 35ans, est en train de se fissurer. [...] On sait que 2013 ne
s'annonce pas sous les meilleurs auspices. Des bateaux achetés 150.000 € se revendent six mois plus
tard 100.000 €. Des voiliers perdent entre 10 et 15% de leur valeur en trois mois! Le marché est
complètement plombé pour les bateaux de plus de dix ans», estime Yann Rolland,
de Brest Brokerage Yachting, qui n'envisage actuellement aucune remontée des prix de l'occasion.
«Les bateaux neufs sortent de moins en moins chers. À leur revente, les bateaux récents étouffent
les plus anciens».
1.2.2 Les faillites et les rachats
La crise a largement frappé le secteur de la plaisance et de nombreuses faillites en ont découlé. Le
groupe Guy Couach a été placé en procédure de sauvegarde le 25 Juillet 2010. Le groupe Rodriguez
était également proche de la faillite présentant des résultats nets en baisse de 65% à 2,8 millions
d'euros18
. Première usine à ouvrir le bal des faillites, Alliaura Marine, dont la liquidation judiciaire
est prononcée le 27 mars 2012. La vente des actifs aux enchères a eu lieu le 7 juin 2012 entrainant
la mise à pied de 70 salariés. A suivi Navimo-Plastimo-Marine qui fut placé en redressement
judiciaire le 25 mai 2012. L'entreprise, qui s'était développée à partir de 1963 dans le domaine de
l'équipement pour bateaux (radeaux de survie, accastillage, LED, aliments de survie, guindeaux,
etc.), a poursuivi très rapidement sa croissance au cours des années 1990 en rachetant différentes
sociétés de son secteur en France d’abord, puis à l'étranger. Elle fut le premier équipementier
européen. Toujours en 2012 en France, Catlantech, chantier spécialisé dans la construction et la
sous-traitance de catamarans, est liquidé le 1er juin dans sa totalité. Implanté dans la base sous-
marine de Lorient, le chantier ferme faute de commandes. La liquidation est demandée par son
dernier dirigeant, « lassé de voir ses clients lui retirer leur confiance »19
. Toujours en France, la
juridiction consulaire a décidé la liquidation du chantier naval Alliage Yachts, un chantier naval
basé à Ploemeur et spécialisé dans la construction de voiliers haut de gamme en aluminium, de
dériveurs intégraux à rouf panoramique et salon de pont. Le chantier, racheté par le vendéen Alubat
en 2010 faisait face depuis un an à un carnet de commandes désespérément vide. Avec des modèles
d'entrée de gamme proposés à 850 000 €, le chantier Alliage ciblait une catégorie de dirigeants
d'entreprises et de cadres supérieurs qui, en raison de la crise, ont été conduit à suspendre leurs
investissements dans le secteur des loisirs20
. Enfin, est placé en redressement judiciaire en 2013, le
chantier Wrighton, créé en 1976 et spécialisé dans les voiliers biquilles, une technologie fort
répandue en Europe du Nord mais encore peu utilisée en France, qui permet notamment un
échouage.
Dans le reste de l'Europe, et au Royaume-Uni par exemple, Sunseeker a été vendu au groupe
d'investissement irlandais FL Partners. Oyster fut racheté par Wim de Pundert et Klaas Meertens de
HTP Investments pour une somme estimée à 13 M€. On rapporte que Balmoral avait acquis la
société auprès de son fondateur Richard Matthews quelques années auparavant pour 100 M€ alors
que ses dettes s’élevaient à l'époque à plus de 50 M€. Enfin Fairline fut vendue par 3i Group à
15 http://www.lesechos.fr/
16 Les ports de plaisance en Europe
17 http://www.lapresse.tn/
18 Source Marie Beatrice Baudet, Le Monde
19 Source http://www.agencebretagnepresse.com/
20 Source http://www.actunautique.com/ 2011
15

Better Capital avec l'aide de la Royal Bank of Scotland. En Italie, ce sera le Groupe Ferreti qui fut
racheté par Shandong Heavy Industry Group pour 175 M€. En Europe du nord, le constructeur
suédois Najad est déclaré en faillite en 2006 après 35 ans d’existence et plus de 2000 bateaux
vendus. La société avait déjà été sauvée en étant rachetée par Animatric Capital LPP mais, malgré
un apport financier important, les ventes sont restées très en-dessous des projections21
. En Suède,
Sweden Yachts continue sa descente aux enfers. En Allemagne, Dehler dépose le bilan en 2009,
suivi du constructeur Etap qu’il avait racheté en 2008. Les deux sociétés ont néanmoins pu faire
l'objet de plans de reprise individuels, et ont été finalement reprises par Hanse Group.
Aux États-Unis, le groupe Genmar, qui
rassemble plusieurs chantiers importants
dont Four Winns, fut en redressement
judiciaire. Au Canada ce sera l'entreprise
Doral Marine International qui se
déclarera officiellement en faillite en
201222
. Fountain Powerboats est déclaré
en cessation de paiement pour la
deuxième fois en moins de trois ans.
Derektor Yachts quant a lui fut déclaré
en faillite en 2008 et a cesser son
activité.
Dans l'ensemble, de nombreux chantiers
cédés il y a quelques années au moyen
de mise en place de montage LBO ont
été contraint de syndiquer leurs dettes face à des situations de trésorerie très tendues. Autres témoins
de la brutalité de cette crise23
.
Du point de vue des rachats, le numéro un du luxe s'offre le fabricant des yachts de luxe hollandais
Feadship, la société Royal Van Lent. Le chiffre d'affaires serait proche de 100 millions d'euros et le
prix d'acquisition atteindrait quatre fois ce montant. C'est là une nouvelle activité à part entière pour
le groupe LVMH. Il s’agit du second achat dans la branche nautique après celui, en juin 2010, du
britannique Princess Yachts International, par l'intermédiaire du fonds L Capital24
.
Hermès a de son côté créé en juin 2009 une société
commune avec le constructeur monégasque de
voiliers de luxe Wally25
. En effet la société de luxe
s'est lancée dans la construction et la
commercialisation de Yachts de prestige dont les
prix de vente des bateaux de luxe s’élèvent à….100
millions d’euros l’unité26
.
La liste continue de s’agrandir, aussi bien pour les
rachats que les faillites. Il sera cependant
intéressant, dans les années à venir, d’observer de
plus près ces sociétés, leurs nouveaux dirigeants,
les techniques de management employées et
21 Source http://www.yachtingmonthly.com/ Aout 2011
22 Source http://www.lapresse.ca/
23 Rapport Poncin Yachts fin2011
24 Source Challenges
25 Source Le Figaro
26 http://www.rachatducredit.com/
16
Illustration 13: Guy Couach 2800
Illustration 14: Wally Hermes Yacht

d'observer leur manière de réagir au nouvel environnement économique. Il est fort possible que
d'autres achats se reproduiront. En effet, ces grands groupes, tel LVMH par exemple, sont à l’affût
de toute diversification.
1.2.3 Une nouvelle redistribution du marché
Comme le décrivent plusieurs grands industriels occidentaux, les clients veulent garder un profil bas
et ne pas s'afficher avec un yacht de plusieurs millions d'euros.
Selon le directeur du marketing du grand Courtier Camper et Nicholson, “La filière a connu une
période de doute” et de nombreux projets de construction de bateaux neufs ont été mis en “stand-
by”. Face à ce coup de frein, beaucoup de chantiers ont souffert, surtout chez les leaders italiens et
français. Avant la crise en effet, de nombreux brokers et chantiers faisaient fabriquer des yachts à
leurs frais sans avoir de clients, mais en ayant toutefois la certitude de les vendre. Ce n'est plus
possible depuis. Même si l'on observe aujourd'hui une progression des commandes de plus de 28%
par rapport à l’année dernière, la croissance est encore plus marquée sur les marchés asiatiques et
russes.
D'un point de vue stratégique, la mondialisation des marchés et ses corolaires (intensification de la
concurrence, relèvement du seuil de taille critique requis, …) remettent en question le modèle
économique de nombreux chantiers mono-marque de petites tailles. D'une façon générale, les
entreprises sont confrontées à un enjeu de redéfinition de leurs stratégies de développement.
Plusieurs axes de travail sont identifiés : complémentarité et synergies entre plusieurs marques,
niches caractérisées par une différenciation accrue (stratégie multimarques), positionnement sur des
créneaux haut de gamme à forte marge … ou au contraire, recherche d’une taille critique et d’effets
de réseau maximisés sur le segment volumes, dans le cadre d’un rapprochement avec d’autres
acteurs au positionnement complémentaire.
L’émergence de nouvelles potentialités de développement, de nouveaux concurrents et la maturité
des marchés occidentaux constituent autant d’enjeux clés que les entreprises doivent prendre en
compte dans la formulation de leurs politiques de développement international. Les entreprises
disposent d’atouts importants (marques reconnues, savoir-faire) leur permettant de bénéficier des
opportunités issues des mutations en cours. Cependant, leurs petites tailles ne leur permettent pas de
mobiliser les ressources (marketing, production, effets de réseau,…) requises pour ces
développements. Les entreprises sont donc peu nombreuses à s’être développées aux Etats-Unis,
pourtant premier marché mondial, eu égard aux coûts d’installation élevés. Elles doivent donc
commencer par réunir les conditions nécessaires à la mise en œuvre de politiques de développement
international (mutualisation de moyens, alliances, rapprochements, etc.)27
. Les constructeurs doivent
porter une plus grande attention à l’analyse des marchés et clientèles ciblés afin de mieux anticiper
les évolutions de la demande et détecter en amont de nouvelles opportunités de développement.
Pour cela, les entreprises doivent développer la portée de leurs réseaux commerciaux et se doter de
ressources marketing dédiées à la formulation d’offres combinées produit/services.
Au-delà des offres de personnalisation « customisation » produits amont (options, sur-mesure) et
aval (pièces détachés, brokage, refit) proposées par quelques pionniers, les chantiers doivent faire
évoluer leur modèle économique vers une plus grande intégration avec les prestataires de services,
en aval de la chaine de valeur du nautisme : écoles de voiles, voyagistes, groupes hôteliers et autres
acteurs du tourisme et des loisirs.
27 Source “Construction de bateaux de plaisance” Sofred Consultants
17

1.2.4 Optimismes et craintes du marché
L’année 2009/2010 a commencé avec un sentiment que le plus gros de la crise était passé, et qu'il a
donc les fondations d'un regain d'optimisme pour les années à venir28
. En réaction directe à la
morosité ambiante: plus que jamais, la sensation de liberté qu'offre la mer attire. Eric de Saintdo29
,
explique “La mer garde toute sa force d'attraction, même en période de crise”. La Fédération
Française de Voile indique ainsi, elle aussi, une augmentation de 10% de ses licenciés. "La
confiance revient après le choc brutal, indique Alain Pochon, président de l'association qui organise
le Grand Pavois de La Rochelle. L'industrie nautique retrouve surtout des couleurs grâce au grand
nombre de nouveautés présentées."
La crise a eu également un effet positif. Comme explique Serge Pallares, président de la Fédération
française des ports de plaisance30
."...au lieu de crise, il faudrait parler de retour à la normale dans le
nautisme, après des années de surchauffe". Les grands constructeurs ont compris que produire à
tout-va et conserver un stock important de bateaux n'est plus à l'ordre du jour. "Ce serait une grosse
erreur de gestion que de gonfler le stock aujourd'hui, parce qu'il faudra l'écouler au moment de la
reprise. Le seul moyen de repartir, c'est de rester léger", explique Didier Gregory, le directeur
général de Jeanneau. La prudence reste donc de rigueur31
. Aussi de nombreuses personnalités de
l'industrie nautique affirment que la crise a permis aux constructeurs de trouver de nombreux
moyens de rendre les bateaux plus simples d’utilisation. Les ventes augmentent dorénavant par le
retour des clients qui avaient l'intention d'acheter des bateaux avant la crise mais avaient repoussé
leur acquisition pour des jours meilleurs32
. Et de nombreuses personnalités de l'industrie osent
même dire que le secteur de la grande plaisance, qui concerne la construction de bateaux à voile et à
moteur de plus de 24 mètres est en plein essor.
Cependant comme nous l'avons vu précédemment le marché reste difficile d’accès. Certain grands
chantiers de l'industrie arrivent à vendre des bateaux neufs moins cher ou au même prix que les
bateaux d'occasion vieux de plus de 10 ans. L'état du marché de l'occasion impacte également la
vente d'unités neuves. «Beaucoup de nos clients peinent à revendre leur ancien bateau. Du coup, ils
retardent leur achat ou y renoncent carrément s'ils sont dans l'impossibilité de trouver un
acquéreur», observe Gildas Bouchet, revendeur Dufour, RM et Delphia33
.
1.3 LES NOUVEAUX CLIENTS ET LES CONCURRENTSS
1.3.1 L'accès au marché
Percer sur le marché de la grande plaisance, qui constitue la haute couture de la construction navale,
n’est pas chose aisée, tant ce secteur de niche est particulier et exigeant34
. De plus l’exercice d’une
activité de constructeur nautique implique la réalisation d’investissements industriels d’envergure,
plus particulièrement relatifs à la mise en place et au fonctionnement de chantiers navals, propriétés
immobilières à proximité du littoral, bâtiments de production et d’assemblage, équipements
spécifiques (machine à injecter / à infuser…), équipes expérimentées dans tous les domaines de la
fabrication d’unités haut de gamme…Un nouvel entrant sur le marché du nautisme devra donc
mettre en place d’importants moyens humains, technologiques et financiers et faire face à une
concurrence très agressive compte tenu du contexte économique35
.
28 Federation des Industries Nautiques
29 Commissaire général du Festival international de la plaisance de Cannes
30 L'Express 12/08/2013
31 L'Express 12/08/2013
32 Shalli – Gulf Craft
33 Source Le Telegramme Janvier 2013
34 http://www.meretmarine.com/
35 Rapport Poncin Yachts fin2011
18

Que ce soit en Europe ou dans les autres
pays du monde, les demandes de la clientèle
évoluent. Les plaisanciers adeptes du « tout
comme à la maison » sont de plus en plus
nombreux et créent une demande qui fait
évoluer fortement les aménagements des
bateaux vers plus de confort tant au niveau
des voiliers qu’à celui des bateaux à moteur.
La décoration intérieure et les cabines des
bateaux sont de plus en plus « designed » et
le bateau devient un produit de tendance qui
suit les modes. Enfin, la taille moyenne des
navires tend à augmenter.
Selon Claude Niek36
, directeur de la société
de courtage et de location CSO Yachts, le marché des super yachts a évolué ces dernières années
vers le haut malgré le choc pétrolier ou l’évolution du politiquement correct”. Les pays émergents
sont, pour la plus part, producteur d’énergie, rappelle-t-il, leurs ressortissants sont sans doute moins
que d'autres citoyens du monde préoccupés par l'avenir des ressources.
La dynamique du marché a changé et apparait très intéressante. Le marché du luxe à Londres et
dans le sud de la France a été stimulé par les pays émergents plus que dans tous les pays
développés. Mais comme nous l'avons vu en conséquence de la crise de 2008 le marché de la
plaisance reste effectivement étroitement associé au luxe et les navires de plaisance constituent des
biens de « 3ème nécessité ». Il est donc extrêmement sensible aux conditions économiques globales.
1.3.2 Les pays émergents clients
1.3.2.1 Le Brésil
Le Brésil est particulièrement attractif du fait de sa proximité avec les Caraïbes, la plus grande zone
de plaisance mondiale. Si le marché est à un stade plus avancé que les marchés chinois et indiens, le
ratio de bateaux par habitant est de 1/1600, ce qui reste très faible par rapport à de grands pays
nautiques comme la France où la proportion est de 1/120.
Le Brésil est un pays qui fait fantasmer tous les marins, avec ses 8000 km de côtes baignée par
l’océan Atlantique, d’innombrables îles, fleuves et rivières navigables, tout cela associe aux bonnes
conditions maritimes et l’inexistence des phénomènes naturels comme les ouragans. La longueur
des côtes brésiliennes est un atout majeur et alors que les classes aisées voient leur niveau de vie
augmenter, la plaisance prend donc son envol depuis quelques années. Le Brésil offre un potentiel
important avec ses 654 ports pour près de 12 000 places et sa proximité avec la plus grande zone de
plaisance mondiale : les Caraïbes. Le taux d’équipement nautique au Brésil est actuellement 15 fois
moins important qu’en France et 50 fois moins qu’aux Etats-Unis
Pour les entreprises étrangères, le principal frein au développement au Brésil réside dans le coût des
taxes à l’importation. Depuis 1999, des entreprises y ont installé des capacités de production afin de
faire face aux taxes et à la hausse du Real. La lourdeur administrative fait reculer nombre
d'investisseurs. Les premiers pas au Brésil sont souvent marqués par un combat administratif. Faire
son entrée sur le marché brésilien « est plus cher et plus long”, assure le responsable de la division
bateau de Bénéteau. « Malgré des appuis politiques de l’Etat de Rio il faut s’accrocher [...]En
revanche, je connais des concurrents français qui étaient intéressés par une installation brésilienne
36 Source « Le marche vu par les brokers », Frederic Augendre
19
Illustration 15: Moody Yacht 56 - Intérieur

mais qui ont abandonné en cours de route. ». Dieter Gust évoque un marché difficile mais
passionnant37
.
L’association brésilienne des constructeurs de bateaux et équipementiers (Acobar) se bat pour
promouvoir la qualité de la production locale avec la mise en place de pôles de formation et de
systèmes de références pour les consommateurs étrangers. Le gouvernement brésilien a créé
également un groupe de travail technique pour examiner les problèmes liés aux infrastructures, à la
législation, à la promotion de la filière nautique et à la pratique de la plaisance. Le marché brésilien
est essentiellement tourné sur les bateaux motorisés de petite taille et en polyester. Parmi les
constructeurs locaux, Schaeffer Yachts, basé dans le sud du Brésil, propose de luxueux yachts
motorisés à la silhouette élancée. Le constructeur Fibrafort s’est de son côté positionné sur les
bateaux de sport de moins de dix mètres.
Forts de ce savoir-faire, les chiffres
sont en perpétuelle augmentation et, si
le coût de la main d’œuvre constitue
également un atout pour les chantiers
brésiliens, le problème du coût des
taxes et notamment de l’I.P.I. (Impôt
sur les Produits Industrialisés) reste
sensible. C'est pourquoi la destination
préférée des brésiliens pour l’export
est l’Europe, car les petites
embarcations entre 6 et 15 mètres
constituent la majeure partie de leur
production et sont bien accueillies par
un marché européen dont ce type de
bateau constitue une part importante
des ventes. De plus, les taxes sont
inexistantes pour les bateaux destinés à l’export. L’export est donc un axe prioritaire de
développement pour les industriels brésiliens de la plaisance, dont l’objectif est d’atteindre un taux
de 50% sur le marché local et 50 % à l’export en profitant de la saisonnalité des marchés européens
et sud-américains.
Si le Brésil a une histoire commune avec la mer et les grands navigateurs portugais, ce loisir reste
étonnamment peu répandu dans le pays. Pourtant, certains sites du Brésil ne sont accessibles que
par voie fluviale. Le manque d’infrastructure de plaisance handicape le développement du nautisme
brésilien qui est encore perçu comme une activité de luxe, même si les classes les plus favorisées
ont de moins en moins d’appréhension à étaler leurs richesses.
Si la localisation du Brésil non loin des Caraïbes et son potentiel géographique nautique
apparaissent comme des facteurs favorables à une implantation étrangère, il n’en demeure pas
moins que le pays apparaît plus comme une zone d’investissement incertaine que comme une réelle
opportunité. Les taxes locales et la pauvreté du marché brésilien sont un réel frein à l’investissement
étranger alors même que l’essor des entreprises locales et leur volonté d’être présent à l’export
semblent favoriser l’émergence de l’industrie brésilienne sur la scène internationale38
.
1.3.2.2 La Chine
La Chine est considérée comme l'une des nouvelles économies dominantes et on parle beaucoup de
37 Source Le Figaro Avril 2013
38 Les Nouveaux marches nautiques Chine/Inde/Bresil
20
Illustration 16: Site de production de Beneteau au Bresil

ce pays comme le sauveur de l'industrie des yachts. Le groupe Ferreti en Italie a été racheté par un
groupe chinois et, plus récemment, le britannique Sunseeker est devenu la propriété de Delian
Wanda. La montée industrielle de la Chine rappelle celle du Japon, il y a une génération. La
croissance économique est récente et la classe moyenne est aisée et éduquée. C'est un pays qui va
vite, qui aime le luxe, qui aime le « grand » dont les yachts de luxe. Comme le Brésil, la Chine est
une région couverte de chantiers, de constructions nouvelles, d'échafaudages, de béton, de grues.
Ces chantiers travaillent sans relâche 24 heures sur 24. Ces deux pays, sans compter l'Inde,
deviendront probablement les premières puissances économiques mondiales, dont le niveau de vie
finira par se rapprocher de celui de l'Occident39
.
“En Chine, ils sont juste en train de
comprendre ce qu’acheter un bateau
signifie” annonce Vincenzo Poerio, CEO
d'un des leaders du marché, le groupe
Benetti.
Le nombre de milliardaires a bondi de
30% l'an dernier. Selon Iain Lawrie40
, la
Chine est le pays qui a le plus fort
potentiel. Selon l'Italian Trade Comission,
le montant des importations chinoises de
yachts est passé de 91 millions de dollars
en 2010 à 150 millions en 2011 et devrait
atteindre 250 millions en 2014. En 2010,
la Chine importa des bateaux de plaisance
pour plus de 80 million USD, soit une
augmentation de 38% par rapport à
l’année précédente.
L’île de Honk-Kong est aussi une place privilégiée qui avait déjà en 2008 un marché supérieur à 96
million USD. Convaincus que les yachts de plaisance se révéleront très rapidement être un facteur
important de l'émancipation de la classe moyenne en Asie du sud-est, les gouvernements, les
entrepreneurs et les chantiers investissent massivement dans cette industrie.
Au cours des 30 dernières années, l’économie chinoise a évolué d'un système économique
centralisé et fermé vers un marché ouvert à l'international dont le secteur privé est en pleine
croissance. Avec des revenus de plus en plus importants, les chinois sont capables d’acquérir de
plus en plus de produits de luxe, tels que les bateaux de plaisance. Les analystes théorisent que le
marché de la plaisance commence à croitre lorsque le PNB atteint 3000 $ par habitant et plus
rapidement encore lorsque ce dernier atteint la barrière des 5000 USD. Il a atteint 10 000 USD dans
la Pearl River Delta en 2008.
Même si les législations restent complexes, le gouvernement essaye d'encourager la croissance et
l'industrie nautique devrait croitre de 30 % dans les prochaines années. Cela devrait mener à une
valeur annuelle de plus de 200 milliards de yuans (230 millions USD).
Environ 40 entreprises étrangères sont installées en Chine et profitent d'une main d'œuvre qui est
environ 30% moins chère qu'aux Etats-Unis ou en Europe. Plus de 100 marques étrangères sont
vendues sur le territoire chinois au travers de plus de 40 distributeurs. Le marché est concentré sur
39 Source http://www.oursonblanc.com
40 Responsable pour la Chine du Sud de Princess Yachts
21
Illustration 17: Hainan Boat Show Rendez-Vous 2012

une taille moyenne de 24 à 49 pieds41
.
Les barrières à l'acquisition d'un bateau en Chine sont l'absence de culture du yachting, des taxes
très élevées et des règles environnementales inadaptées au marché du yachting. La plupart des
armateurs gardent leurs bateaux à Hong Kong où les infrastructures sont de meilleure qualité. Il y a
néanmoins de nombreuses marinas sur la côte chinoise qui possèdent toutes les facilités : bureaux,
brokers et grands magasins. 22 existent déjà, quelque 26 en construction et 46 au stade de
développement.
Le port de Shanghai s'est également développé le long de la rivière Huangpu. Situé sur les bords de
la Mer de Chine, entouré de nombreux lacs, rivières et canaux, Shanghai a toutes les chances de
devenir une station balnéaire huppée. La ville organise un salon nautique annuel de quatre jours,
qui, en 2011, a généré un chiffre d'affaires de plus de 160 millions USD. Encore une fois, le manque
d’infrastructures est un frein au développement de l'industrie nautique, mais la popularité de la
plaisance ne cesse de croitre et nous devrions, au cours des cinq prochaines années, voir des quais
capables d’accueillir plus de 20 000 bateaux.
Les différentes crises économiques eurent évidement un effet négatif sur la croissance attendue. Les
exportations des bateaux de plaisance ont chuté de 23% en 2008 mais remontèrent l’année suivante
de près de 20%.
Le marché des yachts devrait enregistrer une belle croissance et attire déjà de prestigieuses marques
européennes42
. Pour les constructeurs occidentaux, la Chine est devenue un relais de croissance
vital. La Chine est donc actuellement l'eldorado des yachts, ou le sera bientôt. La Chine a un
énorme potentiel mais qui ne s'est pas encore exprimé” explique Sebastiano Fanizza, directeur Asie-
Pacifique d'Azimut Yachts. L'industrie du yacht en Chine devrait voir le nombre de bateaux de
plaisance passer de 3000 à 100.000 d'ici 2020, avec un marché de l'industrie du yacht estimé à
environ 50 milliards de yuans (8,16 Md$). Le fait que le gouvernement supporte le tourisme
maritime est aussi un signal très positif pour l'industrie.
Comme le décrit la dirigeante de Monte Carlo Yachts (Groupe Bénéteau) l'usage des yachts en
Chine est très particulier et l’utilité principale reste de faire “du networking, de recevoir des clients
ou des amis” propos confirmés par Sebastiano Fanizza. Les chinois veulent ce qui se fait de mieux
ce qui représente un atout pour les occidentaux comme l'annonce Laura Qiu, vice presidente de
NDA.
Lars Petersen, manager de Jebsen Marine et revendeur de UK Fairline et Riva, déclara que
l’industrie du yacht à la chaine n'est qu'au premier stade, mais nous devons nous attendre à ce
qu'elle atteigne son deuxième stade de développement dans peu de temps. Cette nouvelle étape
signifiera que les clients changeront leur utilisation des bateaux de plaisance à des fins de loisirs
plutôt que comme un outil commercial. Selon l’institut Fortune Character, le chiffre d'affaires du
marché de la plaisance chinoise a atteint en 2012, 1,76 milliard de yuans. Il y a en effet aujourd’hui
1,4 million de multimillionnaires qui ont dépensé 1,56 million de yuans (255 000 USD) en
moyenne chaque année. De plus la classe moyenne devrait, dans un futur proche, devenir une
clientèle majeure de bateaux de plaisance.
De nombreux chantiers européens et américains regardent de très près le marché chinois. Par
exemple, Jebsen Marine devrait installer plus de 8 nouveaux bureaux de vente à Beijing et quelques
autres dans de grandes villes à l'intérieur. Beaucoup d'autres entreprises devraient faire leur entrée
sur le marché chinois au cours des prochaines années43
. Ainsi pour le chantier émirati Gulf Craft,
41 (Italian Trade Commision 2011)
42 Le Figaro
43 http://www.veilleinfotourisme.fr/
22

plus de la moitié des commandes a été effectuée par l'Asie.
1.3.2.3 Les Emirats
Si le marché des bateaux de luxe aux Emirats est assez significatif, il n’en reste pas moins restreint
en raison des règles maritimes de navigation compliquées et de la faiblesse des infrastructures. C'est
pourquoi il est plus fréquent de voir des bateaux dans le reste de la Méditerranée qu'aux Emirats44
.
Les Emirats ont un potentiel important en tant que destination maritime mais plus d'argent doit être
investit dans les infrastructures portuaires : pontons, grues, chantiers d’entretien, etc.
De nombreux mega-yachts sont construits dans le golf arabique (Egypte) mais gardés en Europe ou
aux USA. Pour Allessio Tumbiolo, cet état de fait est dommageable parce que les yachts ne peuvent
être utilisés que pendant l’été dans le sud de la France par exemple alors qu’ils pourraient l’être tout
au long de l’année dans le golf arabique. Comme il le dit très justement, ART Marine cherche à
promouvoir la culture du yachting dans le golfe, en organisant des charters à l'heure pour faire
découvrir la culture du yachting.
Le premier obstacle demeure dans le fait que les lois maritimes dans les Emirats, les bateaux ne
peuvent naviguer dans les eaux nationales que pour entrer ou quitter un port. Ils n'ont pas le droit de
naviguer le long des côtes. Ceci ne pousse pas les propriétaires à baser leur bateau dans les ports de
la région. Les représentants des industries essayent de pousser le gouvernement à réduire ces
restrictions. Cependant, malgré ces obstacles, le marché du Moyen-Orient atteint des niveaux
supérieurs par rapport aux pays européens. En effet les ventes cumulent à 685 millions de dollars et
cinq superyachts ont été commandés.
Compte tenu de la passion que les Emirats ont pour les produits de luxe, tels les voitures,
hélicoptères et jets privés, il est surprenant qu'il n’y ait pas plus de superyachts le long des côtes
arabiques. Selon les experts de l'industrie, Dubai devrait devenir au cours des prochaines décennies
une destination leader pour les croisières de paquebots touristiques et le golf deviendrait une
destination aussi populaire que l'Europe ou l’Amérique latine. Il y a de nombreux facteurs qui font
que les UAE sont une destination de choix : marché porteur, région ensoleillée et ports de qualité.
Cependant la faiblesse des infrastructures et du support gouvernemental reste un frein à son
développement. Pier Luigi Foschi appelle à un forum régional afin de débattre des problèmes liés
aux infrastructures portuaires, excursions côtières et formalités d’immigration. Il est primordial
pour le développement de la région que toutes les parties concernées collaborent ensemble pour
offrir les meilleurs services à leurs clients. L’héritage culturel doit devenir un véritable atout
comparé aux autres destinations telles que les Caraïbes ou la Méditerranée.
Sebastian Ahrens, managing director de Hapag Lloyd, expliquait que le golfe recèle tous les
ingrédients pour faire des UAE une grande destination de croisière mais que beaucoup de travail
reste à faire. Les valeurs des autres pays du golfe doivent être promues afin de créer l'engouement
pour cette région45
.
Les UAE possèdent les ports les plus luxueux au monde. Dans la marina de Dubaï, les habitants des
appartements de luxe ont vue sur les superyachts alors que son voisin Abu Dhabi organise
annuellement l'un des plus grands salons nautiques exposant les bateaux privés les plus somptueux
de la planète. 2010 fut une bonne année pour la société Gulf Craft, concurrent de Ferretti et Bennetti
qui sont les deux plus gros constructeurs mondiaux de superyachts.
Mais la crise financière et les désastres économiques de la région empêchent toujours le marché de
pleinement redémarrer. Le Chief Executive de Gulf Craft's, Nasser al-Shaali affirme que les ventes
44 Seatrade Middle East Cruise Conference
45 www.thenational.ae/
23

pourraient grimper de 15 pour cent au cours de l’année prochaine ou pas du tout. (2011) "Nous
sommes très attentifs à l'année 2011 parce que nous voyons des indicateurs qui vont dans les deux
directions opposées. Nous avons beaucoup de réserves financières dans la GCC (Gulf Cooperation
Council) mais nous nous attendons aussi à de nombreuses autres faillites".
Les représentants de l'industrie nautique aux Emirats appellent à des règles plus souples quant à la
navigation côtière, particulièrement entres les différents pays du Golf, mais les problèmes de
sécurité et la lenteur des procédures administratives empêchent un développement rapide.
L'objectif du secteur est de faciliter le déplacement d’un bateau d'une partie du Golf vers une autre
destination, facilitant ainsi la demande et un développement plus rapide. L'Arab Marine Industry
Association comprend les problèmes de sécurité dans cette région mais espère qu'avec davantage de
sécurité, cette région se transformera en « un immense plan d'eau » où les plaisanciers pourront
naviguer d'un port à un autre aussi facilement qu’ils peuvent le faire en Europe.
Il y a actuellement 46 000 bateaux de plaisance représentant une valeur totale de 4 milliard de
dollars. Les Emirats ont l'intention de créer 55 000 places de mouillage supplémentaires dont bon
nombre d'entre elles sont déjà en construction, pour une livraison dans deux ans à peine46
. Les
Emirats sont réputés pour être une destination de choix pour les hommes d'affaires, les touristes et
les industriels. Dubaï est reconnu comme étant un lieu idéal pour les affaires et une destination
privilégiée pour le tourisme. De nombreuses industries de plaisance sont dorénavant présentes à
Dubaï, telles Boston Whaler, Glastron, Bayliner, Chapparal and Larson.
Le marché de la plaisance aux Emirats repose sur le fait que tous les habitants de nationalité arabe
ou étrangère désirent avoir leur propre bateau. En effet la mer est à moins d’une heure de route. Les
productions locales sont de très haute qualité et à un prix très compétitif. Les Emirats ont une
longue côte maritime (plus de 1 300 km), sans lacs ou mers intérieures. Ainsi l'ensemble de
l'industrie maritime se situe sur la côte. Entre 1988 et 1990, les importations annuelles de bateaux
de plaisance ont augmenté de 5,3 millions à 13,7 millions de dollars, soit une augmentation de près
de 160%. Le marché continuera d’augmenter de plus 50 % au cours des 2-3 années suivantes. Il y a
environ 40 chantiers navals de taille moyenne dont 40% de la production sont destinés au marché
intérieur alors que les autres 60% pour le marché arabe, à savoir, l'Arabie Saoudite, le Koweit, le
Barhein, Oman47
. Les UAE et GCC doivent investir dans l'industrie. Dans 20 ans ils ne seront peut
46 Saeed Hareb, managing director du Dubai International Marine Club.
47 Booz & Company report
24
Illustration 18: Ker 53 - Premier Composites Dubaï

être plus capables. C'est une opportunité historique.
1.3.2.4 La Russie
Aucune nation n'a eu un impact sur le marché du yacht en aussi peu de temps que la Russie. En
moins d'un quart de siècle, les oligarques et autre grandes fortunes russes ont sorties du
communisme pour envahir le marché des superyachts à tel point qu'ils en ont redéfinie les limites.
En effet les russes ont porté les longueurs de leurs navires à des tailles jamais atteintes jusque-là. A
partir de 1995 de plus en plus de Russes sont apparus sur le marché du yacht et n’ont cessé de
croître jusqu’aujourd’hui. James Lloyd Jones, CEO de Viare, affirme d’ailleurs à cet égard que les
dix dernières années ont enregistré une croissance considérable du marché du superyacht à moteur
et, plus récemment de celui du superyacht à voile.
James Lloyd pense que la raison pour laquelle les russes ont décidé de dépenser leurs fortunes dans
des superyachts tient aussi bien à une question de caractère national, qu’à l'histoire ou même au
climat. Ils vivent dans un pays au climat rude, et s’ils peuvent se permettre de se baigner au soleil
dans un petit paradis, alors ils sont parfaitement heureux. James Lloyd pense également que la vie
qu’ils ont endurée à l’ère du communisme les pousse maintenant à exhiber leur fortune le plus
possible. Comme dans beaucoup de pays où les lendemains sont incertains, les russes « flambent » !
Un autre facteur fut la chute du rideau de fer. Les métiers de rêves que bon nombre de russes
espéraient était d'être capitaine sur un navire et de pouvoir sentir la liberté qu'il leur avait été si
longtemps privé. L'histoire des expatriés russes est très révélatrice dans le sens où bon nombre
d’entre eux s’expatrièrent durant la révolution de 1917 dans le sud de la France qui reste
maintenant, pour ceux qui sont retournés en Russie, une destination privilégiée.
Malgré leur passion pour la
plaisance, la crise financière a affecté
le marché russe de la même manière
qu'elle a affecté les autres marchés
mondiaux. A la fin de 2008, les
commandes ont été retardées et rien
ne s'est vraiment passé au cours des
deux années suivantes. Cependant
comme le souligne Llyod Jones, il est
évident que les russes ont une
longueur d'avance par rapport aux
autres clients européens à re-entrer le
marché. Il y a une raison
psychologique, le prix du pétrole. Si
le prix du baril dépasse les 90 dollars
alors l’économie russe est très saine.
Les russes ne consomment pas leur
réserves et ils ont ainsi des liquidités.
Ces propriétaires ont parcouru un long chemin depuis qu'ils sont arrivés dans le marché de la
plaisance. Aux environs des années 2000, nous voyons des russes dépensant et de plus en plus prêt à
acquérir un yacht. Avant la crise, à part quelques projets connus et exceptionnels, les russes
voulaient la plupart du temps des bateaux d'exploration. Lors de l'apparition de la crise, tous les
futurs acheteurs se sont retranchés et il ne s'agissait plus d’acheter n'importe quoi. Aujourd'hui le
marché semble repartir et les acquéreurs russes semblent être portés sur le marchés des shadow
yachts.
25
Illustration 19: Kirilloff and Associates - Shadow Mystère

Les brokers affirment que la clientèle russe semblent être de manière générale plus jeunes que la
traditionnelle clientèle européenens. Le pays a en effet, tout comme la Chine, vu son nombre de
milliardaires grimper de manière fulgurante.
Il est très difficile de trouver un client qui sera à même d’acquérir un produit standard. Il y a
typiquement deux types de clients, ceux du style russe baroque et ceux du style minimaliste
contemporain, dans tout les cas, les russes recherchent la meilleure qualité possible. Les espaces
extérieurs sont tout aussi importants en terme de confort, de service, d’accès à la mer, du nombre de
jouets nautiques, pneumatiques, jet skis... Les russes aiment tout avoir. Si nous observons le client
typique russe et européens, nous verrons que le russe apprécie avoir toutes les options possibles et
imaginable à bord. Peu importe leur budget, il se rapprocheront des limites de leur capacité. La
manière dont ils achètent est aussi très particulière. S'ils voient quelque-chose qu'ils aiment, alors ils
achètent. Ce sont des caractères spontanés et émotionnels. Alors qu'un client typique britannique par
exemple, étudiera son acquisition avant de passer à l'acte. C'est l'attitude que l'industrie a toujours
espérer.
1.3.3 L’impact sur les anciens leaders
Conserver un certain dynamisme, voilà le cheval de bataille des acteurs du nautisme. Oceanis 54 et
58, Sun Odyssey 53 et 57, Prestige 60, Drettmann de 42 mètres... Alors crise ou pas crise ?
En résumé tout le monde est d'accord pour dire que les problèmes liés à la crise financière et
économique sont toujours présents. Au regard des transactions, Olivier Blanchet a observé qu'entre
2011 et 2012 les prix du marché de l'occasion sont tombés de 30%. La demande de financement
reste stable et toujours plus des deux tiers des acquisitions se font sans. Cependant la crise a révélé
que le marché des méga yachts est très sain. Les nouvelles constructions sont de plus en plus
grandes. Entre 25-30 superyacht de plus de 80 mètres sont en navigation, et plusieurs projets de plus
de 160 mètres sont en conception.
Une des raisons pour laquelle ce marché est moins affecté est qu'il est supporté par une clientèle très
aisée. On estime que plus de 82 000 personnes sont considérées comme “ultra riches”, 1 226 sont
milliardaires, dont 480 aux US et 147 en Chine.
Il est intéressant de noter également que 20% des 100 premiers milliardaires ont moins de 50 ans.
Les futurs propriétaires de bateaux sont en moyenne de 10 à 15 ans plus jeunes qu'il y a 20 ans.
Mais l'attente des clients a changé. Comparé à la génération précédente dont les plaisanciers étaient
devenus propriétaires à un âge plus avancé, les bateaux actuels doivent souvent répondre à des
besoins plus familiaux. Une nouvelle génération, consciente de sa responsabilité dans le
développement durable et la protection de la planète, fait appel à des conceptions plus respectueuses
de l’environnement (« eco-friendly »). Ce sont des propriétaires plus enthousiastes, plus informés et
mieux conseillés sur leur acquisition.
Pour quelques acteurs du marché tels que Laurent Perignon, C&O de Camper & Nicholson, ce n'est
pas une crise mais un retour à la normale. « Bien sûr nous ne voyons pas un retour aux années
2003-2008, mais maintenant c'est la réalité du marché en général ». Marc Ovanessian48
ajoute : « Le
marché a changé. Nous allons devoir reconcevoir nos entreprises. »
Tout le monde est d'accord pour dire que les acteurs du marché vont devoir travailler de plus en plus
pour un même chiffre d'affaire et maintenir l’emploi. Plus de 1 000 emplois dépendent de la
plaisance rien qu'à Monaco, par exemple.
Prenant en considération les problèmes de la clientèle européenne, il est impératif de regarder les
48 Administrative and Finance Director at ITM
26

autres marchés. La Chine semble s’impliquer sérieusement dans la plaisance. Les infrastructures
sont en augmentation (400 marinas actuellement). Malgré tout, l'occident doit prendre en compte la
culture chinoise (très différente de la nôtre), la complexité des règlements régissant les importations
(taxe de 43,6% sur les importations et limite d’âge des bateaux (un an maximum) et, bien entendu,
l’ensemble des restrictions applicables à la navigation proprement dite. Selon Luca Boldrini, Sales
Director de CRN (Ferretti Group) Weichai Group, si l'industrie s'efforce de vouloir enseigner au
chinois comment “faire” de la plaisance, il n’en reste pas moins vrai que les occidentaux doivent
comprendre et apprendre la manière de vivre des orientaux. Etant donné la vitesse de
développement de l'industrie au cours des dernières années, Luca Boldrini reste convaincu d'un
futur prometteur pour le marché chinois à plus ou moins long terme. Même si de nombreux acteurs
du marché européen seront présents sur tous les salons nautiques asiatiques, beaucoup sont
conscients qu'il faudra être patient avant de pouvoir d’enregistrer des commandes. D'un autre côté,
et à court terme, la Riviera et Monaco continue d’attirer la clientèle chinoise, et il est essentiel que
nous nous concentrions sur la qualité de l’accueil en nous adaptant constamment à la demande des
chinois ainsi qu’à leur culture.
L'Amérique latine semblant, elle, plus proche de notre culture, certaines entreprises préfèrent se
rapprocher de ces marchés telles que Isa Superyachts, fondée et présidée par Marcello Maggi.
1.3.4 La concurrence
1.3.4.1 Lagoon/ Bénéteau
Le Groupe Bénéteau s’appuie
aujourd’hui sur un socle de croissance
solide, articulé autour de son leadership
mondial en matière de bateaux à voile,
du développement d’une offre moteur
adaptée au marché mondial et de son
projet européen dans le secteur de
l’habitat. D’ores et déjà, cette stratégie
lui a permis sur l’exercice 2012-2013, de
compenser les difficultés conjoncturelles
du marché nautique européen. Sur les
neuf premiers mois de l’exercice, le
chiffre d’affaires consolidé s’est ainsi
élevé à 597,8 M€, dont 303,1 M€ pour le
troisième trimestre, marqué par une
progression de l’activité Bateaux.
Grâce à sa politique de développement mondial, particulièrement sur les zones en croissance, le
Groupe devrait être en mesure de réaliser plus de 40 % de son chiffre d’affaires hors Europe (contre
32 % en 2012). Il devrait bénéficier de sa rapide pénétration dans le marché du bateau à moteur, du
frémissement prometteur que connaît le marché américain et de la croissance des marchés en phase
d’équipement que sont l‘Asie et l’Amérique du Sud. En conséquence, les ventes du Groupe sur les
axes de développement devraient avoisiner 150 M€, en hausse de 50 % pour la deuxième année
consécutive.49
Les catamarans Lagoon, dessiné par le célèbre cabinet d'architecture VPLP50
sont des bateaux de
49 Source Bénéteau
50 Van Peteghem – Lauriot Prevost
27
Illustration 20: Lagoon 620

grandes séries. Ils sont tous basés sur le concept d’un salon bénéficiant d’une vue à 360 degrés
apportant une grande luminosité. Le chantier travaille maintenant avec le célèbre cabinet
d'architecture d’intérieur Nauta design. Typique des Lagoons, on notera le vitrage vertical. Lagoon
propose différents aménagements standards, ainsi que les couleurs et tissus. Contrairement à
Sunreef Yachts, Lagoon se concentre moins sur l'individualisation du produit que sur une plus
grande standardisation afin de réduire les couts et délais de fabrication.
1.3.4.2 Outremer
Créé en 1984, le chantier de La Grande-Motte (Hérault) conçoit des catamarans de grande croisière.
Repris en 2007 par le petit groupe Grand Large Yachting, la société livre annuellement huit à neuf
bateaux. 7000 m², c'est la surface de hangars nécessaire à Outremer Yachting pour honorer la
huitaine de commandes qu'elle reçoit chaque année depuis sa reprise (également propriétaire des
chantiers Garcia Yachting et Allures Yachting, ainsi que de la société Grand Large Service) en 2007.
Alors que 32 salariés y travaillaient à l’origine, ils sont aujourd'hui une quarantaine à assembler ces
catamarans habitables longs de 42 à 59 pieds (de 13 à 18 mètres). Son volume d'affaires atteint 7,2
millions d'euros en 2012 alors qu'il n’était que de 5,8 millions d'euros en 2010. Aujourd'hui, c'est à
l'export que la marque héraultaise se distingue puisqu'elle y réalise 78% de son chiffre d'affaires en
Europe mais aussi aux Etats-Unis, en Australie et en Nouvelle-Zélande. En 2010, la société reçoit
un joli coup de projecteur quand son catamaran Outremer 49 est désigné «bateau européen de
l'année».
L'autre modèle vedette de la marque
dirigée par Xavier Desmarest est son
nouvel Outremer 5X (59 pieds).
L'Héraultais n'a pas hésité à s'adjoindre
les services des architectes de VPLP
(Marc Van Peteghem), surtout connus
pour leurs réalisations dans le domaine
des courses, Patrick le Quément, directeur
du style de Renault de 1987 à 2009, et le
skipper Michel Desjoyeaux qui s'est
occupé du plan de pont. Pour acquérir un
catamaran Outremer Yachting, il faut
aujourd'hui compter neuf à douze mois
d'attente. Le prix de chaque navire
s'échelonne de 400 000 à 1,4 million
d'euros.
Les catamarans Outremer se distinguent par leur rapidité, une simplicité d’utilisation et leur
légèreté. En effet leur superstructure est notamment de taille bien inférieure à celle d’un Sunreef.
L'intérieur est beaucoup plus sommaire avec une utilisation de bois moins importante au profit de
matériaux légers (Nidacore, sandwich contre-plaqué...).
1.3.4.3 Gunboat
Fondé par le légendaire navigateur Peter Johnstone, Gunboat fabrique des catamarans depuis 2001.
Implantée à l’origine en Afrique du Sud, la société migra par la suite en Chine, pour s’établir
finalement aux Etats-Unis. Elle compte 45 employés qui devraient passer à 75 au cours des trois
prochaines années.
Peter Johnstone, âgé de 47 ans, a créé dès l’université plusieurs entreprises particulièrement
28
Illustration 21: Outremer 49

prospères. Son père et son oncle fondèrent J-Boats en 1977 à Newport dans le Rhode Island, société
toujours dirigée par la famille.
L’idée des Gunboat apparut à Peter Johnstone lors de ses croisières familiales sur un monocoque.
Lorsque la mer se formait, il remarquait que les personnes à bord des catamarans semblaient
s'amuser alors que ses équipiers étaient facilement malades.
A bord d'un Gunboat, «le bateau descend
la vague comme un radeau de rafting, la
taille des vagues n'a que peu d'importance
à bord d'un catamaran alors que, sur un
monocoque, elles peuvent être
dangereuses, voir fatales».
Le chantier devrait mettre en vente le
premier des 55 pieds au prix de 2 millions
de dollars. Le bateau sera équipé de larges
cabines confortables pour de longues
traversées. Il est projeté une production de
10 unités par an.
Alors que le chantier était en Chine,
Johnstone décida de ramener la
production aux Etats Unis. En effet, si la main d'œuvre était moins chère en Chine, les frais de
transport pour transférer un catamaran aux Etats Unis étaient en revanche très élevés et
représentaient un surcoût non négligeable.
Majoritairement utilisés pour des programmes de croisières rapides et de régates, les catamarans
Gunboat sont des bateaux très légers, fabriqués à partir de matériaux de hautes technologies : fibre
de carbone...
1.3.4.4 Alumarine et Nautitech
Les chantiers Nautitech et Alu Marine, spécialistes
de la construction de catamarans haut de gamme, ont
scellé leur alliance en 2012 au sein d’un nouveau
groupe. Complémentaires par leur savoir-faire et
leur offre de produits, les deux chantiers étendent
ainsi leur champ d’action et complètent leurs
gammes avec une offre très complète : de 40 à 140
pieds (de 12 à 42 mètres), en composite ou
aluminium, à voile ou à moteur… Le nouveau
groupe représente 90 salariés, 15 millions d’euros de
chiffre d’affaires en 2012 et un carnet de commande
d’une soixantaine d’unités. Nautitech est l’une des
plus belles marques de catamarans de croisière haut
de gamme, bien connue aussi pour ses grands catamarans de day charter. Alu Marine est renommée
pour ses catamarans custom et semi-custom en aluminium. En deux ans, Alu Marine a doublé son
chiffre d’affaires et le chantier se développe significativement sur le segment des catamarans de
plus de 60 pieds avec sa marque phare Havana et un nouveau design de catamaran à moteur : le
luxueux Panama 62 pieds signé Berret-Racoupeau. Les Catamarans sont fabriqués en aluminium
procurant plus de robustesse.
29
Illustration 23: Panama 62
Illustration 22: Gunboat 90

1.3.4.5 Catana
Le groupe Poncin Yachts, désormais
recentré sur les catamarans de luxe
de marque Catana, a publié un
chiffre d’affaires annuel (exercice
2012-2013 clos en août) légèrement
supérieur à ses propres prévisions. Il
a atteint 31,9 millions d’euros, soit
1,9 million de plus qu’attendu. Sur
un an, la variation est néanmoins
négative (- 9,4 %) en raison de la
cession d’Harmony Yachts, qui a
impacté le chiffre d’affaires du
troisième trimestre. Le pôle bateau,
qui souffre aussi de la baisse des ventes des grandes unités d’occasion, enregistre sur l’exercice un
total de facturation de 25,5 millions d’euros, en diminution de 12 %. Celui du pôle services
progresse, en revanche, de 2,6 %, à 6,4 millions d’euros, «sur ses plus hauts niveaux historiques»,
se félicite Poncin Yachts.
Grâce au bon niveau d’activité dans les services et la montée en puissance des facturations du
Catana 59, le groupe se veut confiant quant à ses capacités à redevenir bénéficiaire sur 2012-2013.
Au premier semestre, grâce à la cession d’Harmony Yachts, gros foyer de pertes, Poncin a
sensiblement réduit ses déficits et amélioré sa situation financière.
Les origines du Chantier Catana remontent à 1984, avec sa création à Cogolin, dans le Var
et le lancement de ses premiers catamarans de croisière. Catana s’installe à Canet en Roussillon en
1997 et lance le fameux 471. Véritable révolution dans le monde du nautisme, la nouvelle gamme
Catana est construite dans un nouveau chantier ultra moderne. La fibre aramide Twaron remplace
désormais la fibre de verre. En 2003, Olivier Poncin, Président de Poncin Yachts, Catana et
développe le chantier. En 2008, le leader de la presse nautique américaine, Cruising World, élit le
Catana 50 pieds meilleur multicoque de croisière de l’année. Cette reconnaissance du marché
américain confirme la notoriété et la légitimité de la marque Catana.
Le chantier Catana passe en 2009 à la technique de l’infusion pour la construction de ses
catamarans, avec comme principal atout, un gain de poids considérable. Les catamarans Catana sont
des bateaux légers et rapides, ayant peu d'options de personnalisation. Leur superstructure est plus
petite que sur un Sunreef. Il n'y a pas de flybridge pour une raison de gain de poids. Ils sont destinés
à un programme de croisière rapide en famille.
1.3.4.6 Fontaine Pajot
Créée en 1976 par Jean-François Fountaine et Yves Pajot, la société Fountaine-Pajot se lance dans
la construction de catamarans de croisière en 1983. La société offre une gamme complète et
renouvelée de catamarans à voile avec un savoir-faire de haute technologie et une envergure
internationale.
Avec deux sites industriels performants aux procédés novateurs, situés à La Rochelle au cœur de la
zone de production nautique de référence dans le monde, Fountaine-Pajot a réalisé d’importants
investissements afin de renouveler sa gamme, d’industrialiser la production et développer une offre
haut de gamme. En 2011, Fountaine Pajot avait construit près de 2 172 catamarans de croisière, soit
le plus grand nombre de catamarans construits au monde !
30
Illustration 24: Catana 70

Fountaine Pajot, un des leaders mondiaux de la fabrication de catamarans de croisière, réalise une
nouvelle année de croissance de son activité
pour l'exercice clos au 31 août 2013. Le chiffre
d'affaires 2012/2013 est en progression de 6,1%
à 40,7 M€, en ligne avec les objectifs annoncés
en début d'année.
L'activité de l'année 2012/2013 a été
essentiellement portée par le segment Cœur de
Gamme, dynamisé par le succès du nouveau
modèle Hélia 44, une référence en catamaran de
croisière. Le chiffre d'affaires de ce segment
affiche une progression de 29,3% avec un
niveau d'activité à 27,2 M€, soit 67% du volume
total des ventes. La montée en gamme se
poursuit et l'accueil réservé aux nouveaux
modèles Flagship, le Cumberland 47 LC et le Victoria 67, permet d'anticiper une progression de ce
segment sur l'exercice en cours.51
Si les catamarans Fontaine-Pajot se distinguent comme étant des
catamarans de moyenne gamme, ils restent les seuls concentrés sur le marché des trawlers, c’est-à-
dire des catamarans peu chers, lents mais confortables et économiques.
1.3.4.7 Privilège marine
Philippe Jeantot, (double champion du monde
de course en solitaire et fondateur du Vendée
Globe), dessine le catamaran de croisière qui
devra accueillir sa petite famille pendant ses
escales : confort, robustesse et sécurité sont les
critères de base.
En 1985, il créée Jeantot Marine et expose à
Paris sa toute première unité, plus par fierté que
par envie de se lancer dans la construction
navale. Plusieurs commandes vont l’inciter à
commencer cette très belle aventure !
Philippe Jeantot met alors toute son expérience de la navigation autour du monde au service des
Privilege: un cahier des charges cohérent en termes de confort, sécurité et plaisir de navigation !
En 1989, le chantier est leader européen de la fabrication de catamarans de croisière et domine le
marché américain : il devient une référence dans la profession. Les reconnaissances se multiplient
avec : Le Trophée International de la Qualité en 1992,
En 1996, sous l’égide d'Alliaura Marine, la gamme se développe et confirme son positionnement
dans le haut de gamme et sur le segment des grandes unités au-dessus de 15 mètres ; ce sont plus de
60 unités de 18 à 23 mètres livrées aux 4 coins de la planète dont le Privilège 745, navire amiral de
la gamme. 2012 voit un nouveau chapitre s’écrire où émotion, qualité et expérience sont les maître-
mots. Sur le site historique des Sables d’Olonne, Privilège Marine s’entoure d’une équipe
hautement qualifiée, qui a pour la plupart plus de 20 ans d’ancienneté … Une réelle passion anime
ces hommes et ces femmes, menés par leur Président, Monsieur Gilles Wagner52
.
51 Source http://www.actusnews.com/
52 Source Privilège Marine
31
Illustration 25: Fontaine-Pajot - Trawler 40
Illustration 26: Furio 6

En 2013, la société Alliaura Marine a été placée en redressement judiciaire et le chantier fut liquidé
en Mars 2013.
1.3.4.8 Les autres...
Reprenant un peu le concept des catamarans
Gunboat, le chantier TAG propose également des
bateaux très légers et très rapides entièrement
fabriqués en carbone. Peu de systèmes sont
présents à bord garantissant simplicité d'utilisation
et de maintenance. Bateaux à sensations, ils se
retrouvent aisément sur une seule coque :
impressionnant pour des bateaux de cette taille.
Dans la même gamme on retrouvera les bateaux
McConaghy MC²60, ou le SIG 45 du chantier
LeBreton, catamarans rapides qui naviguent
régulièrement au-delà de la vitesse du vent, tout en
proposant aussi un agréable confort en croisière et
au mouillage. Si un petit marché semble exister pour ces produits au programme de navigation
précis, ces autres chantiers ne produisent que quelques unités par an. On ne compte qu’un seul SIG
45, un seul MacConaghy et quelques TAG 60.
1.3.4.9 Place de l'entreprise Sunreef Yachts face à ses concurrents
Sunreef
Yachts
Catana
(Poncin)
Outremer
Lagoon
(Bénéteau)
Alumarine Privilège
Fontaine-
Pajot
Chiffre
d'affaires
2013
20M(€) 31M(€) 7,6M(€) 81M(€)53
4,3M(€) Liquidé 40,7M(€)
Tableau 2: Position de Sunreef Yachts face à ses principaux concurrents (en chiffre d'affaires)54
53 Lagoon représente entre 10 et 15% du chiffre d'affaires du groupe
54 Les données représente l'activité du groupe sauf lorqu'indiqué autrement
32
Illustration 27: TAG 60

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