Port casablanca

Etude sur la compétitivité du Port de
Casablanca

PHASE 1: Analyse de la structure des coûts

Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.

2

Cette étude a été réalisée pour le compte du CNCE par le cabinet
IBM Global services - Business consulting services

© Conseil national du commerce extérieur.
20 mai 2002

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Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1

3

Sommaire
I. Introduction...........................................................................................................5
II. Tendances du transport maritime.........................................................................6
II.1 Introduction............................................................................................................ 6
II.2 Le shipping régulier ............................................................................................... 6
II.3 Le tramping .......................................................................................................... 16
III. L’évolution du commerce extérieur Marocain ..................................................19
III.1 Le Plan Directeur Portuaire National ................................................................ 19
III.2 Scénarios d'évolution des trafics......................................................................... 19
III.3 Conséquences en matière de trafics.................................................................... 22
III.4 Conséquences sur les caractéristiques des navires............................................ 23
IV. Etat des lieux du Port de Casablanca.................................................................25
IV.1 Présentation du Port de Casablanca .................................................................. 25
IV.2 Le trafic du Port de Casablanca ......................................................................... 26
IV.3 Les terminaux à conteneurs ................................................................................ 27
IV.4 Le terminal roulier............................................................................................... 27
IV.5 Le terminal des marchandises diverses.............................................................. 27
IV.6 Le terminal des agrumes ..................................................................................... 28
IV.7 Le terminal minéralier......................................................................................... 29
IV.8 Les chantiers de réparation navale..................................................................... 30
IV.9 Le port de pêche ................................................................................................... 30
IV.10 Le port arrière...................................................................................................... 30
IV.11 Le nombre d’escales à Casablanca ..................................................................... 32
V. L’Evolution du Port de Casablanca ...................................................................33
V.1 Les différents trafics chiffrés............................................................................... 33
VI. Détermination du coût de passage associé aux différents intervenants ...........35
VI.1 Introduction.......................................................................................................... 35
VI.2 Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaire...................................................... 36
VI.3 Le processus de transit portuaire ....................................................................... 37
VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La conférence à la
Capitainerie ....................................................................................................................... 37
VI.5 L’attente du navire en rade................................................................................. 39
VI.6 Pilotage et remorquage ........................................................................................ 39
VI.7 Lamanage.............................................................................................................. 40

4

VI.8 Arrimage à bord par les Stevedores ................................................................... 40
VI.9 La manutention à quai par l’ODEP ................................................................... 43
VI.10 Pointage de la marchandise................................................................................. 47
VI.11 Pesage de la marchandise .................................................................................... 47
VI.12 Dépotage pour les semi-remorque et les conteneurs ......................................... 48
VI.13 Magasinage ........................................................................................................... 48
VI.14 Déclaration douanière.......................................................................................... 48
VI.15 Facturation des prestations par l’ODEP............................................................ 50
VI.16 Dégagement de la marchandise du port............................................................. 50
VII. Evaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises,
analyse de la structure ................................................................................................51
VII. des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts et
l’importance des prestations. ......................................................................................51
VII.1 Les conteneurs ...................................................................................................... 51
VII.2 Le trafic roulier .................................................................................................... 68
VII.3 Le dépotage........................................................................................................... 72
VII.4 Les divers .............................................................................................................. 74
VII.5 Le vrac................................................................................................................... 80
VII.6 Les performances ................................................................................................. 88
VIII. Analyse et comparaison des données d’escale du Port de Casablanca.....92
VIII.1 Problèmes et remarques préliminaires .............................................................. 92
VIII.2 Les conteneurs ...................................................................................................... 93
VIII.3 Produits sidérurgiques......................................................................................... 94
VIII.4 Fruits ..................................................................................................................... 96
VIII.5 Ferrailles et minerais ........................................................................................... 97
VIII.6 Engrais .................................................................................................................. 99
VIII.7 Synthèse .............................................................................................................. 101
VIII.8 Conclusions ......................................................................................................... 101
IX. Conclusions .......................................................................................................101
IX.1 La congestion portuaire..................................................................................... 102
IX.2 Les intervenants ................................................................................................. 102
IX.3 La qualité des prestations.................................................................................. 103
IX.4 Les équipements ................................................................................................. 103
IX.5 Les autres Acteurs de l’Economie Portuaire ................................................... 104


5

I. Introduction
Plus de 95% du commerce extérieur Marocain transite par plus de 30 ports.
80 % du trafic en 2000 est concentré sur trois ports :

• Casablanca : 19,77 millions de tonnes (40% du total)
• Mohammedia 9,78 millions de tonnes (Hydrocarbures)
• Jorf Lasfar 8,37 millions de tonnes (Phosphates)

La compétitivité des ports est dès lors cruciale afin d’assurer un transit optimal en
matière de rapidité et de coût de passage. Un transit portuaire lent et onéreux se
traduit en effet de manière négative sur le coût des produits et a par conséquent un
impact direct sur le commerce extérieur et le coût de la vie au Maroc.

Le but de cette étude est de déterminer si le Port de Casablanca, le plus grand port du
Maroc avec deux tiers de la population dans son hinterland qui couvre une production
industrielle représentant 78% de la production du Royaume, est compétitif et de
formuler des propositions concrètes afin d’en améliorer l’efficacité et le coût du
transit des marchandises.

La première phase de l’étude analyse la structure des coûts. La mission est triple :

1. Déterminer le coût de passage pour le port de Casablanca à partir des tarifs des
différents intervenants ;
2. Evaluer les coûts directs des prestations rendues pour chaque catégorie de
marchandise ;
3. Analyser la structure des coûts et comparer ses composantes avec les coûts et
l’importance des prestations.

Afin d’obtenir ces objectifs la première phase de l’étude consiste des chapitres
suivants :

Le second chapitre, après l'introduction, étudie les tendances des marchés du
transport maritime. Le chapitre suivant est consacré à l’évolution du commerce
extérieur marocain. Puis un état des lieux du Port de Casablanca est dressé et
l’évolution du Port est étudiée à l’aide du Plan Directeur Portuaire National. Le
sixième chapitre détermine le coût du passage à travers des prestations des différents
intervenants. L’évaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises,
l’analyse de la structure des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts
et l’importance des prestations sont traités dans le chapitre suivant. La première phase
se conclut par une évaluation des points forts et des points faibles du Port de
Casablanca.


6

II. Tendances du transport maritime
II.1 Introduction

Il est important avant d’étudier le Port de Casablanca en détail de faire une analyse
des tendances du transport maritime et des stratégies des différents intervenants. Le
transport maritime est en effet une activité globale avec des intervenants comme les
armateurs, certains opérateurs de terminaux et certains chargeurs qui créent des
réseaux à travers le monde afin de générer des économies d’échelle et d’optimiser des
chaînes logistiques. Le port n’est qu’un maillon dans différentes chaînes logistiques
qui comprennent des acteurs internationaux.

II.2 Le shipping régulier
Le shipping régulier concerne le transport maritime qui touche les différents ports
selon des schémas préétablis et avec des fréquences régulières. Un armement à
conteneurs relie par exemple deux ports chaque semaine et touche le port A le jeudi et
le port B le samedi.
• 2.2.1 Tendances du marché

Le développement du shipping régulier est influencé directement par l’évolution
économique et l’évolution du commerce international. L’évolution économique
internationale est reprise dans le tableau ci-dessous. Le développement économique
connaîtra une croissance plus ou moins importante selon les régions. En plus,
certaines tendances générales qui caractérisent le commerce international influencent
le shipping régulier. Les exigences de qualité spécifiques tenant compte des clients et
la réduction des coûts en sont des exemples importants.

Evolution de la croissance du PNB entre 1995 et 2010 par région (1995 = 100)

Scénario optimiste Scénario pessimiste

Europe Occidentale 147 139
Europe de l’Est 207 184
Ex Union Soviétique 164 129

Amérique du Nord 151 144
Amérique Latine / Caraïbes 181 163
Japon 145 129
Economies Asiatiques dynamiques 255 221
Autres pays asiatiques 293 255

Afrique 193 152
Moyen Orient 179 162

Les estimations ci-dessous indiquent clairement que le transit mondial de conteneurs
connaîtra en effet un accroissement significatif entre 1995 et 2010.


7

Croissance du transit portuaire conteneurisé entre 1995 et 2010
Scénario optimiste Scénario pessimiste

index million d’EVP % croissance index million d’EVP % croissance

1995 100 142 - 100 142 -
2000 156 222 56 156 222 56
2005 236 335 51 215 306 38
2010 327 465 39 275 391 28

• 2.2.2 Stratégie des armateurs

Intégration logistique et guichet unique

Les armateurs cherchent à s’intégrer dans la chaîne logistique des chargeurs. Cela leur
permet de :

• offrir un produit intégré ;
• contrôler la qualité du service ;
• diminuer les coûts ;
• se différencier face aux concurrents.

Comme illustré ci-dessous les armateurs veulent contrôler les activités logistiques en
amont et en aval du transport maritime. Ils investissent ou prennent des participations
dans des terminaux, des agences maritimes, des sociétés d’expéditions et des sociétés
de camionnage et de transport ferroviaire. Cela leur permet de se démarquer vis-à-vis
de la concurrence et d’offrir des services intégrés. Un service intégré signifie par
exemple que le client contacte uniquement l’armateur qui se charge du transport et qui
coordonne toutes les activités des différents intervenants de porte à porte.

Stratégie des armateurs


8

MER (entrée/sortie) PORT HINTERLAND (sortie/entrée)

Transport maritime Arrimage et stockage Rail
Lignes maritimes
Compagnies d’arrimage Sociétés de chemin de fer
Navigation intérieure
Activités à valeur ajouté Opérateurs de barge intérieure
Prestataires de services Camionnage
logistiques Sociétés de camionnage

Agent maritime Expéditeur
Prestataire de services logistiques


9

Consolidation de la clientèle

Une consolidation de la clientèle armateur a lieu à cause de nombreuses fusions,
reprises et alliances.

Consolidation de la clientèle

APL
Cosco
DSR
Evergreen APL
Hanjin Cosco
Hapag-Lloyd Evergreen
Hyundai Hanjin/DSR
K Line Hapag Lloyd Maersk/Sea-land
Maersk Hyundai Grand Alliance
MOL Maersk New World Alliance
MSC MOL United Alliance
Nedlloyd MSC Cosco/Yang Ming/K Line
NOL NYK Evergreen
NYK OOCL MSC
OOCL P&O Nedlloyd Zim
P&O Sea-land
Sea-land UASC
UASC Yang Ming
Yang Ming Zim
Zim

1993 1998 2000

En effet des 20 grands groupes maritimes actifs dans le shipping régulier en 1993, il
reste 8 groupes ou alliances en 2000. Les alliances globales sont maintenant devenues
la norme. Par conséquent leur pouvoir de négociation avec par exemple les ports est
important. En même temps, on observe des changements fréquents de partenaires dans
les alliances.


10

Consolidation de clientèle
ASIA/EUROPE TRADE
GLOBAL TRADE
ASIA/US WEST COAST TRADE

Alliances on 1 trade Global Alliances

Maersk Maersk Maersk Maersk Maersk
P&OCL Sea-Land Sea-Land Sea-Land Sea-Land

NYK NYK NYK NYK
Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd NYK
MOL NOL NOL NOL Hapag-Lloyd
P&O P&ONL P&ONL
Nedlloyd APL OOCL
CGM OOCL MISC
MISC MOL MOL
MOL APL APL MOL
MOL OOCL APL (NOL)
K-Line K-Line OOCL
APL Nedlloyd HMM
NOL (P&ONL)
OOCL MISC
OOCL HMM MISC
Nedlloyd
COSCO
MISC
Sea-Land Yangming COSCO K-Line
K-Line Yangming
HMM K-Line
Sea-Land Yangming
Norasia Yangming
COSCO HMM HMM
HMM MSC
Yangming UASC COSCO
COSCO
DSR-Senator
COSCO
DSR-Senator DSR-Senator HMM Choyang
Choyang Choyang MSC HMM Hanjin
UASC Hanjin Norasia UASC
Norasia
Hanjin
Hanjin DSR-Senator MSC Evergreen
Choyang LT
Evergreen
Evergreen Hanjin
DSR-Senator
LT DSR-Senator
Choyang
LT UASC Choyang
Hanjin
Evergreen UASC
Evergreen
LT
LT Evergreen
LT
MSC

1994 1995 1996 1997 1998

1994 1998
13 groupes Les alliances globales sont la norme
7 groupes

Les navires

On observe également un agrandissement de la taille des navires. Des projets de
navires de >10.000 EVP sont en train d’être développés sans qu’on ait de certitude sur
la taille de navire la plus compétitive dans les années à venir. Des considérations
économiques vont éventuellement arrêter cette évolution.

• 2.2.3 Stratégie des opérateurs de terminaux

Les réseaux de terminaux

5 grands opérateurs de terminaux globaux (OTG) sont en train de développer des
réseaux de terminaux intégrés à l’échelle mondiale. Une première vague
d’investissements par quatre des ces opérateurs a été observé en Asie, le cinquième
étant surtout actif sur le continent américain. Une seconde vague d’investissements a
actuellement lieu en Europe. La phase suivante se jouera sur le continent américain.


11

Un exemple sont les investissements du Port of Singapore Authority (PSA) dans des
terminaux à conteneurs à travers le monde.

PSA : initiatives portuaires jusqu’en 2000

1) Xiamen, PRC 8) Dalian, PRC 15) Medan, Indonesia 22) Pusan, South Korea
2) Tianjin, PRC 9) Colombo, Sri Lanka 16) Tanjong Priok, Indonesia 23) Genoa, Italy
3) Shangai, PRC 10) Mauritius 17) Ho Chi Minh, Vietnam 24) Victoria Port, Brazil
4) Shekou, PRC 11) Manilla, Phillipines 18) Sihanoukville Seaport, Cambodia 25) Northern Oman
5) Beijing, PRC 12) Banten, Indonesia 19) Brunei 26) Mombassa, Kenya
6) Fangcheng, PRC 13) Karimun Islands, Indonesia 20) Sarawak, East Malaysia 27) Tema, China
7) Changshu, PRC 14) Cirebon, Indonesia 21) Bangkok, Thailand 28) Fuzhou, China

• 2.2.4 La compétition portuaire

Une phase de transition

La compétition portuaire est actuellement dans une phase de transition à cause de trois
facteurs principaux :

• L’intégration de la logistique et le guichet unique;
• Des changements structurels dans le shipping régulier (entre autre le pouvoir des
alliances) ;
• L’émergence de réseaux de terminaux intégrés.

Cela a un impact important sur les ports et les terminaux. Les ports doivent satisfaire
les exigences contradictoires des armateurs de navires porte-conteneurs. Ces
armateurs aimeraient en effet à la fois réduire le temps de transit des conteneurs (en
offrant l’acheminement le plus direct et en maximisant les escales directes) et réduire
le nombre de ports touchés en utilisant un réseau dense de services de feeders. Ces
armateurs qui opèrent au niveau mondial sont très flexibles dans le choix de ports et
de terminaux. Un changement continuel des politiques des armements à conteneurs en
matière de ports de touche et du rôle ou de la fonction des ports dans leurs réseaux en
sera le résultat.

Les ports devront également satisfaire de plus en plus les exigences des importants
opérateurs de terminaux (Hutchinson, P&O Australie, PSA, etc.) qui sont en train de
mettre en place des réseaux globaux de terminaux à conteneurs.


12

Dans ce contexte les ports devront élargir leur champs d’action puisqu’ils sont liés à
un endroit spécifique. Les ports doivent s’impliquer dans d’autres ports, maritimes ou
fluviaux.

La phase de transition

LIGNES MARITIMES
SHIPPING LINES SECTEUR PORTUAIRE
PORT SECTOR

Groupés en ALLIANCES
Opérant à niveau MONDIAL
Mobile : Flexible dans le choix de
prestataire de service

PAS de services intégrés globaux
OPERATEURS DE TERMINAL GLOBAUX LIE à un endroit spécifique
GLOBAL TERMINAL OPERATORS
Menace de perdre de la clientèle clé

SONT en train d’établir des réseaux
globaux intégrés
Vont opérer de façon global
DESEQUILIBRE

RESEAUX de
Alignement des
ports maritimes
conditions de travail
efficients est
est nécessaire
nécessaire

Ce phénomène pourrait aussi avoir lieu au Maroc. L’ODEP pourrait étudier la
possibilité d’investir dans des terminaux à l’intérieur du hinterland.

La participation active du secteur public

A cause de cette transition caractérisée par des économies d’échelle dans le transport
maritimes de conteneurs et du développement des opérateurs globaux, il est par
conséquent de plus en plus important que les autorités portuaires ne se contentent plus
de concentrer leur attention au niveau local. La réduction du nombre de ports de
touche force les autorités portuaires à investir ou à prendre des participations dans des
activités/sociétés internationales de terminaux.

Afin de permettre de telles participations et de réaliser des investissements, la
structure du port doit permettre d’assurer ce rôle. La gestion des ports évolue de plus
en plus du modèle du port classique vers le modèle de la chaîne de valeur. En ce
moment le rôle de l’ODEP est plutôt celui de port-service où le gestionnaire du port
s’occupe également de l’exploitation.


13

Port Chaîne
Port-Service Port-Outil Port-Propriétaire
de Valeur
(exploitation) (superstructure) (infrastructure)
Secteur (participations)
Privé

Secteur
Public

Rôle du Gestionnaire du Port

La participation d’entités publiques dans des sociétés privées devient de plus en plus
importante dans le secteur du transport. L’industrie portuaire évolue en effet vers des
solutions d’Associations Publiques-Privées afin de réaliser des nouveaux
investissements. Poussés par la tendance de former des alliances stratégiques
(incorporations et de fusions), les ports et les sociétés portuaires se rapprochent et
cherchent de nouvelles opportunités.

L’exemple suivant illustre cette théorie :

Si demain le risque se présente qu’un port X pourrait perdre la plupart du
transbordement à cause d’un port concurrent Y, qui est géographiquement mieux
situé, il est d’un point de vue stratégique conseillé que le port X anticipe cette
situation en prenant une participation dans le port Y. Ceci se pourrait se traduire en
une participation dans une société d’Opérateur de Terminal du port Y ou dans
l’Autorité Portuaire du port Y.

On a observe cette situation à Dubai. En effet, l’Autorité Portuaire de Dubai (APD)
perd des trafics de conteneurs à cause du nouveau port de Salalah situé en Oman. Ce
qui a conduit APD à considérer une participation dans le port de Salalah.

La stratégie des armateurs.

Actuellement on observe un agrandissement de la taille des porte-conteneurs dans les
axes principaux, est-ouest, (transatlantiques, trans-pacifiques et Europe-Asie). On y
utilise de plus en plus des navires avec une capacité entre 4.500 et 8.700 EVP. Les
navires utilisés précédemment, de 1.500 à 3.500 EVP, sont alors transférés sur les
axes secondaires (A et B). Sur les axes tertiaires (C) on utilise des navires de 500 à
1.500 EVP. On assiste par conséquent à un effet de cascade d’agrandissement des
navires. Ce phénomène s’observe aussi à Casablanca où les porte-conteneurs ont
tendance à avoir une plus grande capacité.


14

Le système de déploiement des navires sera influencé dans le futur par la croissance
de la capacité des navires. Malgré l’impossibilité de transiter par le Canal de Panama
on étudie la possibilité de mettre en service des navires porte-conteneurs de 12.000
EVP dans un premier temps et de 18.000 EVP dans un second temps. Les navires
avec une capacité de 12.000 EVP pourront passer par le Canal de Suez de justesse,
ceux de 18.000 EVP pourront à la limite encore transiter par le Détroit de Malacca.
Les navires porte-conteneurs de 18.000 EVP permettent une réduction des coûts
opérationnels total de 16% par rapport aux navires actuels de 8.000 EVP.

Le déploiement le plus efficient est un service équatorial “autour du monde”, qui
relierait Gibraltar et Panama en évitant le détour de deux semaines par les ports nord-
atlantiques Européens et Américains. Ceci sera seulement possible après
l’élargissement du Canal de Panama. Dès lors les services “autour du monde”
toucheront des ports dédiés où la seule activité serait le transbordement de conteneurs
dans des navires feeder.

Par conséquent une restructuration des services nord-sud aura aussi lieu. Dans cette
nouvelle structure les services nord-sud auront un rôle double :
Le service feeder dans l’axe est-ouest et des services nord-sud directs. Cette
intégration des flux permettra le déploiement de navires plus grands dans l’axe nord-
sud. Probablement il s’agira des navires déployés actuellement dans l’axe est-ouest.
Le lien final sera effectué par des navires de feeder régionaux.

Evidemment il y aura aussi certains services directs entre par exemple A1 et B1 qui
seront plus performants que les flux transbordés. Il y aura toujours des chargeurs qui
préféreront les services directs. Ces services ne perdent pas de temps à transborder et
les frets ne doivent pas incorporer les frais de transbordement.

La conséquence du scénario de multi-transbordement est une croissance du transit
portuaire, excédent la croissance du commerce mondial.


15

Stratégie de déploiement de navires
A1
B1

nord
A2
B2

Navires actuels:4.500 - 8.700 EVP
Futur: 12.000 – 18.000 EVP
ouest est
HUB HUB HUB HUB

A3
Navires actuels:1.500 - 3.500 EVP sud
Futur: 4.500 – 8.700 EVP
B3

C1
A4 Navires actuels: 500 - 1.500 EVP
Futur: 1.500 - 3.500 EVP
C2

C3

• 2.2.5 La Mer Méditerranée Occidentale

Une récente étude effectuée par PWC-consulting a évalué l’offre et la demande en
matière de terminaux à conteneurs dans la partie occidentale de la Mer Méditerranée.

Capacité en Mer Méditerranée Occidentale

15,000 Ports
14,000

13,000 • Algeciras
12,000 • Barcelone
11,000 • Valencia
10,000 • Genova
9,000 • La Spezia
‘000 TEU

8,000 • Gioia Tauro
7,000 • Livourne
6,000 • Marseille
5,000 • Malte
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 • Cagliari
Trafic Capacité

Surcapacité


16

Cette étude menée il y a quelque mois démontre clairement une surcapacité en ce qui
concerne les terminaux à conteneurs en Mer Méditerranée :

- Les groupements d’armements à conteneurs ont tendance à augmenter le nombre
de services qui touchent des ports dans la zone Méditerranée ;
- Le nombre de ports touchés par service cependant a tendance à diminuer ;
- Il y a clairement une tendance de concentration des services principaux dans un
nombre de ports restreints.

• 2.2.6 Conclusions

Le monde maritime et la gestion portuaire sont actuellement confrontés à des
changements structurels, des incertitudes et des risques sans précédents. Ceux-ci
n'entraînent pas seulement des risques organisationnels et des risques de marchés mais
aussi des incertitudes en termes de financement, de technologies navales et portuaires
futures ainsi qu’une multitude de restrictions opérationnelles.
Les ports deviennent de plus en plus dépendants de la co-ordination externe et du
contrôle par des acteurs étrangers qui tentent d’extraire une grande partie de la
rentabilité réalisée par les ports.
Face aux économies d’échelle dans le transport maritime par conteneur il est de plus
en plus important pour les autorités portuaires de ne pas seulement tenir compte du
contexte maritime local. Une grande importance doit être attachée au contexte
international. A l'avenir les ports devront être :

- encore plus efficiente grâce à la technologie de l’information ;
- plus grands et plus multi-fonctionnels grâce à des collaborations portuaires et des
alliances avec les clients portuaires et les opérateurs de l’ «hinterland» ;
- des sociétés privées avec des objectifs publics.

Le nouveau port de Tanger peut être une menace pour le port de Casablanca. Les
services opérant sur les grands axes, qui y feront du transbordement, auront tendance
à y décharger en même temps les conteneurs pour la région de Casablanca. Les
conteneurs seront alors acheminés vers Casablanca par l’autoroute Tanger-
Casablanca.
Le problème se pose beaucoup moins pour les services locaux et les services nord-
sud. Le transport routier entre Tanger et Casablanca pèse pour l’instant trop sur le
coût du transport total et les armateurs choisiront des liaisons maritimes directes.

II.3 Le tramping
Tout transport maritime qui n’est par régulier s’appelle tramping. Il s’agit en général
de marchandises transportées en vrac. Les navires sont affrétés par les producteurs ou
par les réceptionnaires en fonction de la quantité à transporter et les navires ne
naviguent pas selon des schémas préétablis. Le rôle de l’armateur est réduit. Il opère
simplement le navire pour compte de l’affréteur.
• 2.3.1 Le transport maritime du vrac sec

Croissance mondiale des trafics


17

Historiquement parlant, on constate une croissance modérée dans le secteur du vrac
sec. Les prévisions étaient basses en 1999 à cause de la crise asiatique. Entre 1999 et
2000 il y a eu une période de redressement de la demande pour le transport maritime
du vrac sec. En 2001 le marché a faibli. Ceci s’est accentué après le 11 septembre
2001.

Marché du vrac sec mondial en 2000

Marché du vrac sec 2000

24%

41%

25%
10%
minerais de fer grain
charbon autre vrac sec

Minerais de fer

Récemment il y a eu un rétablissement prononcé de la production mondiale d’acier
associé à une hausse en transport maritime de minerais de fer.
Le marché de l’acier reste positif. Les prévisions dépendent en grande partie des
développements en Chine. Les pays de la région du Pacifique (Chine, Corée du Sud,
Taiwan, Inde) auront une part de marché accrûe dans la production d’acier.

Evolution de la production mondiale d’acier en million de tonnes (Drewry)

EU-15 USA Japan China S. Korea Taiwan India
Year Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index
1995 155.8 100 93.6 100 101.7 100 93.8 100 36.8 100 11.6 100 20.2 100
1996 147.1 94 94.3 61 98.8 97 100.1 107 38.9 106 12.3 106 21.8 108
1997 160.0 103 96.7 62 104.6 103 107.9 115 42.6 116 16.0 138 23.8 118
1998 159.9 103 97.5 63 93.6 92 114.0 122 40.1 109 16.8 145 23.9 118
1999 155.8 100 96.0 62 94.2 93 123.1 131 41.0 111 15.7 135 24.1 119
2000F 163.3 105 106.4 68 107.0 105 124.8 133 44.6 121 17.5 151 26.4 131
2001F 169.4 109 114.4 73 112.9 111 127.9 136 46.1 125 17.8 153 27.1 134

Charbon

Les prévisions à court terme sont identiques au minerai de fer (aussi associé à la
production d’acier) ;


18

L’Australie gagne des parts de marché en Asie par rapport aux Etats-Unis à cause des
distances nettement inférieures à parcourir par les vraquiers. Cela se traduit
statistiquement en une demande en transport maritime inférieure en miles.

Développement du transport maritime mondial du vrac secs en million de tonnes (Drewry)
1998 1999 2000 2001
Mt % Change Mt % Change Mt % Change Mt % Change
Iron ore 417.0 -3.0 406.6 -2.5 430.8 6.0 435.8 1.2
Coking Coal 175.0 -3.3 169.8 -3.0 173.1 1.9 174.9 1.0
Steam Coal 298.0 6.8 321.8 8.0 337.9 5.0 358.2 6.0
Grain 196.0 -3.5 203.8 4.0 218.9 7.4 221.0 1.0
Minor Bulks 775.8 1.2 780.2 0.6 796.9 2.1 815.6 2.3
Total Trade 1,861.8 0.1 1,882.2 1.1 1,957.6 4.0 2,005.5 2.4

• 2.3.2 Le transport maritime des produits chimiques

Flux commerciaux

Le flux commercial majeur est dans le sens des Etats Unis et de l’Europe vers l’Asie,
l’Inde, le Moyen Orient et l’Amérique Latine.

Pour l’industrie chimique la distribution est un élément important de différenciation
entre sociétés concurrentes. Des solutions logistiques globales incluant le transport
maritime, le stockage, le transport terrestre et toute autre activité de logistique à valeur
ajoutée sont requises.
La majorité des matières premières nécessaires au fonctionnement des industries
chimiques à Casablanca doit être importée et le transit portuaire de ces marchandises
dépend par conséquent des besoins de l’industrie locale.

• 2.3.3 Conclusions

Une analyse détaillée du contexte global par contre apporte peu de valeur ajoutée dans
le contexte marocain. Il faut en effet constater que l’Afrique génère seulement 6% du
trafic maritime mondial.

Les trafics de vrac sont en effet surtout dépendants de la demande ou de la
production des différentes industries situées dans l’hinterland d’un port, de la
production minière et des besoins de consommation de la population habitant
l’hinterland.

En général la concurrence portuaire dans le secteur du vrac est réduite à cause de
l’importance des coûts logistiques par rapport à la valeur de la marchandise.


19

III. L’évolution du commerce extérieur Marocain

III.1 Le Plan Directeur Portuaire National

• 3.1.1 Les trois scénarios

Le Plan Directeur Portuaire National utilise trois scénarios afin d’estimer l’évolution
des flux commerciaux qui vont transiter par les ports marocains dans les années à
venir.

Ces prévisions sont très importantes afin d’adapter les infrastructures nécessaires et
l’organisation des ports aux flux commerciaux dans le futur.

Pour cela trois scénarios ont été développés :

1. Le scénario du renforcement des liens avec l’Europe (S1) ;
2. Le scénario d’ouverture plus internationale (autres pays que l’Europe) (S2) ;
3. Le scénario d’ouverture maghrébine (S3).

III.2 Scénarios d'évolution des trafics

• 3.2.1 Un renforcement des liens entre le Maroc et L’Europe

L’accord Union Européenne-Maroc organise la libéralisation progressive des
échanges des produits agricoles. Des accords engagent le Maroc dans la création
progressive d’une zone libre d’échange (Z.L.E.) avec une diminution progressive des
droits de douane à la clef.
Ce renforcement des liens entre le Maroc et l’Europe aura un impact positif sur le
développement des secteurs industriels et agricoles.
Une croissance du secteur industriel d’environ 7% par an et une croissance du secteur
agro-alimentaire de l’ordre de 5% l’an sont envisageables.
Les échanges restent déséquilibrés en faveur des importations.

Le premier scénario prévoit pour les marchandises générales une croissance des
trafics unitisés :

- Imports: 7,5 % jusqu’en 2005, puis 6,6 % jusqu’en 2010, et finalement 5,1 %
jusqu’en 2015 ;
- Exports: 3,4 % jusqu’en 2005, puis 4,6 jusqu’en 2010 et finalement 4,8 %
jusqu’en 2015 ;
- Baisse des productions d’agrumes et de primeurs à cause de la concurrence
européenne (Espagne et nouveaux pays entrants).

En ce qui concerne le transport une concentration de trafics par des armateurs
spécialisés est prévue :


20

- Stabilisation du nombre d’escales de porte-conteneurs à Casablanca (une
progression si le Port de Tanger Atlantique n’est pas construit), mais une
croissance de la taille des navires ;
- Une progression des trafics Roro ;
- Pas de changement fondamental en ce qui concerne le transport en palettes
d’agrumes et primeurs : l’utilisation de navires conventionnels reste majoritaire à
Casablanca.

• 3.2.2 Scénario d’ouverture sur le marché mondial

Ce scénario volontariste prévoit une ouverture du Maroc sur le marché international et
mondial(S2). Dans cette variante le Maroc doit trouver une alternative pour
compenser des problèmes de débouchés si l’Europe conduit une politique
protectionniste afin de protéger sa propre production, qui pourrait s’élargir vers l’Est.
Ce scénario prévoit une croissance du commerce extérieur plus importante que le
premier scénario. Les marchés seraient étendus incluant entre autre l’Asie. Le
scénario n’exclut pas néanmoins un renforcement des liens avec l’Europe, qui reste
très important pour le commerce extérieur Marocain.

Le second scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit une croissance
plus forte, mais non exclusivement dirigée vers l’Europe. L’Asie devient un partenaire
important avec une croissance des trafics unitisés :

- Imports: 6,1 % jusqu’en 2005, puis 6,5 % jusqu’en 2010, et finalement 4,6 %
jusqu’en 2015 ;
- Exports: 4,3 % jusqu’en 2005, puis 3,9 jusqu’en 2010 et finalement 3,0 %
jusqu’en 2015 ;
- L’export traditionnel d’agrumes et primeurs, minerais, produits chimiques, etc.
devrait trouver de nouveaux débouchés tels que la Russie, les pays Asiatiques, le
continent Sud et Nord américain.

En ce qui concerne le transport maritime cette "mondialisation" des échanges du
Maroc résulte dans une ouverture des ports aux grands armements mondiaux. Cela a
des conséquences importantes :

- Exigences accrues en besoins portuaires : touchés au passage des lignes régulières,
des navires plus grands, une fréquentation plus aléatoire, des navires qui exigent
une grande disponibilité immédiate des quais, et une qualité de services supérieure
;
- Certains groupes maritimes marocains pourraient devenir des filiales régionales de
grands groupes d’envergure mondiale ;
- Développement du trafic par navires reefer ;
- Diminution du trafic roulier.

• 3.2.3 Création d’un grand marché maghrébin

Ce scénario prévoit la création d’un grand marché maghrébin.

21

Les systèmes économiques et politiques diffèrent sensiblement ce qui n’est pas
propice à une ouverture rapide des frontières. Il y a cependant de nombreux facteurs
complémentaires et un potentiel d’échanges important.

Le niveau des échanges intra-maghrébins atteint à peine 3% du commerce extérieur
de la région. Des textes ratifiés, mais pas encore mis en application, prévoient une
zone de libre échange inter-maghrébine.

Le troisième scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit :

- Les trafics conteneurisés sont les mêmes que ceux du premier scénario;
- Une progression des trafics rouliers.

En ce qui concerne le transport maritime :

- Une revitalisation des armements nationaux avec une concurrence européenne
accrue;
- Nombre d’escales et taille d’escale pour les navires conteneurisés égales au
premier scénario.


22

III.3 Conséquences en matière de trafics
Considérant les scénarios la suivante évolution des trafics peut être attendue :

Evolution des trafics dans les ports marocains

Nature des produits Trafic 2000 Evolution 2010 Evolution 2015

S1 S2 S1 S2
Vracs
Minerais et roches 1.440.364 3.500.000 5.000.000
Charbon (import) 3.619.127 11.320.000 18.020.000
Céréales en silo (import) 2.374.725 6.185.000 6.465.000
Céréales quai (import) 3.064.504 0 0
Sucre (import) 542.964 595.000 635.000
Engrais (import) 456.265 750.000 900.000

Marchandises diverses
Conteneurs 3.251.364 6.430.000 5.927.000 8.245.000 7.528.000
Roro 1.932.830 2.171.000 1.892.000 2.883.000 2.080.000
Agrumes et primeurs (export) 811.834 656.000 1.262.000 607.000 1.500.000
Cellulose, pâte à papier (import) 238.099 393.800 492.000
Bois sciés, grumes et rondins (import) 701.256 1.194.400 1.586;000
Produits métallurgiques et sidérurgiques 975.000 2.115.000 2.165.000

• 3.3.1 Les vracs solides

Les minerais, le charbon, les engrais
Le Plan Directeur prévoit une hausse très significative du transit portuaire pour les
minerais, le charbon et les engrais.

Les céréales
En matières de céréales le Plan s’attend à une stabilisation de la consommation
humaine et une progression de la consommation animale.

Les graines oléagineuses
Les importations des graines oléagineuses se stabiliseront, les importations d’huiles
brutes suivront l’évolution de la population.

Le sucre
Une hausse des importations de sucre est prévue.


23

• 3.3.2 Marchandises diverses

Les conteneurs
On prévoit une explosion des trafics conteneurisés : pratiquement un doublement
toutes les dix années.

Le Roro
En ce qui concerne le Roro il y a un scénario qui prévoit une hausse modérée
(scénario 2), un autre scénario une hausse beaucoup plus significative (scénario 1).

Les agrumes et primeurs
En ce qui concerne les agrumes et primeurs, un scénario prévoit une baisse
importante(scénario 1) à cause de la concurrence européenne, l’autre une hausse
importante (scénario 2) grâce à des nouveaux marchés.

La pâte à papier, les bois sciés et les grumes
En ce qui concerne la pâte à papier une hausse d’au moins 7% par an est prévue. Pour
les bois sciés et les grumes une hausse entre 1 et 5% est prévue.

III.4 Conséquences sur les caractéristiques des navires

Le Plan Directeur étudie aussi l’évolution en taille de navires et arrive aux
conclusions suivantes :

Céréales:

La taille des lots et donc celle des navires a tendance à se réduire (15 à 20.000 T).
Cette diminution de tonnage pourrait être temporaire.

Huile alimentaire et graines oléagineuses:

Les bateaux venant de l’Amérique du Sud utilisent des navires de 20 à 30.000 T.

Sucre:
Accroissement de la taille des navires. Même actuellement les navires (30 à 35.000 T)
doivent être allégés à Casablanca ce qui provoque des temps d’attentes.

Conteneurs:

Augmentation importante de la taille des navires.


24

Pâte à papier:

Pas d’accroissement de la taille des navires prévue. Seulement au cas où des
importations de l’Amérique du Nord seraient envisagés, de plus grands navires
seraient utilisés.

Agrumes et primeurs:

Utilisation de navires conventionnels dans le premier scénario afin de rester
compétitif, utilisation accrûe du conteneur dans le second scénario.

Bois sciés et grumes:

Grands navires en provenance d’Amérique du sud pour Casablanca (30.000T). Un
allègement au poste T3/T4 s’impose. Cela implique également des temps d’attentes
importants.


25

IV. Etat des lieux du Port de Casablanca
IV.1 Présentation du Port de Casablanca

Terminal conteneurs Tarik

Terminal March. Diverses
Terminal Agrumes

Terminal Minéralier
Terminal conteneurs Est

Zone chantier naval

Port de pêche Port arrière


26

IV.2 Le trafic du Port de Casablanca
Le Port traite chaque année un trafic d’environ 20 millions de tonnes, constitué pour
28% de marchandises diverses dont la moitié en trafic conteneurisé.

Répartition du trafic par nature au Port de Casablanca

March. diverses
28%

Vrac liquide
1%
Vrac solide
71%

Le vrac solide représente plus de 70 % du transit portuaire.

Répartition du trafic divers par nature au Port de Casablanca

Trafic
c on t en eu ris é
40%

Au t res
march an d is es
d iv ers e s
50%
Trafic d es
remo rq u es TIR
10%

Le graphique démontre que 40% du trafic divers consiste en conteneurs et 10% de
remorques TIR.


27

IV.3 Les terminaux à conteneurs
Il y a deux terminaux à conteneurs au Port de Casablanca :

• Au port de commerce : le terminal Tarik
• Dans la zone d’extension du port de Casablanca : le terminal EST

Capacité des terminaux à conteneur

En EVP Capacité de trafic/an Capacité de stockage

Terminal Tarik 100.000 3.000
Terminal Est 190.000 5.000
Extension 90.000 1.500
Total 380.000 9.500

IV.4 Le terminal roulier
Répartition du trafic par nature :
Le trafic roulier avoisine aujourd’hui le million de tonnes dont près de 60% à l’import

Répartition du trafic par nature au terminal roulier

Remo rq ues et
en s emb les ro u tiers
62%
Co n t ene urs
2 6%

Div ers
4%
A g ru mes et p rimeu rs
2%
Véh icu les s ur ro u es
6%

IV.5 Le terminal des marchandises diverses
Ce terminal traite plus de 7 millions de tonnes de trafic annuel avec une forte activité
des postes céréaliers.

Répartition du trafic par nature au terminal des divers


28

C é r é a le s
45%

D iv e r s
55 %

IV.6 Le terminal des agrumes
Ce terminal assure les opérations d’exportation des agrumes et primeurs ainsi que leur
stockage. Cette activité traite un trafic de plus de 200 000 tonnes par année, dont les
2/3 sont destinés à la CEE.

Répartition du trafic d’agrumes et de primeurs par nature au terminal des agrumes

Pr im e u rs
20%

A g ru m e s
80 %


29

IV.7 Le terminal minéralier
Ce terminal traite l’ensemble des vracs solides et liquides du port de Casablanca et
une partie du trafic divers.

Répartition du trafic des vracs par nature au terminal minéralier
Vrac liquide
1,30%
Barytine
Fluorine 0,60% Autres minerais
1,00% 1,40%

Charbon coke
3,00%

Phosphates
92,70%


30

IV.8 Les chantiers de réparation navale
L’activité de la zone consiste à assurer les prestations de stationnement des navires,
leur mise à sec, la mise à flot, la manutention, la fourniture d’eau et d’électricité, l’air
comprimé, la location de matériels divers.

Activités par nature du chantier de réparation navale

Ca le d e h a la g e
1 8%
F o rm e d e ra d o u b
7%

B a s s in
d 'a rm e m e n t
75%

IV.9 Le port de pêche
Le port de pêche de Casablanca offre aux armateurs de la pêche côtière et aux
mareyeurs des infrastructures de vente, d’achat et de transit des produits de la pêche.
Les quantités traitées représentent environ 28 000 t/an.

Répartition par nature du port de pêche

Po is s on d e
tran s it
41%
Po is s o n de
marée
59%

IV.10 Le port arrière


31

Le port arrière gère les aires de stockage spécialisées :

• Zone de produits inflammables ;
• Zone d’entreposage des véhicules ;
• Magasins de stockage des marchandises dépotées et des conteneurs.

A c tiv ité de dé pot age

C o n te n e u rs
30%

R e m o rq u e s
70%

Répartition par nature des prestations de dépotage


32

IV.11 Le nombre d’escales à Casablanca

Le tableau ce dessous montre l’évolution du nombre d’escales par type de navire.

Type de navire 1990 1999 2000 2000/99

Pétroliers 34 - - -
Phosphatiers 475 418 391 -6,5%
Minéraliers - charbonniers 102 29 25 -14%
Céréaliers 51 169 234 +38,5%
Agrumes et primeurs 212 94 85 -9,6%
Cargos 1156 1189 1102 -7,3%
RoRo 485 502 514 +2,4%
Conteneurs 413 971 874 -9,9%
Total hors paquebots et car ferries 2928 3372 3325 -4,6%
Nombre d’escales par type de navire


33

V. L’Evolution du Port de Casablanca
V.1 Les différents trafics chiffrés
Tenant compte des deux premiers scénarios relatifs au Commerce Extérieur,
l’évolution des trafics est prévue comme renseignée dans le tableau suivant :

Nature des produits Trafic 2000 Trafic 2005 Evolution 2010 Evolution 2015

Vracs
Minerais et roches (export) 188.000 Entre 150.000 et 300.000 Entre 150.000 et 600.000 Entre 150.000 et 700.000
Charbon 277.715 Entre 300.000 et 500.000 Entre 300.000 et 500.000 500.000
Céréales en silo (import) 1.133.411 3.700.000 3.700.000 3.700.000
Céréales quai (import) 2.544.038 0 0 0
Sucre (import) 542.946 Entre 450.000 et 556.000 Entre 401.000 et 595.000 Entre 333.000 et 615.000
Huile alimentaire (import) 210.000 220.000 240.000 260.000

Marchandises diverses
Conteneurs en EVP import pleins 152.792 Entre 182.000 et 230.000 Entre 280.000 et 325.000 Entre 362.000 et 425.000
Roro: nbr remorques import 14.089 Entre 13.800 et 23.600 Entre 19.900 et 33.400 Entre 18.100 et 39.800
Agrumes et primeurs (tonnes) (export) 170.001 Entre 100.000 et 150.000 Entre 100.000 et 300.000 Entre 100.000 et 400.000
Cellulose, pâte à papier (tonnes) (import) 80.000 80.000 100.000 150.000
Bois sciés, grumes et rondins (tonnes) (import) 600.000 Entre 660.000 et 700.000 Entre 780.000 et 900.000 Entre 900.000 et 1.000.000
Produits métallurgiques et sidérurg (t) (import) 375.000 630.000 660.000 660.000
Produits métallurgiques et sidérurg (t) (export) 147.000 228.000 295.000 305.000

• 5.1.1 Le vrac

Charbon: Pour le Port de Casablanca le Plan Directeur prévoit une augmentation à
moyen terme, suivi d’une stabilisation.

Minerais et roches : Le scénario de rapprochement avec l’Europe prévoit deux
tendances possibles: un recul suivi d’une stabilisation ou une augmentation très
importante. Celui-ci, qui va dans le même sens que les prévisions nationales, est plus
probable.

Les engrais : les prévisions à niveau national prévoient une importante hausse.

Céréales : Le Plan Directeur prévoit un transit inchangé pour le futur, mais tient
compte de la construction de capacité en silos pour le transit qui passe actuellement
par quai. Les importations dépendent en partie des résultats de la campagne céréalière
nationale. Les besoins ont quand-même tendance à augmenter.

Huiles alimentaires : Une hausse des trafics des huiles alimentaires est prévue.

Sucre : La totalité des trafics transitent par le Port de Casablanca.


34

Les importations de sucre dépendent surtout de l’évolution de la population.
L'augmentation de la production nationale ne pourra pas compenser la croissance de
la population. Une hausse est donc prévue.

• 5.1.2 Les marchandises diverses

Les conteneurs
L’évolution des trafics conteneurisés dépend en partie de la réalisation du terminal à
conteneur au Port de Tanger. Celui-ci sera bien placé pour le transit des grandes lignes
Est-Ouest. Pour le moment ces trafics sont peu importants pour le Maroc. La
réalisation du projet cependant amènera des armateurs à combiner des activités de
transbordement et les activités «hub», conteneurs pour le Maroc, qui feront
concurrence aux lignes qui touchent Casablanca. Le Port de Casablanca quant à lui est
trop éloigné des grandes lignes et est trop peu profond pour devenir un point de
transbordement important.

Les estimations du Plan Directeur pour le Port de Casablanca, exprimé en EVP plein à
l’import, montrent une croissance très importante. Ceci est plausible grâce aux trafics
avec l’Europe. Le transport de porte à porte à l’aide de liaisons maritimes directes
entre l’Europe et Casablanca est actuellement en effet moins cher qu’à travers une
liaison maritime avec Tanger suivi du transport routier vers/à partir de Casablanca.
Tanger se situe quant-même à plus de 300 kilomètres par la route de Casablanca.
L’amélioration de la compétitivité du Port de Casablanca prend néanmoins dans ce
contexte tout son intérêt.
Le nombre d’escales n’évolue pas de façon significative, mais bien la taille des
navires et le nombre de conteneurs manutentionné par escale.

2005 2010 2015

Navires < 800 EVP Entre 80 et 100 Entre 120 et 200 Entre 200 et 320
Taille d’esale import Entre 204 et 288 Entre 244 et 382 Entre 280 et 472

Roro
L’évolution du nombre de remorques à l’import varie de façon importante selon les
scénarios. Malgré le scénario d’Union maghrébine, qui prévoit la croissance la plus
élevée due au développement des lignes entre le Maroc et l’Europe et aux trafics
générés par le développement entre les pays du Maghreb, les trafics ont tendance à
diminuer en réalité.
Les trafics Roro cherchent généralement la traversée maritime la plus courte afin de
diminuer le temps de transit. Pour cette raison le Port de Casablanca devrait
logiquement perdre des parts de marché au profit du Port de Tanger.

Agrumes et primeurs
La production, et par conséquent l’export, sont dépendants des conditions climatiques.
Le scénario de l’ouverture internationale prévoit de nouvelles opportunités. Ceci
entre-autre grâce à la demande des pays de l’Est et de nouveaux pays hors d’Europe.

Produits forestiers

35

Une hausse importante du transit des produits forestiers par le Port de Casablanca est
prévue.

Produits métallurgiques et sidérurgiques
Ces trafics devraient connaître une hausse pour les importations métallurgiques et
pour les exportations de tôles et de ferrailles.

VI. Détermination du coût de passage associé aux
différents intervenants
VI.1 Introduction


36

Le coût de passage pour le client ne comprend pas seulement le prix qu’il doit payer
aux différents intervenants du processus de transit portuaire. Le temps de transit est
tout aussi critique: en effet si un navire est retardé par de l’attente en rade, par des
arrêts de travail, par des grèves ou par de la manutention lente, cela implique des
coûts de transport supérieurs (frets) liés à l'immobilisation du navire, qui vont gonfler
le coût des marchandises à l’import ou à l’export.

Ce chapitre est basé sur des entre-vues et les données fournies par les différents
intervenants et sur des visites des experts sur le terrain.

VI.2 Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaire
L’ODEP est présent dans tous les ports marocains et a beaucoup investi dans tous ces
ports en infrastructures et superstructures. L’ODEP ne gère pas seulement les ports
mais est également actif comme opérateur portuaire. Cette politique de gérer et
d’opérer les ports permet une stratégie nationale d’équilibre entre le coût de transit de
trafics compétitifs et de trafics qui nécessitent des subsides.

L’ODEP est organisé en différentes Directions d’Exploitation: à Casablanca il s’agit
de la DEPC (Direction d’Exploitation du Port de Casablanca). Sur le terrain le travail
est décentralisé en plusieurs CPA qui gèrent les terminaux.

L’ODEP intervient dans plusieurs phases du transit portuaire à Casablanca comme par
exemple le lamanage, la conférence portuaire, le grutage, la manutention à quai, le
magasinage, la capitainerie, la perception des droits portuaires sur les navires et la
marchandise. Contrairement à la plupart des ports dans le monde, la manutention à
bord des navires est effectuée par des opérateurs différents de l’opérateur à quai,
notamment l’ODEP. Ces opérateurs privés, les Stevedores, ont leur propre pool de
dockers et sont responsables pour le matériel d’arrimage à bord et des accessoires de
grues (en théorie) comme les bennes, les spreaders, etc...
Certains trafics en vrac, comme les phosphates, sont manipulés par des opérateurs
dépendants d’autres ministères (mines, agriculture,…).

L’ODEP est également responsable au port de Casablanca d’autres activités comme le
port de pêche et le chantier de réparation navale.

Il est par conséquent important de tenir compte du rôle stratégique national de
l’ODEP et de ses multiples responsabilités portuaires qui regroupent des activités plus
ou moins rentables. L’impact de ces responsabilités sur le coût du transit portuaire
peut être contraire aux intérêts particuliers des clients portuaires, les armateurs et les
chargeurs.

Le manque de concurrence pour l’arrimage à quai et la position dominante de l’ODEP
au Port de Casablanca ne favorise pas le développement de la notion de « service
portuaire au client». Les relations directes avec les armateurs par exemples sont
pratiquement inexistantes puisqu’elles se passent en général par l’intermédiaire des
agents maritimes ou des Stevedores.

Cette situation de manque de concurrence ne permet pas aux armateurs de négocier
les tarifs, ni les priorités d’escales. Néanmoins il faut signaler les efforts réalisés par

37

l’ODEP: depuis 1997 l’ODEP a baissé les tarifs de façon significative et a introduit
des ristournes importantes dans certains cas comme par exemple les lignes régulières.

VI.3 Le processus de transit portuaire
Afin d’examiner toute la chaîne des intervenants à l’import ou à l’export, le processus
du transit portuaire va être analysé selon les interventions des différents intervenants :

• Affectations des moyens humains et des engins : la conférence à la
Capitainerie
• L’attente du navire en rade
• Pilotage et remorquage
• Lamanage
• Arrimage à bord par des Stevedores
• Grutage par l’ODEP
• Manutention à quai par l’ODEP
• Pointage de la marchandise
• Pesage de la marchandise
• Dépotage et empotage des semi-remorques et des conteneurs
• Magasinage
• Déclaration et visite douanière
• Facturation des prestations par l’ODEP
• Dégagement de la marchandise du port

VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La
conférence à la Capitainerie

• 6.4.1 L’organisation des escales

Toute escale de navire est réglée au siège de la Capitainerie :


38

Le consignataire entre la “Demande d’Affection de poste”, 48 heures avant la
conférence :

1. La Pré-conférence entre les représentants de l’ODEP et la Capitainerie a
comme but d’optimiser l’utilisation de la main d’œuvre, de l’infrastructure et
de l’équipement;
2. La première conférence concerne les navires aux marchandises diverses en
présence des consignataires et/ou des Stevedores, qui font la demande
d’affectation des postes et de l’équipement pour le second shift (15:00 à
23:00) et le premier shift (07:00 à 15:00). L’ODEP décide de l’affectation;
3. La deuxième conférence concerne les navires porte-conteneurs: c’est la même
procédure, mais on peut travailler aussi le troisième shift (23:00 à 07:00).

Au moment de la visite de nos experts à la conférence, neuf navires attendaient au
mouillage pour pouvoir entrer dans le port. Les causes d’attente sont multiples: poste
occupé, grue non-disponible, arrivée de la cargaison retardée, problèmes
documentaires, etc…;
Pendant la conférence les discussions sont très animées à cause des multiples causes
d’attente pour entrer dans le port et des problèmes qui se présentent durant la
manutention.

• 6.4.2 Constats denos experts portuaires

Le Président de la conférence, qui est toujours le Commandant du Port ou son Député,
décide de tout aspect de sécurité et seulement lui est autorisé de donner l’accord final.
Pendant la journée les consignataires peuvent toujours demander une modification du
programme de travail prévu, qui est accordée si possible.
Le moniteur VTS, qui se trouve au-dessus de la table du Président de la conférence,
donne la position exacte de tous les navires en rade.

L’ODEP a l’intention de moderniser le système d’information gérant les postes
occupés et la situation des engins et des équipes en mettant en façade de la
Capitainerie un tableau électronique avec tous les renseignements nécessaires aux
clients du port.

Toute décision pour pouvoir entrer dans le port et pour désigner le poste et les
équipements dépend exclusivement de l’ODEP. Les consignataires et les Stevedores
introduisent des demandes mais sont complètement dépendants des décisions de
l’ODEP, qui est le seul propriétaire de l’infrastructure et le seul propriétaire de la
superstructure ( grues, engins, magasins,…).


39

• 6.4.3 Remarques de nos experts

La conférence est très bien organisée par la Capitainerie. L’organisation du postage
des navires et l’adjudication des équipements sont contrôlés seulement par l’ODEP,
qui fait aussi fonction d’opérateur de terminal. Ce confusion d’intérêts n’est pas
courant dans les pays de l’Europe Occidentale, où en général l’autorité portuaire ne
s’occupe pas des opérations de manutention.

En effet, étant opérateur de terminaux, l’ODEP pourrait facilement abuser de sa
fonction d’autorité portuaire dans son propre intérêt. Cette situation particulière et le
risque d’abus sont allégués par tous les organismes non- ODEP et clients du Port que
les experts ont rencontré.

Les experts ont constaté durant la conférence des rapports assez tendus entre les
consignataires/Stevedores et l’ODEP, qui ne sont pas propice au bon fonctionnement
et à la productivité du port.

VI.5 L’attente du navire en rade
L’attente des navires en rade est un phénomène fréquent. Ces attentes s’aggravent en
période d’importantes importations de céréales. En moyenne chaque navire attend au
moins un jour en rade afin de pouvoir accoster. Pendant les périodes de pointe cela
peut aller jusqu’à une semaine et plus. Plusieurs facteurs peuvent être à l’origine des
attentes en rade :

1. Le manque de quais profonds au port de Casablanca pose un grave problème.
Les navires à tirant d’eau important, généralement transportant du vrac, sont
obligés de décharger une partie de leur cargaison aux postes T3 T4 ;
2. Les céréaliers doivent accoster pour une prise d’échantillons et sont souvent
obligés de repartir en rade afin d’attendre les résultats des tests;
3. Il y a trop peu de grues capables de décharger des marchandises lourdes ;
4. Les réceptionnaires évacuent des quantités trop faibles de céréales par jour ce
qui congestionne les quais. Cela peut être causé par :

a. le manque de moyens financiers des clients ou des intermédiaires pour
dédouaner plus de marchandises ;
b. les réceptionnaires ou les intermédiaires qui ne peuvent pas ou qui ne
préfèrent pas stocker à l’extérieur du port ;
c. la capacité limitée de réception des moulins ;
d. l’organisation de la vente à partir du port.

5. Il y a depuis plusieurs années 20.000 tonnes de céréales contaminées stockés
dans les silos à céréales, qui obstruent l’import par le terminal spécialisé.

VI.6 Pilotage et remorquage


40

Aucun des intervenants (ODEP, Stevedores, consignataires) ni les armateurs ont
formulé de critiques ou remarques à l’égard du pilotage et du remorquage :

• Le pilotage est assuré par la station de pilotage du port de Casablanca et
fonctionne très bien avec une quinzaine de pilotes. Les tarifs sont compétitifs ;
• Le remorquage, exploité par deux entreprises privées « La Société Cherifienne
de Remorquage et d’Assistance- S.C.R.A. » et par « Off Shore », fonctionne
très bien à des tarifs compétitifs.

VI.7 Lamanage
Le lamanage est l’opération d’amarrage et de désamarrage des navires. Ce service
s’occupe également de la fourniture de défenses de quai. Le lamanage est effectué par
l’ODEP et ne pose apparemment pas de problèmes. Les tarifs, qui ne sont pas
exagérés pourraient être simplifiés.

Le capitaine du port ( ODEP ) décide finalement de la permission pour accoster en
fonction de la sécurité. ( voir : conférence à la Capitainerie )

La profondeur des quais est souvent insuffisante et cause de déhalages inutiles, qui
font perdre beaucoup de temps aux armateurs et aux intervenants. Il manque des
postes avec un tirant d’eau élevé.

On attend que le céréalier soit à quai pour prendre les échantillons. Le prélèvement
d’échantillons devrait être effectué en rade ou au port d’origine (comme pour le tabac
en Egypte). Les résultats se font souvent attendre plusieurs jours. La marchandise
pourtant serait pratiquement toujours acceptée.

VI.8 Arrimage à bord par les Stevedores

• 6.8.1 Introduction

L’arrimage et le désarrimage sont effectués par des sociétés privées, les Stevedores. Il
y a quelques années il y en avait une dizaine, mais une consolidation du secteur les a
réduites à six.

• 6.8.2 Les dockers et les syndicats

Les syndicats des dockers du stevedoring sont très puissants. Les Stevedores sont en
effet obligés d’entretenir un pool de 800 dockers tandis qu’un nombre de 250 à 300
serait suffisant.
Cette masse salariale doit être récupérée par les stevedores et mène à des tarifs hors
proportion par rapport à la valeur intrinsèque du travail.

L’excès du nombre de dockers se trouve à la base de beaucoup d’abus :


41

• Un nombre de dockers travaillant en Europe occidentale, surtout en Espagne,
gardent quand même son statut de docker ;
• Certains dockers âgés ou invalides ne sont pas capables de travailler à bord des
navires mais garde quand même son statut ;
• Un grand nombre de dockers sont peu motivés ce qui entraîne un service
souvent déplorable ;
• Pendant les grèves les dockers ne perdent pas leur salaire, ce qui encourage les
grèves collectives ou individuelles. Ceci souvent même sans l’accord officiel
des syndicats ;
• Certains dockers vendent leur travail à des tiers, non-dockers, qui font le
travail à leur place en échange d’une rémunération réduite. Ces non-dockers
achètent parfois le travail de plusieurs dockers pour un même shift ce qui a des
conséquences évidentes sur la qualité de service ;
• Les dockers qui travaillent reçoivent de nombreuses primes par shift en
fonction du travail: chef de panneau, chef d’équipe, chauffeur, ...

L’UMT est le syndicat principal qui groupe 90 % les dockers du stevedoring. Le
syndicat UMT s’entend parfaitement avec les principaux Stevedores: leurs membres
sont tous salariés par les Stevedores.
Cette situation est à la base de l’oligarchie formée entre les Stevedores et l’UMT qui
gère le travail à bord des navires. C’est ainsi qu’un accord entre les Stevedores a été
conclu afin d’éviter les offres de prestations aux clients de collègues Stevedores.
Cette situation est très mauvaise pour la réputation du port.

On a crée l’Union Syndicale des Travailleurs des Ports, qui a une grande influence
dans tous les ports et contribue au pouvoir important de l’UMT.

Les experts ont essayé à plusieurs reprises de rencontrer les syndicats des Stevedores,
qui ne se sont jamais présentés aux réunions.

• 6.8.3 La mauvaise entente avec l’ODEP, opinion des Stevedores

Les Stevedores se plaignent de devoir s’occuper de plusieurs responsabilités
attribuées à l’ODEP, par exemple: avertir l’électricien de l’ODEP en cas de panne de
grue, réparer provisoirement les conteneurs dont le toit a été percé par les “twistlocks”
du spreader, ouvrir les conteneurs vides pour vérifier la présence de passagers
clandestins, décrocher la marchandise à quai quand le personnel de l’ODEP fait
défaut,...

Les Stevedores se plaignent également du nombre d’interruptions de travail pour
toutes sortes de causes et des travailleurs de l’ODEP qui quittent le travail avant la fin
du shift. L’ODEP formule des remarques similaires envers les Stevedores.

Le travail à bord et à quai par différents opérateurs ne fonctionne pas de façon
satisfaisante. Les Stevedores voudraient bien contrôler l’arrimage à bord et la
manutention à quai entièrement sur un nombre de terminaux et créer ainsi de la
concurrence envers l’ODEP. Certains Stevedores affirment avoir les ressources
financières suffisantes pour réaliser les investissements nécessaires.


42

• 6.8.4 La qualité des prestations et la productivité des Stevedores

Les dockers des Stevedores sont mal encadrés et manquent de formation et de
motivation. Il y a en effet beaucoup de plaintes de la part des armateurs et des
commandements des navires au sujet des dockers employés par les Stevedores :

• incompétence d’un grand nombre de dockers
• manque de connaissances pratiques;
• les dockers qui arrivent en retard;
• les dockers qui se font remplacer par des non- dockers.

Les Stevedores travaillent souvent sans plan de chargement.
L’ODEP ne fait pas contre-signer les rapports d’escale par les Stevedores bien que le
document ait été développé par l’ODEP avec l’ASSAMAT.

• 6.8.5 Les équipements des Stevedores

Les Stevedores sont en principe responsables pour la fourniture du matériel
d’arrimage, des engins pour le bord et des accessoires pour les grues comme les
spreaders, les élingues, les bennes et les crochets. En pratique c’est l’ODEP qui met à
la disposition des Stevedores le matériel de grande valeur comme les spreaders, cadres
à primeurs, bennes, grappins, etc. Les Stevedores n’investissent guère dans ce type de
matériel onéreux. Les Stevedores sont obligés en pratique de louer ce matériel à
l’ODEP à des tarifs forfaitaires par shift.

L’ODEP, qui est par exemple propriétaire de certaines bennes utilisées par les
Stevedores, se plaint de l’utilisation inadéquate des bennes. Les bennes sont par
conséquent souvent défectueuses ou ont des fuites.

Tous les problèmes de matériel seront spécifiés plus loin dans cette étude par type de
marchandise.

• 6.8.6 L’oligopole des Stevedores

Il y a des plaintes concernant le monopole de l’ODEP, mais le partage du marché
organisé par les Stevedores est aussi une forme d’oligopole. De nombreuses
protestations officielles confirment le mécontentement des armateurs et des chargeurs
à ce sujet.

Cette situation mène à des abus. Les armateurs se plaignent d’être obligés d’accepter
des services non- obligatoires de la part de certains Stevedores, comme le watchman
(gardiennage du navire) et le garbage (nettoyage). Au cas ou ils n’acceptent pas ces
services, ils peuvent s’attendre à des arrêts de travail imprévus ou même des refus de
travail, causés par les syndicats.


43

• 6.8.7 Tarifs des Stevedores

La pression des consignataires fait baisser les prix très en dessous du tarif officiel. Le
tarif pratiqué peut atteindre dans certains cas moins de la moitié du tarif officiel.
Normalement la concurrence entre les Stevedores ne joue pas puisque le marché a été
divisé. En plus, certaines sociétés de stevedoring sont des filiales d’armements.

VI.9 La manutention à quai par l’ODEP

• 6.9.1 Introduction

L’ODEP se charge du grutage, de la manutention à quai et du transfert en magasin
pour la plupart des marchandises à l’exception au terminal roulier où le stevedore se
charge de toute l’opération de déchargement et de chargement. Les phosphates sont
manipulés par L’0ffice Chérifien des Phosphates et une partie des céréales par la
SOSIPO au propre terminal à silos.

• 6.9.2 Les dockers et les syndicats

L’ODEP emploie environ 2.200 personnes à Casablanca ( 4.400 pour tous les ports ),
dont 700 à 800 aux départements des terminaux: dockers, grutiers, conducteurs,
pointeurs, sécurité, lamanage, peseurs, magasiniers, poste administratifs, etc.

L’ODEP a contrairement aux Stevedores réussi à diminuer le nombre de dockers de
façon significative. L’ODEP a absorbé un grand nombre de dockers. Des 3000
dockers occasionnels de l’ODEP il en reste de nos jours seulement 250.
Ceux qui restent forment un pool, avec la différence qu’ils ne sont pas salariés comme
les dockers des Stevedores.

La base des salaires est d’environ 800 à 1.200 MAD par mois. S’ajoutent des
suppléments de majoration officielle, des forfaits de qualification par une échelle de
fonction( grutiers, conducteurs, ...) et des primes diverses ( rendement, transport,...)
Un grutier par exemple gagne environ 6.000 MAD/mois.
Par manque d’effectifs salariés, l’ODEP fait appel à environ 200 à 250 dockers
occasionnels qui sont payés par jour de prestation.
Le centre de formation s’occupe de la formation théorique et pratique

Le syndicat UMT affirme représenter la grande majorité du personnel. Le syndicat a
une attitude positive envers l’ODEP. Le syndicat formule cependant des remarques
concernant le nombre d’effectifs salariés. Cela oblige l’ODEP à faire appel à des
occasionnels sans formation, ce qui est à la base du désordre qu’on constate dans les
aires de stockage.

Le syndicat est critique quant à la façon de travailler des dockers des Stevedores
comme par exemple:

- les élévateurs à bord qui provoquent de nombreux dégâts ;
- les bigs-bags qui sont déchirés par les manœuvres trop brusques.


44

Le syndicat CDT représente également une partie des dockers et presque tous les
occasionnels. Le syndicat est ouvert à des changements afin d’améliorer la
productivité dans le port, à condition que l’intérêt des dockers soit préservé.

Le syndicat formule les critiques suivantes concernant le mauvais fonctionnement du
port :

• l’excès des cadres à l’ODEP en forte contradiction avec le manque de
personnel sur le terrain. En plus la qualité des cadres est insuffisante;
• le manque de magasiniers ( supprimés par l’ODEP ), qui a comme résultat un
désordre généralisé;
• le manque de personnel qualifié;
• les arrêts des engins;
• le manque d’organisation et de professionnalisme surtout au DTMD ;
• les Stevedores ne sont plus adaptés au travail actuel. Ils ne savent pas lire le
plan de chargement.

Le syndicat constate une nouvelle politique de l’ODEP :

• la maîtrise du personnel ;
• des investissements importants en infrastructure, superstructure et matériel ;
• l’incorporation des dockers par l’ODEP a un effet positif sur la sécurité.

• 6.9.3 Qualité du travail et productivité

Le double rôle de l’ODEP de gérant du port et opérateur portuaire a comme
conséquence que si la productivité est basse et par conséquence le navire reste plus
longtemps à quai, l’ODEP peut facturer plus de frais d’escale (stationnement). Cette
situation n’est pas saine et cet argument est souvent utilisé contre l’ODEP.


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