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Etude sur la compétitivité du Port de
                Casablanca

PHASE 1: Analyse de la structure des coûts




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.
2




Cette étude a été réalisée pour le compte du CNCE par le cabinet
IBM Global services - Business consulting services




© Conseil national du commerce extérieur.
20 mai 2002

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Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.        Rapport de Phase 1 v.1
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                                                         Sommaire
I.       Introduction...........................................................................................................5
II. Tendances du transport maritime.........................................................................6
     II.1        Introduction............................................................................................................ 6
     II.2        Le shipping régulier ............................................................................................... 6
     II.3        Le tramping .......................................................................................................... 16
III. L’évolution du commerce extérieur Marocain ..................................................19
     III.1       Le Plan Directeur Portuaire National ................................................................ 19
     III.2       Scénarios d'évolution des trafics......................................................................... 19
     III.3       Conséquences en matière de trafics.................................................................... 22
     III.4       Conséquences sur les caractéristiques des navires............................................ 23
IV. Etat des lieux du Port de Casablanca.................................................................25
     IV.1        Présentation du Port de Casablanca .................................................................. 25
     IV.2        Le trafic du Port de Casablanca ......................................................................... 26
     IV.3        Les terminaux à conteneurs ................................................................................ 27
     IV.4        Le terminal roulier............................................................................................... 27
     IV.5        Le terminal des marchandises diverses.............................................................. 27
     IV.6        Le terminal des agrumes ..................................................................................... 28
     IV.7        Le terminal minéralier......................................................................................... 29
     IV.8        Les chantiers de réparation navale..................................................................... 30
     IV.9        Le port de pêche ................................................................................................... 30
     IV.10 Le port arrière...................................................................................................... 30
     IV.11 Le nombre d’escales à Casablanca ..................................................................... 32
V.       L’Evolution du Port de Casablanca ...................................................................33
     V.1         Les différents trafics chiffrés............................................................................... 33
VI. Détermination du coût de passage associé aux différents intervenants ...........35
     VI.1        Introduction.......................................................................................................... 35
     VI.2        Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaire...................................................... 36
     VI.3        Le processus de transit portuaire ....................................................................... 37
     VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La conférence à la
     Capitainerie ....................................................................................................................... 37
     VI.5        L’attente du navire en rade................................................................................. 39
     VI.6        Pilotage et remorquage ........................................................................................ 39
     VI.7        Lamanage.............................................................................................................. 40
Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                                                           Rapport de Phase 1 v.1
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   VI.8       Arrimage à bord par les Stevedores ................................................................... 40
   VI.9       La manutention à quai par l’ODEP ................................................................... 43
   VI.10 Pointage de la marchandise................................................................................. 47
   VI.11 Pesage de la marchandise .................................................................................... 47
   VI.12 Dépotage pour les semi-remorque et les conteneurs ......................................... 48
   VI.13 Magasinage ........................................................................................................... 48
   VI.14 Déclaration douanière.......................................................................................... 48
   VI.15 Facturation des prestations par l’ODEP............................................................ 50
   VI.16 Dégagement de la marchandise du port............................................................. 50
VII.     Evaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises,
analyse de la structure ................................................................................................51
VII.     des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts et
l’importance des prestations. ......................................................................................51
   VII.1      Les conteneurs ...................................................................................................... 51
   VII.2      Le trafic roulier .................................................................................................... 68
   VII.3      Le dépotage........................................................................................................... 72
   VII.4      Les divers .............................................................................................................. 74
   VII.5      Le vrac................................................................................................................... 80
   VII.6      Les performances ................................................................................................. 88
VIII.         Analyse et comparaison des données d’escale du Port de Casablanca.....92
   VIII.1 Problèmes et remarques préliminaires .............................................................. 92
   VIII.2 Les conteneurs ...................................................................................................... 93
   VIII.3 Produits sidérurgiques......................................................................................... 94
   VIII.4 Fruits ..................................................................................................................... 96
   VIII.5 Ferrailles et minerais ........................................................................................... 97
   VIII.6 Engrais .................................................................................................................. 99
   VIII.7 Synthèse .............................................................................................................. 101
   VIII.8 Conclusions ......................................................................................................... 101
IX. Conclusions .......................................................................................................101
   IX.1       La congestion portuaire..................................................................................... 102
   IX.2       Les intervenants ................................................................................................. 102
   IX.3       La qualité des prestations.................................................................................. 103
   IX.4       Les équipements ................................................................................................. 103
   IX.5       Les autres Acteurs de l’Economie Portuaire ................................................... 104




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                                                         Rapport de Phase 1 v.1
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I.       Introduction
Plus de 95% du commerce extérieur Marocain transite par plus de 30 ports.
80 % du trafic en 2000 est concentré sur trois ports :

     •   Casablanca :                  19,77 millions de tonnes (40% du total)
     •   Mohammedia                     9,78 millions de tonnes (Hydrocarbures)
     •   Jorf Lasfar                    8,37 millions de tonnes (Phosphates)

La compétitivité des ports est dès lors cruciale afin d’assurer un transit optimal en
matière de rapidité et de coût de passage. Un transit portuaire lent et onéreux se
traduit en effet de manière négative sur le coût des produits et a par conséquent un
impact direct sur le commerce extérieur et le coût de la vie au Maroc.

Le but de cette étude est de déterminer si le Port de Casablanca, le plus grand port du
Maroc avec deux tiers de la population dans son hinterland qui couvre une production
industrielle représentant 78% de la production du Royaume, est compétitif et de
formuler des propositions concrètes afin d’en améliorer l’efficacité et le coût du
transit des marchandises.

La première phase de l’étude analyse la structure des coûts. La mission est triple :

     1. Déterminer le coût de passage pour le port de Casablanca à partir des tarifs des
        différents intervenants ;
     2. Evaluer les coûts directs des prestations rendues pour chaque catégorie de
        marchandise ;
     3. Analyser la structure des coûts et comparer ses composantes avec les coûts et
        l’importance des prestations.

Afin d’obtenir ces objectifs la première phase de l’étude consiste des chapitres
suivants :

Le second chapitre, après l'introduction, étudie les tendances des marchés du
transport maritime. Le chapitre suivant est consacré à l’évolution du commerce
extérieur marocain. Puis un état des lieux du Port de Casablanca est dressé et
l’évolution du Port est étudiée à l’aide du Plan Directeur Portuaire National. Le
sixième chapitre détermine le coût du passage à travers des prestations des différents
intervenants. L’évaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises,
l’analyse de la structure des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts
et l’importance des prestations sont traités dans le chapitre suivant. La première phase
se conclut par une évaluation des points forts et des points faibles du Port de
Casablanca.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                      Rapport de Phase 1 v.1
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II. Tendances du transport maritime
II.1 Introduction

Il est important avant d’étudier le Port de Casablanca en détail de faire une analyse
des tendances du transport maritime et des stratégies des différents intervenants. Le
transport maritime est en effet une activité globale avec des intervenants comme les
armateurs, certains opérateurs de terminaux et certains chargeurs qui créent des
réseaux à travers le monde afin de générer des économies d’échelle et d’optimiser des
chaînes logistiques. Le port n’est qu’un maillon dans différentes chaînes logistiques
qui comprennent des acteurs internationaux.

II.2 Le shipping régulier
Le shipping régulier concerne le transport maritime qui touche les différents ports
selon des schémas préétablis et avec des fréquences régulières. Un armement à
conteneurs relie par exemple deux ports chaque semaine et touche le port A le jeudi et
le port B le samedi.
•   2.2.1 Tendances du marché

Le développement du shipping régulier est influencé directement par l’évolution
économique et l’évolution du commerce international. L’évolution économique
internationale est reprise dans le tableau ci-dessous. Le développement économique
connaîtra une croissance plus ou moins importante selon les régions. En plus,
certaines tendances générales qui caractérisent le commerce international influencent
le shipping régulier. Les exigences de qualité spécifiques tenant compte des clients et
la réduction des coûts en sont des exemples importants.

Evolution de la croissance du PNB entre 1995 et 2010 par région (1995 = 100)

                                             Scénario optimiste            Scénario pessimiste

Europe Occidentale                                 147                            139
Europe de l’Est                                    207                            184
Ex Union Soviétique                                164                            129

Amérique du Nord                                   151                            144
Amérique Latine / Caraïbes                         181                            163
Japon                                              145                            129
Economies Asiatiques dynamiques                    255                            221
Autres pays asiatiques                             293                            255

Afrique                                            193                            152
Moyen Orient                                       179                            162



Les estimations ci-dessous indiquent clairement que le transit mondial de conteneurs
connaîtra en effet un accroissement significatif entre 1995 et 2010.

Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                          Rapport de Phase 1 v.1
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Croissance du transit portuaire conteneurisé entre 1995 et 2010
                            Scénario optimiste                            Scénario pessimiste

                    index      million d’EVP % croissance         index     million d’EVP % croissance

    1995             100            142             -             100            142             -
    2000             156            222            56             156            222            56
    2005             236            335            51             215            306            38
    2010             327            465            39             275            391            28



•     2.2.2 Stratégie des armateurs

Intégration logistique et guichet unique

Les armateurs cherchent à s’intégrer dans la chaîne logistique des chargeurs. Cela leur
permet de :

           • offrir un produit intégré ;
           • contrôler la qualité du service ;
           • diminuer les coûts ;
           • se différencier face aux concurrents.




Comme illustré ci-dessous les armateurs veulent contrôler les activités logistiques en
amont et en aval du transport maritime. Ils investissent ou prennent des participations
dans des terminaux, des agences maritimes, des sociétés d’expéditions et des sociétés
de camionnage et de transport ferroviaire. Cela leur permet de se démarquer vis-à-vis
de la concurrence et d’offrir des services intégrés. Un service intégré signifie par
exemple que le client contacte uniquement l’armateur qui se charge du transport et qui
coordonne toutes les activités des différents intervenants de porte à porte.




Stratégie des armateurs




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                              Rapport de Phase 1 v.1
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   MER (entrée/sortie)                        PORT               HINTERLAND (sortie/entrée)




    Transport maritime               Arrimage et stockage                      Rail
     Lignes maritimes
                                     Compagnies d’arrimage            Sociétés de chemin de fer
                                                                        Navigation intérieure
                                     Activités à valeur ajouté       Opérateurs de barge intérieure
                                    Prestataires de services             Camionnage
                                    logistiques                       Sociétés de camionnage




                 Agent maritime             Expéditeur
                       Prestataire de services logistiques




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Consolidation de la clientèle

Une consolidation de la clientèle armateur a lieu à cause de nombreuses fusions,
reprises et alliances.

Consolidation de la clientèle

  APL
  Cosco
  DSR
  Evergreen       APL
  Hanjin          Cosco
  Hapag-Lloyd     Evergreen
  Hyundai         Hanjin/DSR
  K Line          Hapag Lloyd         Maersk/Sea-land
  Maersk          Hyundai             Grand Alliance
  MOL             Maersk              New World Alliance
  MSC             MOL                 United Alliance
  Nedlloyd        MSC                 Cosco/Yang Ming/K Line
  NOL             NYK                 Evergreen
  NYK             OOCL                MSC
  OOCL            P&O Nedlloyd        Zim
  P&O             Sea-land
  Sea-land        UASC
  UASC            Yang Ming
  Yang Ming       Zim
  Zim



  1993              1998                2000


En effet des 20 grands groupes maritimes actifs dans le shipping régulier en 1993, il
reste 8 groupes ou alliances en 2000. Les alliances globales sont maintenant devenues
la norme. Par conséquent leur pouvoir de négociation avec par exemple les ports est
important. En même temps, on observe des changements fréquents de partenaires dans
les alliances.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                Rapport de Phase 1 v.1
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Consolidation de clientèle
    ASIA/EUROPE TRADE
                                                                                                 GLOBAL TRADE
    ASIA/US WEST COAST TRADE

 Alliances on 1 trade                                                                            Global Alliances

     Maersk               Maersk                             Maersk            Maersk                 Maersk
     P&OCL                Sea-Land                           Sea-Land          Sea-Land               Sea-Land

     NYK                  NYK                                NYK               NYK
     Hapag-Lloyd          Hapag-Lloyd                        Hapag-Lloyd       Hapag-Lloyd            NYK
     MOL                  NOL                                NOL               NOL                    Hapag-Lloyd
                                                             P&O               P&ONL                  P&ONL
     Nedlloyd             APL                                                                         OOCL
     CGM                  OOCL                                                                        MISC
     MISC                                                      MOL               MOL
                          MOL                                  APL               APL                  MOL
                                             MOL               OOCL                                   APL (NOL)
     K-Line               K-Line                                                 OOCL
                                             APL               Nedlloyd                               HMM
     NOL                                                                         (P&ONL)
                                             OOCL              MISC
     OOCL                 HMM                                                    MISC
                                             Nedlloyd
                                                                                                      COSCO
                                             MISC
     Sea-Land             Yangming                                               COSCO                K-Line
                                                               K-Line                                 Yangming
     HMM                                                                         K-Line
                                           Sea-Land            Yangming
     Norasia                                                                     Yangming
                          COSCO            HMM                 HMM
                                                                                 HMM                  MSC
     Yangming             UASC                               COSCO
                                                                               COSCO
                                                                                                      DSR-Senator
     COSCO
                          DSR-Senator      DSR-Senator       HMM                                      Choyang
                          Choyang          Choyang           MSC               HMM                    Hanjin
     UASC                                  Hanjin            Norasia                                  UASC
                                                                               Norasia
                          Hanjin
     Hanjin                                                  DSR-Senator       MSC                    Evergreen
                                                             Choyang                                  LT
                          Evergreen
                                           Evergreen         Hanjin
     DSR-Senator
                                           LT                                  DSR-Senator
     Choyang
                          LT                                 UASC              Choyang
                                                                               Hanjin
     Evergreen                                                                 UASC
                                                             Evergreen
                                                             LT
     LT                                                                        Evergreen
                                                                               LT
     MSC


            1994                                1995                1996             1997                   1998




                      1994                                                                       1998
                   13 groupes           Les alliances globales sont la norme
                                                                                               7 groupes



Les navires

On observe également un agrandissement de la taille des navires. Des projets de
navires de >10.000 EVP sont en train d’être développés sans qu’on ait de certitude sur
la taille de navire la plus compétitive dans les années à venir. Des considérations
économiques vont éventuellement arrêter cette évolution.

•          2.2.3 Stratégie des opérateurs de terminaux

Les réseaux de terminaux

5 grands opérateurs de terminaux globaux (OTG) sont en train de développer des
réseaux de terminaux intégrés à l’échelle mondiale. Une première vague
d’investissements par quatre des ces opérateurs a été observé en Asie, le cinquième
étant surtout actif sur le continent américain. Une seconde vague d’investissements a
actuellement lieu en Europe. La phase suivante se jouera sur le continent américain.



Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                                         Rapport de Phase 1 v.1
11


Un exemple sont les investissements du Port of Singapore Authority (PSA) dans des
terminaux à conteneurs à travers le monde.

PSA : initiatives portuaires jusqu’en 2000




    1) Xiamen, PRC      8) Dalian, PRC                   15) Medan, Indonesia                       22) Pusan, South Korea
    2) Tianjin, PRC     9) Colombo, Sri Lanka            16) Tanjong Priok, Indonesia               23) Genoa, Italy
    3) Shangai, PRC     10) Mauritius                    17) Ho Chi Minh, Vietnam                   24) Victoria Port, Brazil
    4) Shekou, PRC      11) Manilla, Phillipines         18) Sihanoukville Seaport, Cambodia        25) Northern Oman
    5) Beijing, PRC     12) Banten, Indonesia            19) Brunei                                 26) Mombassa, Kenya
    6) Fangcheng, PRC   13) Karimun Islands, Indonesia   20) Sarawak, East Malaysia                 27) Tema, China
    7) Changshu, PRC    14) Cirebon, Indonesia           21) Bangkok, Thailand                      28) Fuzhou, China




•      2.2.4 La compétition portuaire

Une phase de transition

La compétition portuaire est actuellement dans une phase de transition à cause de trois
facteurs principaux :

•    L’intégration de la logistique et le guichet unique;
•    Des changements structurels dans le shipping régulier (entre autre le pouvoir des
     alliances) ;
•    L’émergence de réseaux de terminaux intégrés.

Cela a un impact important sur les ports et les terminaux. Les ports doivent satisfaire
les exigences contradictoires des armateurs de navires porte-conteneurs. Ces
armateurs aimeraient en effet à la fois réduire le temps de transit des conteneurs (en
offrant l’acheminement le plus direct et en maximisant les escales directes) et réduire
le nombre de ports touchés en utilisant un réseau dense de services de feeders. Ces
armateurs qui opèrent au niveau mondial sont très flexibles dans le choix de ports et
de terminaux. Un changement continuel des politiques des armements à conteneurs en
matière de ports de touche et du rôle ou de la fonction des ports dans leurs réseaux en
sera le résultat.

Les ports devront également satisfaire de plus en plus les exigences des importants
opérateurs de terminaux (Hutchinson, P&O Australie, PSA, etc.) qui sont en train de
mettre en place des réseaux globaux de terminaux à conteneurs.



Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                                               Rapport de Phase 1 v.1
12


Dans ce contexte les ports devront élargir leur champs d’action puisqu’ils sont liés à
un endroit spécifique. Les ports doivent s’impliquer dans d’autres ports, maritimes ou
fluviaux.

La phase de transition




              LIGNES MARITIMES
              SHIPPING LINES                                           SECTEUR PORTUAIRE
                                                                         PORT SECTOR

     Groupés en ALLIANCES
     Opérant à niveau MONDIAL
     Mobile : Flexible dans le choix de
     prestataire de service

                                                            PAS de services intégrés globaux
 OPERATEURS DE TERMINAL GLOBAUX                             LIE à un endroit spécifique
    GLOBAL TERMINAL OPERATORS
                                                            Menace de perdre de la clientèle clé

    SONT en train d’établir des réseaux
    globaux intégrés
    Vont opérer de façon global
                                           DESEQUILIBRE



                                                                               RESEAUX de
                                                  Alignement des
                                                                               ports maritimes
                                               conditions de travail
                                                                                efficients est
                                                  est nécessaire
                                                                                 nécessaire

Ce phénomène pourrait aussi avoir lieu au Maroc. L’ODEP pourrait étudier la
possibilité d’investir dans des terminaux à l’intérieur du hinterland.

La participation active du secteur public

A cause de cette transition caractérisée par des économies d’échelle dans le transport
maritimes de conteneurs et du développement des opérateurs globaux, il est par
conséquent de plus en plus important que les autorités portuaires ne se contentent plus
de concentrer leur attention au niveau local. La réduction du nombre de ports de
touche force les autorités portuaires à investir ou à prendre des participations dans des
activités/sociétés internationales de terminaux.

Afin de permettre de telles participations et de réaliser des investissements, la
structure du port doit permettre d’assurer ce rôle. La gestion des ports évolue de plus
en plus du modèle du port classique vers le modèle de la chaîne de valeur. En ce
moment le rôle de l’ODEP est plutôt celui de port-service où le gestionnaire du port
s’occupe également de l’exploitation.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                            Rapport de Phase 1 v.1
13


                                          Port Chaîne
                   Port-Service                                Port-Outil       Port-Propriétaire
                                           de Valeur
                   (exploitation)                           (superstructure)     (infrastructure)
 Secteur                                 (participations)
  Privé




 Secteur
  Public

                                          Rôle du Gestionnaire du Port

La participation d’entités publiques dans des sociétés privées devient de plus en plus
importante dans le secteur du transport. L’industrie portuaire évolue en effet vers des
solutions d’Associations Publiques-Privées afin de réaliser des nouveaux
investissements. Poussés par la tendance de former des alliances stratégiques
(incorporations et de fusions), les ports et les sociétés portuaires se rapprochent et
cherchent de nouvelles opportunités.

L’exemple suivant illustre cette théorie :

Si demain le risque se présente qu’un port X pourrait perdre la plupart du
transbordement à cause d’un port concurrent Y, qui est géographiquement mieux
situé, il est d’un point de vue stratégique conseillé que le port X anticipe cette
situation en prenant une participation dans le port Y. Ceci se pourrait se traduire en
une participation dans une société d’Opérateur de Terminal du port Y ou dans
l’Autorité Portuaire du port Y.

On a observe cette situation à Dubai. En effet, l’Autorité Portuaire de Dubai (APD)
perd des trafics de conteneurs à cause du nouveau port de Salalah situé en Oman. Ce
qui a conduit APD à considérer une participation dans le port de Salalah.

La stratégie des armateurs.

Actuellement on observe un agrandissement de la taille des porte-conteneurs dans les
axes principaux, est-ouest, (transatlantiques, trans-pacifiques et Europe-Asie). On y
utilise de plus en plus des navires avec une capacité entre 4.500 et 8.700 EVP. Les
navires utilisés précédemment, de 1.500 à 3.500 EVP, sont alors transférés sur les
axes secondaires (A et B). Sur les axes tertiaires (C) on utilise des navires de 500 à
1.500 EVP. On assiste par conséquent à un effet de cascade d’agrandissement des
navires. Ce phénomène s’observe aussi à Casablanca où les porte-conteneurs ont
tendance à avoir une plus grande capacité.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                           Rapport de Phase 1 v.1
14


Le système de déploiement des navires sera influencé dans le futur par la croissance
de la capacité des navires. Malgré l’impossibilité de transiter par le Canal de Panama
on étudie la possibilité de mettre en service des navires porte-conteneurs de 12.000
EVP dans un premier temps et de 18.000 EVP dans un second temps. Les navires
avec une capacité de 12.000 EVP pourront passer par le Canal de Suez de justesse,
ceux de 18.000 EVP pourront à la limite encore transiter par le Détroit de Malacca.
Les navires porte-conteneurs de 18.000 EVP permettent une réduction des coûts
opérationnels total de 16% par rapport aux navires actuels de 8.000 EVP.

Le déploiement le plus efficient est un service équatorial “autour du monde”, qui
relierait Gibraltar et Panama en évitant le détour de deux semaines par les ports nord-
atlantiques Européens et Américains. Ceci sera seulement possible après
l’élargissement du Canal de Panama. Dès lors les services “autour du monde”
toucheront des ports dédiés où la seule activité serait le transbordement de conteneurs
dans des navires feeder.

Par conséquent une restructuration des services nord-sud aura aussi lieu. Dans cette
nouvelle structure les services nord-sud auront un rôle double :
Le service feeder dans l’axe est-ouest et des services nord-sud directs. Cette
intégration des flux permettra le déploiement de navires plus grands dans l’axe nord-
sud. Probablement il s’agira des navires déployés actuellement dans l’axe est-ouest.
Le lien final sera effectué par des navires de feeder régionaux.

Evidemment il y aura aussi certains services directs entre par exemple A1 et B1 qui
seront plus performants que les flux transbordés. Il y aura toujours des chargeurs qui
préféreront les services directs. Ces services ne perdent pas de temps à transborder et
les frets ne doivent pas incorporer les frais de transbordement.

La conséquence du scénario de multi-transbordement est une croissance du transit
portuaire, excédent la croissance du commerce mondial.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                  Rapport de Phase 1 v.1
15



Stratégie de déploiement de navires
                                                     A1
                                                                                                  B1



                                                                                                                           nord
                                             A2
                                                                                                           B2

                                                           Navires actuels:4.500 - 8.700 EVP
                                                           Futur: 12.000 – 18.000 EVP
                                                                                                            ouest                        est
           HUB                             HUB                                                            HUB                       HUB




                                            A3
Navires actuels:1.500 - 3.500 EVP                                                                                          sud
Futur: 4.500 – 8.700 EVP
                                                                                                           B3


                                                                  C1
                                         A4                                     Navires actuels: 500 - 1.500 EVP
                                                                                Futur: 1.500 - 3.500 EVP
                                                                               C2

                                                          C3




•           2.2.5 La Mer Méditerranée Occidentale

Une récente étude effectuée par PWC-consulting a évalué l’offre et la demande en
matière de terminaux à conteneurs dans la partie occidentale de la Mer Méditerranée.

Capacité en Mer Méditerranée Occidentale

           15,000                                                                                                          Ports
           14,000

           13,000                                                                                                      •   Algeciras
           12,000                                                                                                      •   Barcelone
           11,000                                                                                                      •   Valencia
           10,000                                                                                                      •   Genova
            9,000                                                                                                      •   La Spezia
‘000 TEU




            8,000                                                                                                      •   Gioia Tauro
            7,000                                                                                                      •   Livourne
            6,000                                                                                                      •   Marseille
            5,000                                                                                                      •   Malte
                    1995   1996   1997        1998        1999          2000        2001   2002    2003                •   Cagliari
                                         Trafic              Capacité




                                                                 Surcapacité




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                                                                Rapport de Phase 1 v.1
16


Cette étude menée il y a quelque mois démontre clairement une surcapacité en ce qui
concerne les terminaux à conteneurs en Mer Méditerranée :

-   Les groupements d’armements à conteneurs ont tendance à augmenter le nombre
    de services qui touchent des ports dans la zone Méditerranée ;
-   Le nombre de ports touchés par service cependant a tendance à diminuer ;
-   Il y a clairement une tendance de concentration des services principaux dans un
    nombre de ports restreints.


•   2.2.6 Conclusions

Le monde maritime et la gestion portuaire sont actuellement confrontés à des
changements structurels, des incertitudes et des risques sans précédents. Ceux-ci
n'entraînent pas seulement des risques organisationnels et des risques de marchés mais
aussi des incertitudes en termes de financement, de technologies navales et portuaires
futures ainsi qu’une multitude de restrictions opérationnelles.
Les ports deviennent de plus en plus dépendants de la co-ordination externe et du
contrôle par des acteurs étrangers qui tentent d’extraire une grande partie de la
rentabilité réalisée par les ports.
Face aux économies d’échelle dans le transport maritime par conteneur il est de plus
en plus important pour les autorités portuaires de ne pas seulement tenir compte du
contexte maritime local. Une grande importance doit être attachée au contexte
international. A l'avenir les ports devront être :

-   encore plus efficiente grâce à la technologie de l’information ;
-   plus grands et plus multi-fonctionnels grâce à des collaborations portuaires et des
    alliances avec les clients portuaires et les opérateurs de l’ «hinterland» ;
-   des sociétés privées avec des objectifs publics.

Le nouveau port de Tanger peut être une menace pour le port de Casablanca. Les
services opérant sur les grands axes, qui y feront du transbordement, auront tendance
à y décharger en même temps les conteneurs pour la région de Casablanca. Les
conteneurs seront alors acheminés vers Casablanca par l’autoroute Tanger-
Casablanca.
Le problème se pose beaucoup moins pour les services locaux et les services nord-
sud. Le transport routier entre Tanger et Casablanca pèse pour l’instant trop sur le
coût du transport total et les armateurs choisiront des liaisons maritimes directes.

II.3 Le tramping
Tout transport maritime qui n’est par régulier s’appelle tramping. Il s’agit en général
de marchandises transportées en vrac. Les navires sont affrétés par les producteurs ou
par les réceptionnaires en fonction de la quantité à transporter et les navires ne
naviguent pas selon des schémas préétablis. Le rôle de l’armateur est réduit. Il opère
simplement le navire pour compte de l’affréteur.
•    2.3.1 Le transport maritime du vrac sec

Croissance mondiale des trafics

Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                  Rapport de Phase 1 v.1
17




Historiquement parlant, on constate une croissance modérée dans le secteur du vrac
sec. Les prévisions étaient basses en 1999 à cause de la crise asiatique. Entre 1999 et
2000 il y a eu une période de redressement de la demande pour le transport maritime
du vrac sec. En 2001 le marché a faibli. Ceci s’est accentué après le 11 septembre
2001.

 Marché du vrac sec mondial en 2000


           Marché du vrac sec 2000



                               24%

  41%



                               25%
               10%
        minerais de fer             grain
        charbon                     autre vrac sec




Minerais de fer

Récemment il y a eu un rétablissement prononcé de la production mondiale d’acier
associé à une hausse en transport maritime de minerais de fer.
Le marché de l’acier reste positif. Les prévisions dépendent en grande partie des
développements en Chine. Les pays de la région du Pacifique (Chine, Corée du Sud,
Taiwan, Inde) auront une part de marché accrûe dans la production d’acier.

Evolution de la production mondiale d’acier en million de tonnes (Drewry)

            EU-15         USA        Japan        China     S. Korea    Taiwan       India
   Year    Mt Index     Mt Index    Mt Index     Mt Index   Mt Index   Mt Index    Mt Index
   1995   155.8 100     93.6 100   101.7 100     93.8 100   36.8 100   11.6 100    20.2 100
   1996   147.1   94    94.3  61    98.8   97   100.1 107   38.9 106   12.3 106    21.8 108
   1997   160.0 103     96.7  62   104.6 103    107.9 115   42.6 116   16.0 138    23.8 118
   1998   159.9 103     97.5  63    93.6   92   114.0 122   40.1 109   16.8 145    23.9 118
   1999   155.8 100     96.0  62    94.2   93   123.1 131   41.0 111   15.7 135    24.1 119
  2000F   163.3 105    106.4  68   107.0 105    124.8 133   44.6 121   17.5 151    26.4 131
  2001F   169.4 109    114.4  73   112.9 111    127.9 136   46.1 125   17.8 153    27.1 134




Charbon

Les prévisions à court terme sont identiques au minerai de fer (aussi associé à la
production d’acier) ;

Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                                  Rapport de Phase 1 v.1
18


L’Australie gagne des parts de marché en Asie par rapport aux Etats-Unis à cause des
distances nettement inférieures à parcourir par les vraquiers. Cela se traduit
statistiquement en une demande en transport maritime inférieure en miles.

Développement du transport maritime mondial du vrac secs en million de tonnes (Drewry)
                      1998               1999               2000              2001
                     Mt % Change        Mt % Change        Mt % Change       Mt % Change
Iron ore           417.0     -3.0     406.6     -2.5     430.8     6.0     435.8     1.2
Coking Coal        175.0     -3.3     169.8     -3.0     173.1     1.9     174.9     1.0
Steam Coal         298.0      6.8     321.8      8.0     337.9     5.0     358.2     6.0
Grain              196.0     -3.5     203.8      4.0     218.9     7.4     221.0     1.0
Minor Bulks        775.8      1.2     780.2      0.6     796.9     2.1     815.6     2.3
Total Trade      1,861.8      0.1   1,882.2      1.1   1,957.6     4.0   2,005.5     2.4




•   2.3.2 Le transport maritime des produits chimiques

Flux commerciaux

Le flux commercial majeur est dans le sens des Etats Unis et de l’Europe vers l’Asie,
l’Inde, le Moyen Orient et l’Amérique Latine.

Pour l’industrie chimique la distribution est un élément important de différenciation
entre sociétés concurrentes. Des solutions logistiques globales incluant le transport
maritime, le stockage, le transport terrestre et toute autre activité de logistique à valeur
ajoutée sont requises.
La majorité des matières premières nécessaires au fonctionnement des industries
chimiques à Casablanca doit être importée et le transit portuaire de ces marchandises
dépend par conséquent des besoins de l’industrie locale.


•   2.3.3 Conclusions

Une analyse détaillée du contexte global par contre apporte peu de valeur ajoutée dans
le contexte marocain. Il faut en effet constater que l’Afrique génère seulement 6% du
trafic maritime mondial.

Les trafics de vrac sont en effet surtout dépendants de la demande ou de la
production des différentes industries situées dans l’hinterland d’un port, de la
production minière et des besoins de consommation de la population habitant
l’hinterland.

En général la concurrence portuaire dans le secteur du vrac est réduite à cause de
l’importance des coûts logistiques par rapport à la valeur de la marchandise.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                          Rapport de Phase 1 v.1
19




III. L’évolution du commerce extérieur Marocain

III.1 Le Plan Directeur Portuaire National

•   3.1.1 Les trois scénarios

Le Plan Directeur Portuaire National utilise trois scénarios afin d’estimer l’évolution
des flux commerciaux qui vont transiter par les ports marocains dans les années à
venir.

Ces prévisions sont très importantes afin d’adapter les infrastructures nécessaires et
l’organisation des ports aux flux commerciaux dans le futur.

Pour cela trois scénarios ont été développés :

        1. Le scénario du renforcement des liens avec l’Europe (S1) ;
        2. Le scénario d’ouverture plus internationale (autres pays que l’Europe) (S2) ;
        3. Le scénario d’ouverture maghrébine (S3).


III.2 Scénarios d'évolution des trafics

•   3.2.1 Un renforcement des liens entre le Maroc et L’Europe

L’accord Union Européenne-Maroc organise la libéralisation progressive des
échanges des produits agricoles. Des accords engagent le Maroc dans la création
progressive d’une zone libre d’échange (Z.L.E.) avec une diminution progressive des
droits de douane à la clef.
Ce renforcement des liens entre le Maroc et l’Europe aura un impact positif sur le
développement des secteurs industriels et agricoles.
Une croissance du secteur industriel d’environ 7% par an et une croissance du secteur
agro-alimentaire de l’ordre de 5% l’an sont envisageables.
Les échanges restent déséquilibrés en faveur des importations.

Le premier scénario prévoit pour les marchandises générales une croissance des
trafics unitisés :

-   Imports: 7,5 % jusqu’en 2005, puis 6,6 % jusqu’en 2010, et finalement 5,1 %
    jusqu’en 2015 ;
-   Exports: 3,4 % jusqu’en 2005, puis 4,6 jusqu’en 2010 et finalement 4,8 %
    jusqu’en 2015 ;
-   Baisse des productions d’agrumes et de primeurs à cause de la concurrence
    européenne (Espagne et nouveaux pays entrants).

En ce qui concerne le transport une concentration de trafics par des armateurs
spécialisés est prévue :

Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                   Rapport de Phase 1 v.1
20




-   Stabilisation du nombre d’escales de porte-conteneurs à Casablanca (une
    progression si le Port de Tanger Atlantique n’est pas construit), mais une
    croissance de la taille des navires ;
-   Une progression des trafics Roro ;
-   Pas de changement fondamental en ce qui concerne le transport en palettes
    d’agrumes et primeurs : l’utilisation de navires conventionnels reste majoritaire à
    Casablanca.


•   3.2.2 Scénario d’ouverture sur le marché mondial

Ce scénario volontariste prévoit une ouverture du Maroc sur le marché international et
mondial(S2). Dans cette variante le Maroc doit trouver une alternative pour
compenser des problèmes de débouchés si l’Europe conduit une politique
protectionniste afin de protéger sa propre production, qui pourrait s’élargir vers l’Est.
Ce scénario prévoit une croissance du commerce extérieur plus importante que le
premier scénario. Les marchés seraient étendus incluant entre autre l’Asie. Le
scénario n’exclut pas néanmoins un renforcement des liens avec l’Europe, qui reste
très important pour le commerce extérieur Marocain.

Le second scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit une croissance
plus forte, mais non exclusivement dirigée vers l’Europe. L’Asie devient un partenaire
important avec une croissance des trafics unitisés :

-   Imports: 6,1 % jusqu’en 2005, puis 6,5 % jusqu’en 2010, et finalement 4,6 %
    jusqu’en 2015 ;
-   Exports: 4,3 % jusqu’en 2005, puis 3,9 jusqu’en 2010 et finalement 3,0 %
    jusqu’en 2015 ;
-   L’export traditionnel d’agrumes et primeurs, minerais, produits chimiques, etc.
    devrait trouver de nouveaux débouchés tels que la Russie, les pays Asiatiques, le
    continent Sud et Nord américain.

En ce qui concerne le transport maritime cette "mondialisation" des échanges du
Maroc résulte dans une ouverture des ports aux grands armements mondiaux. Cela a
des conséquences importantes :

-   Exigences accrues en besoins portuaires : touchés au passage des lignes régulières,
    des navires plus grands, une fréquentation plus aléatoire, des navires qui exigent
    une grande disponibilité immédiate des quais, et une qualité de services supérieure
    ;
-   Certains groupes maritimes marocains pourraient devenir des filiales régionales de
    grands groupes d’envergure mondiale ;
-   Développement du trafic par navires reefer ;
-   Diminution du trafic roulier.

•   3.2.3 Création d’un grand marché maghrébin

Ce scénario prévoit la création d’un grand marché maghrébin.
Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                   Rapport de Phase 1 v.1
21




Les systèmes économiques et politiques diffèrent sensiblement ce qui n’est pas
propice à une ouverture rapide des frontières. Il y a cependant de nombreux facteurs
complémentaires et un potentiel d’échanges important.

Le niveau des échanges intra-maghrébins atteint à peine 3% du commerce extérieur
de la région. Des textes ratifiés, mais pas encore mis en application, prévoient une
zone de libre échange inter-maghrébine.

Le troisième scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit :

-   Les trafics conteneurisés sont les mêmes que ceux du premier scénario;
-   Une progression des trafics rouliers.

En ce qui concerne le transport maritime :

-   Une revitalisation des armements nationaux avec une concurrence européenne
    accrue;
-   Nombre d’escales et taille d’escale pour les navires conteneurisés égales au
    premier scénario.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                  Rapport de Phase 1 v.1
22




III.3 Conséquences en matière de trafics
Considérant les scénarios la suivante évolution des trafics peut être attendue :

Evolution des trafics dans les ports marocains

    Nature des produits                     Trafic 2000        Evolution 2010             Evolution 2015

                                                                S1          S2            S1           S2
 Vracs
 Minerais et roches                              1.440.364         3.500.000                   5.000.000
 Charbon (import)                                3.619.127        11.320.000                   18.020.000
 Céréales en silo (import)                       2.374.725         6.185.000                   6.465.000
 Céréales quai (import)                          3.064.504                 0                           0
 Sucre (import)                                  542.964             595.000                     635.000
 Engrais (import)                                456.265             750.000                     900.000


 Marchandises diverses
 Conteneurs                                      3.251.364   6.430.000    5.927.000      8.245.000     7.528.000
 Roro                                            1.932.830   2.171.000    1.892.000      2.883.000     2.080.000
 Agrumes et primeurs (export)                      811.834    656.000      1.262.000       607.000     1.500.000
 Cellulose, pâte à papier (import)                 238.099           393.800                     492.000
 Bois sciés, grumes et rondins (import)            701.256         1.194.400                   1.586;000
 Produits métallurgiques et sidérurgiques          975.000         2.115.000                   2.165.000




•      3.3.1 Les vracs solides

Les minerais, le charbon, les engrais
Le Plan Directeur prévoit une hausse très significative du transit portuaire pour les
minerais, le charbon et les engrais.

Les céréales
En matières de céréales le Plan s’attend à une stabilisation de la consommation
humaine et une progression de la consommation animale.

Les graines oléagineuses
Les importations des graines oléagineuses se stabiliseront, les importations d’huiles
brutes suivront l’évolution de la population.

Le sucre
Une hausse des importations de sucre est prévue.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                                       Rapport de Phase 1 v.1
23




•   3.3.2 Marchandises diverses

Les conteneurs
On prévoit une explosion des trafics conteneurisés : pratiquement un doublement
toutes les dix années.

Le Roro
En ce qui concerne le Roro il y a un scénario qui prévoit une hausse modérée
(scénario 2), un autre scénario une hausse beaucoup plus significative (scénario 1).

Les agrumes et primeurs
En ce qui concerne les agrumes et primeurs, un scénario prévoit une baisse
importante(scénario 1) à cause de la concurrence européenne, l’autre une hausse
importante (scénario 2) grâce à des nouveaux marchés.

La pâte à papier, les bois sciés et les grumes
En ce qui concerne la pâte à papier une hausse d’au moins 7% par an est prévue. Pour
les bois sciés et les grumes une hausse entre 1 et 5% est prévue.

III.4 Conséquences sur les caractéristiques des navires

Le Plan Directeur étudie aussi l’évolution en taille de navires et arrive aux
conclusions suivantes :

Céréales:

La taille des lots et donc celle des navires a tendance à se réduire (15 à 20.000 T).
Cette diminution de tonnage pourrait être temporaire.

Huile alimentaire et graines oléagineuses:

Les bateaux venant de l’Amérique du Sud utilisent des navires de 20 à 30.000 T.

Sucre:
Accroissement de la taille des navires. Même actuellement les navires (30 à 35.000 T)
doivent être allégés à Casablanca ce qui provoque des temps d’attentes.

Conteneurs:

Augmentation importante de la taille des navires.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                Rapport de Phase 1 v.1
24




Pâte à papier:

Pas d’accroissement de la taille des navires prévue. Seulement au cas où des
importations de l’Amérique du Nord seraient envisagés, de plus grands navires
seraient utilisés.

Agrumes et primeurs:

Utilisation de navires conventionnels dans le premier scénario afin de rester
compétitif, utilisation accrûe du conteneur dans le second scénario.

Bois sciés et grumes:

Grands navires en provenance d’Amérique du sud pour Casablanca (30.000T). Un
allègement au poste T3/T4 s’impose. Cela implique également des temps d’attentes
importants.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.             Rapport de Phase 1 v.1
25




IV. Etat des lieux du Port de Casablanca
IV.1 Présentation du Port de Casablanca


  Terminal conteneurs Tarik

  Terminal March. Diverses
  Terminal Agrumes

  Terminal Minéralier
  Terminal conteneurs Est




    Zone chantier naval

    Port de pêche                     Port arrière




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.     Rapport de Phase 1 v.1
26




IV.2 Le trafic du Port de Casablanca
Le Port traite chaque année un trafic d’environ 20 millions de tonnes, constitué pour
28% de marchandises diverses dont la moitié en trafic conteneurisé.


Répartition du trafic par nature au Port de Casablanca


             March. diverses
                 28%




        Vrac liquide
            1%
                                                                                   Vrac solide
                                                                                      71%




Le vrac solide représente plus de 70 % du transit portuaire.

Répartition du trafic divers par nature au Port de Casablanca



                 Trafic
            c on t en eu ris é
                  40%

                                                                   Au t res
                                                                march an d is es
                                                                  d iv ers e s
                                                                     50%
           Trafic d es
         remo rq u es TIR
               10%



Le graphique démontre que 40% du trafic divers consiste en conteneurs et 10% de
remorques TIR.




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27




IV.3 Les terminaux à conteneurs
Il y a deux terminaux à conteneurs au Port de Casablanca :

    •   Au port de commerce : le terminal Tarik
    •   Dans la zone d’extension du port de Casablanca : le terminal EST

Capacité des terminaux à conteneur


 En EVP                       Capacité de trafic/an               Capacité de stockage


 Terminal Tarik                                    100.000                                         3.000
 Terminal Est                                      190.000                                         5.000
 Extension                                          90.000                                         1.500
 Total                                             380.000                                         9.500

IV.4 Le terminal roulier
Répartition du trafic par nature :
Le trafic roulier avoisine aujourd’hui le million de tonnes dont près de 60% à l’import

Répartition du trafic par nature au terminal roulier

                      Remo rq ues et
                   en s emb les ro u tiers
                           62%
                                                                  Co n t ene urs
                                                                      2 6%

                                                                           Div ers
                                                                              4%
                                                                        A g ru mes et p rimeu rs
                                                                                  2%
                                                          Véh icu les s ur ro u es
                                                                    6%




IV.5 Le terminal des marchandises diverses
Ce terminal traite plus de 7 millions de tonnes de trafic annuel avec une forte activité
des postes céréaliers.



Répartition du trafic par nature au terminal des divers

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                                                                                    C é r é a le s
                                                                                       45%

             D iv e r s
              55 %




IV.6 Le terminal des agrumes
Ce terminal assure les opérations d’exportation des agrumes et primeurs ainsi que leur
stockage. Cette activité traite un trafic de plus de 200 000 tonnes par année, dont les
2/3 sont destinés à la CEE.

Répartition du trafic d’agrumes et de primeurs par nature au terminal des agrumes



                          Pr im e u rs
                              20%




                                                                   A g ru m e s
                                                                      80 %




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IV.7 Le terminal minéralier
Ce terminal traite l’ensemble des vracs solides et liquides du port de Casablanca et
une partie du trafic divers.

Répartition du trafic des vracs par nature au terminal minéralier
                                                   Vrac liquide
                                                     1,30%
                                     Barytine
                        Fluorine     0,60%                        Autres minerais
                        1,00%                                         1,40%

       Charbon coke
          3,00%




                                                         Phosphates
                                                          92,70%




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                               Rapport de Phase 1 v.1
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IV.8 Les chantiers de réparation navale
L’activité de la zone consiste à assurer les prestations de stationnement des navires,
leur mise à sec, la mise à flot, la manutention, la fourniture d’eau et d’électricité, l’air
comprimé, la location de matériels divers.


Activités par nature du chantier de réparation navale




                          Ca le d e h a la g e
                                 1 8%
           F o rm e d e ra d o u b
                    7%



                                                                 B a s s in
                                                             d 'a rm e m e n t
                                                                   75%




IV.9 Le port de pêche
Le port de pêche de Casablanca offre aux armateurs de la pêche côtière et aux
mareyeurs des infrastructures de vente, d’achat et de transit des produits de la pêche.
Les quantités traitées représentent environ 28 000 t/an.

Répartition par nature du port de pêche




                                                                        Po is s on d e
                                                                          tran s it
                                                                            41%
               Po is s o n de
                  marée
                   59%




IV.10             Le port arrière

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Le port arrière gère les aires de stockage spécialisées :

    •   Zone de produits inflammables ;
    •   Zone d’entreposage des véhicules ;
    •   Magasins de stockage des marchandises dépotées et des conteneurs.




                                      A c tiv ité de dé pot age



                                                                  C o n te n e u rs
                                                                       30%




                 R e m o rq u e s
                      70%




Répartition par nature des prestations de dépotage




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                      Rapport de Phase 1 v.1
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IV.11            Le nombre d’escales à Casablanca

Le tableau ce dessous montre l’évolution du nombre d’escales par type de navire.


  Type de navire                                   1990     1999        2000      2000/99

  Pétroliers                                        34         -           -           -
  Phosphatiers                                     475       418         391        -6,5%
  Minéraliers - charbonniers                       102        29          25         -14%
  Céréaliers                                        51       169         234       +38,5%
  Agrumes et primeurs                              212        94          85        -9,6%
  Cargos                                           1156      1189       1102        -7,3%
  RoRo                                             485       502         514        +2,4%
  Conteneurs                                       413       971         874        -9,9%
  Total hors paquebots et car ferries              2928      3372       3325        -4,6%
Nombre d’escales par type de navire




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                   Rapport de Phase 1 v.1
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V.          L’Evolution du Port de Casablanca
V.1 Les différents trafics chiffrés
Tenant compte des deux premiers scénarios relatifs au Commerce Extérieur,
l’évolution des trafics est prévue comme renseignée dans le tableau suivant :

    Nature des produits                                Trafic 2000    Trafic 2005               Evolution 2010              Evolution 2015



    Vracs
    Minerais et roches (export)                           188.000    Entre 150.000 et 300.000   Entre 150.000 et 600.000    Entre 150.000 et 700.000
    Charbon                                               277.715    Entre 300.000 et 500.000   Entre 300.000 et 500.000          500.000
    Céréales en silo (import)                           1.133.411            3.700.000             3.700.000                    3.700.000
    Céréales quai (import)                              2.544.038                        0                     0                             0
    Sucre (import)                                        542.946    Entre 450.000 et 556.000   Entre 401.000 et 595.000     Entre 333.000 et 615.000
    Huile alimentaire (import)                            210.000              220.000                240.000                      260.000

    Marchandises diverses
    Conteneurs en EVP import pleins                       152.792    Entre 182.000 et 230.000    Entre 280.000 et 325.000   Entre 362.000 et 425.000
    Roro: nbr remorques import                             14.089    Entre 13.800 et 23.600      Entre 19.900 et 33.400      Entre 18.100 et 39.800
    Agrumes et primeurs (tonnes) (export)                 170.001    Entre 100.000 et 150.000    Entre 100.000 et 300.000    Entre 100.000 et 400.000
    Cellulose, pâte à papier (tonnes) (import)              80.000              80.000               100.000                      150.000
    Bois sciés, grumes et rondins (tonnes) (import)        600.000   Entre 660.000 et 700.000    Entre 780.000 et 900.000   Entre 900.000 et 1.000.000
    Produits métallurgiques et sidérurg (t) (import)      375.000              630.000                660.000                      660.000
    Produits métallurgiques et sidérurg (t) (export)      147.000              228.000                295.000                      305.000




•    5.1.1 Le vrac

Charbon: Pour le Port de Casablanca le Plan Directeur prévoit une augmentation à
moyen terme, suivi d’une stabilisation.

Minerais et roches : Le scénario de rapprochement avec l’Europe prévoit deux
tendances possibles: un recul suivi d’une stabilisation ou une augmentation très
importante. Celui-ci, qui va dans le même sens que les prévisions nationales, est plus
probable.

Les engrais : les prévisions à niveau national prévoient une importante hausse.

Céréales : Le Plan Directeur prévoit un transit inchangé pour le futur, mais tient
compte de la construction de capacité en silos pour le transit qui passe actuellement
par quai. Les importations dépendent en partie des résultats de la campagne céréalière
nationale. Les besoins ont quand-même tendance à augmenter.

Huiles alimentaires : Une hausse des trafics des huiles alimentaires est prévue.

Sucre : La totalité des trafics transitent par le Port de Casablanca.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                                                                   Rapport de Phase 1 v.1
34


Les importations de sucre dépendent surtout de l’évolution de la population.
L'augmentation de la production nationale ne pourra pas compenser la croissance de
la population. Une hausse est donc prévue.

•       5.1.2 Les marchandises diverses

Les conteneurs
L’évolution des trafics conteneurisés dépend en partie de la réalisation du terminal à
conteneur au Port de Tanger. Celui-ci sera bien placé pour le transit des grandes lignes
Est-Ouest. Pour le moment ces trafics sont peu importants pour le Maroc. La
réalisation du projet cependant amènera des armateurs à combiner des activités de
transbordement et les activités «hub», conteneurs pour le Maroc, qui feront
concurrence aux lignes qui touchent Casablanca. Le Port de Casablanca quant à lui est
trop éloigné des grandes lignes et est trop peu profond pour devenir un point de
transbordement important.

Les estimations du Plan Directeur pour le Port de Casablanca, exprimé en EVP plein à
l’import, montrent une croissance très importante. Ceci est plausible grâce aux trafics
avec l’Europe. Le transport de porte à porte à l’aide de liaisons maritimes directes
entre l’Europe et Casablanca est actuellement en effet moins cher qu’à travers une
liaison maritime avec Tanger suivi du transport routier vers/à partir de Casablanca.
Tanger se situe quant-même à plus de 300 kilomètres par la route de Casablanca.
L’amélioration de la compétitivité du Port de Casablanca prend néanmoins dans ce
contexte tout son intérêt.
Le nombre d’escales n’évolue pas de façon significative, mais bien la taille des
navires et le nombre de conteneurs manutentionné par escale.

                                         2005           2010                        2015

    Navires < 800 EVP                Entre 80 et 100    Entre 120 et 200           Entre 200 et 320
    Taille d’esale import            Entre 204 et 288   Entre 244 et 382           Entre 280 et 472




Roro
L’évolution du nombre de remorques à l’import varie de façon importante selon les
scénarios. Malgré le scénario d’Union maghrébine, qui prévoit la croissance la plus
élevée due au développement des lignes entre le Maroc et l’Europe et aux trafics
générés par le développement entre les pays du Maghreb, les trafics ont tendance à
diminuer en réalité.
Les trafics Roro cherchent généralement la traversée maritime la plus courte afin de
diminuer le temps de transit. Pour cette raison le Port de Casablanca devrait
logiquement perdre des parts de marché au profit du Port de Tanger.

Agrumes et primeurs
La production, et par conséquent l’export, sont dépendants des conditions climatiques.
Le scénario de l’ouverture internationale prévoit de nouvelles opportunités. Ceci
entre-autre grâce à la demande des pays de l’Est et de nouveaux pays hors d’Europe.

Produits forestiers
Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                           Rapport de Phase 1 v.1
35


Une hausse importante du transit des produits forestiers par le Port de Casablanca est
prévue.

Produits métallurgiques et sidérurgiques
Ces trafics devraient connaître une hausse pour les importations métallurgiques et
pour les exportations de tôles et de ferrailles.




VI. Détermination du coût de passage associé aux
    différents intervenants
VI.1 Introduction

Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                 Rapport de Phase 1 v.1
36


Le coût de passage pour le client ne comprend pas seulement le prix qu’il doit payer
aux différents intervenants du processus de transit portuaire. Le temps de transit est
tout aussi critique: en effet si un navire est retardé par de l’attente en rade, par des
arrêts de travail, par des grèves ou par de la manutention lente, cela implique des
coûts de transport supérieurs (frets) liés à l'immobilisation du navire, qui vont gonfler
le coût des marchandises à l’import ou à l’export.

Ce chapitre est basé sur des entre-vues et les données fournies par les différents
intervenants et sur des visites des experts sur le terrain.

VI.2 Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaire
L’ODEP est présent dans tous les ports marocains et a beaucoup investi dans tous ces
ports en infrastructures et superstructures. L’ODEP ne gère pas seulement les ports
mais est également actif comme opérateur portuaire. Cette politique de gérer et
d’opérer les ports permet une stratégie nationale d’équilibre entre le coût de transit de
trafics compétitifs et de trafics qui nécessitent des subsides.

L’ODEP est organisé en différentes Directions d’Exploitation: à Casablanca il s’agit
de la DEPC (Direction d’Exploitation du Port de Casablanca). Sur le terrain le travail
est décentralisé en plusieurs CPA qui gèrent les terminaux.

L’ODEP intervient dans plusieurs phases du transit portuaire à Casablanca comme par
exemple le lamanage, la conférence portuaire, le grutage, la manutention à quai, le
magasinage, la capitainerie, la perception des droits portuaires sur les navires et la
marchandise. Contrairement à la plupart des ports dans le monde, la manutention à
bord des navires est effectuée par des opérateurs différents de l’opérateur à quai,
notamment l’ODEP. Ces opérateurs privés, les Stevedores, ont leur propre pool de
dockers et sont responsables pour le matériel d’arrimage à bord et des accessoires de
grues (en théorie) comme les bennes, les spreaders, etc...
Certains trafics en vrac, comme les phosphates, sont manipulés par des opérateurs
dépendants d’autres ministères (mines, agriculture,…).

L’ODEP est également responsable au port de Casablanca d’autres activités comme le
port de pêche et le chantier de réparation navale.

Il est par conséquent important de tenir compte du rôle stratégique national de
l’ODEP et de ses multiples responsabilités portuaires qui regroupent des activités plus
ou moins rentables. L’impact de ces responsabilités sur le coût du transit portuaire
peut être contraire aux intérêts particuliers des clients portuaires, les armateurs et les
chargeurs.

Le manque de concurrence pour l’arrimage à quai et la position dominante de l’ODEP
au Port de Casablanca ne favorise pas le développement de la notion de « service
portuaire au client». Les relations directes avec les armateurs par exemples sont
pratiquement inexistantes puisqu’elles se passent en général par l’intermédiaire des
agents maritimes ou des Stevedores.

Cette situation de manque de concurrence ne permet pas aux armateurs de négocier
les tarifs, ni les priorités d’escales. Néanmoins il faut signaler les efforts réalisés par
Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                     Rapport de Phase 1 v.1
37


l’ODEP: depuis 1997 l’ODEP a baissé les tarifs de façon significative et a introduit
des ristournes importantes dans certains cas comme par exemple les lignes régulières.


VI.3 Le processus de transit portuaire
Afin d’examiner toute la chaîne des intervenants à l’import ou à l’export, le processus
du transit portuaire va être analysé selon les interventions des différents intervenants :

     •    Affectations des moyens humains et des engins : la conférence à la
          Capitainerie
     •    L’attente du navire en rade
     •    Pilotage et remorquage
     •    Lamanage
     •    Arrimage à bord par des Stevedores
     •    Grutage par l’ODEP
     •    Manutention à quai par l’ODEP
     •    Pointage de la marchandise
     •    Pesage de la marchandise
     •    Dépotage et empotage des semi-remorques et des conteneurs
     •    Magasinage
     •    Déclaration et visite douanière
     •    Facturation des prestations par l’ODEP
     •    Dégagement de la marchandise du port


VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La
    conférence à la Capitainerie

•   6.4.1 L’organisation des escales

Toute escale de navire est réglée au siège de la Capitainerie :




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                    Rapport de Phase 1 v.1
38




Le consignataire entre la “Demande d’Affection de poste”, 48 heures avant la
conférence :

    1. La Pré-conférence entre les représentants de l’ODEP et la Capitainerie a
       comme but d’optimiser l’utilisation de la main d’œuvre, de l’infrastructure et
       de l’équipement;
    2. La première conférence concerne les navires aux marchandises diverses en
       présence des consignataires et/ou des Stevedores, qui font la demande
       d’affectation des postes et de l’équipement pour le second shift (15:00 à
       23:00) et le premier shift (07:00 à 15:00). L’ODEP décide de l’affectation;
    3. La deuxième conférence concerne les navires porte-conteneurs: c’est la même
       procédure, mais on peut travailler aussi le troisième shift (23:00 à 07:00).

Au moment de la visite de nos experts à la conférence, neuf navires attendaient au
mouillage pour pouvoir entrer dans le port. Les causes d’attente sont multiples: poste
occupé, grue non-disponible, arrivée de la cargaison retardée, problèmes
documentaires, etc…;
Pendant la conférence les discussions sont très animées à cause des multiples causes
d’attente pour entrer dans le port et des problèmes qui se présentent durant la
manutention.

•   6.4.2 Constats denos experts portuaires

Le Président de la conférence, qui est toujours le Commandant du Port ou son Député,
décide de tout aspect de sécurité et seulement lui est autorisé de donner l’accord final.
Pendant la journée les consignataires peuvent toujours demander une modification du
programme de travail prévu, qui est accordée si possible.
Le moniteur VTS, qui se trouve au-dessus de la table du Président de la conférence,
donne la position exacte de tous les navires en rade.

L’ODEP a l’intention de moderniser le système d’information gérant les postes
occupés et la situation des engins et des équipes en mettant en façade de la
Capitainerie un tableau électronique avec tous les renseignements nécessaires aux
clients du port.

Toute décision pour pouvoir entrer dans le port et pour désigner le poste et les
équipements dépend exclusivement de l’ODEP. Les consignataires et les Stevedores
introduisent des demandes mais sont complètement dépendants des décisions de
l’ODEP, qui est le seul propriétaire de l’infrastructure et le seul propriétaire de la
superstructure ( grues, engins, magasins,…).




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                   Rapport de Phase 1 v.1
39




•   6.4.3 Remarques de nos experts

La conférence est très bien organisée par la Capitainerie. L’organisation du postage
des navires et l’adjudication des équipements sont contrôlés seulement par l’ODEP,
qui fait aussi fonction d’opérateur de terminal. Ce confusion d’intérêts n’est pas
courant dans les pays de l’Europe Occidentale, où en général l’autorité portuaire ne
s’occupe pas des opérations de manutention.

En effet, étant opérateur de terminaux, l’ODEP pourrait facilement abuser de sa
fonction d’autorité portuaire dans son propre intérêt. Cette situation particulière et le
risque d’abus sont allégués par tous les organismes non- ODEP et clients du Port que
les experts ont rencontré.

Les experts ont constaté durant la conférence des rapports assez tendus entre les
consignataires/Stevedores et l’ODEP, qui ne sont pas propice au bon fonctionnement
et à la productivité du port.


VI.5 L’attente du navire en rade
L’attente des navires en rade est un phénomène fréquent. Ces attentes s’aggravent en
période d’importantes importations de céréales. En moyenne chaque navire attend au
moins un jour en rade afin de pouvoir accoster. Pendant les périodes de pointe cela
peut aller jusqu’à une semaine et plus. Plusieurs facteurs peuvent être à l’origine des
attentes en rade :

    1. Le manque de quais profonds au port de Casablanca pose un grave problème.
       Les navires à tirant d’eau important, généralement transportant du vrac, sont
       obligés de décharger une partie de leur cargaison aux postes T3 T4 ;
    2. Les céréaliers doivent accoster pour une prise d’échantillons et sont souvent
       obligés de repartir en rade afin d’attendre les résultats des tests;
    3. Il y a trop peu de grues capables de décharger des marchandises lourdes ;
    4. Les réceptionnaires évacuent des quantités trop faibles de céréales par jour ce
       qui congestionne les quais. Cela peut être causé par :

             a. le manque de moyens financiers des clients ou des intermédiaires pour
                dédouaner plus de marchandises ;
             b. les réceptionnaires ou les intermédiaires qui ne peuvent pas ou qui ne
                préfèrent pas stocker à l’extérieur du port ;
             c. la capacité limitée de réception des moulins ;
             d. l’organisation de la vente à partir du port.

    5. Il y a depuis plusieurs années 20.000 tonnes de céréales contaminées stockés
       dans les silos à céréales, qui obstruent l’import par le terminal spécialisé.

VI.6 Pilotage et remorquage


Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                   Rapport de Phase 1 v.1
40


Aucun des intervenants (ODEP, Stevedores, consignataires) ni les armateurs ont
formulé de critiques ou remarques à l’égard du pilotage et du remorquage :

    •   Le pilotage est assuré par la station de pilotage du port de Casablanca et
        fonctionne très bien avec une quinzaine de pilotes. Les tarifs sont compétitifs ;
    •   Le remorquage, exploité par deux entreprises privées « La Société Cherifienne
        de Remorquage et d’Assistance- S.C.R.A. » et par « Off Shore », fonctionne
        très bien à des tarifs compétitifs.

VI.7 Lamanage
Le lamanage est l’opération d’amarrage et de désamarrage des navires. Ce service
s’occupe également de la fourniture de défenses de quai. Le lamanage est effectué par
l’ODEP et ne pose apparemment pas de problèmes. Les tarifs, qui ne sont pas
exagérés pourraient être simplifiés.

Le capitaine du port ( ODEP ) décide finalement de la permission pour accoster en
fonction de la sécurité. ( voir : conférence à la Capitainerie )

La profondeur des quais est souvent insuffisante et cause de déhalages inutiles, qui
font perdre beaucoup de temps aux armateurs et aux intervenants. Il manque des
postes avec un tirant d’eau élevé.

On attend que le céréalier soit à quai pour prendre les échantillons. Le prélèvement
d’échantillons devrait être effectué en rade ou au port d’origine (comme pour le tabac
en Egypte). Les résultats se font souvent attendre plusieurs jours. La marchandise
pourtant serait pratiquement toujours acceptée.


VI.8 Arrimage à bord par les Stevedores

•   6.8.1 Introduction

L’arrimage et le désarrimage sont effectués par des sociétés privées, les Stevedores. Il
y a quelques années il y en avait une dizaine, mais une consolidation du secteur les a
réduites à six.

•   6.8.2 Les dockers et les syndicats

Les syndicats des dockers du stevedoring sont très puissants. Les Stevedores sont en
effet obligés d’entretenir un pool de 800 dockers tandis qu’un nombre de 250 à 300
serait suffisant.
Cette masse salariale doit être récupérée par les stevedores et mène à des tarifs hors
proportion par rapport à la valeur intrinsèque du travail.

L’excès du nombre de dockers se trouve à la base de beaucoup d’abus :



Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                   Rapport de Phase 1 v.1
41


    •   Un nombre de dockers travaillant en Europe occidentale, surtout en Espagne,
        gardent quand même son statut de docker ;
    •   Certains dockers âgés ou invalides ne sont pas capables de travailler à bord des
        navires mais garde quand même son statut ;
    •   Un grand nombre de dockers sont peu motivés ce qui entraîne un service
        souvent déplorable ;
    •   Pendant les grèves les dockers ne perdent pas leur salaire, ce qui encourage les
        grèves collectives ou individuelles. Ceci souvent même sans l’accord officiel
        des syndicats ;
    •   Certains dockers vendent leur travail à des tiers, non-dockers, qui font le
        travail à leur place en échange d’une rémunération réduite. Ces non-dockers
        achètent parfois le travail de plusieurs dockers pour un même shift ce qui a des
        conséquences évidentes sur la qualité de service ;
    •   Les dockers qui travaillent reçoivent de nombreuses primes par shift en
        fonction du travail: chef de panneau, chef d’équipe, chauffeur, ...

L’UMT est le syndicat principal qui groupe 90 % les dockers du stevedoring. Le
syndicat UMT s’entend parfaitement avec les principaux Stevedores: leurs membres
sont tous salariés par les Stevedores.
Cette situation est à la base de l’oligarchie formée entre les Stevedores et l’UMT qui
gère le travail à bord des navires. C’est ainsi qu’un accord entre les Stevedores a été
conclu afin d’éviter les offres de prestations aux clients de collègues Stevedores.
Cette situation est très mauvaise pour la réputation du port.

On a crée l’Union Syndicale des Travailleurs des Ports, qui a une grande influence
dans tous les ports et contribue au pouvoir important de l’UMT.

Les experts ont essayé à plusieurs reprises de rencontrer les syndicats des Stevedores,
qui ne se sont jamais présentés aux réunions.

•   6.8.3 La mauvaise entente avec l’ODEP, opinion des Stevedores

Les Stevedores se plaignent de devoir s’occuper de plusieurs responsabilités
attribuées à l’ODEP, par exemple: avertir l’électricien de l’ODEP en cas de panne de
grue, réparer provisoirement les conteneurs dont le toit a été percé par les “twistlocks”
du spreader, ouvrir les conteneurs vides pour vérifier la présence de passagers
clandestins, décrocher la marchandise à quai quand le personnel de l’ODEP fait
défaut,...

Les Stevedores se plaignent également du nombre d’interruptions de travail pour
toutes sortes de causes et des travailleurs de l’ODEP qui quittent le travail avant la fin
du shift. L’ODEP formule des remarques similaires envers les Stevedores.


Le travail à bord et à quai par différents opérateurs ne fonctionne pas de façon
satisfaisante. Les Stevedores voudraient bien contrôler l’arrimage à bord et la
manutention à quai entièrement sur un nombre de terminaux et créer ainsi de la
concurrence envers l’ODEP. Certains Stevedores affirment avoir les ressources
financières suffisantes pour réaliser les investissements nécessaires.

Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                    Rapport de Phase 1 v.1
42




•   6.8.4 La qualité des prestations et la productivité des Stevedores

Les dockers des Stevedores sont mal encadrés et manquent de formation et de
motivation. Il y a en effet beaucoup de plaintes de la part des armateurs et des
commandements des navires au sujet des dockers employés par les Stevedores :

    •   incompétence d’un grand nombre de dockers
    •   manque de connaissances pratiques;
    •   les dockers qui arrivent en retard;
    •   les dockers qui se font remplacer par des non- dockers.

Les Stevedores travaillent souvent sans plan de chargement.
L’ODEP ne fait pas contre-signer les rapports d’escale par les Stevedores bien que le
document ait été développé par l’ODEP avec l’ASSAMAT.

•   6.8.5 Les équipements des Stevedores

Les Stevedores sont en principe responsables pour la fourniture du matériel
d’arrimage, des engins pour le bord et des accessoires pour les grues comme les
spreaders, les élingues, les bennes et les crochets. En pratique c’est l’ODEP qui met à
la disposition des Stevedores le matériel de grande valeur comme les spreaders, cadres
à primeurs, bennes, grappins, etc. Les Stevedores n’investissent guère dans ce type de
matériel onéreux. Les Stevedores sont obligés en pratique de louer ce matériel à
l’ODEP à des tarifs forfaitaires par shift.

L’ODEP, qui est par exemple propriétaire de certaines bennes utilisées par les
Stevedores, se plaint de l’utilisation inadéquate des bennes. Les bennes sont par
conséquent souvent défectueuses ou ont des fuites.

Tous les problèmes de matériel seront spécifiés plus loin dans cette étude par type de
marchandise.

•   6.8.6 L’oligopole des Stevedores

Il y a des plaintes concernant le monopole de l’ODEP, mais le partage du marché
organisé par les Stevedores est aussi une forme d’oligopole. De nombreuses
protestations officielles confirment le mécontentement des armateurs et des chargeurs
à ce sujet.



Cette situation mène à des abus. Les armateurs se plaignent d’être obligés d’accepter
des services non- obligatoires de la part de certains Stevedores, comme le watchman
(gardiennage du navire) et le garbage (nettoyage). Au cas ou ils n’acceptent pas ces
services, ils peuvent s’attendre à des arrêts de travail imprévus ou même des refus de
travail, causés par les syndicats.


Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                  Rapport de Phase 1 v.1
43


•   6.8.7 Tarifs des Stevedores

La pression des consignataires fait baisser les prix très en dessous du tarif officiel. Le
tarif pratiqué peut atteindre dans certains cas moins de la moitié du tarif officiel.
Normalement la concurrence entre les Stevedores ne joue pas puisque le marché a été
divisé. En plus, certaines sociétés de stevedoring sont des filiales d’armements.

VI.9 La manutention à quai par l’ODEP

•   6.9.1 Introduction

L’ODEP se charge du grutage, de la manutention à quai et du transfert en magasin
pour la plupart des marchandises à l’exception au terminal roulier où le stevedore se
charge de toute l’opération de déchargement et de chargement. Les phosphates sont
manipulés par L’0ffice Chérifien des Phosphates et une partie des céréales par la
SOSIPO au propre terminal à silos.

•   6.9.2 Les dockers et les syndicats

L’ODEP emploie environ 2.200 personnes à Casablanca ( 4.400 pour tous les ports ),
dont 700 à 800 aux départements des terminaux: dockers, grutiers, conducteurs,
pointeurs, sécurité, lamanage, peseurs, magasiniers, poste administratifs, etc.

L’ODEP a contrairement aux Stevedores réussi à diminuer le nombre de dockers de
façon significative. L’ODEP a absorbé un grand nombre de dockers. Des 3000
dockers occasionnels de l’ODEP il en reste de nos jours seulement 250.
Ceux qui restent forment un pool, avec la différence qu’ils ne sont pas salariés comme
les dockers des Stevedores.

La base des salaires est d’environ 800 à 1.200 MAD par mois. S’ajoutent des
suppléments de majoration officielle, des forfaits de qualification par une échelle de
fonction( grutiers, conducteurs, ...) et des primes diverses ( rendement, transport,...)
Un grutier par exemple gagne environ 6.000 MAD/mois.
Par manque d’effectifs salariés, l’ODEP fait appel à environ 200 à 250 dockers
occasionnels qui sont payés par jour de prestation.
Le centre de formation s’occupe de la formation théorique et pratique

Le syndicat UMT affirme représenter la grande majorité du personnel. Le syndicat a
une attitude positive envers l’ODEP. Le syndicat formule cependant des remarques
concernant le nombre d’effectifs salariés. Cela oblige l’ODEP à faire appel à des
occasionnels sans formation, ce qui est à la base du désordre qu’on constate dans les
aires de stockage.

Le syndicat est critique quant à la façon de travailler des dockers des Stevedores
comme par exemple:

-   les élévateurs à bord qui provoquent de nombreux dégâts ;
-   les bigs-bags qui sont déchirés par les manœuvres trop brusques.

Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                    Rapport de Phase 1 v.1
44




Le syndicat CDT représente également une partie des dockers et presque tous les
occasionnels. Le syndicat est ouvert à des changements afin d’améliorer la
productivité dans le port, à condition que l’intérêt des dockers soit préservé.

Le syndicat formule les critiques suivantes concernant le mauvais fonctionnement du
port :

    •   l’excès des cadres à l’ODEP en forte contradiction avec le manque de
        personnel sur le terrain. En plus la qualité des cadres est insuffisante;
    •   le manque de magasiniers ( supprimés par l’ODEP ), qui a comme résultat un
        désordre généralisé;
    •   le manque de personnel qualifié;
    •   les arrêts des engins;
    •   le manque d’organisation et de professionnalisme surtout au DTMD ;
    •   les Stevedores ne sont plus adaptés au travail actuel. Ils ne savent pas lire le
        plan de chargement.

Le syndicat constate une nouvelle politique de l’ODEP :

    •   la maîtrise du personnel ;
    •   des investissements importants en infrastructure, superstructure et matériel ;
    •   l’incorporation des dockers par l’ODEP a un effet positif sur la sécurité.

•   6.9.3 Qualité du travail et productivité

Le double rôle de l’ODEP de gérant du port et opérateur portuaire a comme
conséquence que si la productivité est basse et par conséquence le navire reste plus
longtemps à quai, l’ODEP peut facturer plus de frais d’escale (stationnement). Cette
situation n’est pas saine et cet argument est souvent utilisé contre l’ODEP.




Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.                    Rapport de Phase 1 v.1
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  • 1. Etude sur la compétitivité du Port de Casablanca PHASE 1: Analyse de la structure des coûts Etude de la compétitivité du Port de Casablanca.
  • 2. 2 Cette étude a été réalisée pour le compte du CNCE par le cabinet IBM Global services - Business consulting services © Conseil national du commerce extérieur. 20 mai 2002 « Toute reproduction partielle ou totale à usage collectif ou individuel de la présente publication est libre à condition d’en mentionner la source et la date de publication ». Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 3. 3 Sommaire I. Introduction...........................................................................................................5 II. Tendances du transport maritime.........................................................................6 II.1 Introduction............................................................................................................ 6 II.2 Le shipping régulier ............................................................................................... 6 II.3 Le tramping .......................................................................................................... 16 III. L’évolution du commerce extérieur Marocain ..................................................19 III.1 Le Plan Directeur Portuaire National ................................................................ 19 III.2 Scénarios d'évolution des trafics......................................................................... 19 III.3 Conséquences en matière de trafics.................................................................... 22 III.4 Conséquences sur les caractéristiques des navires............................................ 23 IV. Etat des lieux du Port de Casablanca.................................................................25 IV.1 Présentation du Port de Casablanca .................................................................. 25 IV.2 Le trafic du Port de Casablanca ......................................................................... 26 IV.3 Les terminaux à conteneurs ................................................................................ 27 IV.4 Le terminal roulier............................................................................................... 27 IV.5 Le terminal des marchandises diverses.............................................................. 27 IV.6 Le terminal des agrumes ..................................................................................... 28 IV.7 Le terminal minéralier......................................................................................... 29 IV.8 Les chantiers de réparation navale..................................................................... 30 IV.9 Le port de pêche ................................................................................................... 30 IV.10 Le port arrière...................................................................................................... 30 IV.11 Le nombre d’escales à Casablanca ..................................................................... 32 V. L’Evolution du Port de Casablanca ...................................................................33 V.1 Les différents trafics chiffrés............................................................................... 33 VI. Détermination du coût de passage associé aux différents intervenants ...........35 VI.1 Introduction.......................................................................................................... 35 VI.2 Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaire...................................................... 36 VI.3 Le processus de transit portuaire ....................................................................... 37 VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La conférence à la Capitainerie ....................................................................................................................... 37 VI.5 L’attente du navire en rade................................................................................. 39 VI.6 Pilotage et remorquage ........................................................................................ 39 VI.7 Lamanage.............................................................................................................. 40 Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 4. 4 VI.8 Arrimage à bord par les Stevedores ................................................................... 40 VI.9 La manutention à quai par l’ODEP ................................................................... 43 VI.10 Pointage de la marchandise................................................................................. 47 VI.11 Pesage de la marchandise .................................................................................... 47 VI.12 Dépotage pour les semi-remorque et les conteneurs ......................................... 48 VI.13 Magasinage ........................................................................................................... 48 VI.14 Déclaration douanière.......................................................................................... 48 VI.15 Facturation des prestations par l’ODEP............................................................ 50 VI.16 Dégagement de la marchandise du port............................................................. 50 VII. Evaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises, analyse de la structure ................................................................................................51 VII. des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations. ......................................................................................51 VII.1 Les conteneurs ...................................................................................................... 51 VII.2 Le trafic roulier .................................................................................................... 68 VII.3 Le dépotage........................................................................................................... 72 VII.4 Les divers .............................................................................................................. 74 VII.5 Le vrac................................................................................................................... 80 VII.6 Les performances ................................................................................................. 88 VIII. Analyse et comparaison des données d’escale du Port de Casablanca.....92 VIII.1 Problèmes et remarques préliminaires .............................................................. 92 VIII.2 Les conteneurs ...................................................................................................... 93 VIII.3 Produits sidérurgiques......................................................................................... 94 VIII.4 Fruits ..................................................................................................................... 96 VIII.5 Ferrailles et minerais ........................................................................................... 97 VIII.6 Engrais .................................................................................................................. 99 VIII.7 Synthèse .............................................................................................................. 101 VIII.8 Conclusions ......................................................................................................... 101 IX. Conclusions .......................................................................................................101 IX.1 La congestion portuaire..................................................................................... 102 IX.2 Les intervenants ................................................................................................. 102 IX.3 La qualité des prestations.................................................................................. 103 IX.4 Les équipements ................................................................................................. 103 IX.5 Les autres Acteurs de l’Economie Portuaire ................................................... 104 Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 5. 5 I. Introduction Plus de 95% du commerce extérieur Marocain transite par plus de 30 ports. 80 % du trafic en 2000 est concentré sur trois ports : • Casablanca : 19,77 millions de tonnes (40% du total) • Mohammedia 9,78 millions de tonnes (Hydrocarbures) • Jorf Lasfar 8,37 millions de tonnes (Phosphates) La compétitivité des ports est dès lors cruciale afin d’assurer un transit optimal en matière de rapidité et de coût de passage. Un transit portuaire lent et onéreux se traduit en effet de manière négative sur le coût des produits et a par conséquent un impact direct sur le commerce extérieur et le coût de la vie au Maroc. Le but de cette étude est de déterminer si le Port de Casablanca, le plus grand port du Maroc avec deux tiers de la population dans son hinterland qui couvre une production industrielle représentant 78% de la production du Royaume, est compétitif et de formuler des propositions concrètes afin d’en améliorer l’efficacité et le coût du transit des marchandises. La première phase de l’étude analyse la structure des coûts. La mission est triple : 1. Déterminer le coût de passage pour le port de Casablanca à partir des tarifs des différents intervenants ; 2. Evaluer les coûts directs des prestations rendues pour chaque catégorie de marchandise ; 3. Analyser la structure des coûts et comparer ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations. Afin d’obtenir ces objectifs la première phase de l’étude consiste des chapitres suivants : Le second chapitre, après l'introduction, étudie les tendances des marchés du transport maritime. Le chapitre suivant est consacré à l’évolution du commerce extérieur marocain. Puis un état des lieux du Port de Casablanca est dressé et l’évolution du Port est étudiée à l’aide du Plan Directeur Portuaire National. Le sixième chapitre détermine le coût du passage à travers des prestations des différents intervenants. L’évaluation des coûts directs des prestations rendues aux marchandises, l’analyse de la structure des coûts et comparaison de ses composantes avec les coûts et l’importance des prestations sont traités dans le chapitre suivant. La première phase se conclut par une évaluation des points forts et des points faibles du Port de Casablanca. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 6. 6 II. Tendances du transport maritime II.1 Introduction Il est important avant d’étudier le Port de Casablanca en détail de faire une analyse des tendances du transport maritime et des stratégies des différents intervenants. Le transport maritime est en effet une activité globale avec des intervenants comme les armateurs, certains opérateurs de terminaux et certains chargeurs qui créent des réseaux à travers le monde afin de générer des économies d’échelle et d’optimiser des chaînes logistiques. Le port n’est qu’un maillon dans différentes chaînes logistiques qui comprennent des acteurs internationaux. II.2 Le shipping régulier Le shipping régulier concerne le transport maritime qui touche les différents ports selon des schémas préétablis et avec des fréquences régulières. Un armement à conteneurs relie par exemple deux ports chaque semaine et touche le port A le jeudi et le port B le samedi. • 2.2.1 Tendances du marché Le développement du shipping régulier est influencé directement par l’évolution économique et l’évolution du commerce international. L’évolution économique internationale est reprise dans le tableau ci-dessous. Le développement économique connaîtra une croissance plus ou moins importante selon les régions. En plus, certaines tendances générales qui caractérisent le commerce international influencent le shipping régulier. Les exigences de qualité spécifiques tenant compte des clients et la réduction des coûts en sont des exemples importants. Evolution de la croissance du PNB entre 1995 et 2010 par région (1995 = 100) Scénario optimiste Scénario pessimiste Europe Occidentale 147 139 Europe de l’Est 207 184 Ex Union Soviétique 164 129 Amérique du Nord 151 144 Amérique Latine / Caraïbes 181 163 Japon 145 129 Economies Asiatiques dynamiques 255 221 Autres pays asiatiques 293 255 Afrique 193 152 Moyen Orient 179 162 Les estimations ci-dessous indiquent clairement que le transit mondial de conteneurs connaîtra en effet un accroissement significatif entre 1995 et 2010. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 7. 7 Croissance du transit portuaire conteneurisé entre 1995 et 2010 Scénario optimiste Scénario pessimiste index million d’EVP % croissance index million d’EVP % croissance 1995 100 142 - 100 142 - 2000 156 222 56 156 222 56 2005 236 335 51 215 306 38 2010 327 465 39 275 391 28 • 2.2.2 Stratégie des armateurs Intégration logistique et guichet unique Les armateurs cherchent à s’intégrer dans la chaîne logistique des chargeurs. Cela leur permet de : • offrir un produit intégré ; • contrôler la qualité du service ; • diminuer les coûts ; • se différencier face aux concurrents. Comme illustré ci-dessous les armateurs veulent contrôler les activités logistiques en amont et en aval du transport maritime. Ils investissent ou prennent des participations dans des terminaux, des agences maritimes, des sociétés d’expéditions et des sociétés de camionnage et de transport ferroviaire. Cela leur permet de se démarquer vis-à-vis de la concurrence et d’offrir des services intégrés. Un service intégré signifie par exemple que le client contacte uniquement l’armateur qui se charge du transport et qui coordonne toutes les activités des différents intervenants de porte à porte. Stratégie des armateurs Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 8. 8 MER (entrée/sortie) PORT HINTERLAND (sortie/entrée) Transport maritime Arrimage et stockage Rail Lignes maritimes Compagnies d’arrimage Sociétés de chemin de fer Navigation intérieure Activités à valeur ajouté Opérateurs de barge intérieure Prestataires de services Camionnage logistiques Sociétés de camionnage Agent maritime Expéditeur Prestataire de services logistiques Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 9. 9 Consolidation de la clientèle Une consolidation de la clientèle armateur a lieu à cause de nombreuses fusions, reprises et alliances. Consolidation de la clientèle APL Cosco DSR Evergreen APL Hanjin Cosco Hapag-Lloyd Evergreen Hyundai Hanjin/DSR K Line Hapag Lloyd Maersk/Sea-land Maersk Hyundai Grand Alliance MOL Maersk New World Alliance MSC MOL United Alliance Nedlloyd MSC Cosco/Yang Ming/K Line NOL NYK Evergreen NYK OOCL MSC OOCL P&O Nedlloyd Zim P&O Sea-land Sea-land UASC UASC Yang Ming Yang Ming Zim Zim 1993 1998 2000 En effet des 20 grands groupes maritimes actifs dans le shipping régulier en 1993, il reste 8 groupes ou alliances en 2000. Les alliances globales sont maintenant devenues la norme. Par conséquent leur pouvoir de négociation avec par exemple les ports est important. En même temps, on observe des changements fréquents de partenaires dans les alliances. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 10. 10 Consolidation de clientèle ASIA/EUROPE TRADE GLOBAL TRADE ASIA/US WEST COAST TRADE Alliances on 1 trade Global Alliances Maersk Maersk Maersk Maersk Maersk P&OCL Sea-Land Sea-Land Sea-Land Sea-Land NYK NYK NYK NYK Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd Hapag-Lloyd NYK MOL NOL NOL NOL Hapag-Lloyd P&O P&ONL P&ONL Nedlloyd APL OOCL CGM OOCL MISC MISC MOL MOL MOL APL APL MOL MOL OOCL APL (NOL) K-Line K-Line OOCL APL Nedlloyd HMM NOL (P&ONL) OOCL MISC OOCL HMM MISC Nedlloyd COSCO MISC Sea-Land Yangming COSCO K-Line K-Line Yangming HMM K-Line Sea-Land Yangming Norasia Yangming COSCO HMM HMM HMM MSC Yangming UASC COSCO COSCO DSR-Senator COSCO DSR-Senator DSR-Senator HMM Choyang Choyang Choyang MSC HMM Hanjin UASC Hanjin Norasia UASC Norasia Hanjin Hanjin DSR-Senator MSC Evergreen Choyang LT Evergreen Evergreen Hanjin DSR-Senator LT DSR-Senator Choyang LT UASC Choyang Hanjin Evergreen UASC Evergreen LT LT Evergreen LT MSC 1994 1995 1996 1997 1998 1994 1998 13 groupes Les alliances globales sont la norme 7 groupes Les navires On observe également un agrandissement de la taille des navires. Des projets de navires de >10.000 EVP sont en train d’être développés sans qu’on ait de certitude sur la taille de navire la plus compétitive dans les années à venir. Des considérations économiques vont éventuellement arrêter cette évolution. • 2.2.3 Stratégie des opérateurs de terminaux Les réseaux de terminaux 5 grands opérateurs de terminaux globaux (OTG) sont en train de développer des réseaux de terminaux intégrés à l’échelle mondiale. Une première vague d’investissements par quatre des ces opérateurs a été observé en Asie, le cinquième étant surtout actif sur le continent américain. Une seconde vague d’investissements a actuellement lieu en Europe. La phase suivante se jouera sur le continent américain. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 11. 11 Un exemple sont les investissements du Port of Singapore Authority (PSA) dans des terminaux à conteneurs à travers le monde. PSA : initiatives portuaires jusqu’en 2000 1) Xiamen, PRC 8) Dalian, PRC 15) Medan, Indonesia 22) Pusan, South Korea 2) Tianjin, PRC 9) Colombo, Sri Lanka 16) Tanjong Priok, Indonesia 23) Genoa, Italy 3) Shangai, PRC 10) Mauritius 17) Ho Chi Minh, Vietnam 24) Victoria Port, Brazil 4) Shekou, PRC 11) Manilla, Phillipines 18) Sihanoukville Seaport, Cambodia 25) Northern Oman 5) Beijing, PRC 12) Banten, Indonesia 19) Brunei 26) Mombassa, Kenya 6) Fangcheng, PRC 13) Karimun Islands, Indonesia 20) Sarawak, East Malaysia 27) Tema, China 7) Changshu, PRC 14) Cirebon, Indonesia 21) Bangkok, Thailand 28) Fuzhou, China • 2.2.4 La compétition portuaire Une phase de transition La compétition portuaire est actuellement dans une phase de transition à cause de trois facteurs principaux : • L’intégration de la logistique et le guichet unique; • Des changements structurels dans le shipping régulier (entre autre le pouvoir des alliances) ; • L’émergence de réseaux de terminaux intégrés. Cela a un impact important sur les ports et les terminaux. Les ports doivent satisfaire les exigences contradictoires des armateurs de navires porte-conteneurs. Ces armateurs aimeraient en effet à la fois réduire le temps de transit des conteneurs (en offrant l’acheminement le plus direct et en maximisant les escales directes) et réduire le nombre de ports touchés en utilisant un réseau dense de services de feeders. Ces armateurs qui opèrent au niveau mondial sont très flexibles dans le choix de ports et de terminaux. Un changement continuel des politiques des armements à conteneurs en matière de ports de touche et du rôle ou de la fonction des ports dans leurs réseaux en sera le résultat. Les ports devront également satisfaire de plus en plus les exigences des importants opérateurs de terminaux (Hutchinson, P&O Australie, PSA, etc.) qui sont en train de mettre en place des réseaux globaux de terminaux à conteneurs. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 12. 12 Dans ce contexte les ports devront élargir leur champs d’action puisqu’ils sont liés à un endroit spécifique. Les ports doivent s’impliquer dans d’autres ports, maritimes ou fluviaux. La phase de transition LIGNES MARITIMES SHIPPING LINES SECTEUR PORTUAIRE PORT SECTOR Groupés en ALLIANCES Opérant à niveau MONDIAL Mobile : Flexible dans le choix de prestataire de service PAS de services intégrés globaux OPERATEURS DE TERMINAL GLOBAUX LIE à un endroit spécifique GLOBAL TERMINAL OPERATORS Menace de perdre de la clientèle clé SONT en train d’établir des réseaux globaux intégrés Vont opérer de façon global DESEQUILIBRE RESEAUX de Alignement des ports maritimes conditions de travail efficients est est nécessaire nécessaire Ce phénomène pourrait aussi avoir lieu au Maroc. L’ODEP pourrait étudier la possibilité d’investir dans des terminaux à l’intérieur du hinterland. La participation active du secteur public A cause de cette transition caractérisée par des économies d’échelle dans le transport maritimes de conteneurs et du développement des opérateurs globaux, il est par conséquent de plus en plus important que les autorités portuaires ne se contentent plus de concentrer leur attention au niveau local. La réduction du nombre de ports de touche force les autorités portuaires à investir ou à prendre des participations dans des activités/sociétés internationales de terminaux. Afin de permettre de telles participations et de réaliser des investissements, la structure du port doit permettre d’assurer ce rôle. La gestion des ports évolue de plus en plus du modèle du port classique vers le modèle de la chaîne de valeur. En ce moment le rôle de l’ODEP est plutôt celui de port-service où le gestionnaire du port s’occupe également de l’exploitation. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 13. 13 Port Chaîne Port-Service Port-Outil Port-Propriétaire de Valeur (exploitation) (superstructure) (infrastructure) Secteur (participations) Privé Secteur Public Rôle du Gestionnaire du Port La participation d’entités publiques dans des sociétés privées devient de plus en plus importante dans le secteur du transport. L’industrie portuaire évolue en effet vers des solutions d’Associations Publiques-Privées afin de réaliser des nouveaux investissements. Poussés par la tendance de former des alliances stratégiques (incorporations et de fusions), les ports et les sociétés portuaires se rapprochent et cherchent de nouvelles opportunités. L’exemple suivant illustre cette théorie : Si demain le risque se présente qu’un port X pourrait perdre la plupart du transbordement à cause d’un port concurrent Y, qui est géographiquement mieux situé, il est d’un point de vue stratégique conseillé que le port X anticipe cette situation en prenant une participation dans le port Y. Ceci se pourrait se traduire en une participation dans une société d’Opérateur de Terminal du port Y ou dans l’Autorité Portuaire du port Y. On a observe cette situation à Dubai. En effet, l’Autorité Portuaire de Dubai (APD) perd des trafics de conteneurs à cause du nouveau port de Salalah situé en Oman. Ce qui a conduit APD à considérer une participation dans le port de Salalah. La stratégie des armateurs. Actuellement on observe un agrandissement de la taille des porte-conteneurs dans les axes principaux, est-ouest, (transatlantiques, trans-pacifiques et Europe-Asie). On y utilise de plus en plus des navires avec une capacité entre 4.500 et 8.700 EVP. Les navires utilisés précédemment, de 1.500 à 3.500 EVP, sont alors transférés sur les axes secondaires (A et B). Sur les axes tertiaires (C) on utilise des navires de 500 à 1.500 EVP. On assiste par conséquent à un effet de cascade d’agrandissement des navires. Ce phénomène s’observe aussi à Casablanca où les porte-conteneurs ont tendance à avoir une plus grande capacité. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 14. 14 Le système de déploiement des navires sera influencé dans le futur par la croissance de la capacité des navires. Malgré l’impossibilité de transiter par le Canal de Panama on étudie la possibilité de mettre en service des navires porte-conteneurs de 12.000 EVP dans un premier temps et de 18.000 EVP dans un second temps. Les navires avec une capacité de 12.000 EVP pourront passer par le Canal de Suez de justesse, ceux de 18.000 EVP pourront à la limite encore transiter par le Détroit de Malacca. Les navires porte-conteneurs de 18.000 EVP permettent une réduction des coûts opérationnels total de 16% par rapport aux navires actuels de 8.000 EVP. Le déploiement le plus efficient est un service équatorial “autour du monde”, qui relierait Gibraltar et Panama en évitant le détour de deux semaines par les ports nord- atlantiques Européens et Américains. Ceci sera seulement possible après l’élargissement du Canal de Panama. Dès lors les services “autour du monde” toucheront des ports dédiés où la seule activité serait le transbordement de conteneurs dans des navires feeder. Par conséquent une restructuration des services nord-sud aura aussi lieu. Dans cette nouvelle structure les services nord-sud auront un rôle double : Le service feeder dans l’axe est-ouest et des services nord-sud directs. Cette intégration des flux permettra le déploiement de navires plus grands dans l’axe nord- sud. Probablement il s’agira des navires déployés actuellement dans l’axe est-ouest. Le lien final sera effectué par des navires de feeder régionaux. Evidemment il y aura aussi certains services directs entre par exemple A1 et B1 qui seront plus performants que les flux transbordés. Il y aura toujours des chargeurs qui préféreront les services directs. Ces services ne perdent pas de temps à transborder et les frets ne doivent pas incorporer les frais de transbordement. La conséquence du scénario de multi-transbordement est une croissance du transit portuaire, excédent la croissance du commerce mondial. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 15. 15 Stratégie de déploiement de navires A1 B1 nord A2 B2 Navires actuels:4.500 - 8.700 EVP Futur: 12.000 – 18.000 EVP ouest est HUB HUB HUB HUB A3 Navires actuels:1.500 - 3.500 EVP sud Futur: 4.500 – 8.700 EVP B3 C1 A4 Navires actuels: 500 - 1.500 EVP Futur: 1.500 - 3.500 EVP C2 C3 • 2.2.5 La Mer Méditerranée Occidentale Une récente étude effectuée par PWC-consulting a évalué l’offre et la demande en matière de terminaux à conteneurs dans la partie occidentale de la Mer Méditerranée. Capacité en Mer Méditerranée Occidentale 15,000 Ports 14,000 13,000 • Algeciras 12,000 • Barcelone 11,000 • Valencia 10,000 • Genova 9,000 • La Spezia ‘000 TEU 8,000 • Gioia Tauro 7,000 • Livourne 6,000 • Marseille 5,000 • Malte 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 • Cagliari Trafic Capacité Surcapacité Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 16. 16 Cette étude menée il y a quelque mois démontre clairement une surcapacité en ce qui concerne les terminaux à conteneurs en Mer Méditerranée : - Les groupements d’armements à conteneurs ont tendance à augmenter le nombre de services qui touchent des ports dans la zone Méditerranée ; - Le nombre de ports touchés par service cependant a tendance à diminuer ; - Il y a clairement une tendance de concentration des services principaux dans un nombre de ports restreints. • 2.2.6 Conclusions Le monde maritime et la gestion portuaire sont actuellement confrontés à des changements structurels, des incertitudes et des risques sans précédents. Ceux-ci n'entraînent pas seulement des risques organisationnels et des risques de marchés mais aussi des incertitudes en termes de financement, de technologies navales et portuaires futures ainsi qu’une multitude de restrictions opérationnelles. Les ports deviennent de plus en plus dépendants de la co-ordination externe et du contrôle par des acteurs étrangers qui tentent d’extraire une grande partie de la rentabilité réalisée par les ports. Face aux économies d’échelle dans le transport maritime par conteneur il est de plus en plus important pour les autorités portuaires de ne pas seulement tenir compte du contexte maritime local. Une grande importance doit être attachée au contexte international. A l'avenir les ports devront être : - encore plus efficiente grâce à la technologie de l’information ; - plus grands et plus multi-fonctionnels grâce à des collaborations portuaires et des alliances avec les clients portuaires et les opérateurs de l’ «hinterland» ; - des sociétés privées avec des objectifs publics. Le nouveau port de Tanger peut être une menace pour le port de Casablanca. Les services opérant sur les grands axes, qui y feront du transbordement, auront tendance à y décharger en même temps les conteneurs pour la région de Casablanca. Les conteneurs seront alors acheminés vers Casablanca par l’autoroute Tanger- Casablanca. Le problème se pose beaucoup moins pour les services locaux et les services nord- sud. Le transport routier entre Tanger et Casablanca pèse pour l’instant trop sur le coût du transport total et les armateurs choisiront des liaisons maritimes directes. II.3 Le tramping Tout transport maritime qui n’est par régulier s’appelle tramping. Il s’agit en général de marchandises transportées en vrac. Les navires sont affrétés par les producteurs ou par les réceptionnaires en fonction de la quantité à transporter et les navires ne naviguent pas selon des schémas préétablis. Le rôle de l’armateur est réduit. Il opère simplement le navire pour compte de l’affréteur. • 2.3.1 Le transport maritime du vrac sec Croissance mondiale des trafics Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 17. 17 Historiquement parlant, on constate une croissance modérée dans le secteur du vrac sec. Les prévisions étaient basses en 1999 à cause de la crise asiatique. Entre 1999 et 2000 il y a eu une période de redressement de la demande pour le transport maritime du vrac sec. En 2001 le marché a faibli. Ceci s’est accentué après le 11 septembre 2001. Marché du vrac sec mondial en 2000 Marché du vrac sec 2000 24% 41% 25% 10% minerais de fer grain charbon autre vrac sec Minerais de fer Récemment il y a eu un rétablissement prononcé de la production mondiale d’acier associé à une hausse en transport maritime de minerais de fer. Le marché de l’acier reste positif. Les prévisions dépendent en grande partie des développements en Chine. Les pays de la région du Pacifique (Chine, Corée du Sud, Taiwan, Inde) auront une part de marché accrûe dans la production d’acier. Evolution de la production mondiale d’acier en million de tonnes (Drewry) EU-15 USA Japan China S. Korea Taiwan India Year Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index Mt Index 1995 155.8 100 93.6 100 101.7 100 93.8 100 36.8 100 11.6 100 20.2 100 1996 147.1 94 94.3 61 98.8 97 100.1 107 38.9 106 12.3 106 21.8 108 1997 160.0 103 96.7 62 104.6 103 107.9 115 42.6 116 16.0 138 23.8 118 1998 159.9 103 97.5 63 93.6 92 114.0 122 40.1 109 16.8 145 23.9 118 1999 155.8 100 96.0 62 94.2 93 123.1 131 41.0 111 15.7 135 24.1 119 2000F 163.3 105 106.4 68 107.0 105 124.8 133 44.6 121 17.5 151 26.4 131 2001F 169.4 109 114.4 73 112.9 111 127.9 136 46.1 125 17.8 153 27.1 134 Charbon Les prévisions à court terme sont identiques au minerai de fer (aussi associé à la production d’acier) ; Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 18. 18 L’Australie gagne des parts de marché en Asie par rapport aux Etats-Unis à cause des distances nettement inférieures à parcourir par les vraquiers. Cela se traduit statistiquement en une demande en transport maritime inférieure en miles. Développement du transport maritime mondial du vrac secs en million de tonnes (Drewry) 1998 1999 2000 2001 Mt % Change Mt % Change Mt % Change Mt % Change Iron ore 417.0 -3.0 406.6 -2.5 430.8 6.0 435.8 1.2 Coking Coal 175.0 -3.3 169.8 -3.0 173.1 1.9 174.9 1.0 Steam Coal 298.0 6.8 321.8 8.0 337.9 5.0 358.2 6.0 Grain 196.0 -3.5 203.8 4.0 218.9 7.4 221.0 1.0 Minor Bulks 775.8 1.2 780.2 0.6 796.9 2.1 815.6 2.3 Total Trade 1,861.8 0.1 1,882.2 1.1 1,957.6 4.0 2,005.5 2.4 • 2.3.2 Le transport maritime des produits chimiques Flux commerciaux Le flux commercial majeur est dans le sens des Etats Unis et de l’Europe vers l’Asie, l’Inde, le Moyen Orient et l’Amérique Latine. Pour l’industrie chimique la distribution est un élément important de différenciation entre sociétés concurrentes. Des solutions logistiques globales incluant le transport maritime, le stockage, le transport terrestre et toute autre activité de logistique à valeur ajoutée sont requises. La majorité des matières premières nécessaires au fonctionnement des industries chimiques à Casablanca doit être importée et le transit portuaire de ces marchandises dépend par conséquent des besoins de l’industrie locale. • 2.3.3 Conclusions Une analyse détaillée du contexte global par contre apporte peu de valeur ajoutée dans le contexte marocain. Il faut en effet constater que l’Afrique génère seulement 6% du trafic maritime mondial. Les trafics de vrac sont en effet surtout dépendants de la demande ou de la production des différentes industries situées dans l’hinterland d’un port, de la production minière et des besoins de consommation de la population habitant l’hinterland. En général la concurrence portuaire dans le secteur du vrac est réduite à cause de l’importance des coûts logistiques par rapport à la valeur de la marchandise. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 19. 19 III. L’évolution du commerce extérieur Marocain III.1 Le Plan Directeur Portuaire National • 3.1.1 Les trois scénarios Le Plan Directeur Portuaire National utilise trois scénarios afin d’estimer l’évolution des flux commerciaux qui vont transiter par les ports marocains dans les années à venir. Ces prévisions sont très importantes afin d’adapter les infrastructures nécessaires et l’organisation des ports aux flux commerciaux dans le futur. Pour cela trois scénarios ont été développés : 1. Le scénario du renforcement des liens avec l’Europe (S1) ; 2. Le scénario d’ouverture plus internationale (autres pays que l’Europe) (S2) ; 3. Le scénario d’ouverture maghrébine (S3). III.2 Scénarios d'évolution des trafics • 3.2.1 Un renforcement des liens entre le Maroc et L’Europe L’accord Union Européenne-Maroc organise la libéralisation progressive des échanges des produits agricoles. Des accords engagent le Maroc dans la création progressive d’une zone libre d’échange (Z.L.E.) avec une diminution progressive des droits de douane à la clef. Ce renforcement des liens entre le Maroc et l’Europe aura un impact positif sur le développement des secteurs industriels et agricoles. Une croissance du secteur industriel d’environ 7% par an et une croissance du secteur agro-alimentaire de l’ordre de 5% l’an sont envisageables. Les échanges restent déséquilibrés en faveur des importations. Le premier scénario prévoit pour les marchandises générales une croissance des trafics unitisés : - Imports: 7,5 % jusqu’en 2005, puis 6,6 % jusqu’en 2010, et finalement 5,1 % jusqu’en 2015 ; - Exports: 3,4 % jusqu’en 2005, puis 4,6 jusqu’en 2010 et finalement 4,8 % jusqu’en 2015 ; - Baisse des productions d’agrumes et de primeurs à cause de la concurrence européenne (Espagne et nouveaux pays entrants). En ce qui concerne le transport une concentration de trafics par des armateurs spécialisés est prévue : Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 20. 20 - Stabilisation du nombre d’escales de porte-conteneurs à Casablanca (une progression si le Port de Tanger Atlantique n’est pas construit), mais une croissance de la taille des navires ; - Une progression des trafics Roro ; - Pas de changement fondamental en ce qui concerne le transport en palettes d’agrumes et primeurs : l’utilisation de navires conventionnels reste majoritaire à Casablanca. • 3.2.2 Scénario d’ouverture sur le marché mondial Ce scénario volontariste prévoit une ouverture du Maroc sur le marché international et mondial(S2). Dans cette variante le Maroc doit trouver une alternative pour compenser des problèmes de débouchés si l’Europe conduit une politique protectionniste afin de protéger sa propre production, qui pourrait s’élargir vers l’Est. Ce scénario prévoit une croissance du commerce extérieur plus importante que le premier scénario. Les marchés seraient étendus incluant entre autre l’Asie. Le scénario n’exclut pas néanmoins un renforcement des liens avec l’Europe, qui reste très important pour le commerce extérieur Marocain. Le second scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit une croissance plus forte, mais non exclusivement dirigée vers l’Europe. L’Asie devient un partenaire important avec une croissance des trafics unitisés : - Imports: 6,1 % jusqu’en 2005, puis 6,5 % jusqu’en 2010, et finalement 4,6 % jusqu’en 2015 ; - Exports: 4,3 % jusqu’en 2005, puis 3,9 jusqu’en 2010 et finalement 3,0 % jusqu’en 2015 ; - L’export traditionnel d’agrumes et primeurs, minerais, produits chimiques, etc. devrait trouver de nouveaux débouchés tels que la Russie, les pays Asiatiques, le continent Sud et Nord américain. En ce qui concerne le transport maritime cette "mondialisation" des échanges du Maroc résulte dans une ouverture des ports aux grands armements mondiaux. Cela a des conséquences importantes : - Exigences accrues en besoins portuaires : touchés au passage des lignes régulières, des navires plus grands, une fréquentation plus aléatoire, des navires qui exigent une grande disponibilité immédiate des quais, et une qualité de services supérieure ; - Certains groupes maritimes marocains pourraient devenir des filiales régionales de grands groupes d’envergure mondiale ; - Développement du trafic par navires reefer ; - Diminution du trafic roulier. • 3.2.3 Création d’un grand marché maghrébin Ce scénario prévoit la création d’un grand marché maghrébin. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 21. 21 Les systèmes économiques et politiques diffèrent sensiblement ce qui n’est pas propice à une ouverture rapide des frontières. Il y a cependant de nombreux facteurs complémentaires et un potentiel d’échanges important. Le niveau des échanges intra-maghrébins atteint à peine 3% du commerce extérieur de la région. Des textes ratifiés, mais pas encore mis en application, prévoient une zone de libre échange inter-maghrébine. Le troisième scénario prévoit en ce qui concerne le volume du transit : - Les trafics conteneurisés sont les mêmes que ceux du premier scénario; - Une progression des trafics rouliers. En ce qui concerne le transport maritime : - Une revitalisation des armements nationaux avec une concurrence européenne accrue; - Nombre d’escales et taille d’escale pour les navires conteneurisés égales au premier scénario. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 22. 22 III.3 Conséquences en matière de trafics Considérant les scénarios la suivante évolution des trafics peut être attendue : Evolution des trafics dans les ports marocains Nature des produits Trafic 2000 Evolution 2010 Evolution 2015 S1 S2 S1 S2 Vracs Minerais et roches 1.440.364 3.500.000 5.000.000 Charbon (import) 3.619.127 11.320.000 18.020.000 Céréales en silo (import) 2.374.725 6.185.000 6.465.000 Céréales quai (import) 3.064.504 0 0 Sucre (import) 542.964 595.000 635.000 Engrais (import) 456.265 750.000 900.000 Marchandises diverses Conteneurs 3.251.364 6.430.000 5.927.000 8.245.000 7.528.000 Roro 1.932.830 2.171.000 1.892.000 2.883.000 2.080.000 Agrumes et primeurs (export) 811.834 656.000 1.262.000 607.000 1.500.000 Cellulose, pâte à papier (import) 238.099 393.800 492.000 Bois sciés, grumes et rondins (import) 701.256 1.194.400 1.586;000 Produits métallurgiques et sidérurgiques 975.000 2.115.000 2.165.000 • 3.3.1 Les vracs solides Les minerais, le charbon, les engrais Le Plan Directeur prévoit une hausse très significative du transit portuaire pour les minerais, le charbon et les engrais. Les céréales En matières de céréales le Plan s’attend à une stabilisation de la consommation humaine et une progression de la consommation animale. Les graines oléagineuses Les importations des graines oléagineuses se stabiliseront, les importations d’huiles brutes suivront l’évolution de la population. Le sucre Une hausse des importations de sucre est prévue. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 23. 23 • 3.3.2 Marchandises diverses Les conteneurs On prévoit une explosion des trafics conteneurisés : pratiquement un doublement toutes les dix années. Le Roro En ce qui concerne le Roro il y a un scénario qui prévoit une hausse modérée (scénario 2), un autre scénario une hausse beaucoup plus significative (scénario 1). Les agrumes et primeurs En ce qui concerne les agrumes et primeurs, un scénario prévoit une baisse importante(scénario 1) à cause de la concurrence européenne, l’autre une hausse importante (scénario 2) grâce à des nouveaux marchés. La pâte à papier, les bois sciés et les grumes En ce qui concerne la pâte à papier une hausse d’au moins 7% par an est prévue. Pour les bois sciés et les grumes une hausse entre 1 et 5% est prévue. III.4 Conséquences sur les caractéristiques des navires Le Plan Directeur étudie aussi l’évolution en taille de navires et arrive aux conclusions suivantes : Céréales: La taille des lots et donc celle des navires a tendance à se réduire (15 à 20.000 T). Cette diminution de tonnage pourrait être temporaire. Huile alimentaire et graines oléagineuses: Les bateaux venant de l’Amérique du Sud utilisent des navires de 20 à 30.000 T. Sucre: Accroissement de la taille des navires. Même actuellement les navires (30 à 35.000 T) doivent être allégés à Casablanca ce qui provoque des temps d’attentes. Conteneurs: Augmentation importante de la taille des navires. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 24. 24 Pâte à papier: Pas d’accroissement de la taille des navires prévue. Seulement au cas où des importations de l’Amérique du Nord seraient envisagés, de plus grands navires seraient utilisés. Agrumes et primeurs: Utilisation de navires conventionnels dans le premier scénario afin de rester compétitif, utilisation accrûe du conteneur dans le second scénario. Bois sciés et grumes: Grands navires en provenance d’Amérique du sud pour Casablanca (30.000T). Un allègement au poste T3/T4 s’impose. Cela implique également des temps d’attentes importants. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 25. 25 IV. Etat des lieux du Port de Casablanca IV.1 Présentation du Port de Casablanca Terminal conteneurs Tarik Terminal March. Diverses Terminal Agrumes Terminal Minéralier Terminal conteneurs Est Zone chantier naval Port de pêche Port arrière Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 26. 26 IV.2 Le trafic du Port de Casablanca Le Port traite chaque année un trafic d’environ 20 millions de tonnes, constitué pour 28% de marchandises diverses dont la moitié en trafic conteneurisé. Répartition du trafic par nature au Port de Casablanca March. diverses 28% Vrac liquide 1% Vrac solide 71% Le vrac solide représente plus de 70 % du transit portuaire. Répartition du trafic divers par nature au Port de Casablanca Trafic c on t en eu ris é 40% Au t res march an d is es d iv ers e s 50% Trafic d es remo rq u es TIR 10% Le graphique démontre que 40% du trafic divers consiste en conteneurs et 10% de remorques TIR. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 27. 27 IV.3 Les terminaux à conteneurs Il y a deux terminaux à conteneurs au Port de Casablanca : • Au port de commerce : le terminal Tarik • Dans la zone d’extension du port de Casablanca : le terminal EST Capacité des terminaux à conteneur En EVP Capacité de trafic/an Capacité de stockage Terminal Tarik 100.000 3.000 Terminal Est 190.000 5.000 Extension 90.000 1.500 Total 380.000 9.500 IV.4 Le terminal roulier Répartition du trafic par nature : Le trafic roulier avoisine aujourd’hui le million de tonnes dont près de 60% à l’import Répartition du trafic par nature au terminal roulier Remo rq ues et en s emb les ro u tiers 62% Co n t ene urs 2 6% Div ers 4% A g ru mes et p rimeu rs 2% Véh icu les s ur ro u es 6% IV.5 Le terminal des marchandises diverses Ce terminal traite plus de 7 millions de tonnes de trafic annuel avec une forte activité des postes céréaliers. Répartition du trafic par nature au terminal des divers Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 28. 28 C é r é a le s 45% D iv e r s 55 % IV.6 Le terminal des agrumes Ce terminal assure les opérations d’exportation des agrumes et primeurs ainsi que leur stockage. Cette activité traite un trafic de plus de 200 000 tonnes par année, dont les 2/3 sont destinés à la CEE. Répartition du trafic d’agrumes et de primeurs par nature au terminal des agrumes Pr im e u rs 20% A g ru m e s 80 % Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 29. 29 IV.7 Le terminal minéralier Ce terminal traite l’ensemble des vracs solides et liquides du port de Casablanca et une partie du trafic divers. Répartition du trafic des vracs par nature au terminal minéralier Vrac liquide 1,30% Barytine Fluorine 0,60% Autres minerais 1,00% 1,40% Charbon coke 3,00% Phosphates 92,70% Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 30. 30 IV.8 Les chantiers de réparation navale L’activité de la zone consiste à assurer les prestations de stationnement des navires, leur mise à sec, la mise à flot, la manutention, la fourniture d’eau et d’électricité, l’air comprimé, la location de matériels divers. Activités par nature du chantier de réparation navale Ca le d e h a la g e 1 8% F o rm e d e ra d o u b 7% B a s s in d 'a rm e m e n t 75% IV.9 Le port de pêche Le port de pêche de Casablanca offre aux armateurs de la pêche côtière et aux mareyeurs des infrastructures de vente, d’achat et de transit des produits de la pêche. Les quantités traitées représentent environ 28 000 t/an. Répartition par nature du port de pêche Po is s on d e tran s it 41% Po is s o n de marée 59% IV.10 Le port arrière Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 31. 31 Le port arrière gère les aires de stockage spécialisées : • Zone de produits inflammables ; • Zone d’entreposage des véhicules ; • Magasins de stockage des marchandises dépotées et des conteneurs. A c tiv ité de dé pot age C o n te n e u rs 30% R e m o rq u e s 70% Répartition par nature des prestations de dépotage Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 32. 32 IV.11 Le nombre d’escales à Casablanca Le tableau ce dessous montre l’évolution du nombre d’escales par type de navire. Type de navire 1990 1999 2000 2000/99 Pétroliers 34 - - - Phosphatiers 475 418 391 -6,5% Minéraliers - charbonniers 102 29 25 -14% Céréaliers 51 169 234 +38,5% Agrumes et primeurs 212 94 85 -9,6% Cargos 1156 1189 1102 -7,3% RoRo 485 502 514 +2,4% Conteneurs 413 971 874 -9,9% Total hors paquebots et car ferries 2928 3372 3325 -4,6% Nombre d’escales par type de navire Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 33. 33 V. L’Evolution du Port de Casablanca V.1 Les différents trafics chiffrés Tenant compte des deux premiers scénarios relatifs au Commerce Extérieur, l’évolution des trafics est prévue comme renseignée dans le tableau suivant : Nature des produits Trafic 2000 Trafic 2005 Evolution 2010 Evolution 2015 Vracs Minerais et roches (export) 188.000 Entre 150.000 et 300.000 Entre 150.000 et 600.000 Entre 150.000 et 700.000 Charbon 277.715 Entre 300.000 et 500.000 Entre 300.000 et 500.000 500.000 Céréales en silo (import) 1.133.411 3.700.000 3.700.000 3.700.000 Céréales quai (import) 2.544.038 0 0 0 Sucre (import) 542.946 Entre 450.000 et 556.000 Entre 401.000 et 595.000 Entre 333.000 et 615.000 Huile alimentaire (import) 210.000 220.000 240.000 260.000 Marchandises diverses Conteneurs en EVP import pleins 152.792 Entre 182.000 et 230.000 Entre 280.000 et 325.000 Entre 362.000 et 425.000 Roro: nbr remorques import 14.089 Entre 13.800 et 23.600 Entre 19.900 et 33.400 Entre 18.100 et 39.800 Agrumes et primeurs (tonnes) (export) 170.001 Entre 100.000 et 150.000 Entre 100.000 et 300.000 Entre 100.000 et 400.000 Cellulose, pâte à papier (tonnes) (import) 80.000 80.000 100.000 150.000 Bois sciés, grumes et rondins (tonnes) (import) 600.000 Entre 660.000 et 700.000 Entre 780.000 et 900.000 Entre 900.000 et 1.000.000 Produits métallurgiques et sidérurg (t) (import) 375.000 630.000 660.000 660.000 Produits métallurgiques et sidérurg (t) (export) 147.000 228.000 295.000 305.000 • 5.1.1 Le vrac Charbon: Pour le Port de Casablanca le Plan Directeur prévoit une augmentation à moyen terme, suivi d’une stabilisation. Minerais et roches : Le scénario de rapprochement avec l’Europe prévoit deux tendances possibles: un recul suivi d’une stabilisation ou une augmentation très importante. Celui-ci, qui va dans le même sens que les prévisions nationales, est plus probable. Les engrais : les prévisions à niveau national prévoient une importante hausse. Céréales : Le Plan Directeur prévoit un transit inchangé pour le futur, mais tient compte de la construction de capacité en silos pour le transit qui passe actuellement par quai. Les importations dépendent en partie des résultats de la campagne céréalière nationale. Les besoins ont quand-même tendance à augmenter. Huiles alimentaires : Une hausse des trafics des huiles alimentaires est prévue. Sucre : La totalité des trafics transitent par le Port de Casablanca. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 34. 34 Les importations de sucre dépendent surtout de l’évolution de la population. L'augmentation de la production nationale ne pourra pas compenser la croissance de la population. Une hausse est donc prévue. • 5.1.2 Les marchandises diverses Les conteneurs L’évolution des trafics conteneurisés dépend en partie de la réalisation du terminal à conteneur au Port de Tanger. Celui-ci sera bien placé pour le transit des grandes lignes Est-Ouest. Pour le moment ces trafics sont peu importants pour le Maroc. La réalisation du projet cependant amènera des armateurs à combiner des activités de transbordement et les activités «hub», conteneurs pour le Maroc, qui feront concurrence aux lignes qui touchent Casablanca. Le Port de Casablanca quant à lui est trop éloigné des grandes lignes et est trop peu profond pour devenir un point de transbordement important. Les estimations du Plan Directeur pour le Port de Casablanca, exprimé en EVP plein à l’import, montrent une croissance très importante. Ceci est plausible grâce aux trafics avec l’Europe. Le transport de porte à porte à l’aide de liaisons maritimes directes entre l’Europe et Casablanca est actuellement en effet moins cher qu’à travers une liaison maritime avec Tanger suivi du transport routier vers/à partir de Casablanca. Tanger se situe quant-même à plus de 300 kilomètres par la route de Casablanca. L’amélioration de la compétitivité du Port de Casablanca prend néanmoins dans ce contexte tout son intérêt. Le nombre d’escales n’évolue pas de façon significative, mais bien la taille des navires et le nombre de conteneurs manutentionné par escale. 2005 2010 2015 Navires < 800 EVP Entre 80 et 100 Entre 120 et 200 Entre 200 et 320 Taille d’esale import Entre 204 et 288 Entre 244 et 382 Entre 280 et 472 Roro L’évolution du nombre de remorques à l’import varie de façon importante selon les scénarios. Malgré le scénario d’Union maghrébine, qui prévoit la croissance la plus élevée due au développement des lignes entre le Maroc et l’Europe et aux trafics générés par le développement entre les pays du Maghreb, les trafics ont tendance à diminuer en réalité. Les trafics Roro cherchent généralement la traversée maritime la plus courte afin de diminuer le temps de transit. Pour cette raison le Port de Casablanca devrait logiquement perdre des parts de marché au profit du Port de Tanger. Agrumes et primeurs La production, et par conséquent l’export, sont dépendants des conditions climatiques. Le scénario de l’ouverture internationale prévoit de nouvelles opportunités. Ceci entre-autre grâce à la demande des pays de l’Est et de nouveaux pays hors d’Europe. Produits forestiers Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 35. 35 Une hausse importante du transit des produits forestiers par le Port de Casablanca est prévue. Produits métallurgiques et sidérurgiques Ces trafics devraient connaître une hausse pour les importations métallurgiques et pour les exportations de tôles et de ferrailles. VI. Détermination du coût de passage associé aux différents intervenants VI.1 Introduction Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 36. 36 Le coût de passage pour le client ne comprend pas seulement le prix qu’il doit payer aux différents intervenants du processus de transit portuaire. Le temps de transit est tout aussi critique: en effet si un navire est retardé par de l’attente en rade, par des arrêts de travail, par des grèves ou par de la manutention lente, cela implique des coûts de transport supérieurs (frets) liés à l'immobilisation du navire, qui vont gonfler le coût des marchandises à l’import ou à l’export. Ce chapitre est basé sur des entre-vues et les données fournies par les différents intervenants et sur des visites des experts sur le terrain. VI.2 Le rôle de l’ODEP dans le transit portuaire L’ODEP est présent dans tous les ports marocains et a beaucoup investi dans tous ces ports en infrastructures et superstructures. L’ODEP ne gère pas seulement les ports mais est également actif comme opérateur portuaire. Cette politique de gérer et d’opérer les ports permet une stratégie nationale d’équilibre entre le coût de transit de trafics compétitifs et de trafics qui nécessitent des subsides. L’ODEP est organisé en différentes Directions d’Exploitation: à Casablanca il s’agit de la DEPC (Direction d’Exploitation du Port de Casablanca). Sur le terrain le travail est décentralisé en plusieurs CPA qui gèrent les terminaux. L’ODEP intervient dans plusieurs phases du transit portuaire à Casablanca comme par exemple le lamanage, la conférence portuaire, le grutage, la manutention à quai, le magasinage, la capitainerie, la perception des droits portuaires sur les navires et la marchandise. Contrairement à la plupart des ports dans le monde, la manutention à bord des navires est effectuée par des opérateurs différents de l’opérateur à quai, notamment l’ODEP. Ces opérateurs privés, les Stevedores, ont leur propre pool de dockers et sont responsables pour le matériel d’arrimage à bord et des accessoires de grues (en théorie) comme les bennes, les spreaders, etc... Certains trafics en vrac, comme les phosphates, sont manipulés par des opérateurs dépendants d’autres ministères (mines, agriculture,…). L’ODEP est également responsable au port de Casablanca d’autres activités comme le port de pêche et le chantier de réparation navale. Il est par conséquent important de tenir compte du rôle stratégique national de l’ODEP et de ses multiples responsabilités portuaires qui regroupent des activités plus ou moins rentables. L’impact de ces responsabilités sur le coût du transit portuaire peut être contraire aux intérêts particuliers des clients portuaires, les armateurs et les chargeurs. Le manque de concurrence pour l’arrimage à quai et la position dominante de l’ODEP au Port de Casablanca ne favorise pas le développement de la notion de « service portuaire au client». Les relations directes avec les armateurs par exemples sont pratiquement inexistantes puisqu’elles se passent en général par l’intermédiaire des agents maritimes ou des Stevedores. Cette situation de manque de concurrence ne permet pas aux armateurs de négocier les tarifs, ni les priorités d’escales. Néanmoins il faut signaler les efforts réalisés par Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 37. 37 l’ODEP: depuis 1997 l’ODEP a baissé les tarifs de façon significative et a introduit des ristournes importantes dans certains cas comme par exemple les lignes régulières. VI.3 Le processus de transit portuaire Afin d’examiner toute la chaîne des intervenants à l’import ou à l’export, le processus du transit portuaire va être analysé selon les interventions des différents intervenants : • Affectations des moyens humains et des engins : la conférence à la Capitainerie • L’attente du navire en rade • Pilotage et remorquage • Lamanage • Arrimage à bord par des Stevedores • Grutage par l’ODEP • Manutention à quai par l’ODEP • Pointage de la marchandise • Pesage de la marchandise • Dépotage et empotage des semi-remorques et des conteneurs • Magasinage • Déclaration et visite douanière • Facturation des prestations par l’ODEP • Dégagement de la marchandise du port VI.4 Affectations des moyens humains et des engins: La conférence à la Capitainerie • 6.4.1 L’organisation des escales Toute escale de navire est réglée au siège de la Capitainerie : Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 38. 38 Le consignataire entre la “Demande d’Affection de poste”, 48 heures avant la conférence : 1. La Pré-conférence entre les représentants de l’ODEP et la Capitainerie a comme but d’optimiser l’utilisation de la main d’œuvre, de l’infrastructure et de l’équipement; 2. La première conférence concerne les navires aux marchandises diverses en présence des consignataires et/ou des Stevedores, qui font la demande d’affectation des postes et de l’équipement pour le second shift (15:00 à 23:00) et le premier shift (07:00 à 15:00). L’ODEP décide de l’affectation; 3. La deuxième conférence concerne les navires porte-conteneurs: c’est la même procédure, mais on peut travailler aussi le troisième shift (23:00 à 07:00). Au moment de la visite de nos experts à la conférence, neuf navires attendaient au mouillage pour pouvoir entrer dans le port. Les causes d’attente sont multiples: poste occupé, grue non-disponible, arrivée de la cargaison retardée, problèmes documentaires, etc…; Pendant la conférence les discussions sont très animées à cause des multiples causes d’attente pour entrer dans le port et des problèmes qui se présentent durant la manutention. • 6.4.2 Constats denos experts portuaires Le Président de la conférence, qui est toujours le Commandant du Port ou son Député, décide de tout aspect de sécurité et seulement lui est autorisé de donner l’accord final. Pendant la journée les consignataires peuvent toujours demander une modification du programme de travail prévu, qui est accordée si possible. Le moniteur VTS, qui se trouve au-dessus de la table du Président de la conférence, donne la position exacte de tous les navires en rade. L’ODEP a l’intention de moderniser le système d’information gérant les postes occupés et la situation des engins et des équipes en mettant en façade de la Capitainerie un tableau électronique avec tous les renseignements nécessaires aux clients du port. Toute décision pour pouvoir entrer dans le port et pour désigner le poste et les équipements dépend exclusivement de l’ODEP. Les consignataires et les Stevedores introduisent des demandes mais sont complètement dépendants des décisions de l’ODEP, qui est le seul propriétaire de l’infrastructure et le seul propriétaire de la superstructure ( grues, engins, magasins,…). Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 39. 39 • 6.4.3 Remarques de nos experts La conférence est très bien organisée par la Capitainerie. L’organisation du postage des navires et l’adjudication des équipements sont contrôlés seulement par l’ODEP, qui fait aussi fonction d’opérateur de terminal. Ce confusion d’intérêts n’est pas courant dans les pays de l’Europe Occidentale, où en général l’autorité portuaire ne s’occupe pas des opérations de manutention. En effet, étant opérateur de terminaux, l’ODEP pourrait facilement abuser de sa fonction d’autorité portuaire dans son propre intérêt. Cette situation particulière et le risque d’abus sont allégués par tous les organismes non- ODEP et clients du Port que les experts ont rencontré. Les experts ont constaté durant la conférence des rapports assez tendus entre les consignataires/Stevedores et l’ODEP, qui ne sont pas propice au bon fonctionnement et à la productivité du port. VI.5 L’attente du navire en rade L’attente des navires en rade est un phénomène fréquent. Ces attentes s’aggravent en période d’importantes importations de céréales. En moyenne chaque navire attend au moins un jour en rade afin de pouvoir accoster. Pendant les périodes de pointe cela peut aller jusqu’à une semaine et plus. Plusieurs facteurs peuvent être à l’origine des attentes en rade : 1. Le manque de quais profonds au port de Casablanca pose un grave problème. Les navires à tirant d’eau important, généralement transportant du vrac, sont obligés de décharger une partie de leur cargaison aux postes T3 T4 ; 2. Les céréaliers doivent accoster pour une prise d’échantillons et sont souvent obligés de repartir en rade afin d’attendre les résultats des tests; 3. Il y a trop peu de grues capables de décharger des marchandises lourdes ; 4. Les réceptionnaires évacuent des quantités trop faibles de céréales par jour ce qui congestionne les quais. Cela peut être causé par : a. le manque de moyens financiers des clients ou des intermédiaires pour dédouaner plus de marchandises ; b. les réceptionnaires ou les intermédiaires qui ne peuvent pas ou qui ne préfèrent pas stocker à l’extérieur du port ; c. la capacité limitée de réception des moulins ; d. l’organisation de la vente à partir du port. 5. Il y a depuis plusieurs années 20.000 tonnes de céréales contaminées stockés dans les silos à céréales, qui obstruent l’import par le terminal spécialisé. VI.6 Pilotage et remorquage Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 40. 40 Aucun des intervenants (ODEP, Stevedores, consignataires) ni les armateurs ont formulé de critiques ou remarques à l’égard du pilotage et du remorquage : • Le pilotage est assuré par la station de pilotage du port de Casablanca et fonctionne très bien avec une quinzaine de pilotes. Les tarifs sont compétitifs ; • Le remorquage, exploité par deux entreprises privées « La Société Cherifienne de Remorquage et d’Assistance- S.C.R.A. » et par « Off Shore », fonctionne très bien à des tarifs compétitifs. VI.7 Lamanage Le lamanage est l’opération d’amarrage et de désamarrage des navires. Ce service s’occupe également de la fourniture de défenses de quai. Le lamanage est effectué par l’ODEP et ne pose apparemment pas de problèmes. Les tarifs, qui ne sont pas exagérés pourraient être simplifiés. Le capitaine du port ( ODEP ) décide finalement de la permission pour accoster en fonction de la sécurité. ( voir : conférence à la Capitainerie ) La profondeur des quais est souvent insuffisante et cause de déhalages inutiles, qui font perdre beaucoup de temps aux armateurs et aux intervenants. Il manque des postes avec un tirant d’eau élevé. On attend que le céréalier soit à quai pour prendre les échantillons. Le prélèvement d’échantillons devrait être effectué en rade ou au port d’origine (comme pour le tabac en Egypte). Les résultats se font souvent attendre plusieurs jours. La marchandise pourtant serait pratiquement toujours acceptée. VI.8 Arrimage à bord par les Stevedores • 6.8.1 Introduction L’arrimage et le désarrimage sont effectués par des sociétés privées, les Stevedores. Il y a quelques années il y en avait une dizaine, mais une consolidation du secteur les a réduites à six. • 6.8.2 Les dockers et les syndicats Les syndicats des dockers du stevedoring sont très puissants. Les Stevedores sont en effet obligés d’entretenir un pool de 800 dockers tandis qu’un nombre de 250 à 300 serait suffisant. Cette masse salariale doit être récupérée par les stevedores et mène à des tarifs hors proportion par rapport à la valeur intrinsèque du travail. L’excès du nombre de dockers se trouve à la base de beaucoup d’abus : Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 41. 41 • Un nombre de dockers travaillant en Europe occidentale, surtout en Espagne, gardent quand même son statut de docker ; • Certains dockers âgés ou invalides ne sont pas capables de travailler à bord des navires mais garde quand même son statut ; • Un grand nombre de dockers sont peu motivés ce qui entraîne un service souvent déplorable ; • Pendant les grèves les dockers ne perdent pas leur salaire, ce qui encourage les grèves collectives ou individuelles. Ceci souvent même sans l’accord officiel des syndicats ; • Certains dockers vendent leur travail à des tiers, non-dockers, qui font le travail à leur place en échange d’une rémunération réduite. Ces non-dockers achètent parfois le travail de plusieurs dockers pour un même shift ce qui a des conséquences évidentes sur la qualité de service ; • Les dockers qui travaillent reçoivent de nombreuses primes par shift en fonction du travail: chef de panneau, chef d’équipe, chauffeur, ... L’UMT est le syndicat principal qui groupe 90 % les dockers du stevedoring. Le syndicat UMT s’entend parfaitement avec les principaux Stevedores: leurs membres sont tous salariés par les Stevedores. Cette situation est à la base de l’oligarchie formée entre les Stevedores et l’UMT qui gère le travail à bord des navires. C’est ainsi qu’un accord entre les Stevedores a été conclu afin d’éviter les offres de prestations aux clients de collègues Stevedores. Cette situation est très mauvaise pour la réputation du port. On a crée l’Union Syndicale des Travailleurs des Ports, qui a une grande influence dans tous les ports et contribue au pouvoir important de l’UMT. Les experts ont essayé à plusieurs reprises de rencontrer les syndicats des Stevedores, qui ne se sont jamais présentés aux réunions. • 6.8.3 La mauvaise entente avec l’ODEP, opinion des Stevedores Les Stevedores se plaignent de devoir s’occuper de plusieurs responsabilités attribuées à l’ODEP, par exemple: avertir l’électricien de l’ODEP en cas de panne de grue, réparer provisoirement les conteneurs dont le toit a été percé par les “twistlocks” du spreader, ouvrir les conteneurs vides pour vérifier la présence de passagers clandestins, décrocher la marchandise à quai quand le personnel de l’ODEP fait défaut,... Les Stevedores se plaignent également du nombre d’interruptions de travail pour toutes sortes de causes et des travailleurs de l’ODEP qui quittent le travail avant la fin du shift. L’ODEP formule des remarques similaires envers les Stevedores. Le travail à bord et à quai par différents opérateurs ne fonctionne pas de façon satisfaisante. Les Stevedores voudraient bien contrôler l’arrimage à bord et la manutention à quai entièrement sur un nombre de terminaux et créer ainsi de la concurrence envers l’ODEP. Certains Stevedores affirment avoir les ressources financières suffisantes pour réaliser les investissements nécessaires. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 42. 42 • 6.8.4 La qualité des prestations et la productivité des Stevedores Les dockers des Stevedores sont mal encadrés et manquent de formation et de motivation. Il y a en effet beaucoup de plaintes de la part des armateurs et des commandements des navires au sujet des dockers employés par les Stevedores : • incompétence d’un grand nombre de dockers • manque de connaissances pratiques; • les dockers qui arrivent en retard; • les dockers qui se font remplacer par des non- dockers. Les Stevedores travaillent souvent sans plan de chargement. L’ODEP ne fait pas contre-signer les rapports d’escale par les Stevedores bien que le document ait été développé par l’ODEP avec l’ASSAMAT. • 6.8.5 Les équipements des Stevedores Les Stevedores sont en principe responsables pour la fourniture du matériel d’arrimage, des engins pour le bord et des accessoires pour les grues comme les spreaders, les élingues, les bennes et les crochets. En pratique c’est l’ODEP qui met à la disposition des Stevedores le matériel de grande valeur comme les spreaders, cadres à primeurs, bennes, grappins, etc. Les Stevedores n’investissent guère dans ce type de matériel onéreux. Les Stevedores sont obligés en pratique de louer ce matériel à l’ODEP à des tarifs forfaitaires par shift. L’ODEP, qui est par exemple propriétaire de certaines bennes utilisées par les Stevedores, se plaint de l’utilisation inadéquate des bennes. Les bennes sont par conséquent souvent défectueuses ou ont des fuites. Tous les problèmes de matériel seront spécifiés plus loin dans cette étude par type de marchandise. • 6.8.6 L’oligopole des Stevedores Il y a des plaintes concernant le monopole de l’ODEP, mais le partage du marché organisé par les Stevedores est aussi une forme d’oligopole. De nombreuses protestations officielles confirment le mécontentement des armateurs et des chargeurs à ce sujet. Cette situation mène à des abus. Les armateurs se plaignent d’être obligés d’accepter des services non- obligatoires de la part de certains Stevedores, comme le watchman (gardiennage du navire) et le garbage (nettoyage). Au cas ou ils n’acceptent pas ces services, ils peuvent s’attendre à des arrêts de travail imprévus ou même des refus de travail, causés par les syndicats. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 43. 43 • 6.8.7 Tarifs des Stevedores La pression des consignataires fait baisser les prix très en dessous du tarif officiel. Le tarif pratiqué peut atteindre dans certains cas moins de la moitié du tarif officiel. Normalement la concurrence entre les Stevedores ne joue pas puisque le marché a été divisé. En plus, certaines sociétés de stevedoring sont des filiales d’armements. VI.9 La manutention à quai par l’ODEP • 6.9.1 Introduction L’ODEP se charge du grutage, de la manutention à quai et du transfert en magasin pour la plupart des marchandises à l’exception au terminal roulier où le stevedore se charge de toute l’opération de déchargement et de chargement. Les phosphates sont manipulés par L’0ffice Chérifien des Phosphates et une partie des céréales par la SOSIPO au propre terminal à silos. • 6.9.2 Les dockers et les syndicats L’ODEP emploie environ 2.200 personnes à Casablanca ( 4.400 pour tous les ports ), dont 700 à 800 aux départements des terminaux: dockers, grutiers, conducteurs, pointeurs, sécurité, lamanage, peseurs, magasiniers, poste administratifs, etc. L’ODEP a contrairement aux Stevedores réussi à diminuer le nombre de dockers de façon significative. L’ODEP a absorbé un grand nombre de dockers. Des 3000 dockers occasionnels de l’ODEP il en reste de nos jours seulement 250. Ceux qui restent forment un pool, avec la différence qu’ils ne sont pas salariés comme les dockers des Stevedores. La base des salaires est d’environ 800 à 1.200 MAD par mois. S’ajoutent des suppléments de majoration officielle, des forfaits de qualification par une échelle de fonction( grutiers, conducteurs, ...) et des primes diverses ( rendement, transport,...) Un grutier par exemple gagne environ 6.000 MAD/mois. Par manque d’effectifs salariés, l’ODEP fait appel à environ 200 à 250 dockers occasionnels qui sont payés par jour de prestation. Le centre de formation s’occupe de la formation théorique et pratique Le syndicat UMT affirme représenter la grande majorité du personnel. Le syndicat a une attitude positive envers l’ODEP. Le syndicat formule cependant des remarques concernant le nombre d’effectifs salariés. Cela oblige l’ODEP à faire appel à des occasionnels sans formation, ce qui est à la base du désordre qu’on constate dans les aires de stockage. Le syndicat est critique quant à la façon de travailler des dockers des Stevedores comme par exemple: - les élévateurs à bord qui provoquent de nombreux dégâts ; - les bigs-bags qui sont déchirés par les manœuvres trop brusques. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1
  • 44. 44 Le syndicat CDT représente également une partie des dockers et presque tous les occasionnels. Le syndicat est ouvert à des changements afin d’améliorer la productivité dans le port, à condition que l’intérêt des dockers soit préservé. Le syndicat formule les critiques suivantes concernant le mauvais fonctionnement du port : • l’excès des cadres à l’ODEP en forte contradiction avec le manque de personnel sur le terrain. En plus la qualité des cadres est insuffisante; • le manque de magasiniers ( supprimés par l’ODEP ), qui a comme résultat un désordre généralisé; • le manque de personnel qualifié; • les arrêts des engins; • le manque d’organisation et de professionnalisme surtout au DTMD ; • les Stevedores ne sont plus adaptés au travail actuel. Ils ne savent pas lire le plan de chargement. Le syndicat constate une nouvelle politique de l’ODEP : • la maîtrise du personnel ; • des investissements importants en infrastructure, superstructure et matériel ; • l’incorporation des dockers par l’ODEP a un effet positif sur la sécurité. • 6.9.3 Qualité du travail et productivité Le double rôle de l’ODEP de gérant du port et opérateur portuaire a comme conséquence que si la productivité est basse et par conséquence le navire reste plus longtemps à quai, l’ODEP peut facturer plus de frais d’escale (stationnement). Cette situation n’est pas saine et cet argument est souvent utilisé contre l’ODEP. Etude de la compétitivité du Port de Casablanca. Rapport de Phase 1 v.1