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Remerciements
Je tiens à remercier M. Jérôme Guiziou pour m’avoir accueilli au sein du service juridique et
pour sa disponibilité et son accessibilité.
Je tiens également à remercier M. Grégory Le Bot pour m’avoir supervisé dans ce stage. Je le
remercie tout particulièrement pour sa disponibilité et la patience dont il a fait preuve à mon
égard et pour toutes ses explications et ses conseils qui m’ont apporté beaucoup.
Je remercie aussi l’ensemble du service juridique pour son bon accueil, sa sympathie et sa
bonne humeur. Je les remercie pour tous les conseils et les explications qu’ils m’ont fournis
chaque fois que j’en avais besoin.
Enfin, je remercie M. Stéphane Courquin et M. Romain Massoule pour les entretiens qu’ils
ont aimablement acceptés de m’accorder et les informations qu’ils m’ont apportées
enrichissant ainsi mes recherches.
1
SOMMAIRE
PREMIERE PARTIE : RAPPORT DE STAGE
INTRODUCTION
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
Section 1 : La compagnie maritime DELMAS
Section 2 : Le département juridique maritime
CHAPITRE 2 : L’ETUDE DE DOSSIERS CONTENTIEUX
Section 1 : Le rejet pour défaut de droit d’action
Section 2 : Le recours contre l’agent au port de chargement dans le cadre du transport de
cacao par conteneurs
Section 3 : Le dossier M/V DELMAS KENYA
SECONDE PARTIE : LA LIVRAISON SANS CONNAISSEMENT
SUMMARY
INTRODUCTION
CHAPITRE 1 : LE CONNAISSEMENT, LA PIERRE ANGULAIRE DU TRANSPORT
MAITIME
Section 1 : La consécration par les textes du caractère indispensable du connaissement
I. L’émission du connaissement, une condition ad validitatem
II. Le connaissement, une condition ad validitatem implicite
Section 2 : L’importance capitale du connaissement dans la pratique toujours d’actualité
I. Le développement de situations dans lesquelles un connaissement ne semble
toutefois pas être adapté
II. Le connaissement, un document présent à toutes les phases du transport
maritime
2
CHAPITRE 2 : LA PROBLEMATIQUE DE LA LIVRAISON SANS
CONNAISSEMENT, UNE ILLUSTRATION DES LIMITES DU CONNAISSEMENT
Section 1 : Les problèmes liés à la livraison sans connaissement
I. La livraison sans connaissement, une livraison irrégulière
II. La sévérité des sanctions applicables à la livraison irrégulière
Section 2 : Une ébauche de solution
I. Les lettres de garantie à la livraison, un contrat indépendant du contrat de
transport
II. Les documents de transport non négociables
3
PREMIERE PARTIE
RAPPORT DE STAGE
4
INTRODUCTION
Du Maroc au Kenya en passant par l’ensemble des îles de l’Océan Indien, la
compagnie maritime française DELMAS, avec ses lignes régulières à destination ou au départ
d’Europe ou d’Asie offre une couverture optimale des ports africains, y compris certains ports
secondaires. Et avec ses services Crosstrade1
, elle relie l’Afrique à tous les continents.
Disposant d’une flotte de 130 000 conteneurs et de 60 navires modernes équipés de
leurs propres apparaux et engins de manutention, la compagnie maritime DELMAS est leader
sur l’axe Nord-Sud. La combinaison de porte-conteneurs, navires polyvalents et Ro-Ro2
permet de répondre à tous les problèmes logistiques et de transporter tous types de
marchandises, conteneurisées ou non.
La compagnie DELMAS s’appuie sur un réseau intégré parfaitement structuré,
implanté dans plus de 150 pays, en particulier sur l’ensemble des pays africains. Ce réseau
dispose d’importantes infrastructures et d’un système de communication performant.
Possédant 250 agents à travers le monde, le transporteur maritime DELMAS organise
l’acheminement des marchandises sur ou en sortie d’Afrique, des îles de l’Océan Indien et de
l’Asie, depuis ou vers tout point du monde en garantissant des fréquences élevées et des
transit times3
courts. De plus, grâce à son réseau intégré et disposant d’une infrastructure et de
moyens de communication adaptés et performants, la compagnie DELMAS est dotée d’un
service multimodal qui prend en charge les conteneurs depuis leur lieu d’origine jusqu’à leur
destination finale, y compris dans les pays enclavés.
Au sein de cette importante compagnie, le service juridique occupe une place
primordiale. Centralisant l’essentiel des demandes d’ordre juridique et fournissant
quotidiennement des conseils au service de ses clients ou filiales, le juridique est également
appelé à traiter du contentieux.
Evoluant dans cet univers passionnant et devant passer du français à l’anglais avec
beaucoup de rapidité, j’ai eu la chance de mettre à profit mes connaissances théoriques en
1
Transport de conteneurs sous connaissement direct depuis ou vers un pays non desservi par DELMAS ou vers
ou depuis un pays desservi par DELMAS, en utilisant un transporteur tiers et en effectuant, après transbordement
en Europe, un transport sur un navire DELMAS.
2
Navires équipés d’une rampe arrière (et parfois d’une rampe latérale) relevable qui prend appui sur le quai.
Cette technique présente l’avantage de permettre la manutention d’à peu près tous les types de marchandises.
3
Temps mis par le navire entre le port de chargement et le port de déchargement.
5
travaillant sur des cas concrets. Le travail que j’ai effectué était très diversifié et très
enrichissant pour moi. J’ai aussi bien étudié des dossiers, suivi leur évolution, apporté ma
contribution personnelle pour leur règlement, que participé à l’élaboration de contrats.
Evoluant dans les différents services que constituent le département juridique, j’ai appris que
les transports maritimes sont un secteur très riche, qui bouge beaucoup et dans lequel on
apprend tous les jours.
Au cours de ce stage au sein du service juridique, j’ai pu constater que chaque dossier
apporte ses propres spécificités et ses propres interrogations, obligeant le juriste à sans cesse
s’informer et à actualiser ses connaissances sur ces nouveaux cas d’espèce. Et c’est
certainement l’un des principaux attraits du droit maritime, comme j’ai pu m’en rendre
compte à travers l’examen de nombreux dossiers et lors des discussions avec les responsables
et les juristes du service. J’ai pu accéder sans restriction aux dossiers, à leur examen
approfondi et participer activement à la rédaction de conseils, de réponses juridiques, à la
solution aux litiges rencontrés. J’ai eu la chance de travailler dans de très bonnes conditions.
L’ambiance de travail était agréable ; j’étais entourée de gens sympathiques, passionnés par
leur travail et qui trouvaient toujours un moment, malgré le travail qu’ils avaient, pour
m’expliquer les choses et me conseiller.
J’ai pu visiter un porte-conteneurs, ce qui m’a permis de voir en réalité le travail
effectué par la manutention, l’organisation à l’intérieur du navire.
Ayant effectué un travail très riche, je ne pourrai que résumer ici une partie des
problèmes rencontrés. Devant l’importance de l’entreprise DELMAS, il m’est apparu
nécessaire de consacrer un premier chapitre à sa présentation. Dans un second chapitre, je
montrerai le travail général que j’ai effectué au sein du service juridique en focalisant sur
certains dossiers qui m’ont tout particulièrement intéressée.
6
CHAPITRE 1
PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
SECTION 1
La compagnie maritime DELMAS
Le premier navire de la compagnie DELMAS Frères inaugure son service régulier
entre La Rochelle et l’île de Ré en 1867. Créée par les trois frères DELMAS, la compagnie
développe sa flotte, ouvre un service régulier sur l’Algérie, puis sur le reste de l’Afrique du
Nord, tout en y installant des agences directes.
Lors de la première guerre mondiale, les deux tiers des navires sont torpillés ou coulés.
DELMAS surmonte l’épreuve et devient société anonyme « Compagnie DELMAS Frères et
VIELJEUX ». Elle crée dès 1925 une ligne régulière sur la Côte Occidentale d’Afrique (la
COA). Lors de la seconde guerre mondiale, la flotte DELMAS subit à nouveau de lourdes
pertes. La compagnie utilise alors les « liberty ships » pour reprendre sa place sur la COA
(cargos à vapeur construits par les Etats-Unis destinés au transport de matériel de guerre et
des troupes du débarquement, et mis à la disposition des armateurs ayant subi de lourdes
pertes par fait de guerre). DELMAS commence alors le renouvellement de sa flotte.
En 1996-1997, DELMAS, déjà présent sur les principaux sites portuaires français,
centralise ses activités et transfère son siège social au Havre où sont désormais réunis 450 des
1100 collaborateurs répartis sur les cinq continents (dont 200 navigants).
I. Ses lignes régulières
La compagnie maritime DELMAS exploite aujourd’hui plusieurs lignes régulières,
certaines gérées directement, d’autres par l’intermédiaire de ses filiales internationales. Les
lignes régulières sont :
7
- La ligne Europe-Afrique :
Entre le Nord de l’Europe et la COA, DELMAS assure un ensemble de services réguliers :
porte-conteneurs, rouliers1
, vraquiers, grumiers2
, multipurpose3
.
Entre les principaux ports de la Méditerranée et de la COA, DELMAS assure trois services
réguliers conteneurs, multipurpose et grumier.
- La ligne Europe-Océan Indien :
Entre les principaux ports d’Europe et l’Océan Indien, DELMAS assure un service
conteneurisé.
- La ligne Asie-Afrique (ASAF), Asie-Afrique de l’Est (ASEA) :
Entre les principaux ports asiatiques et la COA, DELMAS assure deux services directs et
complémentaires : multipurpose et grumiers.
- La ligne MIDAS (reliant le Moyen-Orient avec l’Afrique de l’Ouest) :
La ligne MIDAS dessert le Moyen-Orient, l’Inde, les Seychelles, l’Afrique du Sud et
l’Afrique de l’Ouest par un service multipurpose.
- Le CROSSTRADE :
DELMAS associe ses propres lignes régulières avec d’autres armateurs afin d’étendre ses
services entre :
. les Etats-Unis et la COA
. la COA et l’Extrême Orient, les pays de la Méditerranée orientale, le Golfe, le sous-
continent indien
. L’Océan Indien, l’Afrique de l’Est et l’Amérique, la Méditerranée orientale…
. Les Caraïbes et l’Extrême Orient
- SUDCARGOS (Maroc Tunisie Algérie) :
Cette ligne dessert les principaux ports du Maghreb au départ de l’Europe du sud au moyen de
deux services : rouliers et porte-conteneurs. Cette ligne est une filiale à 50% de DELMAS.
1
Navire conçu avec une rampe arrière ou latérale desservant l’ensemble des ponts du navire et permettant la
manutention horizontale des marchandises et pouvant recevoir des conteneurs en pontée.
2
Navire spécialisé pouvant transporter des grumes.
3
Navire pouvant charger tous types de marchandises, y compris des conteneurs et ayant ses propres engins de
levage.
8
- DIORS (zone sub-indienne) :
Cette ligne est la plus récente. Elle a été créée le 4 décembre 2003 et témoigne du
développement de la compagnie DELMAS.
Ces lignes exploitent une cinquantaine de navires. En 2000, elles ont transporté 3.2 millions
de tonnes de conventionnel et 330 000 conteneurs.
II. Ses navires
La compagnie DELMAS offre à ses clients des navires parfaitement adaptés aux spécificités
des marchandises à transporter.
- Les navires porte-conteneurs :
Conçus et équipés pour transporter exclusivement des conteneurs, ces navires sont dits
« cellularisés », c’est-à-dire que les conteneurs descendent dans des guides en cale ou sont
empilés sur le pont et sont arrimés entre eux et au navire.
La plupart des porte-conteneurs disposent de leurs propres moyens de manutention, ce qui
leur permet de décharger les conteneurs dans des ports non équipés de grues ou de portiques.
- Les cargos conventionnels :
Ils sont à même de transporter toutes sortes de marchandises en conventionnel, ainsi que des
conteneurs. Ils disposent à bord de leurs propres moyens de manutention (bigues, grues,
mâts). Appelés aussi navires « multipurpose », ils ne disposent pas de cellules, à la différence
des porte-conteneurs.
- Les navires grumiers :
Ils sont spécialisés dans le transport de grumes (billes de bois) et peuvent transporter
également des conteneurs, de la sacherie et du grain en vrac.
9
- Les navires rouliers (Ro-Ro) :
Ils sont équipés d’une rampe arrière (et parfois d’une rampe latérale) relevable qui prend
appui sur le quai. Cette technique présente l’avantage de permettre la manutention d’à peu
près tous les types de marchandises.
- Les navires conbulk :
Ce sont des navires spécialement étudiés pour transporter des billes de bois, tant en cale qu’en
pontée et ayant ses propres apparaux de levage. Ces navires sont une spécificité de la
compagnie DELMAS.
III. Ses conteneurs
Afin de satisfaire ses clients, la compagnie DELMAS met à leur disposition un large éventail
de conteneurs :
- Les conteneurs dry :
Destinés à un usage général, ils sont fermés avec un toit, des parois latérales et des extrémités
rigides. Ils sont équipés de portes à une extrémité et sont conçus pour le transport de toutes
sortes de produits.
- Les conteneurs ventilés :
Ils sont identiques aux conteneurs dry, si ce n’est que leur surface de ventilation naturelle a
été augmentée par l’ouverture d’orifices de ventilation dans les longerons.
- Les conteneurs open top :
Ils sont identiques aux conteneurs dry, mais le toit est remplacé par une bâche pour faciliter le
chargement et le déchargement vertical.
- Les conteneurs flat :
Ce sont des conteneurs pour marchandises générales qui n’ont pas de parois latérales fixes.
10
- Les conteneurs frigorifiques :
Ce sont des conteneurs à caractéristiques thermiques contrôlables et à parois isolées.
- Les conteneurs citernes :
Ils sont composés de deux éléments de base : la citerne et l’ossature. Les citernes peuvent être
isolées, équipées de réchauffeurs ; elles doivent correspondre à des spécificités techniques
bien précises en fonction des produits transportés, alimentaires ou chimiques (cette affectation
est effectuée une fois pour toutes au neuvage de la citerne).
- Les conteneurs bulk :
Ils sont destinés au transport de marchandises solides en vrac. Ils sont équipés de trappes de
chargement sur le toit et de trappes de déchargement au bas des portes.
- Les conteneurs high cube :
Ce sont des conteneurs dont la hauteur est de 9.6 pouces au lieu du standard à 8.6 pouces. Ils
permettent donc un plus grand volume de stockage des marchandises. Ils peuvent avoir les
caractéristiques des conteneurs dry ou frigorifiques.
11
SECTION 2
Le département juridique maritime
Ce département est en charge de l’ensemble des questions relatives à l’activité de la
compagnie DELMAS qui est le transport de marchandises par lignes régulières. Le service
prévention et contentieux a vocation à traiter les avaries ou manquants aux marchandises
transportées. Il est constitué en amont de la prévention, de l’assistance technique et du conseil
juridique marchandise et en aval de la gestion et du suivi des réclamations marchandises et
douanes, des analyses et des statistiques.
Dans le cadre de sa prestation, DELMAS a recours à des contrats de diverses natures tels que
la location (affrètement de navires, location de conteneurs, slots1
), la sous-traitance (pré/post
transport) ou les accords de coopération (slots croisés, consortium, pool, joint venture).
L’ensemble de ces opérations procède de l’application de règles juridiques et de l’utilisation
de documents spécifiques qu’interprète et élabore le service contrats et opérations. Ce service
prodigue également les conseils permettant de limiter les risques et les difficultés et traite les
incidents et les litiges qu’ils engendrent.
Toute activité industrielle engendre des responsabilités et des risques dont les conséquences
peuvent être maîtrisées par le recours aux couverture d’assurance. La mission du service
gestion des assurances maritimes est d’accéder à une adéquation entre ses besoins et ses
couvertures, par un suivi rigoureux des données et dans un souci de saine gestion, par la
maîtrise des coûts et la réflexion sur leur simplification.
1
Espace loué à un tiers sur un navire pour charger des marchandises sous sa propre responsabilité.
12
CHAPITRE 2
L’ETUDE DE DOSSIERS CONTENTIEUX
Mon travail a principalement consisté à étudier des dossiers contentieux, les ouvrir, les
suivre et aller jusqu’au bout de leur règlement lorsque cela était possible. J’ai surtout travaillé
pendant mon stage sur les dossiers « cargo claim », c’est-à-dire l’étude et le règlement des
réclamations marchandises. J’ai aussi eu l’opportunité de collaborer à l’élaboration de
contrats agents, ainsi que de participer au montage d’un dossier d’avarie commune.
Ce service reçoit près de 70 dossiers par mois, majoritairement sur la COA. Ma tâche
a consisté à collecter les documents, déterminer les responsabilités et fournir une information
claire, précise et suivie aux assureurs pour la prise en charge des dossiers. J’ai travaillé
exclusivement sur des dossiers internationaux, ce qui m’a permis d’enrichir considérablement
mon vocabulaire en anglais. Le logiciel GLAD (Gestion des Litiges Avaries DELMAS), par
lequel le service qui s’occupe des réclamations marchandises ouvre des dossiers, permet le
suivi des statistiques des litiges. La totalité des dossiers de réclamation marchandises sont en
effet enregistrés dans ce logiciel GLAD qui permet de faire gagner beaucoup de temps au
service dans le traitement des dossiers.
Il m’a été donné d’approfondir plus particulièrement certains points comme le rejet de
dossiers pour défaut de droit d’action (section 1), les recours contre l’agent au port de
chargement sur des expéditions de cacao et café (section 2) et un dossier en particulier, le
M/V DELMAS KENYA (section 3).
Il m’est apparu très intéressant de me focaliser plus particulièrement sur ces affaires
du fait de leur richesse et du travail que j’ai dû effectuer.
13
SECTION 1
LE REJET POUR DEFAUT DE DROIT D’ACTION
Tout d’abord, il faut constituer le dossier d’éléments importants au dénouement de
l’affaire. Le dossier, idéalement, doit se composer du connaissement original (ou B/L, de
l’anglais Bill of Lading). Le juriste doit procéder méthodiquement et faire attention au respect
des conditions de forme avant même de se prononcer sur le fond. Ce serait en effet une perte
de temps de commencer à traiter une affaire et de s’apercevoir en cours de route qu’on
pouvait tout simplement rejeter la réclamation sur la forme.
Ainsi, il fallait veiller à identifier le texte applicable et ainsi vérifier que la réclamation
avait bien été présentée dans le délai d’un an à compter de la date du déchargement lorsque la
Convention de Bruxelles (originelle ou amendé) trouvait application, ou dans le délai de deux
ans à compter de la date de la livraison lorsque les règles de Hambourg s’appliquaient.
Par ailleurs, le réclamant doit prouver son droit d’action afin d’éviter au transporteur
maritime DELMAS d’avoir à indemniser deux fois (« qui paye mal, paye deux fois »). Pour
rappel, le droit d’action se compose de l’intérêt et de la qualité à agir :
- En droit français, l’action est ouverte à tous ceux qui ont un intérêt légitime au succès ou
au rejet d’une prétention (sauf dans les cas où la loi en dispose autrement). Seul le
propriétaire des marchandises endommagées ou perdues aura intérêt à agir contre le
transporteur maritime. Cet intérêt à agir se démontrant par la facture commerciale.
- Le connaissement permet de contrôler la qualité à agir. En effet, seul le destinataire
légitime est habilité à se faire délivrer la marchandise et donc a seul qualité à agir contre le
transporteur maritime. Toutefois, depuis 2000, la Cour de Cassation a décidé que l’action
en responsabilité contre le transporteur maritime était ouverte au chargeur, à la condition
qu’il ait supporté le préjudice.
Aussi, il est important de demander le connaissement original afin de vérifier s’il y a des
endossements au verso, le dernier endossataire ayant seul qualité à agir dans le cas d’un
connaissement à ordre. De même, lorsque le connaissement est au porteur (ou à ordre sans
mention du nom du bénéficiaire), seul le dernier porteur légitime est en droit d’agir contre
le transporteur maritime.
14
Il se peut que le destinataire ait été indemnisé par son assureur. Il est en effet admis que le
droit d’action contre le transporteur maritime puisse être transmis. Dès lors, seul
l’assureur a qualité à agir dans la mesure où il a été régulièrement subrogé dans les droits
du destinataire. Pour s’en assurer, il est alors important d’exiger l’acte de subrogation
original.
Par ailleurs, le destinataire peut avoir cédé ses droits à un tiers par cession de droits. Le
cessionnaire sera alors titulaire du droit d’action, à condition toutefois que la cession de
droits soit régulière. Les tribunaux ont cependant jugé que les formalités de l’article 1690
du code civil, à savoir la signification par exploit d’huissier, n’étaient pas requises.
L’original de la cession de droits suffit ainsi à prouver le transfert de droits.
Dans un dossier, on a pu rejeter la réclamation parce que le droit d’action était irrégulier.
En effet, dans cette affaire, un assureur demandait réparation du préjudice subi par des
marchandises. Il se prévalait du droit à agir en vertu de la subrogation dans les droits de son
assuré. Toutefois, l’assureur n’avait pas indemnisé le destinataire directement mais le
propriétaire de la marchandise qui avait été vendue entre temps. De ce fait, on lui a indiqué
que son droit d’action nécessitait d’être régularisé et qu’il devait nous fournir l’acte de cession
de droits du destinataire au profit de son assuré. Or, cet acte de cession de droits était
postérieur à l’acte de subrogation. Dès lors, au moment de la subrogation, le subrogeant
n’avait pas qualité à agir. Or, comme le subrogé ne peut prétendre à plus de droits que le
subrogeant n’en avait lui-même au moment de la subrogation, l’assureur n’avait donc pas
qualité à agir contre le transporteur maritime. De ce fait, la réclamation a été rejetée.
Lorsque les conditions de fond sont réunies, le transporteur maritime est alors en mesure
d’étudier la réclamation sur le fond. Pour rappel, en raisons de considérations historiques et
des aléas de la navigation maritime (le risque de mer), la responsabilité du transporteur
maritime obéit à un régime spécial et moins rigoureux que celui applicable aux autres
transporteurs. On peut distinguer deux types de régime de responsabilité :
- le système prévu par la Convention de Bruxelles, repris par la loi française :
Il s’agit d’une présomption de responsabilité du transporteur maritime : il est tenu pour
responsable de toute perte ou avarie constatée au déchargement ou à la livraison, et ce
même si l’origine des dommages ne peut être déterminée. Le transporteur doit donc faire
« due diligence », diligence raisonnable, pour accomplir les opérations qui lui incombent.
15
Toutefois, le transporteur est a priori responsable et ne peut s’exonérer qu’en établissant
un cas d’exonération.
- le système prévu par les Règles de Hambourg :
Le système prévu par les Règles de Hambourg est fondé sur la faute ou la négligence
présumée. En effet, le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou
dommages subis par la marchandise ainsi que du retard à la livraison si l’événement
dommageable est intervenu alors que la marchandise était sous sa garde, sous s’il parvient
à démontrer que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui
pouvaient être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences1
. Le transporteur est
donc responsable du préjudice résultant des avaries, des pertes et du retard, sauf à prouver
sa diligence. Cette diligence établie, le transporteur n’a plus rien à prouver : les cas
exceptés disparaissent (sauf l’incendie).
Ainsi, on a pu rejeter un dossier sur base de la Convention de Bruxelles, applicable en
l’espèce2
. En effet, la livraison était réputée conforme dans la mesure où aucune réserve
n’avait été émise par le destinataire dans les 3 jours du déchargement (il s’agissait en effet de
dommages non apparents). Dès lors, il appartenait au réclamant d’apporter la preuve de la
responsabilité du transporteur maritime. Or, on a pu démontré que la marchandise était
affectée d’un vice propre, ce qui constitue un cas d’exonération de responsabilité pour le
transporteur maritime.
Par ailleurs, le réclamant nous avait opposé le fait que le transporteur n’avait émis aucune
réserve quant à l’état des marchandises lors de sa prise en charge, ce qui constituait selon le
réclamant une faute du transporteur maritime. Nous lui avons donc répondu qu’en application
de la Convention de Bruxelles, l’absence de réserve sur le connaissement constitue une
présomption simple de l’état des marchandises et non une présomption irréfragable comme il
semblait l’envisager. Dès lors, il appartenait au transporteur maritime d’apporter la preuve
que la marchandise n’était pas dans l’état décrit sur le connaissement, preuve qui a été
apportée par l’envoi du rapport des experts mandatés lors de l’empotage des marchandises.
Le transporteur maritime dispose par ailleurs d’actions récursoires.
1
Art. 5.1 et 5.2, Conv. Hambourg
2
Voir Annexe 1
16
SECTION 2
LE RECOURS CONTRE L’AGENT AU PORT DE CHARGEMENT
DANS LE CADRE DU TRANSPORT DE CACAO PAR CONTENEURS
DELMAS est l’une des compagnies leader dans le transport de cacao et café par
conteneurs en provenance d’Afrique. Or, le cacao est une marchandise très sensible à
l’humidité et donc aux variations de température. En effet, lors du transport entre l’Afrique et
l’Europe, l’écart thermique entraîne la formation d’eau dans les conteneurs (notamment dans
les conteneurs dry) qui perle le long des parois et mouille les sacs de cacao ou de café.
Ensuite, les grains mouillés moisissent et la marchandise avariée ne peut plus être vendue, du
moins pas au même prix que celui prévu à l’état sain.
Aussi, le transport de cacao exige la mise en place de mesures de protection particulières
telles que des « dryer bags » (sachets de dessicant) à l’intérieur des conteneurs dry ainsi que
des feuilles de papier cartonné, placées au-dessus des sacs de manière à absorber l’eau formée
par condensation.
Pour rappel, deux cas de figure peuvent se présenter à l’empotage :
- soit l’empotage est réalisé par le chargeur lui-même (prestation FCL/FCL). Dès lors, le
transporteur maritime ne saurait être tenu responsable de l’absence ou de l’inadéquation
des mesures de protection utilisées pour empoter la marchandise.
- soit l’empotage est réalisé par le transporteur (prestation LCL/FCL), ou plus exactement
par son agent au port de chargement. Or, il existe une procédure agent qui prévoit la
manière et les mesures que l’agent doit employer pour procéder à l’empotage du cacao.
• L’agent doit contrôler le taux d’hygrométrie des sacs de cacao qu’il reçoit du
chargeur, afin de vérifier que la marchandise n’est pas viciée au moment où il la prend
en charge. En effet, pour rappel, le connaissement est un titre représentatif de la
marchandise. Dès lors, le transporteur maritime (ou représentant) doit émettre des
réserves s’il « sait ou a des raisons de soupçonner1
» que les indications du chargeur
sont inexactes. A défaut, le transporteur sera présumé avoir pris en charge la
1
Art. 36 du Décret du 31 décembre 1966 modifié par le Décret du 12 novembre 1987
17
marchandise telle que décrite au connaissement, la preuve contraire pouvant toutefois
être apportée.
• L’agent doit également obtenir les instructions écrites du chargeur, ou du moins son
acceptation des mesures et moyens employés pour empoter la marchandise.
• Enfin, l’agent doit nommer un expert qui sera présent lors des mesures d’empotage
et attestera de la quantité de sacs de cacao/café empotés et du numéro des scellés des
conteneurs.
Dès lors, en cas de négligence de l’agent ou de manquement à l’un des obligations
découlant de la procédure agent, le transporteur maritime dispose d’une action récursoire
contre l’agent. Par exemple, nous avons initié un recours contre l’agent qui s’était abstenu
d’émettre des réserves quant à l’état des marchandises alors qu’il avait connaissance qu’elles
étaient viciées, privant de ce fait le transporteur maritime d’un précieux moyen de défense
contre le réclamant.
Nous avons également initié un recours contre l’agent pour des manquants qui avaient
été constatés lors du dépotage des conteneurs. L’expert à destination avait en effet relevé que
les numéros des scellés étaient différents de ceux mentionnés sur le connaissement. Nous
avions pu ensuite établir sur base du rapport d’empotage et du bon de chargement que les
plombs avaient été changés entre l’empotage et le chargement, moment au cours duquel les
pillages avaient vraisemblablement eu lieu.
Par ailleurs, dans un dossier, nous avons exercé une action récursoire contre l’agent au
port de chargement qui n’avait clairement pas respecté les instructions du chargeur1
. Il
s’agissait en l’espèce d’un chargement de beurre de cacao, marchandise particulièrement
sensible à la chaleur. Le chargeur avait demandé expressément que les conteneurs soient
éloignés de toute source de chaleur pour éviter que la marchandise ne fonde. Or, l’agent avait
chargé certains des conteneurs à côté des ballasts à fuel, ce qui avait occasionné des
dommages à la marchandise.
Notons que les actions récursoires du transporteur maritime peuvent être intentées,
même après le délai d’un an, « pendant trois mois à compter du jour de l’exercice de l’action
contre le garanti ou du jour où celui-ci aura à l’amiable réglé la réclamation » (Art. 32 Loi
du 18 juin 1966). Ainsi, le délai de trois mois est indépendant de la prescription annale fixée
1
Voir Annexe 2
18
pour l’exercice de l’action principale2
. Toutefois, l’action principale, servant de base à
l’action récursoire, doit avoir été intentée dans le délai de prescription annale, éventuellement
prorogé conventionnellement.
Soulignons par ailleurs que la Convention de Bruxelles de 1924 ne fixe pas le délai de
l’action récursoire. Dès lors, un tribunal français fera application de la loi française (Art. 32).
Par analogie avec la loi française, la Convention de Bruxelles amendée dispose que :
« Les actions récursoires pourront être exercées même après l’expiration du délai
(d’un an à compter de la date de la délivrance), si elles le sont dans le délai
déterminé par la loi du terminal saisi de l’affaire. Toutefois ce délai ne pourra être
inférieur à trois mois à partir du jour où la personne qui exerce l’action récursoire
a réglé la réclamation ou a elle-même reçu signification de l’assignation »
(Art. 3.6 bis)
Les dispositions de la Convention de Hambourg (Art. 20 al. 5) sont presque calquées sur
la Convention de Bruxelles amendée (90 jours au lieu de 3 mois).
Le transporteur maritime dispose par ailleurs d’une action récursoire contre l’armateur du
navire, dans le cadre d’un affrètement à temps.
Outre les actions contre ses agents, le transporteur maritime dispose d’actions contre
l’armateur, s’agissant des cas ou le transporteur maritime n’est pas propriétaire du navire qu’il
exploite commercialement. On parle d’affrètement d’un navire.
2
Cass. Com. 7 décembre 1999, Bull. Civ. IV, n° 225, p. 188
19
SECTION 3
LE DOSSIER M/V DELMAS KENYA1
Le M/V DELMAS KENYA est un navire affrété. En effet, DELMAS n’en est pas
propriétaire mais seulement affréteur à temps. Cela signifie que DELMAS n’est chargé que de
l’exploitation commerciale du navire et non de son exploitation nautique qui reste à la charge
du propriétaire, le fréteur.
Par ailleurs, le transporteur maritime DELMAS avait la qualité de fréteur d’espace vis-
à-vis d’intérêts marchandise. En effet, il est possible de fréter uniquement des espaces sur un
navire.
L’intérêt du dossier DELMAS KENYA résidait donc principalement dans cette double
casquette qu’avait le transporteur maritime : à la fois affréteur et fréteur.
En résumé, des dommages par mouille avaient été occasionnés à des marchandises
conteneurisées. Or, on a constaté que l’ensemble des conteneurs affectés par la mouille se
trouvaient en fond de cale de navire. Les experts à destination ont confirmé que les dommages
avaient été occasionnés par une entrée d’eau dans la cale du navire, preuve de l’innavigabilité
du navire. Nous avions donc deux attitudes à adopter : une défense vis-à-vis des intérêts
marchandises qui réclamaient réparation sur base de leur contrat d’affrètement d’espace et
une action récursoire à l’encontre de l’armateur qui n’avait manifestement pas rempli ses
obligations. Pour rappel, l’armateur fréteur a l’obligation de fournir un navire en bon état de
navigabilité, au risque de voir sa responsabilité engagée.
Toutefois, nous ne pouvions pas opposer le contrat d’affrètement avec l’armateur aux
intérêts marchandises. En effet, il a fallu veiller à ce que le principe de l’effet relatif des
contrats soit bien respecté. Vis-à-vis des intérêts marchandises, DELMAS était fréteur et
n’avait donc pas fourni un navire en bon état de navigabilité. Ceci avait été clairement
constaté de manière contradictoire par les experts à destination. Le transporteur maritime
devait donc réparer les dommages subis par les intérêts marchandises, en veillant bien à ce
que droit d’action et documents nécessaire soient fournis, de manière à préserver le recours
contre l’armateur, propriétaire du navire.
1
Voir Annexes 3 et 4
20
De plus, le dossier DELMAS KENYA présentait un deuxième volet que constituait le
recours contre l’armateur. Ce dernier nous demandait de lui présenter notre réclamation une
fois que tous les intérêts marchandises aient été indemnisés. Son axe de défense était de
mettre en garde DELMAS et de lui demander de veiller à réparer « properly » le préjudice des
intérêts marchandises « at best possible terms ». Le danger résidait donc dans l’interprétation
à donner aux termes « properly » et « best possible », le risque étant qu’ils n’estiment pas
« proper » l’indemnisation que nous allions octroyer aux intérêts marchandises. Dès lors,
nous avons opté pour la technique qui consistait à soumettre préalablement et
systématiquement à l’accord de l’armateur les offres de règlement amiables que nous
envisagions de proposer aux intérêts marchandises. En effet, l’armateur ayant accepté nos
offres, il ne pouvait plus ensuite estimer que l’indemnisation n’était pas « proper ». Nous
avions, de ce fait, la garantie que notre action récursoire aboutisse.
21
CONCLUSION
Ce stage m’a été extrêmement profitable parce qu’on m’a confié de vrais dossiers, de
vraies responsabilités. Je voyais avec plaisir mon bureau se charger de dossiers, je sentais
que j’étais au cœur du travail qui était demandé. Plus qu’un stage, j’ai bénéficié d’une
véritable expérience professionnelle très bénéfique et dont je peux me prévaloir dans le
monde du travail.
J’ai beaucoup de chance d’avoir travaillé avec des gens sympathiques et chaleureux.
J’ai aimé les croissants le vendredi matin, la bonne humeur et l’humour des gens que j’ai
pu rencontrer. Toutes ces petites choses qui rendent le cadre de travail agréable.
J’ai surtout aimé mettre à profit mes connaissances et étudier des cas concrets, suivre
des procédures judiciaires. La visite d’un porte-conteneurs s’est révélée être très
enrichissante, tant d’un point de vue professionnel que personnel.
Ce travail m’a beaucoup plu par la diversité de ses tâches qui sont loin de le rendre
monotone. En effet, chaque dossier apporte son lot de nouveaux problèmes, de nouvelles
questions qui forcent le juriste à sans cesse chercher de nouvelles astuces, de nouveaux
arguments pour traiter l’affaire.
22
SECONDE PARTIE
LA LIVRAISON SANS CONNAISSEMENT
23
SUMMARY
In the early days of carriage of goods by sea, merchants sailed abroad in the carrying
vessel with their merchandise. With the advent of market economies and the increase in
production and trade was no longer viable for merchants to travel. The necessity therefore
appeared for a mechanism whereby merchants could be assured that their merchandise would
be delivered to the correct receiver and whereby the receiver could be assured that which was
received was that which had been forwarded by the merchant.
A document, later known as a bill of lading, came into usage. The main functions of a
bill of lading are:
- the evidence of the contract entered into between the merchant/shipper and the ship
owner/carrier,
- the receipt for the merchandise when delivered to the carrier, and
- the document of title to the merchandise once it has been shipped.
As between the shipper and the carrier, the bill of lading is the only evidence of the
contract between the parties and does not constitute the contract itself. Third parties who get
rights by way of endorsements in the bills, such as consignees, however are entitled and
required to assume it contains all the terms of the contract.
Actually, as trade became more sophisticated, goods were not only carried for the shipper
to be delivered to himself or his agent but also to the shipper’s order. The shipper could, by
endorsing on the bill of lading, provide the purchaser or consignee with the right to receive
the goods. The next major step in the development of the bill of lading was made when the
purchaser or consignee was entitled to transfer, by endorsement of the bill of lading to
successive purchasers, the right to delivery of the goods. And therefore the carrier has had the
obligation to deliver the goods to the consignee or his order. In effect, the transfer of a
negotiable bill of lading passed constructive possession.
24
This constitutes the essential function of the bill of lading by making it be a negotiable
document.
The bill of lading contains the name of the shipping company, the name of the shipper
and a provision to incorporate the name of the consignee. Bills of lading are negotiable
documents when the words “order” or “to the bearer” appear against the consignee. So, only
when the consignee is nominated, the bill of lading cannot be considered as negotiable. The
consignee’s rights can be transferred though by way of assignment of right – this mechanism
is not specific to maritime law.
Once the goods arrive at destination, they have to be released to the correct consignee:
- to the endorsee of the original bill of lading when the bill is stipulated “to the order”,
- to the bearer when the bill is stipulated “to the bearer” or when it is blank endorsed,
- to the nominated consignee when the name of the consignee is provided.
The carrier’s duty is to deliver the goods to the correct consignee, who presents the
original bill of lading. However, the presentation of the original bill of lading is not always
possible.
For instance, in short-sea trades, it is not uncommon for the goods to arrive at the port of
destination before the bill of lading. Under this circumstance, the bill of lading is known as a
stale B/L or late B/L. As a result, the delay in receiving the bill of lading exposes the
consignee to further costs, such as warehousing charges, plus the risk of loss or damage at
destination. The remedy to the problem of a stale B/L is for the importer to use a Guarantee
for Delivery of Goods and the posting of a bond, both of which must be countersigned by the
issuing bank, in order to clear the goods through the customs in the absence of the bill of
lading. However, the importer is obliged to surrender to the carrier the original B/L upon
receipt, or to procure a replacement of the original one in case of loss.
The bill of lading therefore appears no to fit to all types of trades and we can wonder
whether this document is indispensable to sea transport.
Actually, other types of contract of carriage have been created such as the sea waybill.
The sea waybill is a non-negotiable document that can be issued by the carrier as an
25
alternative to the bill of lading. It invariably specifies the consignee to whom goods are to be
delivered at destination. As soon as the goods reach the destination, the carrier will notify the
consignee. He can collect the goods after identifying himself. Over the past decades the sea
waybill has proved to be very successful. Its success lies primarily in the absence of
formalities such as signatures and compulsory handing over of the documents by the bearer
upon delivery of goods. The lack of these formalities also allows it to be legally telexed or
electronically transmitted. Nevertheless, its does not allow commercial operations on the
goods in transit.
Thus, because of its unique negotiable nature and because it is required at any step of the
sea transport (bank and customs formalities), the bill of lading remains the inescapable
contract of carriage. In addition, recently the bill of lading has turned partially into an
electronic program, even though the negotiable bill of lading is still a piece of paper.
26
INTRODUCTION
Nées de la pratique, les règles en matière de transport maritime sont aujourd’hui
impératives et consacrées par les textes. En effet, ce sont des coutumes de la communauté
maritime qui, dès le 15ème
siècle, furent codifiées. Les Rôles d’Oléron imprimés vers 1450
inspirèrent le droit maritime des pays riverains de la mer du Nord. En Méditerranée, le droit
maritime était inspiré du Consulat de la Mer, texte d’origine espagnole élaboré à partir du
droit romain, musulman et byzantin. C’est vers 1897, avec la création du Comité Maritime
International, qu’ont véritablement débuté les travaux de codification, d’unification portant
sur de nombreux domaines du droit maritime : l’abordage, l’avarie commune, l’assistance, le
transport de marchandises.
Aujourd’hui, le transport de marchandises par mer est régi tant par des conventions
internationales que par des textes nationaux. Adoptée le 25 août 1924, la Convention de
Bruxelles « pour l’unification de certaines règles en matière de connaissements » n’opère pas
uniquement dans les rapports internationaux, mais couvre, selon les termes de l’article 10, les
transports maritimes sous connaissement émis dans un Etat contractant. Pour corriger les
ambiguïtés de cet article 10 et préciser le champ d’application de la Convention, un protocole
dénommé Règles de Visby fut adopté en 1968 (entré en vigueur le 23 juin 1977). Il précise
que la Convention ne s’applique qu’aux transports entre ports relevants de deux Etats
différents. En droit interne, le contrat de transport est régi par la loi n° 66-420 du 18 juin 1966
et le Décret du 31 décembre 1966. Les règles relatives à la responsabilité du transporteur
maritime sont d’ordre public. Au fil des réformes successives, le droit interne s’est rapproché
en de nombreux points du texte de la Convention de Bruxelles de 1924, notamment
concernant la responsabilité du transporteur (énumération de cas exceptés, plafonds
d’indemnisation). Par ailleurs, la Conférence des Nations Unies pour le Développement du
Commerce et de l’Industrie (CNUDCI) a élaboré une nouvelle convention internationale sur
le transport de marchandises par mer. Adoptée le 31 mars 1978, sa dénomination complète est
« Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer », mais elle est
27
plus connue sous le nom de « Règles de Hambourg ». Cette convention n’a toutefois pas été
ratifiée par la France.
Aux termes de ces textes, l’acheminement des marchandises apparaît comme
l’obligation fondamentale du transporteur maritime. En effet, le transporteur s’engage envers
un chargeur à prendre en charge une marchandise à un point convenu et de l’acheminer
jusqu’à un autre point. Dès lors, la livraison de la marchandise constitue la réalisation de cet
acheminement, la réalisation du contrat de transport qu’on appelle connaissement.
L’originalité du droit des transports maritimes réside dans le fait que le connaissement,
contrat en principe consensuel comme tout contrat1
, est exigé à la livraison des marchandises.
Il faut souligner par ailleurs que cette obligation faite au transporteur découle de l’importance
et de la valeur que la pratique a donné au connaissement, à ses origines, simple attestation que
le transporteur avait reçu la marchandise. Ce sont donc bien les acteurs du transport maritime,
voire même les acteurs du commerce international, qui ont entendu donner cette importance
au connaissement que l’on perçoit clairement à travers cette exigence documentaire à la
livraison.
Cependant, nous verrons plus loin qu’il est des cas pour lesquels le mécanisme de la
livraison sur présentation du connaissement ne peut pas s’appliquer. Comment l’interpréter ?
Est-là un signe d’une inadéquation entre les textes et la pratique actuelle ? Le connaissement
est-il aujourd’hui toujours indispensable ?
Aussi, nous nous intéresserons, dans un premier chapitre, à la place primordiale
qu’occupe encore le connaissement. Puis, dans un second chapitre, nous verrons en quoi la
problématique de la livraison sans connaissement révèle les limites du document.
1
Art. 1101 code civil
28
CHAPITRE 1
Le connaissement, la pierre angulaire du
transport maritime
Durant de nombreux siècles, aucun document ou reçu de la marchandise n’était
nécessaire pour effectuer un transport maritime. En effet, le commerce maritime remonte aux
activités des armateurs phéniciens qui assuraient le transport des marchandises en
Méditerranée sur leurs propres navires, ce qui fit dire à M. Rodière que « non seulement la
taille des navires [était] telle qu’ils n’emportaient que la cargaison d’un seul marchand, mais
surtout l’usage [était] alors que les marchands [voyageaient] avec leurs marchandises. Ils ne
se [dessaisissaient] donc pas de leurs affaires et l’idée même d’un reçu que leur aurait
délivré le capitaine ou le patron de la nef ne pouvait pas se faire jour1
».
Ce n’est qu’au 19ème
siècle que la navigation maritime connut un premier saut
technologique avec l’apparition de la machine à vapeur. Elle permit en effet d’accélérer les
transports sur l’eau en s’affranchissant des contraintes naturelles (vents et courants) qui pèsent
sur les routes maritimes. Cette évolution technologique entraîna une évolution des pratiques
maritimes : les navires qui étaient la propriété du marchand ou de la société commerciale
devinrent la propriété des compagnie maritimes (ou « messageries maritimes »). Ainsi, le
document de transport maritime est né de l’agrandissement des navires, ainsi que de
1
R. RODIERE – Traité général de droit maritime – Dalloz 1968 – n°348
29
l’augmentation et l’accélération des échanges commerciaux, ne permettant plus aux
marchands de se déplacer en même temps que leurs marchandises.
Aussi, dès le 16ème
siècle est apparu le « cognoissement » ou « connoissement » -en
anglais « Bill of Lading », à l’origine « Bill of Loading »- l’une des formes contractuelles les
plus anciennes que connaissent le droit civil et le Common Law. Le mot « connaissement »
vient du latin « cognescere », qui a donné en français le verbe « connaître ». Il est défini par
l’Ordonnance de la Marine du mois d’aoust 1681 de Colbert comme «la reconnaissance
qu’un Maître donne à un Marchand de la quantité & qualité des Marchandises chargées
dans son Vaisseau, avec soumission de les porter au lieu destiné 1
» . Le connoissement,
devenu plus tard connaissement, attestait ainsi de la marchandise confiée par le chargeur au
transporteur en vue d’une expédition maritime.
Né de la pratique, le connaissement a évolué avec les besoins de la pratique et c’est
ainsi qu’a été reconnu aux 18ème
et 19ème
siècles son caractère négociable qui en a fait un
document incontournable, le contrat de transport maritime par excellence.
On peut noter que ni la Convention de Bruxelles ni la loi française ne définissent
aujourd’hui le terme « connaissement ». En effet, seule la Convention de Hambourg précise :
« Le terme connaissement désigne un document faisant preuve d’un contrat de transport par
mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur
ainsi que l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce
document. Cet engagement résulte d’une mention dans le document stipulant que les
marchandises doivent être délivrées à l’ordre d’une personne dénommée ou à ordre ou au
porteur »(art. 1.7).
Toutefois, cette absence de définition dans la Convention de Bruxelles et la loi
française n’altère en rien le rôle primordial que lui donnent tant les textes (section 1) que la
pratique (section 2).
1
Voir Annexe 5
30
SECTION 1
La consécration par les textes du caractère indispensable du
connaissement
Le connaissement est défini comme un contrat de transport par mer. Il convient de
mettre en évidence son rôle et ses fonctions pour en saisir la nature. Délivré par le
transporteur au chargeur, il a été amené par la pratique à assumer un triple rôle :
- Il est tout d’abord un reçu de la marchandise, fonction consacrée par les textes : « ce
document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le
transporteur des marchandises » (L. n° 66-420 du 18 juin 1966, art. 18). Cette
fonction est d’ailleurs reconnue par la jurisprudence1
.
- En outre, le connaissement est un document qui matérialise le contrat de transport,
permettant ainsi de déterminer les obligations respectives des parties à la convention.
- Enfin, le connaissement constitue un titre représentatif des marchandises qui y sont
mentionnées. En effet, il fait foi de l’état dans lequel les marchandises se trouvent au
moment de l’embarquement. Aussi, la pratique en a fait un document permettant de
transférer à l’acheteur les droits attachés aux marchandises et d’en prendre livraison
au port de destination par simple endos du connaissement au profit de cet acheteur.
Le connaissement représente donc la marchandise, c’est-à-dire qu’il a la même
valeur que la marchandise elle-même et sa transmission entraîne la transmission des
droits sur la marchandise. Dès lors, la détention de l’original du connaissement
équivaut à la détention de la marchandise elle-même, ce qui amène certains à dire
qu’« on n’achète plus une marchandise embarquée, mais on achète un
connaissement2
».
1
CA Paris, 12 septembre 2002, Société Henry Brener c/ Unifert, BTL 2002, p. 640 et CA Aix-en-Provence, 14
septembre 2001, Greystone c/ Edouard Dubois, Lamyline.
2
M. REMOND-GOUILLOUD, Droit maritime – Pedone 1993 – n° 530
31
Ainsi, le connaissement, parce qu’il confère les droits sur la marchandise, apparaît être
l’axiome du transport maritime, un document totalement incontournable3
. C’est cette
troisième fonction qui le rend si original. En effet, dans l’accomplissement des deux
premières fonctions, le connaissement pourra être remplacé par un autre titre : tout document
qui identifie suffisamment la marchandise, qui indique que l’armateur l’a reçue et qui contient
les clauses ainsi que les conditions du contrat peut assurer les fonctions précédentes. En
revanche, aucun autre document ne semble représenter la marchandise au point que sa
transmission réalise la mise en possession de l’accipiens par la détention du titre.
Nous verrons que les textes ont entendu donner cette importance au connaissement. En
effet, si l’émission du connaissement est présentée clairement comme une condition de
validité (I), la valeur du connaissement en lui-même peut être sujette à discussions (II).
3
Un « titre d’une importance capitale » pour le doyen RIPPERT – Droit maritime – Tome II – n° 1450
32
I. L’émission du connaissement, une condition ad validitatem
Nous verrons que la qualification de condition ad validitatem découle non seulement de
l’obligation faite au transporteur d’émettre un connaissement sur demande du chargeur (1),
mais aussi du fait que cette émission soit une condition d’application de la Convention de
Bruxelles (2).
A. L’obligation d’émettre un connaissement sur demande du chargeur
Les textes prévoient en effet une hypothèse dans laquelle l’émission du connaissement est
obligatoire. Il s’agit du cas où le chargeur en fait la demande au transporteur maritime.
« Après avoir reçu et pris en charge les marchandises, le transporteur ou le capitaine
ou agent du transporteur devra, sur demande du chargeur, délivrer au chargeur un
connaissement » (Conv. Bruxelles art. 3.3)
« Lorsque les marchandises sont prises en charge par le transporteur ou le
transporteur substitué, le transporteur doit, sur demande du chargeur, émettre un
connaissement » (Conv. Hambourg art. 14.1)
« Le transporteur ou son représentant doit, sur demande du chargeur, lui délivrer un
connaissement » (loi française art. 18)
Il faut noter que l’obligation d’émettre un connaissement se limite au seul cas où le
chargeur en fait la demande. Dès lors, on peut se demander ce qui se passera si le transport est
effectué sans qu’un connaissement ne soit émis. Deux cas de figure peuvent se présenter :
• le chargeur n’a pas demandé au transporteur d’émettre de connaissement :
Si on fait une application stricte des textes, le transporteur maritime n’est pas contraint
d’émettre un connaissement si le chargeur ne le lui a pas demandé. Par conséquent, l’absence
d’émission de connaissement ne saurait constituer une faute dont le transporteur maritime
pourrait être tenu responsable.
33
Toutefois, en pratique, le connaissement permet d’identifier le destinataire de la
marchandise. Si aucun connaissement n’est émis, le risque pour le transporteur de ne pas
livrer la marchandise au destinataire est grand. Or, la livraison de la marchandise au
destinataire est une des obligations du transporteur. A défaut, il ne saurait se prévaloir de la
livraison conforme et sa responsabilité se trouverait engagée.
Par ailleurs, le connaissement étant non pas seulement l’instrumentum du contrat de
transport mais aussi un instrument de paiement du fait de son caractère négociable, en
pratique, le chargeur demande systématiquement au transporteur maritime d’émettre un
connaissement.
• Le chargeur a demandé au transporteur d’émettre un connaissement :
Puisque le transporteur a, dans ce cas, l’obligation d’émettre un connaissement, son
omission constitue une faute. Mais quel type de faute ? Le droit maritime distingue en effet la
faute intentionnelle ou inexcusable des autres fautes.
Si la faute est qualifiée d’intentionnelle ou inexcusable1
, le transporteur se verra
sanctionné par l’interdiction de se prévaloir des limitations d’indemnité. En effet, les textes
disposent :
« Ni le transporteur ni le navire n’auront le droit de bénéficier de la limitation de
responsabilité établie par ce paragraphe s’il est prouvé que le dommage résulte d’un
acte ou d’une omission du transporteur qui a eu lieu, soit avec l’intention de
provoquer un dommage, soit témérairement et avec la conscience qu’un dommage en
résulterait probablement » (Art. 4.5 Conv. Bruxelles revue par le protocole
modificatif)
L’article 28 de la loi de 1966, modifié par la loi du 23 décembre 1986, s’est aligné sur la
Convention de Bruxelles et fait donc perdre au transporteur le bénéfice des plafonds de
responsabilité, solution également retenue par la Convention de Hambourg (Art. 8.2).
On pourrait également envisager que le défaut d’émission de connaissement puisse être
sanctionné par la nullité du contrat de transport. Toutefois, il faut noter que cette sanction
n’est pas possible dans la mesure où elle aurait pour effet de léser un tiers de bonne foi : le
1
Acte ou omission commis témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement.
34
destinataire. On peut par ailleurs souligner que le contrat de transport, comme tout contrat, est
consensuel. De ce fait, l’absence d’écrit ne saurait être sanctionnée par la nullité du contrat.
Dès lors, le transporteur sera tenu de réparer le préjudice causé au chargeur sur le fondement
du droit commun.
B. Une condition d’application de la Convention de Bruxelles
Il existe un autre cas pour lequel l’émission du connaissement est toujours exigée, que le
chargeur en fasse la demande ou non. C’est lorsque la Convention de Bruxelles ou son
protocole modificatif trouvent application. En effet, l’article 10 dispose :
« Les dispositions de la présente convention s’appliqueront à tout connaissement créé
dans un des Etats contractants » (Conv. Bruxelles originelle)
« Les dispositions de la présente convention s’appliqueront à tout connaissement
relatif à un transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats différents
[…] » (Conv. Bruxelles amendée)
L’émission d’un connaissement se présente donc comme une condition ad validitatem de
l’application des conventions de Bruxelles originelle et amendée. A défaut, les dispositions
des conventions ne trouveront pas application. Se pose donc la question de la loi applicable.
On peut rappeler l’article 55 de la Constitution du 4 octobre 1958 : «Les traités ou accords
régulièrement ratifiés ou approuvés ont dès leur publication, une autorité supérieure à celle
des lois […]».
Or, puisque la France n’a pas ratifié d’autre convention internationale (la Convention de
Hambourg en l’occurrence), c’est la loi française qui doit trouver application. Ceci est
d’ailleurs rappelé par la loi du 18 juin 1966 « sur les contrats d’affrètement et de transport
maritime ». En effet, selon l’article 16 alinéa 1 :
« Le présent titre est applicable aux transports, effectués au départ ou à destination
d’un port français, qui ne sont pas soumis à une convention internationale à laquelle
la France est partie, et en tout cas aux opérations qui sont hors du champ
d’application d’une telle convention »
35
De plus, pour que la loi française puisse pleinement trouver application, il ne faut pas que
l’absence d’émission de connaissement constitue un obstacle à son application. Or, ce n’est
pas le cas. Il n’est en effet pas nécessaire qu’un connaissement ait été émis ; il suffit qu’un
transporteur maritime ait pris une marchandise en charge en vue de l’acheminer pour que la
loi française s’applique :
« Par le contrat de transport maritime, le chargeur s’engage à payer un fret
déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée, d’un port à un
autre » (Art. 15 Loi n° 66-420 du 18 juin 1966)
La loi française dispose en outre que « le connaissement est délivré après réception des
marchandises » (Art. 33 Décret 31 décembre 1966) et non que le connaissement doit être
délivré, ce qui confirme que l’émission du connaissement n’est pas une condition
d’application de la loi française, position également retenue par la jurisprudence1
.
Ainsi, la loi française s’applique par défaut, à la place de la convention de Bruxelles
(originelle ou amendée) lorsque aucun connaissement n’a été émis, ce dernier étant une
condition ad validitatem de l’application de la convention de Bruxelles.
Or, on peut remarquer que la loi française s’est fortement inspirée de la Convention de
Bruxelles, notamment concernant le régime de la responsabilité du transporteur maritime ou
les cas d’exonération. A titre d’exemple, l’article 28 de la loi du 18 juin 1966, modifié par la
loi du 23 décembre 1986, se réfère même explicitement à la convention de Bruxelles de 1924
et de son protocole modificatif, afin de s’aligner en matière de responsabilité du transporteur.
En résumé, le transporteur maritime sera sanctionné de ne pas avoir émis de
connaissement par la non-application de la Convention de Bruxelles. Or, puisque le transport
n’est plus soumis à « une convention internationale à laquelle la France est partie » et la
Convention de Hambourg n’ayant pas été ratifiée par la France, ce sera donc la loi française
qui trouvera application, loi qui, on l’a vu, s’est alignée sur la Convention de Bruxelles en
matière de responsabilité du transporteur maritime. Donc, appliquer la loi française équivaut à
appliquer la Convention de Bruxelles, ce qui signifie que le transporteur maritime pourra
bénéficier de cas d’exclusion et de limitations de responsabilité similaires. Peut-on dès lors
considérer la non-application de la Convention de Bruxelles comme une sanction, c’est-à-dire
comme une mesure visant à réprimer une faute ?
1
CA Paris 28 mars 1991, BTL 1991, p.780
36
Par ailleurs, ne pourrait-on pas voir là une possibilité pour le transporteur de
contourner l’application de la Convention de Bruxelles afin de pouvoir bénéficier de la loi du
for (la loi française en ce qui nous concerne). En effet, on peut imaginer que le transporteur
maritime s’abstienne volontairement d’émettre le connaissement en vue de se voir refuser
l’application de la Convention de Bruxelles, et donc a fortiori de se voir appliquer la loi
française.
Dès lors, on considérerait qu’il s’agit d’une fraude à la loi. Le vieil adage « fraus
omnia corrumpit » coiffe en effet les différentes branches du droit ; le droit maritime n’en est
donc pas exempt. Or, lorsque le juge constate qu’il y a bien fraude à la loi, le fraudeur est
sanctionné par l’application de la loi à laquelle il a tenté d’échapper. En l’espèce, le
transporteur n’aurait pas émis de connaissement en vue d’échapper à la Convention de
Bruxelles qui exclut les transports sans connaissement de son champ d’application. Le
transporteur maritime serait donc sanctionné par l’application de la Convention de Bruxelles,
celle-ci trouvant dès lors application bien qu’aucun connaissement n’ait été émis.
Mais alors, si la Convention de Bruxelles peut s’appliquer tout de même, peut-on
réellement considérer que l’émission du connaissement est une condition ad validitatem de
son application ? Notons toutefois que dans cette hypothèse, la Convention de Bruxelles ne
serait appliquée que par sanction de la fraude à la loi et non par principe. De plus, la fraude à
la loi doit être constatée par un juge pour pouvoir être sanctionnée. Or, outre les frais que peut
représenter une procédure judiciaire, il n’est pas toujours possible de prévoir la position des
juges, surtout s’agissant de contrats le plus souvent internationaux, de conflits internationaux.
Dès lors, l’éventualité d’une fraude à la loi ne saurait altérer la valeur de l’émission du
connaissement, à savoir en tant que condition ad validitatem de l’application de la Convention
de Bruxelles.
Si l’émission du connaissement en tant que condition ad validitatem semble découler
des textes, qu’en est-il du connaissement lui-même ?
37
II. Le connaissement, une condition ad validitatem implicite
Il est effectivement intéressant de s’interroger sur la valeur du connaissement, dans la
mesure où celui-ci ne se contente pas de prouver le contrat de transport ou la bonne réception
des marchandises par le transporteur. Le connaissement fait également foi de l’état des
marchandises : « ce document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le
transporteur des marchandises, telles qu’elles y sont décrites » (Conv. Bruxelles art. 3.4 et
loi française art. 18 al. 2).
Or, cette fonction de titre représentatif de la marchandise est à la base même des échanges
commerciaux. En effet, le connaissement est un titre négociable, c’est-à-dire que sa valeur
correspond à la valeur de la marchandise elle-même : il confère à son détenteur les droits sur
la marchandise, ce qui permet de vendre la marchandise avant que son transport ne soit
achevé. On parle ainsi de marchandise flottante.
Les problèmes soulevés par les livraisons sans connaissement réactualisent le débat
classique opposant les tenants du formalisme à ceux du consensualisme. A savoir qu’exiger la
remise du connaissement à la livraison implique nécessairement l’émission du document et
par conséquent, de faire du connaissement une condition de validité du contrat de transport.
Nous verrons que le connaissement est présenté par les textes comme une condition ad
probationem du contrat de transport (A). Toutefois, les modalités de sa mise en œuvre
l’érigent en condition ad validitatem (B).
A. Les apparences d’une condition ad probationem
Si on se réfère au droit commun, comme tout contrat, le connaissement est consensuel :
« Le contrat est une convention par laquelle une ou plusieurs personnes s’obligent,
envers une ou plusieurs autres, à donner, à faire ou à ne pas faire quelque chose »
(Code civil, art. 1101).
38
Ainsi, le connaissement, comme tout contrat, est formé par la simple rencontre de volonté
des parties, chargeur et transporteur maritime (ou leurs représentants), et rien ne les oblige à
recourir à un écrit. Ce principe est d’ailleurs reconnu par la jurisprudence maritime qui
affirme que « le connaissement ne saurait être par lui-même constitutif du contrat de
transport, ce dernier résultant du seul accord de volonté des parties à la convention1
», et par
les textes :
« ce document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le
transporteur des marchandises, telles qu’elles y sont décrites » (Conv. Bruxelles art.
3.4 et loi française art. 18 al. 2).
« Le terme connaissement désigne un document faisant preuve d’un contrat de
transport par mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises
contre remise de ce document » (Conv. Hambourg art. 1.7)
Ainsi, les textes posent clairement le principe selon lequel le connaissement est un
élément de preuve : preuve du contrat de transport, preuve de la réception des marchandises
par le transporteur maritime et preuve de l’état des marchandises avant embarquement. Par
conséquent, puisque le connaissement ne constitue que l’instrumentum, le contrat de transport
existe bien indépendamment. De ce fait, l’émission du connaissement par le transporteur
maritime ne saurait être obligatoire et l’absence d ‘émission ne saurait constituer une faute.
B. Une condition nécessaire à la réalisation du contrat de transport
Implicitement, les textes et la pratique semblent faire du connaissement une condition
de validité. En effet, le connaissement porte mention du destinataire et peut donc être :
1. A personne dénommée ou nominatif, c’est-à-dire que le
destinataire est celui dont le nom figure au connaissement.
2. A ordre, ce qui signifie que le destinataire est le dernier
endossataire du connaissement.
3. Au porteur, c’est-à-dire que le destinataire est celui qui
présente le connaissement à l’arrivée.
1
CA Aix-en-Provence, 31 octobre 1991, BTL 1992, p. 478 et CA Paris, 25 mai 1994, Réunion Européenne et
autres c/ Hapag-Lloyd, Lamyline
39
Le premier cas ne soulève pas de problème particulier dans l’hypothèse où aucun
connaissement n’est émis. Puisque le transporteur connaît par avance l’identité du
destinataire, il sera en mesure de remplir ses obligations en livrant la marchandise à ce
destinataire, quand bien même aucun connaissement ne serait émis.
Cependant, les deux cas suivants peuvent poser problème en l’absence de connaissement.
En effet, lorsqu’un connaissement est à ordre, il est transmissible par simple endossement,
c’est-à-dire par l’apposition d’une signature au dos du titre. Par conséquent, il est
indispensable qu’un titre, le connaissement, soit émis. De même, lorsqu’un connaissement est
au porteur, sa transmission s’effectue par simple tradition, c’est-à-dire par la remise matérielle
du titre de la main à la main. Dans ces deux cas, on le voit, l’instrumentum est indispensable :
si aucun connaissement n’est émis, comment le transporteur pourra-t-il identifier le
destinataire, et par là même être en mesure de remplir son obligation de livraison conforme ?
En effet, le transporteur est tenu de livrer la marchandise au destinataire. L’identité de ce
dernier n’est pas toujours connue au moment de la formation du contrat, la marchandise
pouvant faire l’objet de plusieurs ventes avant même que le transport ne soit achevé. Aussi, le
connaissement est indispensable à l’identification du destinataire et donc à la réalisation du
contrat de transport.
Ainsi, les textes présentent en apparence le connaissement comme une condition ad
probationem, ce qui impliquerait que le contrat de transport existe indépendamment du
connaissement, celui-ci se contentant de matérialiser l’accord de volonté des parties à la
convention. Toutefois, force est de constater que la réalisation de ce contrat de transport n’est
pas réalisable sans l’existence du connaissement, du moins lorsqu’il est à ordre ou au porteur,
c’est-à-dire lorsqu’il est négociable. En effet, la notion de transmission par endos ou par
tradition implique nécessairement l’existence d’un support matériel : le connaissement.
Aussi, en faisant du connaissement un élément indispensable à la réalisation du contrat de
transport, les rédacteurs ont entendu lui donner implicitement une valeur ad validitatem, ceci
constituant la consécration par les textes de l’importance du connaissement qui est née de la
pratique et évolue encore.
40
SECTION 2
L’importance capitale du connaissement dans la pratique toujours
d’actualité
Les textes accordent certes une grande valeur au connaissement . Or, le connaissement tel
qu’on le connaît aujourd’hui est né de la pratique et a évolué avec les besoins de la pratique.
Simple reçu de la marchandise à ses origines, c’est au 18ème
siècle1
que la pratique anglaise a
répandu cet usage, d’ailleurs reconnu en 1787 par les Cours britanniques (Arrêt Lickbarrow v.
Mason). En France, la question a fait débat et il a fallu attendre la décision du 17 août 1859
pour que la chambre civile de la Cour de Cassation pose le principe que « le connaissement
ainsi que les marchandises dont il est la représentation, se transmet par la voie de
l’endossement ».
Si pendant longtemps on a mal imaginé un transport effectué en l’absence de tout
connaissement, notons qu’il est des cas où l’établissement d’un connaissement n’est pas
indispensable. La fonction de titre représentatif de la marchandise permet au connaissement
d’avoir non seulement un rôle de document maritime, mais aussi et surtout un rôle de
document commercial. De ce fait, ce titre n’est véritablement nécessaire que dans les
opérations de reventes successives pendant le transport.
En revanche, lorsque la marchandise ne fait l’objet d’aucun transfert de propriété en cours
de transport, il peut sembler inutile pour le chargeur de s’embarrasser d’un connaissement,
dont la lourdeur découle du caractère négociable. En effet, l’émission d’un connaissement
exige un grand formalisme afin d’assurer une sécurité parfaite à son détenteur qui détient un
gage sur la marchandise flottante. Aussi, pourquoi utiliser un connaissement si le transport
n’exige pas de transfert de propriété ?
On pense notamment aux acheminements de marchandises entre deux société appartenant
à un même groupe industriel, ou encore entre une société et sa succursale. Dans ces
1
Ce rappel historique est tiré de l’article de P. BONASSIES, Le connaissement, évolution historique et
perspectives, Annales de l’IMTM 1983
41
hypothèses, le caractère négociable du connaissement devient inutile. Cette idée est d’ailleurs
confirmée par W. TETLEY :
« Negotiability of the document evidencing a contract of carriage of goods is not
desirable in every case. Thus, apparently only a small proportion really requires a
full-fledged bill of lading1
».
Quoiqu’il en soit, la grande majorité des expéditions implique un transfert de propriété et
requiert donc l’émission d’un connaissement. Nous verrons que bien qu’il y ait des cas où le
connaissement n’apparaît pas être adapté (I), le document n’a nullement perdu de son
importance (II).
1
W. TETLEY, Waybills : The modern contract of carriage of goods by sea, Lloyd’s Maritime and Commercial
Quaterly, Janvier 1984, p. 62
42
A. Le développement de situations dans lesquelles un connaissement ne
semble pas être adapté
On peut regrouper les situations dans lesquelles un connaissement semble problématique
en deux catégories : les cas où le transporteur est dans l’impossibilité d’exiger un
connaissement à l’arrivée (A) et les cas où le transporteur n’a pas émis un, mais deux
connaissements pour une même marchandise (B).
A. L’impossibilité pour le transporteur d’exiger systématiquement la remise du
connaissement
Nous verrons successivement l’hypothèse dans laquelle le connaissement n’est pas
parvenu au destinataire (1), la livraison sur injonction (2) et la livraison à un organisme
étatique monopolistique (3).
1. Le retard non imputable au destinataire
Avec l’accroissement de la vitesse des navires, l’avènement du conteneur depuis les
années 1950 et la diminution du nombre et du temps d’escale, la durée des transports par mer
est de plus en plus courte. A l’inverse, sa fonction de titre représentatif de la marchandise fait
du connaissement un instrument dont la mise en place exige un grand formalisme, ce qui
s’oppose à un traitement rapide des données, si bien qu’il est devenu fréquent de voir une
marchandise parvenue à destination alors que le réceptionnaire est encore dans l’attente du
connaissement qui lui permettra de revendiquer la marchandise. Ainsi, deux situations
peuvent se présenter : soit le retard résulte d’une lenteur dans la transmission des documents,
soit, de manière plus radicale, le connaissement a été perdu.
Or, l’immobilisation d’un conteneur à destination, les frais de mise sous dépôt de douane,
les frais de branchement lorsqu’il s’agit d’un reefer, les surestaries, etc., tous ces frais ont un
43
coût dont ni le transporteur maritime, ni le destinataire qui a déjà payé le prix des
marchandises ne veulent être tenus pour débiteurs. Cependant à qui doivent être imputés ces
frais ?
Parce qu’il a rempli ses obligations préalables au transport, le chargeur ne peut pas se voir
tenu de payer les frais conséquent à une prise en charge tardive des marchandises par le
destinataire. Pour rappel, le chargeur est cependant redevable du paiement du prix du
transport (le fret), qu’il soit payable d’avance (en anglais, « prepaid ») ou à destination
(« collect »). En effet, aux termes de l’article 41 du décret du 31 décembre 1966, « le
chargeur doit le prix du transport ou fret. En cas de fret payable à destination, le destinataire
en est également débiteur s’il accepte la livraison de la marchandise ». Il faut souligner le
terme « également » qui montre que l’acceptation de la marchandise par le destinataire ne
l’exonère en rien de son obligation de payer le fret.
De même, le transporteur qui a effectué le transport et a notifié en temps voulu le
destinataire de l’arrivée des marchandises a rempli ses obligations. Dès lors, le retard du
destinataire pour prendre livraison des marchandises sera sanctionné par la facturations des
frais conséquents à ce retard, solution d’ailleurs reconnue par la jurisprudence1
.
Toutefois, dans l’hypothèse où le retard du destinataire dans la réception des marchandises
résulte d’un fait qui ne lui est imputable au destinataire (lenteur dans la transmission des
documents, perte du connaissement), cette solution peut apparaître sévère pour lui. Il aura
cependant l’obligation de s’acquitter des frais conséquents au retard à charge pour lui de se
retourner contre le responsable.
2. La livraison sur injonction
Afin de ne pas avoir à payer les frais conséquents à un tel retard, le destinataire va
chercher à « forcer » la livraison. En pratique, il peut arriver que le transporteur soit contraint
à délivrer la marchandise sans connaissement, en vertu d’une décision de justice, d’une
injonction. En effet, il arrive que le réceptionnaire se présente pour prendre livraison de la
marchandise non pas avec le connaissement mais avec une décision commandant au
1
Cour d’Appel d’Aix-en –Provence, 18 octobre 1991, Scandutch c/ Rhône Méditerranée, Lamyline
44
transporteur maritime de livrer les marchandises. Le problème réside dans le fait que, le plus
souvent, le connaissement est toujours entre les mains du chargeur qui ne l’a pas transmis à
son client car ce dernier ne s’est pas acquitté du prix de la marchandise. Le chargeur est donc
toujours le propriétaire de la marchandise selon le contrat de vente.
Dès lors, le transporteur est confronté au chargeur, seul détenteur des connaissements, et
au réceptionnaire n’étant pas en mesure de lui remettre le connaissement mais lui présentant
une décision de justice le menaçant de saisie de la marchandise. En effet, le transporteur a
l’obligation de livrer la marchandise à la personne qui lui présente le connaissement.
Cependant, il a également l’obligation de se conformer aux décisions de justice ou bien il
risque de se voir saisir un navire.
En effet, rappelons que le détenteur du connaissement n’a que l’animus des biens
connaissementés, le corpus se trouvant entre les mains du transporteur maritime. Aussi,
l’élément corporel et l’élément psychologique de la possession sont ici dissociés. Or, le
transporteur qui détient la marchandise animo alieni a l’obligation de la livrer au seul
détenteur du connaissement, peu importe que ce détenteur soit propriétaire ou non. Se pose
ainsi le problème de la superposition du contrat de transport et du contrat de vente.
Le transporteur est effectivement tenu de remplir ses obligations découlant du contrat de
transport. Or, le destinataire est à la fois partie à ce contrat de transport, même s’il n’intervient
pas lors de sa formation, et partie au contrat de vente qu’il ne peut pas opposer au transporteur
maritime. Le transporteur maritime a en effet la qualité de tiers vis-à-vis du contrat de vente.
Donc, « les conventions légalement formées [tenant] lieu de loi à ceux qui les ont faites »
(Art. 1134 code civil), le transporteur maritime doit rester indifférent à la réalisation ou non du
contrat de vente. Toutefois, lorsque le destinataire se présente muni d’une décision de justice,
le transporteur maritime n’a pas d’autre choix que de lui remettre les biens demandés, sans
avoir à rechercher si le destinataire est en possession ou non du connaissement.
Mais que se passe-t-il si le chargeur a informé le transporteur que le connaissement était
encore entre ses mains ? Dans cette hypothèse en effet, le transporteur a bien conscience que
celui qui se présente n’est pas le « bon » destinataire dans la mesure où il n’est pas le
détenteur du connaissement. Le transporteur peut-il dès lors se prévaloir de la livraison
conforme alors qu’il sait qu’il ne délivre pas la marchandise au « bon » destinataire ?
45
Cette hypothèse est envisagée par la Convention de Bruxelles à l’article 4.2.g qui dispose
que :
«Ni le transporteur maritime ni le navire ne seront responsables pour perte ou
dommage résultant ou provenant […] d’une saisie judiciaire ».
Cet article permet donc au transporteur maritime de se prévaloir de la livraison conforme
vis-à-vis du détenteur du connaissement original (ici le chargeur), à condition toutefois que ce
soit la Convention de Bruxelles (originelle ou amendée) qui s’applique. La Convention de
Hambourg a en effet supprimé tous les cas exceptés d’exonération de responsabilité (sauf le
cas de l’incendie) ; le transporteur ne pourra dès lors se dégager de sa responsabilité qu’en
prouvant sa diligence raisonnable (Art. 5). La loi française, quant à elle, ne reprend pas
explicitement l’hypothèse où le transporteur est tenu de livrer la marchandise sur base d’une
décision de justice. On peut néanmoins considérer qu’il pourrait s’agir d’un fait « constituant
un événement non imputable au transporteur » (Art. 27 loi de 1966). Dès lors, la
responsabilité du transporteur maritime ne se trouverait pas engagée.
3. La livraison à un organisme étatique monopolistique
Il en va de même pour certains ports de destination dont la mission de réception et
stockage des marchandises est confiée à un organisme étatique monopolistique. Dès lors,
puisque le transporteur n’a pas le choix de la personne à qui il doit remettre la marchandise, il
ne peut commettre d’erreur sur le destinataire. Aussi, aucun connaissement ne sera demandé à
l’organisme portuaire monopolistique par le transporteur et la livraison sera considérée
comme conforme, libérant ainsi le transporteur de ses obligations. La charge de distribuer les
marchandises aux « bons » destinataires incombera ensuite à l’organisme portuaire, sans que
la responsabilité du transporteur puisse être engagée.
On peut également relever un arrêt de la Cour de Cassation du 29 janvier 19911
par lequel
un transporteur maritime a été condamné pour avoir remis une marchandise aux autorités
irakiennes sans connaissement et sans avoir requis une lettre de garantie. Ainsi, la remise de la
1
Cass. Com., 29 janvier 1991, pourvoi n° 89-13653, inédit titré
46
marchandise à un organisme étatique ne vaut livraison conforme que si cet organisme est
monopolistique, le caractère étatique ne suffisant pas à lui seul.
Outre les cas où aucun connaissement ne peut être exigé du destinataire à la livraison, il
existe une pratique qui pourrait tendre également à nuancer l’importance du connaissement.
B. Un détournement de l’usage du connaissement ou le système des « switch bills of
lading »1
Cette pratique est née de certains acteurs commerciaux, les traders de marchandises dont
le prix est variable et sujet à plus-value. Les traders sont des spécialistes des transactions sur
les marchés financiers. Le plus souvent, ils n’habitent ni dans le pays d’import, ni dans le pays
d’export. Cette pratique vient notamment des traders de « scrap » (ferraille) entre Madagascar
et l’Inde ou bien des traders de coton, cacao et café entre l’Afrique et l’Europe.
Les traders ont en effet cherché à préserver la confidentialité de leurs échanges
commerciaux, afin que leurs fournisseurs (les exportateurs réels) ne puissent pas être en
contact direct avec les acheteurs finaux, et préserver ainsi leur rôle d’intermédiaire. De plus,
lorsque le premier jeu de connaissements est émis, il se peut que le trader ignore encore qui
sera son acheteur final. Quand bien même il connaîtrait l’identité de son acheteur final,
l’émission d’un second jeu lui permet de ne pas la révéler à l’agent au port de chargement.
Les transporteurs maritimes, sous la pression de ces traders, ont donc accepté le procédé
des « switch bills of lading ». Ce système consiste à émettre un premier jeu de connaissements
à l’ordre du trader, l’exportateur réel apparaissant en tant que chargeur (« shipper »). Pour
rappel, aux termes de l’article 37 alinéa 1 du Décret du 31 décembre 1966, « chaque
connaissement est établi en deux originaux au moins, un pour le chargeur et l’autre pour le
capitaine ». C’est l’original délivré au chargeur qui est négocié et parfois échangé pendant le
voyage.
1
Informations recueillies auprès de S. COURQUIN, managing Director des lignes MIDAS et DIORS, et de R.
MASSOULE, Directeur du Service Import de DELMAS S.A.S.
47
C’est donc l’agent au port de chargement qui délivre un connaissement original au
chargeur qui le remettra à son acheteur, le trader2
. L’agent au port de chargement transmet
ensuite une copie du premier jeu complet à l’agent du port du pays dans lequel se trouve le
trader. Cet agent s’empresse alors de contacter le trader et de récupérer la totalité des
connaissements originaux du premier jeu. Puis, il accepte de ré-émettre, à la demande du
trader, un second jeu de connaissements à l’ordre de l’acheteur final, le trader apparaissant
cette fois-ci en tant que chargeur. On peut souligner l’importance capitale pour le transporteur
de récupérer le premier jeu complet de connaissements avant d’accepter de ré-émettre le
second. En effet, les deux jeux de connaissements renseignent une même marchandise, qui,
dès lors, pourrait être réclamée par deux ayants droit différents. On comprend donc que le
transporteur maritime ne serait pas en mesure de remplir son obligation de livraison vis-à-vis
des deux ayants droit. Nous étudierons plus loin les conséquences d’une telle livraison.
Ainsi, on voit par ces différents exemples que le connaissement n’est peut-être plus en
totale adéquation avec l’évolution des pratiques commerciales : la pratique a amené le
transporteur maritime à devoir parfois livrer une marchandise à une personne n’étant pas en
possession du connaissement ou émettre deux jeux de connaissements pour une même
marchandise, ce qui peut nous amener à penser que la pratique tend à diminuer le rôle du
connaissement, que le recours quasi systématique à l’émission d’un connaissement relève
davantage de la valeur symbolique du document. Toutefois, on ne saurait nier que le
connaissement demeure incontournable en tant qu’instrument de crédit ou de sûreté.
2
Voir Annexes 7, 10, 11 & 12
48
II. Le connaissement, un document présent à toutes les phases du
transport maritime
Le connaissement est en effet le contrat de transport de marchandises par mer. Il régit
donc les relations entre les parties à la convention, à savoir le chargeur et le transporteur. Le
nom du destinataire n’est porté que sur le seul connaissement nominatif. Toutefois le
destinataire, bien que n’ayant pas participé à la formation de la convention, pourra se voir
opposer les clauses du contrat acceptées par le chargeur. On parle de contrat tripartite.
Pour rappel, le connaissement est un titre représentatif de la marchandise. Par conséquent,
par la détention du connaissement, on acquiert les droits sur la marchandise, ce qui peut
parfois donner l’impression que contrat de transport et contrat de vente se superposent. Il faut
pourtant souligner que le transfert de propriété de la marchandise s’opère par le seul contrat
de vente. Dès lors, les droits conférés au détenteur du connaissement s’analysent plus comme
un droit à la livraison de la marchandise que comme leur titre de propriété. Le connaissement,
en tant qu’instrument de paiement, peut néanmoins influer sur le contrat de vente.
On verra en effet que le connaissement passe entre les mains de toutes les personnes
intéressées par le transport maritime, des parties au contrat, aux banquiers et y compris entre
les mains des services des douanes qui l’exigent pour le dédouanement des marchandises.
Ainsi, le connaissement intervient à toutes les phases du transport maritime : contrat de
transport, crédit documentaire (A), procédures douanières (B).
A. Le connaissement, la clef de voûte du crédit documentaire
Le connaissement ne se contente pas de certifier la réception des marchandises par le
transporteur maritime. Par son caractère négociable, il constitue en outre un instrument de
paiement : sa détention confère les droits sur la marchandise. Ce lien entre la possession du
document et la possession des marchandises est la caractéristique essentielle du
connaissement. Elle lui confère un rôle clef en matière de ventes internationales et de crédit
documentaire.
49
Né au 19ème
siècle de la pratique bancaire, le crédit documentaire est aujourd’hui régi par
les « Règles et Usances Uniformes » (RUU 500), élaborées par la Chambre de Commerce
Internationale. Il s’agit d’une codification privée, établie pour la première fois en 1933 et qui
est régulièrement revue. Ces règles font l’objet d’une adhésion très large à travers le monde et
sont un outil de référence en la matière. Le crédit documentaire est à la fois un moyen et une
garantie de paiement. Son utilité est avérée notamment dans le cadre de relations
commerciales internationales : il permet de remédier à la méfiance pouvant exister entre des
cocontractants éloignés, ne se connaissant pas et soumis à des régimes juridiques différents. Il
consiste en l’engagement d’une banque de payer un montant défini au fournisseur d’une
marchandise, contre la remise de documents prouvant que les marchandises ont bien été
expédiées. Ces documents seront ensuite transmis par la banque à l’acheteur contre
remboursement, pour que ce dernier puisse prendre possession de la marchandise.
On peut résumer le crédit documentaire au schéma suivant :
VENDEUR ←Contrat commercial
→ ACHETEUR
Documents ↓ ↑Paiement Remboursement ↓ ↑ Documents
BANQUIER PAYEUR
← Paiement 
BANQUIER EMETTEUR
 Documents →
Ainsi, cette opération permet à l’acheteur de ne transmettre aucun fonds au vendeur tant
qu’il n’a pas reçu les documents pour prendre possession de la marchandise, et au vendeur de
recevoir le paiement dès qu’il l’a expédiée. Il faut toutefois souligner que cette opération ne
saurait se faire sans le respect des obligations documentaires. La fiabilité du dispositif se
trouve en effet dans la vérification (« la négociation ») des documents par le banquier. Si les
documents ne sont pas conformes en apparence, le banquier ne paye pas et il n’engage sa
50
responsabilité que sur l’apparence des documents1
. M. Jasinski décrit ainsi la négociation des
documents :
« cette opération garde un caractère artisanal qui n’a guère évolué depuis un siècle :
elle repose sur un contrôle visuel, effectué par un spécialiste, de l’apparente
conformité des documents par rapport au crédit, opération faisant largement appel à
l’intuition humaine et au sens commun2
».
Or, le connaissement apparaît comme la garantie bancaire par excellence s’agissant de
transport de marchandises par mer. Sa remise certifie que le transporteur a pris en charge la
marchandise en bon état (connaissement net de réserve) : le vendeur s’est acquitté de son
obligation de livrer la marchandise (ou a commencé à s’acquitter de cette obligation selon le
type de vente). Pour le banquier, la possession du connaissement signifie aussi qu’il possède
la marchandise, car le connaissement incorpore la marchandise. Dès lors, il constitue une
garantie pour l’établissement bancaire, ce dernier conservant le contrôle sur la marchandise
tant que les connaissements (originaux) sont entre ses mains, c’est-à-dire jusqu’au paiement
par l’acheteur. Donc, si l’acheteur ne lui rembourse pas le paiement des marchandises, il
pourra retenir la marchandise : il détient un gage sur la marchandise.
Toutefois, on peut remarquer que les pratiques bancaires sont allées jusqu’à influencer
même la rédaction des connaissement. On pense notamment à la nécessité pour le vendeur
d’être en mesure de présenter un connaissement net de réserve –en anglais, clean Bill of
Lading-, seule garantie pour l’établissement bancaire de la prise en charge par le transporteur
de la marchandise en bon état. En pratique, le chargeur fera pression sur le transporteur
maritime et lui fournira une lettre de garantie afin qu’il accepte d’émettre un connaissement
net de réserve et préserver ainsi le crédit documentaire. Dès lors, comment distinguer un
« vrai » connaissement net de réserve d’un connaissement dont les mentions ont fait l’objet de
négociations entre le chargeur et le transporteur ? De plus, ce procédé consistant à émettre
quasi systématiquement des connaissements nets de réserve étant devenu courant, on pourrait
s’interroger sur la fiabilité du connaissement en tant que garantie pour le banquier que la
marchandise a été prise en charge par le transporteur en bon état (ou du moins dans l’état tel
que décrit au connaissement).
1
Art . 7.a RUU et arrêt de principe : C. Cass. Com., 7 avril 1987, Dalloz 1987, note Vasseur
2
P. JASINSKI, L’irruption des EDI dans les nouveaux Incoterms, in Banque 1990, p. 921 et s.
51
B. Le connaissement, une obligation documentaire douanière
La douane joue un rôle essentiel dans les opérations de commerce international. En effet,
elle a pour but de contrôler la régularité des échanges extérieurs. Au niveau européen, la
signature de l’Acte Unique en 1993, a supprimé les contrôles douaniers aux frontières
intérieures de la communauté. Aujourd’hui, la réglementation douanière, à l’import comme à
l’export, ne concerne donc plus (sauf cas exceptionnels) que les échanges avec les pays tiers.
L’Acte unique européen a mis en place la libre circulation des personnes, des
marchandises, des capitaux et des services entre les états membres. Les entreprises françaises
qui expédient des marchandises à destination d'autres entreprises dans un autre état membre,
n'ont pas à établir de déclaration d'expédition et effectuent des livraisons exonérées de TVA.
De la même façon, les entreprises françaises qui reçoivent des biens en provenance d'un autre
état membre, ne font plus de déclaration d'introduction et ne paient la TVA qu'au moment où
les biens entrent en France. La TVA est ensuite acquittée auprès de la direction générale des
impôts, dans les mêmes conditions que la TVA interne.
Depuis 1998, la déclaration d’exportation est établie sur le formulaire douanier
communautaire nommé «document administratif unique » ou DAU. Ce document ne concerne
donc que les échanges avec les pays tiers de l’Union Européenne. Ce document se présente
sous forme de liasses et les informations portées sur ce document sont libellées sous forme de
codes et concernent notamment la nature de l’opération, la nature et l’identification des
marchandises, les conditions de livraison. Le DAU est rédigé généralement par les transitaires
eu regard des documents émis par l’exportateur : facture, liste de colisage et tout document
relatif à la qualité de la marchandise exportée. Les documents sont présentés au service
douanier compétent qui procède à un contrôle physique des marchandises s’il le juge utile.
Les modalités de dédouanement consistent à présenter les marchandises à un bureau de
douane et à leur affecter un régime douanier. L’administration des douanes n’admet que
certaines personnes pour dédouaner à savoir :
- le détenteur de la marchandise
52
- le déclarant professionnel : le commissionnaire en douane agréé qui est chargé
d'accomplir les formalités de dédouanement pour ses clients. Les transitaires sont souvent
dénommés ainsi.
- les autres déclarants : les titulaires d’une autorisation de dédouaner.
Un certain nombre de documents sont requis pour l’accomplissement des formalités
douanières qui, rappelons-le, sont obligatoires lorsque la marchandise a fait l’objet d’un
transport entre un Etat tiers et un Etat membre de la Communauté Européenne. Sont donc
requis :
- les documents attestant l’origine de la marchandise, notamment le certificat d’origine, les
certificats de circulation
- les documents d’assurance : la police d’assurance et le certificat d’assurance
- les documents de transport. S’agissant du transport maritime, le connaissement apparaît
comme le document le plus utilisé, notamment du fait de son caractère représentatif de la
marchandise.
C’est ainsi que le doyen P. CHAUVEAU écrivit en 1958 :
« la douane utilise […] le connaissement comme instrument de contrôle des
marchandises importées ou exportées. C’est pourquoi, en France, les règlements
douaniers exigent qu’un connaissement soit dressé pour toutes les marchandises
embarquées1
».
Ainsi, le connaissement apparaît essentiel à l’administration des douanes dans la
vérification de la cargaison. Plus qu’un contrat de transport, il constitue en outre un
instrument de contrôle et élément clef dans les procédures douanières.
C’est donc parce que le rôle du connaissement dépasse celui d’un simple contrat de
transport en s’imposant à toutes les phases du transport, qu’il demeure, malgré les évolutions
de la pratique, la pierre angulaire du transport maritime. Et c’est pourquoi il est demandé au
transporteur d’être extrêmement vigilant et rigoureux lors de la livraison de la marchandise.
Nous verrons en effet que les conséquences d’une livraison sans connaissement sont très
1
P. CHAUVEAU, Traité de Droit maritime, LITEC 1958, n° 727
53
lourdes pour le transporteur maritime, illustrant ainsi les limites de ce sacro-saint
connaissement.
54
CHAPITRE 2
La problématique de la livraison sans
connaissement, une illustration des limites du
connaissement
Il fut longtemps inimaginable d’envisager un transport maritime dans lequel aucun
connaissement n’aurait été émis. Ceci était notamment dû à l’immense popularité de ce
document qui présentait nombre d’avantages et de fonctions en une simple feuille de papier.
Toutefois, lourdeur et lenteur du système, inutilité du connaissement dans certains cas mais
aussi les conséquences d’une livraison sans connaissement ont conduit les praticiens et les
juristes à se pencher sur de nouveaux instruments documentaires.
Il est par ailleurs nécessaire de s’attarder dans cette rapide introduction sur le cœur même
du problème et obligation fondamentale du transporteur : la livraison. En l’absence de
définition par les textes, la livraison est définie par M. Rodière comme « l’acte juridique par
lequel le transporteur accomplit son obligation fondamentale en remettant au destinataire
(ou à son représentant), qui l’accepte, la marchandise qu’il a déplacée à cette intention1
».
Elle consiste donc en l’enlèvement de la marchandise par le destinataire.
1
R. RODIERE , Traité de droit maritime, tome II, n° 545
55
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Rapport de stage maritime

  • 1. Remerciements Je tiens à remercier M. Jérôme Guiziou pour m’avoir accueilli au sein du service juridique et pour sa disponibilité et son accessibilité. Je tiens également à remercier M. Grégory Le Bot pour m’avoir supervisé dans ce stage. Je le remercie tout particulièrement pour sa disponibilité et la patience dont il a fait preuve à mon égard et pour toutes ses explications et ses conseils qui m’ont apporté beaucoup. Je remercie aussi l’ensemble du service juridique pour son bon accueil, sa sympathie et sa bonne humeur. Je les remercie pour tous les conseils et les explications qu’ils m’ont fournis chaque fois que j’en avais besoin. Enfin, je remercie M. Stéphane Courquin et M. Romain Massoule pour les entretiens qu’ils ont aimablement acceptés de m’accorder et les informations qu’ils m’ont apportées enrichissant ainsi mes recherches. 1
  • 2. SOMMAIRE PREMIERE PARTIE : RAPPORT DE STAGE INTRODUCTION CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE Section 1 : La compagnie maritime DELMAS Section 2 : Le département juridique maritime CHAPITRE 2 : L’ETUDE DE DOSSIERS CONTENTIEUX Section 1 : Le rejet pour défaut de droit d’action Section 2 : Le recours contre l’agent au port de chargement dans le cadre du transport de cacao par conteneurs Section 3 : Le dossier M/V DELMAS KENYA SECONDE PARTIE : LA LIVRAISON SANS CONNAISSEMENT SUMMARY INTRODUCTION CHAPITRE 1 : LE CONNAISSEMENT, LA PIERRE ANGULAIRE DU TRANSPORT MAITIME Section 1 : La consécration par les textes du caractère indispensable du connaissement I. L’émission du connaissement, une condition ad validitatem II. Le connaissement, une condition ad validitatem implicite Section 2 : L’importance capitale du connaissement dans la pratique toujours d’actualité I. Le développement de situations dans lesquelles un connaissement ne semble toutefois pas être adapté II. Le connaissement, un document présent à toutes les phases du transport maritime 2
  • 3. CHAPITRE 2 : LA PROBLEMATIQUE DE LA LIVRAISON SANS CONNAISSEMENT, UNE ILLUSTRATION DES LIMITES DU CONNAISSEMENT Section 1 : Les problèmes liés à la livraison sans connaissement I. La livraison sans connaissement, une livraison irrégulière II. La sévérité des sanctions applicables à la livraison irrégulière Section 2 : Une ébauche de solution I. Les lettres de garantie à la livraison, un contrat indépendant du contrat de transport II. Les documents de transport non négociables 3
  • 5. INTRODUCTION Du Maroc au Kenya en passant par l’ensemble des îles de l’Océan Indien, la compagnie maritime française DELMAS, avec ses lignes régulières à destination ou au départ d’Europe ou d’Asie offre une couverture optimale des ports africains, y compris certains ports secondaires. Et avec ses services Crosstrade1 , elle relie l’Afrique à tous les continents. Disposant d’une flotte de 130 000 conteneurs et de 60 navires modernes équipés de leurs propres apparaux et engins de manutention, la compagnie maritime DELMAS est leader sur l’axe Nord-Sud. La combinaison de porte-conteneurs, navires polyvalents et Ro-Ro2 permet de répondre à tous les problèmes logistiques et de transporter tous types de marchandises, conteneurisées ou non. La compagnie DELMAS s’appuie sur un réseau intégré parfaitement structuré, implanté dans plus de 150 pays, en particulier sur l’ensemble des pays africains. Ce réseau dispose d’importantes infrastructures et d’un système de communication performant. Possédant 250 agents à travers le monde, le transporteur maritime DELMAS organise l’acheminement des marchandises sur ou en sortie d’Afrique, des îles de l’Océan Indien et de l’Asie, depuis ou vers tout point du monde en garantissant des fréquences élevées et des transit times3 courts. De plus, grâce à son réseau intégré et disposant d’une infrastructure et de moyens de communication adaptés et performants, la compagnie DELMAS est dotée d’un service multimodal qui prend en charge les conteneurs depuis leur lieu d’origine jusqu’à leur destination finale, y compris dans les pays enclavés. Au sein de cette importante compagnie, le service juridique occupe une place primordiale. Centralisant l’essentiel des demandes d’ordre juridique et fournissant quotidiennement des conseils au service de ses clients ou filiales, le juridique est également appelé à traiter du contentieux. Evoluant dans cet univers passionnant et devant passer du français à l’anglais avec beaucoup de rapidité, j’ai eu la chance de mettre à profit mes connaissances théoriques en 1 Transport de conteneurs sous connaissement direct depuis ou vers un pays non desservi par DELMAS ou vers ou depuis un pays desservi par DELMAS, en utilisant un transporteur tiers et en effectuant, après transbordement en Europe, un transport sur un navire DELMAS. 2 Navires équipés d’une rampe arrière (et parfois d’une rampe latérale) relevable qui prend appui sur le quai. Cette technique présente l’avantage de permettre la manutention d’à peu près tous les types de marchandises. 3 Temps mis par le navire entre le port de chargement et le port de déchargement. 5
  • 6. travaillant sur des cas concrets. Le travail que j’ai effectué était très diversifié et très enrichissant pour moi. J’ai aussi bien étudié des dossiers, suivi leur évolution, apporté ma contribution personnelle pour leur règlement, que participé à l’élaboration de contrats. Evoluant dans les différents services que constituent le département juridique, j’ai appris que les transports maritimes sont un secteur très riche, qui bouge beaucoup et dans lequel on apprend tous les jours. Au cours de ce stage au sein du service juridique, j’ai pu constater que chaque dossier apporte ses propres spécificités et ses propres interrogations, obligeant le juriste à sans cesse s’informer et à actualiser ses connaissances sur ces nouveaux cas d’espèce. Et c’est certainement l’un des principaux attraits du droit maritime, comme j’ai pu m’en rendre compte à travers l’examen de nombreux dossiers et lors des discussions avec les responsables et les juristes du service. J’ai pu accéder sans restriction aux dossiers, à leur examen approfondi et participer activement à la rédaction de conseils, de réponses juridiques, à la solution aux litiges rencontrés. J’ai eu la chance de travailler dans de très bonnes conditions. L’ambiance de travail était agréable ; j’étais entourée de gens sympathiques, passionnés par leur travail et qui trouvaient toujours un moment, malgré le travail qu’ils avaient, pour m’expliquer les choses et me conseiller. J’ai pu visiter un porte-conteneurs, ce qui m’a permis de voir en réalité le travail effectué par la manutention, l’organisation à l’intérieur du navire. Ayant effectué un travail très riche, je ne pourrai que résumer ici une partie des problèmes rencontrés. Devant l’importance de l’entreprise DELMAS, il m’est apparu nécessaire de consacrer un premier chapitre à sa présentation. Dans un second chapitre, je montrerai le travail général que j’ai effectué au sein du service juridique en focalisant sur certains dossiers qui m’ont tout particulièrement intéressée. 6
  • 7. CHAPITRE 1 PRESENTATION DE L’ENTREPRISE SECTION 1 La compagnie maritime DELMAS Le premier navire de la compagnie DELMAS Frères inaugure son service régulier entre La Rochelle et l’île de Ré en 1867. Créée par les trois frères DELMAS, la compagnie développe sa flotte, ouvre un service régulier sur l’Algérie, puis sur le reste de l’Afrique du Nord, tout en y installant des agences directes. Lors de la première guerre mondiale, les deux tiers des navires sont torpillés ou coulés. DELMAS surmonte l’épreuve et devient société anonyme « Compagnie DELMAS Frères et VIELJEUX ». Elle crée dès 1925 une ligne régulière sur la Côte Occidentale d’Afrique (la COA). Lors de la seconde guerre mondiale, la flotte DELMAS subit à nouveau de lourdes pertes. La compagnie utilise alors les « liberty ships » pour reprendre sa place sur la COA (cargos à vapeur construits par les Etats-Unis destinés au transport de matériel de guerre et des troupes du débarquement, et mis à la disposition des armateurs ayant subi de lourdes pertes par fait de guerre). DELMAS commence alors le renouvellement de sa flotte. En 1996-1997, DELMAS, déjà présent sur les principaux sites portuaires français, centralise ses activités et transfère son siège social au Havre où sont désormais réunis 450 des 1100 collaborateurs répartis sur les cinq continents (dont 200 navigants). I. Ses lignes régulières La compagnie maritime DELMAS exploite aujourd’hui plusieurs lignes régulières, certaines gérées directement, d’autres par l’intermédiaire de ses filiales internationales. Les lignes régulières sont : 7
  • 8. - La ligne Europe-Afrique : Entre le Nord de l’Europe et la COA, DELMAS assure un ensemble de services réguliers : porte-conteneurs, rouliers1 , vraquiers, grumiers2 , multipurpose3 . Entre les principaux ports de la Méditerranée et de la COA, DELMAS assure trois services réguliers conteneurs, multipurpose et grumier. - La ligne Europe-Océan Indien : Entre les principaux ports d’Europe et l’Océan Indien, DELMAS assure un service conteneurisé. - La ligne Asie-Afrique (ASAF), Asie-Afrique de l’Est (ASEA) : Entre les principaux ports asiatiques et la COA, DELMAS assure deux services directs et complémentaires : multipurpose et grumiers. - La ligne MIDAS (reliant le Moyen-Orient avec l’Afrique de l’Ouest) : La ligne MIDAS dessert le Moyen-Orient, l’Inde, les Seychelles, l’Afrique du Sud et l’Afrique de l’Ouest par un service multipurpose. - Le CROSSTRADE : DELMAS associe ses propres lignes régulières avec d’autres armateurs afin d’étendre ses services entre : . les Etats-Unis et la COA . la COA et l’Extrême Orient, les pays de la Méditerranée orientale, le Golfe, le sous- continent indien . L’Océan Indien, l’Afrique de l’Est et l’Amérique, la Méditerranée orientale… . Les Caraïbes et l’Extrême Orient - SUDCARGOS (Maroc Tunisie Algérie) : Cette ligne dessert les principaux ports du Maghreb au départ de l’Europe du sud au moyen de deux services : rouliers et porte-conteneurs. Cette ligne est une filiale à 50% de DELMAS. 1 Navire conçu avec une rampe arrière ou latérale desservant l’ensemble des ponts du navire et permettant la manutention horizontale des marchandises et pouvant recevoir des conteneurs en pontée. 2 Navire spécialisé pouvant transporter des grumes. 3 Navire pouvant charger tous types de marchandises, y compris des conteneurs et ayant ses propres engins de levage. 8
  • 9. - DIORS (zone sub-indienne) : Cette ligne est la plus récente. Elle a été créée le 4 décembre 2003 et témoigne du développement de la compagnie DELMAS. Ces lignes exploitent une cinquantaine de navires. En 2000, elles ont transporté 3.2 millions de tonnes de conventionnel et 330 000 conteneurs. II. Ses navires La compagnie DELMAS offre à ses clients des navires parfaitement adaptés aux spécificités des marchandises à transporter. - Les navires porte-conteneurs : Conçus et équipés pour transporter exclusivement des conteneurs, ces navires sont dits « cellularisés », c’est-à-dire que les conteneurs descendent dans des guides en cale ou sont empilés sur le pont et sont arrimés entre eux et au navire. La plupart des porte-conteneurs disposent de leurs propres moyens de manutention, ce qui leur permet de décharger les conteneurs dans des ports non équipés de grues ou de portiques. - Les cargos conventionnels : Ils sont à même de transporter toutes sortes de marchandises en conventionnel, ainsi que des conteneurs. Ils disposent à bord de leurs propres moyens de manutention (bigues, grues, mâts). Appelés aussi navires « multipurpose », ils ne disposent pas de cellules, à la différence des porte-conteneurs. - Les navires grumiers : Ils sont spécialisés dans le transport de grumes (billes de bois) et peuvent transporter également des conteneurs, de la sacherie et du grain en vrac. 9
  • 10. - Les navires rouliers (Ro-Ro) : Ils sont équipés d’une rampe arrière (et parfois d’une rampe latérale) relevable qui prend appui sur le quai. Cette technique présente l’avantage de permettre la manutention d’à peu près tous les types de marchandises. - Les navires conbulk : Ce sont des navires spécialement étudiés pour transporter des billes de bois, tant en cale qu’en pontée et ayant ses propres apparaux de levage. Ces navires sont une spécificité de la compagnie DELMAS. III. Ses conteneurs Afin de satisfaire ses clients, la compagnie DELMAS met à leur disposition un large éventail de conteneurs : - Les conteneurs dry : Destinés à un usage général, ils sont fermés avec un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont équipés de portes à une extrémité et sont conçus pour le transport de toutes sortes de produits. - Les conteneurs ventilés : Ils sont identiques aux conteneurs dry, si ce n’est que leur surface de ventilation naturelle a été augmentée par l’ouverture d’orifices de ventilation dans les longerons. - Les conteneurs open top : Ils sont identiques aux conteneurs dry, mais le toit est remplacé par une bâche pour faciliter le chargement et le déchargement vertical. - Les conteneurs flat : Ce sont des conteneurs pour marchandises générales qui n’ont pas de parois latérales fixes. 10
  • 11. - Les conteneurs frigorifiques : Ce sont des conteneurs à caractéristiques thermiques contrôlables et à parois isolées. - Les conteneurs citernes : Ils sont composés de deux éléments de base : la citerne et l’ossature. Les citernes peuvent être isolées, équipées de réchauffeurs ; elles doivent correspondre à des spécificités techniques bien précises en fonction des produits transportés, alimentaires ou chimiques (cette affectation est effectuée une fois pour toutes au neuvage de la citerne). - Les conteneurs bulk : Ils sont destinés au transport de marchandises solides en vrac. Ils sont équipés de trappes de chargement sur le toit et de trappes de déchargement au bas des portes. - Les conteneurs high cube : Ce sont des conteneurs dont la hauteur est de 9.6 pouces au lieu du standard à 8.6 pouces. Ils permettent donc un plus grand volume de stockage des marchandises. Ils peuvent avoir les caractéristiques des conteneurs dry ou frigorifiques. 11
  • 12. SECTION 2 Le département juridique maritime Ce département est en charge de l’ensemble des questions relatives à l’activité de la compagnie DELMAS qui est le transport de marchandises par lignes régulières. Le service prévention et contentieux a vocation à traiter les avaries ou manquants aux marchandises transportées. Il est constitué en amont de la prévention, de l’assistance technique et du conseil juridique marchandise et en aval de la gestion et du suivi des réclamations marchandises et douanes, des analyses et des statistiques. Dans le cadre de sa prestation, DELMAS a recours à des contrats de diverses natures tels que la location (affrètement de navires, location de conteneurs, slots1 ), la sous-traitance (pré/post transport) ou les accords de coopération (slots croisés, consortium, pool, joint venture). L’ensemble de ces opérations procède de l’application de règles juridiques et de l’utilisation de documents spécifiques qu’interprète et élabore le service contrats et opérations. Ce service prodigue également les conseils permettant de limiter les risques et les difficultés et traite les incidents et les litiges qu’ils engendrent. Toute activité industrielle engendre des responsabilités et des risques dont les conséquences peuvent être maîtrisées par le recours aux couverture d’assurance. La mission du service gestion des assurances maritimes est d’accéder à une adéquation entre ses besoins et ses couvertures, par un suivi rigoureux des données et dans un souci de saine gestion, par la maîtrise des coûts et la réflexion sur leur simplification. 1 Espace loué à un tiers sur un navire pour charger des marchandises sous sa propre responsabilité. 12
  • 13. CHAPITRE 2 L’ETUDE DE DOSSIERS CONTENTIEUX Mon travail a principalement consisté à étudier des dossiers contentieux, les ouvrir, les suivre et aller jusqu’au bout de leur règlement lorsque cela était possible. J’ai surtout travaillé pendant mon stage sur les dossiers « cargo claim », c’est-à-dire l’étude et le règlement des réclamations marchandises. J’ai aussi eu l’opportunité de collaborer à l’élaboration de contrats agents, ainsi que de participer au montage d’un dossier d’avarie commune. Ce service reçoit près de 70 dossiers par mois, majoritairement sur la COA. Ma tâche a consisté à collecter les documents, déterminer les responsabilités et fournir une information claire, précise et suivie aux assureurs pour la prise en charge des dossiers. J’ai travaillé exclusivement sur des dossiers internationaux, ce qui m’a permis d’enrichir considérablement mon vocabulaire en anglais. Le logiciel GLAD (Gestion des Litiges Avaries DELMAS), par lequel le service qui s’occupe des réclamations marchandises ouvre des dossiers, permet le suivi des statistiques des litiges. La totalité des dossiers de réclamation marchandises sont en effet enregistrés dans ce logiciel GLAD qui permet de faire gagner beaucoup de temps au service dans le traitement des dossiers. Il m’a été donné d’approfondir plus particulièrement certains points comme le rejet de dossiers pour défaut de droit d’action (section 1), les recours contre l’agent au port de chargement sur des expéditions de cacao et café (section 2) et un dossier en particulier, le M/V DELMAS KENYA (section 3). Il m’est apparu très intéressant de me focaliser plus particulièrement sur ces affaires du fait de leur richesse et du travail que j’ai dû effectuer. 13
  • 14. SECTION 1 LE REJET POUR DEFAUT DE DROIT D’ACTION Tout d’abord, il faut constituer le dossier d’éléments importants au dénouement de l’affaire. Le dossier, idéalement, doit se composer du connaissement original (ou B/L, de l’anglais Bill of Lading). Le juriste doit procéder méthodiquement et faire attention au respect des conditions de forme avant même de se prononcer sur le fond. Ce serait en effet une perte de temps de commencer à traiter une affaire et de s’apercevoir en cours de route qu’on pouvait tout simplement rejeter la réclamation sur la forme. Ainsi, il fallait veiller à identifier le texte applicable et ainsi vérifier que la réclamation avait bien été présentée dans le délai d’un an à compter de la date du déchargement lorsque la Convention de Bruxelles (originelle ou amendé) trouvait application, ou dans le délai de deux ans à compter de la date de la livraison lorsque les règles de Hambourg s’appliquaient. Par ailleurs, le réclamant doit prouver son droit d’action afin d’éviter au transporteur maritime DELMAS d’avoir à indemniser deux fois (« qui paye mal, paye deux fois »). Pour rappel, le droit d’action se compose de l’intérêt et de la qualité à agir : - En droit français, l’action est ouverte à tous ceux qui ont un intérêt légitime au succès ou au rejet d’une prétention (sauf dans les cas où la loi en dispose autrement). Seul le propriétaire des marchandises endommagées ou perdues aura intérêt à agir contre le transporteur maritime. Cet intérêt à agir se démontrant par la facture commerciale. - Le connaissement permet de contrôler la qualité à agir. En effet, seul le destinataire légitime est habilité à se faire délivrer la marchandise et donc a seul qualité à agir contre le transporteur maritime. Toutefois, depuis 2000, la Cour de Cassation a décidé que l’action en responsabilité contre le transporteur maritime était ouverte au chargeur, à la condition qu’il ait supporté le préjudice. Aussi, il est important de demander le connaissement original afin de vérifier s’il y a des endossements au verso, le dernier endossataire ayant seul qualité à agir dans le cas d’un connaissement à ordre. De même, lorsque le connaissement est au porteur (ou à ordre sans mention du nom du bénéficiaire), seul le dernier porteur légitime est en droit d’agir contre le transporteur maritime. 14
  • 15. Il se peut que le destinataire ait été indemnisé par son assureur. Il est en effet admis que le droit d’action contre le transporteur maritime puisse être transmis. Dès lors, seul l’assureur a qualité à agir dans la mesure où il a été régulièrement subrogé dans les droits du destinataire. Pour s’en assurer, il est alors important d’exiger l’acte de subrogation original. Par ailleurs, le destinataire peut avoir cédé ses droits à un tiers par cession de droits. Le cessionnaire sera alors titulaire du droit d’action, à condition toutefois que la cession de droits soit régulière. Les tribunaux ont cependant jugé que les formalités de l’article 1690 du code civil, à savoir la signification par exploit d’huissier, n’étaient pas requises. L’original de la cession de droits suffit ainsi à prouver le transfert de droits. Dans un dossier, on a pu rejeter la réclamation parce que le droit d’action était irrégulier. En effet, dans cette affaire, un assureur demandait réparation du préjudice subi par des marchandises. Il se prévalait du droit à agir en vertu de la subrogation dans les droits de son assuré. Toutefois, l’assureur n’avait pas indemnisé le destinataire directement mais le propriétaire de la marchandise qui avait été vendue entre temps. De ce fait, on lui a indiqué que son droit d’action nécessitait d’être régularisé et qu’il devait nous fournir l’acte de cession de droits du destinataire au profit de son assuré. Or, cet acte de cession de droits était postérieur à l’acte de subrogation. Dès lors, au moment de la subrogation, le subrogeant n’avait pas qualité à agir. Or, comme le subrogé ne peut prétendre à plus de droits que le subrogeant n’en avait lui-même au moment de la subrogation, l’assureur n’avait donc pas qualité à agir contre le transporteur maritime. De ce fait, la réclamation a été rejetée. Lorsque les conditions de fond sont réunies, le transporteur maritime est alors en mesure d’étudier la réclamation sur le fond. Pour rappel, en raisons de considérations historiques et des aléas de la navigation maritime (le risque de mer), la responsabilité du transporteur maritime obéit à un régime spécial et moins rigoureux que celui applicable aux autres transporteurs. On peut distinguer deux types de régime de responsabilité : - le système prévu par la Convention de Bruxelles, repris par la loi française : Il s’agit d’une présomption de responsabilité du transporteur maritime : il est tenu pour responsable de toute perte ou avarie constatée au déchargement ou à la livraison, et ce même si l’origine des dommages ne peut être déterminée. Le transporteur doit donc faire « due diligence », diligence raisonnable, pour accomplir les opérations qui lui incombent. 15
  • 16. Toutefois, le transporteur est a priori responsable et ne peut s’exonérer qu’en établissant un cas d’exonération. - le système prévu par les Règles de Hambourg : Le système prévu par les Règles de Hambourg est fondé sur la faute ou la négligence présumée. En effet, le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par la marchandise ainsi que du retard à la livraison si l’événement dommageable est intervenu alors que la marchandise était sous sa garde, sous s’il parvient à démontrer que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences1 . Le transporteur est donc responsable du préjudice résultant des avaries, des pertes et du retard, sauf à prouver sa diligence. Cette diligence établie, le transporteur n’a plus rien à prouver : les cas exceptés disparaissent (sauf l’incendie). Ainsi, on a pu rejeter un dossier sur base de la Convention de Bruxelles, applicable en l’espèce2 . En effet, la livraison était réputée conforme dans la mesure où aucune réserve n’avait été émise par le destinataire dans les 3 jours du déchargement (il s’agissait en effet de dommages non apparents). Dès lors, il appartenait au réclamant d’apporter la preuve de la responsabilité du transporteur maritime. Or, on a pu démontré que la marchandise était affectée d’un vice propre, ce qui constitue un cas d’exonération de responsabilité pour le transporteur maritime. Par ailleurs, le réclamant nous avait opposé le fait que le transporteur n’avait émis aucune réserve quant à l’état des marchandises lors de sa prise en charge, ce qui constituait selon le réclamant une faute du transporteur maritime. Nous lui avons donc répondu qu’en application de la Convention de Bruxelles, l’absence de réserve sur le connaissement constitue une présomption simple de l’état des marchandises et non une présomption irréfragable comme il semblait l’envisager. Dès lors, il appartenait au transporteur maritime d’apporter la preuve que la marchandise n’était pas dans l’état décrit sur le connaissement, preuve qui a été apportée par l’envoi du rapport des experts mandatés lors de l’empotage des marchandises. Le transporteur maritime dispose par ailleurs d’actions récursoires. 1 Art. 5.1 et 5.2, Conv. Hambourg 2 Voir Annexe 1 16
  • 17. SECTION 2 LE RECOURS CONTRE L’AGENT AU PORT DE CHARGEMENT DANS LE CADRE DU TRANSPORT DE CACAO PAR CONTENEURS DELMAS est l’une des compagnies leader dans le transport de cacao et café par conteneurs en provenance d’Afrique. Or, le cacao est une marchandise très sensible à l’humidité et donc aux variations de température. En effet, lors du transport entre l’Afrique et l’Europe, l’écart thermique entraîne la formation d’eau dans les conteneurs (notamment dans les conteneurs dry) qui perle le long des parois et mouille les sacs de cacao ou de café. Ensuite, les grains mouillés moisissent et la marchandise avariée ne peut plus être vendue, du moins pas au même prix que celui prévu à l’état sain. Aussi, le transport de cacao exige la mise en place de mesures de protection particulières telles que des « dryer bags » (sachets de dessicant) à l’intérieur des conteneurs dry ainsi que des feuilles de papier cartonné, placées au-dessus des sacs de manière à absorber l’eau formée par condensation. Pour rappel, deux cas de figure peuvent se présenter à l’empotage : - soit l’empotage est réalisé par le chargeur lui-même (prestation FCL/FCL). Dès lors, le transporteur maritime ne saurait être tenu responsable de l’absence ou de l’inadéquation des mesures de protection utilisées pour empoter la marchandise. - soit l’empotage est réalisé par le transporteur (prestation LCL/FCL), ou plus exactement par son agent au port de chargement. Or, il existe une procédure agent qui prévoit la manière et les mesures que l’agent doit employer pour procéder à l’empotage du cacao. • L’agent doit contrôler le taux d’hygrométrie des sacs de cacao qu’il reçoit du chargeur, afin de vérifier que la marchandise n’est pas viciée au moment où il la prend en charge. En effet, pour rappel, le connaissement est un titre représentatif de la marchandise. Dès lors, le transporteur maritime (ou représentant) doit émettre des réserves s’il « sait ou a des raisons de soupçonner1 » que les indications du chargeur sont inexactes. A défaut, le transporteur sera présumé avoir pris en charge la 1 Art. 36 du Décret du 31 décembre 1966 modifié par le Décret du 12 novembre 1987 17
  • 18. marchandise telle que décrite au connaissement, la preuve contraire pouvant toutefois être apportée. • L’agent doit également obtenir les instructions écrites du chargeur, ou du moins son acceptation des mesures et moyens employés pour empoter la marchandise. • Enfin, l’agent doit nommer un expert qui sera présent lors des mesures d’empotage et attestera de la quantité de sacs de cacao/café empotés et du numéro des scellés des conteneurs. Dès lors, en cas de négligence de l’agent ou de manquement à l’un des obligations découlant de la procédure agent, le transporteur maritime dispose d’une action récursoire contre l’agent. Par exemple, nous avons initié un recours contre l’agent qui s’était abstenu d’émettre des réserves quant à l’état des marchandises alors qu’il avait connaissance qu’elles étaient viciées, privant de ce fait le transporteur maritime d’un précieux moyen de défense contre le réclamant. Nous avons également initié un recours contre l’agent pour des manquants qui avaient été constatés lors du dépotage des conteneurs. L’expert à destination avait en effet relevé que les numéros des scellés étaient différents de ceux mentionnés sur le connaissement. Nous avions pu ensuite établir sur base du rapport d’empotage et du bon de chargement que les plombs avaient été changés entre l’empotage et le chargement, moment au cours duquel les pillages avaient vraisemblablement eu lieu. Par ailleurs, dans un dossier, nous avons exercé une action récursoire contre l’agent au port de chargement qui n’avait clairement pas respecté les instructions du chargeur1 . Il s’agissait en l’espèce d’un chargement de beurre de cacao, marchandise particulièrement sensible à la chaleur. Le chargeur avait demandé expressément que les conteneurs soient éloignés de toute source de chaleur pour éviter que la marchandise ne fonde. Or, l’agent avait chargé certains des conteneurs à côté des ballasts à fuel, ce qui avait occasionné des dommages à la marchandise. Notons que les actions récursoires du transporteur maritime peuvent être intentées, même après le délai d’un an, « pendant trois mois à compter du jour de l’exercice de l’action contre le garanti ou du jour où celui-ci aura à l’amiable réglé la réclamation » (Art. 32 Loi du 18 juin 1966). Ainsi, le délai de trois mois est indépendant de la prescription annale fixée 1 Voir Annexe 2 18
  • 19. pour l’exercice de l’action principale2 . Toutefois, l’action principale, servant de base à l’action récursoire, doit avoir été intentée dans le délai de prescription annale, éventuellement prorogé conventionnellement. Soulignons par ailleurs que la Convention de Bruxelles de 1924 ne fixe pas le délai de l’action récursoire. Dès lors, un tribunal français fera application de la loi française (Art. 32). Par analogie avec la loi française, la Convention de Bruxelles amendée dispose que : « Les actions récursoires pourront être exercées même après l’expiration du délai (d’un an à compter de la date de la délivrance), si elles le sont dans le délai déterminé par la loi du terminal saisi de l’affaire. Toutefois ce délai ne pourra être inférieur à trois mois à partir du jour où la personne qui exerce l’action récursoire a réglé la réclamation ou a elle-même reçu signification de l’assignation » (Art. 3.6 bis) Les dispositions de la Convention de Hambourg (Art. 20 al. 5) sont presque calquées sur la Convention de Bruxelles amendée (90 jours au lieu de 3 mois). Le transporteur maritime dispose par ailleurs d’une action récursoire contre l’armateur du navire, dans le cadre d’un affrètement à temps. Outre les actions contre ses agents, le transporteur maritime dispose d’actions contre l’armateur, s’agissant des cas ou le transporteur maritime n’est pas propriétaire du navire qu’il exploite commercialement. On parle d’affrètement d’un navire. 2 Cass. Com. 7 décembre 1999, Bull. Civ. IV, n° 225, p. 188 19
  • 20. SECTION 3 LE DOSSIER M/V DELMAS KENYA1 Le M/V DELMAS KENYA est un navire affrété. En effet, DELMAS n’en est pas propriétaire mais seulement affréteur à temps. Cela signifie que DELMAS n’est chargé que de l’exploitation commerciale du navire et non de son exploitation nautique qui reste à la charge du propriétaire, le fréteur. Par ailleurs, le transporteur maritime DELMAS avait la qualité de fréteur d’espace vis- à-vis d’intérêts marchandise. En effet, il est possible de fréter uniquement des espaces sur un navire. L’intérêt du dossier DELMAS KENYA résidait donc principalement dans cette double casquette qu’avait le transporteur maritime : à la fois affréteur et fréteur. En résumé, des dommages par mouille avaient été occasionnés à des marchandises conteneurisées. Or, on a constaté que l’ensemble des conteneurs affectés par la mouille se trouvaient en fond de cale de navire. Les experts à destination ont confirmé que les dommages avaient été occasionnés par une entrée d’eau dans la cale du navire, preuve de l’innavigabilité du navire. Nous avions donc deux attitudes à adopter : une défense vis-à-vis des intérêts marchandises qui réclamaient réparation sur base de leur contrat d’affrètement d’espace et une action récursoire à l’encontre de l’armateur qui n’avait manifestement pas rempli ses obligations. Pour rappel, l’armateur fréteur a l’obligation de fournir un navire en bon état de navigabilité, au risque de voir sa responsabilité engagée. Toutefois, nous ne pouvions pas opposer le contrat d’affrètement avec l’armateur aux intérêts marchandises. En effet, il a fallu veiller à ce que le principe de l’effet relatif des contrats soit bien respecté. Vis-à-vis des intérêts marchandises, DELMAS était fréteur et n’avait donc pas fourni un navire en bon état de navigabilité. Ceci avait été clairement constaté de manière contradictoire par les experts à destination. Le transporteur maritime devait donc réparer les dommages subis par les intérêts marchandises, en veillant bien à ce que droit d’action et documents nécessaire soient fournis, de manière à préserver le recours contre l’armateur, propriétaire du navire. 1 Voir Annexes 3 et 4 20
  • 21. De plus, le dossier DELMAS KENYA présentait un deuxième volet que constituait le recours contre l’armateur. Ce dernier nous demandait de lui présenter notre réclamation une fois que tous les intérêts marchandises aient été indemnisés. Son axe de défense était de mettre en garde DELMAS et de lui demander de veiller à réparer « properly » le préjudice des intérêts marchandises « at best possible terms ». Le danger résidait donc dans l’interprétation à donner aux termes « properly » et « best possible », le risque étant qu’ils n’estiment pas « proper » l’indemnisation que nous allions octroyer aux intérêts marchandises. Dès lors, nous avons opté pour la technique qui consistait à soumettre préalablement et systématiquement à l’accord de l’armateur les offres de règlement amiables que nous envisagions de proposer aux intérêts marchandises. En effet, l’armateur ayant accepté nos offres, il ne pouvait plus ensuite estimer que l’indemnisation n’était pas « proper ». Nous avions, de ce fait, la garantie que notre action récursoire aboutisse. 21
  • 22. CONCLUSION Ce stage m’a été extrêmement profitable parce qu’on m’a confié de vrais dossiers, de vraies responsabilités. Je voyais avec plaisir mon bureau se charger de dossiers, je sentais que j’étais au cœur du travail qui était demandé. Plus qu’un stage, j’ai bénéficié d’une véritable expérience professionnelle très bénéfique et dont je peux me prévaloir dans le monde du travail. J’ai beaucoup de chance d’avoir travaillé avec des gens sympathiques et chaleureux. J’ai aimé les croissants le vendredi matin, la bonne humeur et l’humour des gens que j’ai pu rencontrer. Toutes ces petites choses qui rendent le cadre de travail agréable. J’ai surtout aimé mettre à profit mes connaissances et étudier des cas concrets, suivre des procédures judiciaires. La visite d’un porte-conteneurs s’est révélée être très enrichissante, tant d’un point de vue professionnel que personnel. Ce travail m’a beaucoup plu par la diversité de ses tâches qui sont loin de le rendre monotone. En effet, chaque dossier apporte son lot de nouveaux problèmes, de nouvelles questions qui forcent le juriste à sans cesse chercher de nouvelles astuces, de nouveaux arguments pour traiter l’affaire. 22
  • 23. SECONDE PARTIE LA LIVRAISON SANS CONNAISSEMENT 23
  • 24. SUMMARY In the early days of carriage of goods by sea, merchants sailed abroad in the carrying vessel with their merchandise. With the advent of market economies and the increase in production and trade was no longer viable for merchants to travel. The necessity therefore appeared for a mechanism whereby merchants could be assured that their merchandise would be delivered to the correct receiver and whereby the receiver could be assured that which was received was that which had been forwarded by the merchant. A document, later known as a bill of lading, came into usage. The main functions of a bill of lading are: - the evidence of the contract entered into between the merchant/shipper and the ship owner/carrier, - the receipt for the merchandise when delivered to the carrier, and - the document of title to the merchandise once it has been shipped. As between the shipper and the carrier, the bill of lading is the only evidence of the contract between the parties and does not constitute the contract itself. Third parties who get rights by way of endorsements in the bills, such as consignees, however are entitled and required to assume it contains all the terms of the contract. Actually, as trade became more sophisticated, goods were not only carried for the shipper to be delivered to himself or his agent but also to the shipper’s order. The shipper could, by endorsing on the bill of lading, provide the purchaser or consignee with the right to receive the goods. The next major step in the development of the bill of lading was made when the purchaser or consignee was entitled to transfer, by endorsement of the bill of lading to successive purchasers, the right to delivery of the goods. And therefore the carrier has had the obligation to deliver the goods to the consignee or his order. In effect, the transfer of a negotiable bill of lading passed constructive possession. 24
  • 25. This constitutes the essential function of the bill of lading by making it be a negotiable document. The bill of lading contains the name of the shipping company, the name of the shipper and a provision to incorporate the name of the consignee. Bills of lading are negotiable documents when the words “order” or “to the bearer” appear against the consignee. So, only when the consignee is nominated, the bill of lading cannot be considered as negotiable. The consignee’s rights can be transferred though by way of assignment of right – this mechanism is not specific to maritime law. Once the goods arrive at destination, they have to be released to the correct consignee: - to the endorsee of the original bill of lading when the bill is stipulated “to the order”, - to the bearer when the bill is stipulated “to the bearer” or when it is blank endorsed, - to the nominated consignee when the name of the consignee is provided. The carrier’s duty is to deliver the goods to the correct consignee, who presents the original bill of lading. However, the presentation of the original bill of lading is not always possible. For instance, in short-sea trades, it is not uncommon for the goods to arrive at the port of destination before the bill of lading. Under this circumstance, the bill of lading is known as a stale B/L or late B/L. As a result, the delay in receiving the bill of lading exposes the consignee to further costs, such as warehousing charges, plus the risk of loss or damage at destination. The remedy to the problem of a stale B/L is for the importer to use a Guarantee for Delivery of Goods and the posting of a bond, both of which must be countersigned by the issuing bank, in order to clear the goods through the customs in the absence of the bill of lading. However, the importer is obliged to surrender to the carrier the original B/L upon receipt, or to procure a replacement of the original one in case of loss. The bill of lading therefore appears no to fit to all types of trades and we can wonder whether this document is indispensable to sea transport. Actually, other types of contract of carriage have been created such as the sea waybill. The sea waybill is a non-negotiable document that can be issued by the carrier as an 25
  • 26. alternative to the bill of lading. It invariably specifies the consignee to whom goods are to be delivered at destination. As soon as the goods reach the destination, the carrier will notify the consignee. He can collect the goods after identifying himself. Over the past decades the sea waybill has proved to be very successful. Its success lies primarily in the absence of formalities such as signatures and compulsory handing over of the documents by the bearer upon delivery of goods. The lack of these formalities also allows it to be legally telexed or electronically transmitted. Nevertheless, its does not allow commercial operations on the goods in transit. Thus, because of its unique negotiable nature and because it is required at any step of the sea transport (bank and customs formalities), the bill of lading remains the inescapable contract of carriage. In addition, recently the bill of lading has turned partially into an electronic program, even though the negotiable bill of lading is still a piece of paper. 26
  • 27. INTRODUCTION Nées de la pratique, les règles en matière de transport maritime sont aujourd’hui impératives et consacrées par les textes. En effet, ce sont des coutumes de la communauté maritime qui, dès le 15ème siècle, furent codifiées. Les Rôles d’Oléron imprimés vers 1450 inspirèrent le droit maritime des pays riverains de la mer du Nord. En Méditerranée, le droit maritime était inspiré du Consulat de la Mer, texte d’origine espagnole élaboré à partir du droit romain, musulman et byzantin. C’est vers 1897, avec la création du Comité Maritime International, qu’ont véritablement débuté les travaux de codification, d’unification portant sur de nombreux domaines du droit maritime : l’abordage, l’avarie commune, l’assistance, le transport de marchandises. Aujourd’hui, le transport de marchandises par mer est régi tant par des conventions internationales que par des textes nationaux. Adoptée le 25 août 1924, la Convention de Bruxelles « pour l’unification de certaines règles en matière de connaissements » n’opère pas uniquement dans les rapports internationaux, mais couvre, selon les termes de l’article 10, les transports maritimes sous connaissement émis dans un Etat contractant. Pour corriger les ambiguïtés de cet article 10 et préciser le champ d’application de la Convention, un protocole dénommé Règles de Visby fut adopté en 1968 (entré en vigueur le 23 juin 1977). Il précise que la Convention ne s’applique qu’aux transports entre ports relevants de deux Etats différents. En droit interne, le contrat de transport est régi par la loi n° 66-420 du 18 juin 1966 et le Décret du 31 décembre 1966. Les règles relatives à la responsabilité du transporteur maritime sont d’ordre public. Au fil des réformes successives, le droit interne s’est rapproché en de nombreux points du texte de la Convention de Bruxelles de 1924, notamment concernant la responsabilité du transporteur (énumération de cas exceptés, plafonds d’indemnisation). Par ailleurs, la Conférence des Nations Unies pour le Développement du Commerce et de l’Industrie (CNUDCI) a élaboré une nouvelle convention internationale sur le transport de marchandises par mer. Adoptée le 31 mars 1978, sa dénomination complète est « Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer », mais elle est 27
  • 28. plus connue sous le nom de « Règles de Hambourg ». Cette convention n’a toutefois pas été ratifiée par la France. Aux termes de ces textes, l’acheminement des marchandises apparaît comme l’obligation fondamentale du transporteur maritime. En effet, le transporteur s’engage envers un chargeur à prendre en charge une marchandise à un point convenu et de l’acheminer jusqu’à un autre point. Dès lors, la livraison de la marchandise constitue la réalisation de cet acheminement, la réalisation du contrat de transport qu’on appelle connaissement. L’originalité du droit des transports maritimes réside dans le fait que le connaissement, contrat en principe consensuel comme tout contrat1 , est exigé à la livraison des marchandises. Il faut souligner par ailleurs que cette obligation faite au transporteur découle de l’importance et de la valeur que la pratique a donné au connaissement, à ses origines, simple attestation que le transporteur avait reçu la marchandise. Ce sont donc bien les acteurs du transport maritime, voire même les acteurs du commerce international, qui ont entendu donner cette importance au connaissement que l’on perçoit clairement à travers cette exigence documentaire à la livraison. Cependant, nous verrons plus loin qu’il est des cas pour lesquels le mécanisme de la livraison sur présentation du connaissement ne peut pas s’appliquer. Comment l’interpréter ? Est-là un signe d’une inadéquation entre les textes et la pratique actuelle ? Le connaissement est-il aujourd’hui toujours indispensable ? Aussi, nous nous intéresserons, dans un premier chapitre, à la place primordiale qu’occupe encore le connaissement. Puis, dans un second chapitre, nous verrons en quoi la problématique de la livraison sans connaissement révèle les limites du document. 1 Art. 1101 code civil 28
  • 29. CHAPITRE 1 Le connaissement, la pierre angulaire du transport maritime Durant de nombreux siècles, aucun document ou reçu de la marchandise n’était nécessaire pour effectuer un transport maritime. En effet, le commerce maritime remonte aux activités des armateurs phéniciens qui assuraient le transport des marchandises en Méditerranée sur leurs propres navires, ce qui fit dire à M. Rodière que « non seulement la taille des navires [était] telle qu’ils n’emportaient que la cargaison d’un seul marchand, mais surtout l’usage [était] alors que les marchands [voyageaient] avec leurs marchandises. Ils ne se [dessaisissaient] donc pas de leurs affaires et l’idée même d’un reçu que leur aurait délivré le capitaine ou le patron de la nef ne pouvait pas se faire jour1 ». Ce n’est qu’au 19ème siècle que la navigation maritime connut un premier saut technologique avec l’apparition de la machine à vapeur. Elle permit en effet d’accélérer les transports sur l’eau en s’affranchissant des contraintes naturelles (vents et courants) qui pèsent sur les routes maritimes. Cette évolution technologique entraîna une évolution des pratiques maritimes : les navires qui étaient la propriété du marchand ou de la société commerciale devinrent la propriété des compagnie maritimes (ou « messageries maritimes »). Ainsi, le document de transport maritime est né de l’agrandissement des navires, ainsi que de 1 R. RODIERE – Traité général de droit maritime – Dalloz 1968 – n°348 29
  • 30. l’augmentation et l’accélération des échanges commerciaux, ne permettant plus aux marchands de se déplacer en même temps que leurs marchandises. Aussi, dès le 16ème siècle est apparu le « cognoissement » ou « connoissement » -en anglais « Bill of Lading », à l’origine « Bill of Loading »- l’une des formes contractuelles les plus anciennes que connaissent le droit civil et le Common Law. Le mot « connaissement » vient du latin « cognescere », qui a donné en français le verbe « connaître ». Il est défini par l’Ordonnance de la Marine du mois d’aoust 1681 de Colbert comme «la reconnaissance qu’un Maître donne à un Marchand de la quantité & qualité des Marchandises chargées dans son Vaisseau, avec soumission de les porter au lieu destiné 1 » . Le connoissement, devenu plus tard connaissement, attestait ainsi de la marchandise confiée par le chargeur au transporteur en vue d’une expédition maritime. Né de la pratique, le connaissement a évolué avec les besoins de la pratique et c’est ainsi qu’a été reconnu aux 18ème et 19ème siècles son caractère négociable qui en a fait un document incontournable, le contrat de transport maritime par excellence. On peut noter que ni la Convention de Bruxelles ni la loi française ne définissent aujourd’hui le terme « connaissement ». En effet, seule la Convention de Hambourg précise : « Le terme connaissement désigne un document faisant preuve d’un contrat de transport par mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que l’engagement de celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document. Cet engagement résulte d’une mention dans le document stipulant que les marchandises doivent être délivrées à l’ordre d’une personne dénommée ou à ordre ou au porteur »(art. 1.7). Toutefois, cette absence de définition dans la Convention de Bruxelles et la loi française n’altère en rien le rôle primordial que lui donnent tant les textes (section 1) que la pratique (section 2). 1 Voir Annexe 5 30
  • 31. SECTION 1 La consécration par les textes du caractère indispensable du connaissement Le connaissement est défini comme un contrat de transport par mer. Il convient de mettre en évidence son rôle et ses fonctions pour en saisir la nature. Délivré par le transporteur au chargeur, il a été amené par la pratique à assumer un triple rôle : - Il est tout d’abord un reçu de la marchandise, fonction consacrée par les textes : « ce document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises » (L. n° 66-420 du 18 juin 1966, art. 18). Cette fonction est d’ailleurs reconnue par la jurisprudence1 . - En outre, le connaissement est un document qui matérialise le contrat de transport, permettant ainsi de déterminer les obligations respectives des parties à la convention. - Enfin, le connaissement constitue un titre représentatif des marchandises qui y sont mentionnées. En effet, il fait foi de l’état dans lequel les marchandises se trouvent au moment de l’embarquement. Aussi, la pratique en a fait un document permettant de transférer à l’acheteur les droits attachés aux marchandises et d’en prendre livraison au port de destination par simple endos du connaissement au profit de cet acheteur. Le connaissement représente donc la marchandise, c’est-à-dire qu’il a la même valeur que la marchandise elle-même et sa transmission entraîne la transmission des droits sur la marchandise. Dès lors, la détention de l’original du connaissement équivaut à la détention de la marchandise elle-même, ce qui amène certains à dire qu’« on n’achète plus une marchandise embarquée, mais on achète un connaissement2 ». 1 CA Paris, 12 septembre 2002, Société Henry Brener c/ Unifert, BTL 2002, p. 640 et CA Aix-en-Provence, 14 septembre 2001, Greystone c/ Edouard Dubois, Lamyline. 2 M. REMOND-GOUILLOUD, Droit maritime – Pedone 1993 – n° 530 31
  • 32. Ainsi, le connaissement, parce qu’il confère les droits sur la marchandise, apparaît être l’axiome du transport maritime, un document totalement incontournable3 . C’est cette troisième fonction qui le rend si original. En effet, dans l’accomplissement des deux premières fonctions, le connaissement pourra être remplacé par un autre titre : tout document qui identifie suffisamment la marchandise, qui indique que l’armateur l’a reçue et qui contient les clauses ainsi que les conditions du contrat peut assurer les fonctions précédentes. En revanche, aucun autre document ne semble représenter la marchandise au point que sa transmission réalise la mise en possession de l’accipiens par la détention du titre. Nous verrons que les textes ont entendu donner cette importance au connaissement. En effet, si l’émission du connaissement est présentée clairement comme une condition de validité (I), la valeur du connaissement en lui-même peut être sujette à discussions (II). 3 Un « titre d’une importance capitale » pour le doyen RIPPERT – Droit maritime – Tome II – n° 1450 32
  • 33. I. L’émission du connaissement, une condition ad validitatem Nous verrons que la qualification de condition ad validitatem découle non seulement de l’obligation faite au transporteur d’émettre un connaissement sur demande du chargeur (1), mais aussi du fait que cette émission soit une condition d’application de la Convention de Bruxelles (2). A. L’obligation d’émettre un connaissement sur demande du chargeur Les textes prévoient en effet une hypothèse dans laquelle l’émission du connaissement est obligatoire. Il s’agit du cas où le chargeur en fait la demande au transporteur maritime. « Après avoir reçu et pris en charge les marchandises, le transporteur ou le capitaine ou agent du transporteur devra, sur demande du chargeur, délivrer au chargeur un connaissement » (Conv. Bruxelles art. 3.3) « Lorsque les marchandises sont prises en charge par le transporteur ou le transporteur substitué, le transporteur doit, sur demande du chargeur, émettre un connaissement » (Conv. Hambourg art. 14.1) « Le transporteur ou son représentant doit, sur demande du chargeur, lui délivrer un connaissement » (loi française art. 18) Il faut noter que l’obligation d’émettre un connaissement se limite au seul cas où le chargeur en fait la demande. Dès lors, on peut se demander ce qui se passera si le transport est effectué sans qu’un connaissement ne soit émis. Deux cas de figure peuvent se présenter : • le chargeur n’a pas demandé au transporteur d’émettre de connaissement : Si on fait une application stricte des textes, le transporteur maritime n’est pas contraint d’émettre un connaissement si le chargeur ne le lui a pas demandé. Par conséquent, l’absence d’émission de connaissement ne saurait constituer une faute dont le transporteur maritime pourrait être tenu responsable. 33
  • 34. Toutefois, en pratique, le connaissement permet d’identifier le destinataire de la marchandise. Si aucun connaissement n’est émis, le risque pour le transporteur de ne pas livrer la marchandise au destinataire est grand. Or, la livraison de la marchandise au destinataire est une des obligations du transporteur. A défaut, il ne saurait se prévaloir de la livraison conforme et sa responsabilité se trouverait engagée. Par ailleurs, le connaissement étant non pas seulement l’instrumentum du contrat de transport mais aussi un instrument de paiement du fait de son caractère négociable, en pratique, le chargeur demande systématiquement au transporteur maritime d’émettre un connaissement. • Le chargeur a demandé au transporteur d’émettre un connaissement : Puisque le transporteur a, dans ce cas, l’obligation d’émettre un connaissement, son omission constitue une faute. Mais quel type de faute ? Le droit maritime distingue en effet la faute intentionnelle ou inexcusable des autres fautes. Si la faute est qualifiée d’intentionnelle ou inexcusable1 , le transporteur se verra sanctionné par l’interdiction de se prévaloir des limitations d’indemnité. En effet, les textes disposent : « Ni le transporteur ni le navire n’auront le droit de bénéficier de la limitation de responsabilité établie par ce paragraphe s’il est prouvé que le dommage résulte d’un acte ou d’une omission du transporteur qui a eu lieu, soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec la conscience qu’un dommage en résulterait probablement » (Art. 4.5 Conv. Bruxelles revue par le protocole modificatif) L’article 28 de la loi de 1966, modifié par la loi du 23 décembre 1986, s’est aligné sur la Convention de Bruxelles et fait donc perdre au transporteur le bénéfice des plafonds de responsabilité, solution également retenue par la Convention de Hambourg (Art. 8.2). On pourrait également envisager que le défaut d’émission de connaissement puisse être sanctionné par la nullité du contrat de transport. Toutefois, il faut noter que cette sanction n’est pas possible dans la mesure où elle aurait pour effet de léser un tiers de bonne foi : le 1 Acte ou omission commis témérairement et avec conscience qu’un dommage en résulterait probablement. 34
  • 35. destinataire. On peut par ailleurs souligner que le contrat de transport, comme tout contrat, est consensuel. De ce fait, l’absence d’écrit ne saurait être sanctionnée par la nullité du contrat. Dès lors, le transporteur sera tenu de réparer le préjudice causé au chargeur sur le fondement du droit commun. B. Une condition d’application de la Convention de Bruxelles Il existe un autre cas pour lequel l’émission du connaissement est toujours exigée, que le chargeur en fasse la demande ou non. C’est lorsque la Convention de Bruxelles ou son protocole modificatif trouvent application. En effet, l’article 10 dispose : « Les dispositions de la présente convention s’appliqueront à tout connaissement créé dans un des Etats contractants » (Conv. Bruxelles originelle) « Les dispositions de la présente convention s’appliqueront à tout connaissement relatif à un transport de marchandises entre ports relevant de deux Etats différents […] » (Conv. Bruxelles amendée) L’émission d’un connaissement se présente donc comme une condition ad validitatem de l’application des conventions de Bruxelles originelle et amendée. A défaut, les dispositions des conventions ne trouveront pas application. Se pose donc la question de la loi applicable. On peut rappeler l’article 55 de la Constitution du 4 octobre 1958 : «Les traités ou accords régulièrement ratifiés ou approuvés ont dès leur publication, une autorité supérieure à celle des lois […]». Or, puisque la France n’a pas ratifié d’autre convention internationale (la Convention de Hambourg en l’occurrence), c’est la loi française qui doit trouver application. Ceci est d’ailleurs rappelé par la loi du 18 juin 1966 « sur les contrats d’affrètement et de transport maritime ». En effet, selon l’article 16 alinéa 1 : « Le présent titre est applicable aux transports, effectués au départ ou à destination d’un port français, qui ne sont pas soumis à une convention internationale à laquelle la France est partie, et en tout cas aux opérations qui sont hors du champ d’application d’une telle convention » 35
  • 36. De plus, pour que la loi française puisse pleinement trouver application, il ne faut pas que l’absence d’émission de connaissement constitue un obstacle à son application. Or, ce n’est pas le cas. Il n’est en effet pas nécessaire qu’un connaissement ait été émis ; il suffit qu’un transporteur maritime ait pris une marchandise en charge en vue de l’acheminer pour que la loi française s’applique : « Par le contrat de transport maritime, le chargeur s’engage à payer un fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée, d’un port à un autre » (Art. 15 Loi n° 66-420 du 18 juin 1966) La loi française dispose en outre que « le connaissement est délivré après réception des marchandises » (Art. 33 Décret 31 décembre 1966) et non que le connaissement doit être délivré, ce qui confirme que l’émission du connaissement n’est pas une condition d’application de la loi française, position également retenue par la jurisprudence1 . Ainsi, la loi française s’applique par défaut, à la place de la convention de Bruxelles (originelle ou amendée) lorsque aucun connaissement n’a été émis, ce dernier étant une condition ad validitatem de l’application de la convention de Bruxelles. Or, on peut remarquer que la loi française s’est fortement inspirée de la Convention de Bruxelles, notamment concernant le régime de la responsabilité du transporteur maritime ou les cas d’exonération. A titre d’exemple, l’article 28 de la loi du 18 juin 1966, modifié par la loi du 23 décembre 1986, se réfère même explicitement à la convention de Bruxelles de 1924 et de son protocole modificatif, afin de s’aligner en matière de responsabilité du transporteur. En résumé, le transporteur maritime sera sanctionné de ne pas avoir émis de connaissement par la non-application de la Convention de Bruxelles. Or, puisque le transport n’est plus soumis à « une convention internationale à laquelle la France est partie » et la Convention de Hambourg n’ayant pas été ratifiée par la France, ce sera donc la loi française qui trouvera application, loi qui, on l’a vu, s’est alignée sur la Convention de Bruxelles en matière de responsabilité du transporteur maritime. Donc, appliquer la loi française équivaut à appliquer la Convention de Bruxelles, ce qui signifie que le transporteur maritime pourra bénéficier de cas d’exclusion et de limitations de responsabilité similaires. Peut-on dès lors considérer la non-application de la Convention de Bruxelles comme une sanction, c’est-à-dire comme une mesure visant à réprimer une faute ? 1 CA Paris 28 mars 1991, BTL 1991, p.780 36
  • 37. Par ailleurs, ne pourrait-on pas voir là une possibilité pour le transporteur de contourner l’application de la Convention de Bruxelles afin de pouvoir bénéficier de la loi du for (la loi française en ce qui nous concerne). En effet, on peut imaginer que le transporteur maritime s’abstienne volontairement d’émettre le connaissement en vue de se voir refuser l’application de la Convention de Bruxelles, et donc a fortiori de se voir appliquer la loi française. Dès lors, on considérerait qu’il s’agit d’une fraude à la loi. Le vieil adage « fraus omnia corrumpit » coiffe en effet les différentes branches du droit ; le droit maritime n’en est donc pas exempt. Or, lorsque le juge constate qu’il y a bien fraude à la loi, le fraudeur est sanctionné par l’application de la loi à laquelle il a tenté d’échapper. En l’espèce, le transporteur n’aurait pas émis de connaissement en vue d’échapper à la Convention de Bruxelles qui exclut les transports sans connaissement de son champ d’application. Le transporteur maritime serait donc sanctionné par l’application de la Convention de Bruxelles, celle-ci trouvant dès lors application bien qu’aucun connaissement n’ait été émis. Mais alors, si la Convention de Bruxelles peut s’appliquer tout de même, peut-on réellement considérer que l’émission du connaissement est une condition ad validitatem de son application ? Notons toutefois que dans cette hypothèse, la Convention de Bruxelles ne serait appliquée que par sanction de la fraude à la loi et non par principe. De plus, la fraude à la loi doit être constatée par un juge pour pouvoir être sanctionnée. Or, outre les frais que peut représenter une procédure judiciaire, il n’est pas toujours possible de prévoir la position des juges, surtout s’agissant de contrats le plus souvent internationaux, de conflits internationaux. Dès lors, l’éventualité d’une fraude à la loi ne saurait altérer la valeur de l’émission du connaissement, à savoir en tant que condition ad validitatem de l’application de la Convention de Bruxelles. Si l’émission du connaissement en tant que condition ad validitatem semble découler des textes, qu’en est-il du connaissement lui-même ? 37
  • 38. II. Le connaissement, une condition ad validitatem implicite Il est effectivement intéressant de s’interroger sur la valeur du connaissement, dans la mesure où celui-ci ne se contente pas de prouver le contrat de transport ou la bonne réception des marchandises par le transporteur. Le connaissement fait également foi de l’état des marchandises : « ce document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises, telles qu’elles y sont décrites » (Conv. Bruxelles art. 3.4 et loi française art. 18 al. 2). Or, cette fonction de titre représentatif de la marchandise est à la base même des échanges commerciaux. En effet, le connaissement est un titre négociable, c’est-à-dire que sa valeur correspond à la valeur de la marchandise elle-même : il confère à son détenteur les droits sur la marchandise, ce qui permet de vendre la marchandise avant que son transport ne soit achevé. On parle ainsi de marchandise flottante. Les problèmes soulevés par les livraisons sans connaissement réactualisent le débat classique opposant les tenants du formalisme à ceux du consensualisme. A savoir qu’exiger la remise du connaissement à la livraison implique nécessairement l’émission du document et par conséquent, de faire du connaissement une condition de validité du contrat de transport. Nous verrons que le connaissement est présenté par les textes comme une condition ad probationem du contrat de transport (A). Toutefois, les modalités de sa mise en œuvre l’érigent en condition ad validitatem (B). A. Les apparences d’une condition ad probationem Si on se réfère au droit commun, comme tout contrat, le connaissement est consensuel : « Le contrat est une convention par laquelle une ou plusieurs personnes s’obligent, envers une ou plusieurs autres, à donner, à faire ou à ne pas faire quelque chose » (Code civil, art. 1101). 38
  • 39. Ainsi, le connaissement, comme tout contrat, est formé par la simple rencontre de volonté des parties, chargeur et transporteur maritime (ou leurs représentants), et rien ne les oblige à recourir à un écrit. Ce principe est d’ailleurs reconnu par la jurisprudence maritime qui affirme que « le connaissement ne saurait être par lui-même constitutif du contrat de transport, ce dernier résultant du seul accord de volonté des parties à la convention1 », et par les textes : « ce document vaut présomption, sauf preuve contraire, de la réception par le transporteur des marchandises, telles qu’elles y sont décrites » (Conv. Bruxelles art. 3.4 et loi française art. 18 al. 2). « Le terme connaissement désigne un document faisant preuve d’un contrat de transport par mer et constatant la prise en charge ou la mise à bord des marchandises contre remise de ce document » (Conv. Hambourg art. 1.7) Ainsi, les textes posent clairement le principe selon lequel le connaissement est un élément de preuve : preuve du contrat de transport, preuve de la réception des marchandises par le transporteur maritime et preuve de l’état des marchandises avant embarquement. Par conséquent, puisque le connaissement ne constitue que l’instrumentum, le contrat de transport existe bien indépendamment. De ce fait, l’émission du connaissement par le transporteur maritime ne saurait être obligatoire et l’absence d ‘émission ne saurait constituer une faute. B. Une condition nécessaire à la réalisation du contrat de transport Implicitement, les textes et la pratique semblent faire du connaissement une condition de validité. En effet, le connaissement porte mention du destinataire et peut donc être : 1. A personne dénommée ou nominatif, c’est-à-dire que le destinataire est celui dont le nom figure au connaissement. 2. A ordre, ce qui signifie que le destinataire est le dernier endossataire du connaissement. 3. Au porteur, c’est-à-dire que le destinataire est celui qui présente le connaissement à l’arrivée. 1 CA Aix-en-Provence, 31 octobre 1991, BTL 1992, p. 478 et CA Paris, 25 mai 1994, Réunion Européenne et autres c/ Hapag-Lloyd, Lamyline 39
  • 40. Le premier cas ne soulève pas de problème particulier dans l’hypothèse où aucun connaissement n’est émis. Puisque le transporteur connaît par avance l’identité du destinataire, il sera en mesure de remplir ses obligations en livrant la marchandise à ce destinataire, quand bien même aucun connaissement ne serait émis. Cependant, les deux cas suivants peuvent poser problème en l’absence de connaissement. En effet, lorsqu’un connaissement est à ordre, il est transmissible par simple endossement, c’est-à-dire par l’apposition d’une signature au dos du titre. Par conséquent, il est indispensable qu’un titre, le connaissement, soit émis. De même, lorsqu’un connaissement est au porteur, sa transmission s’effectue par simple tradition, c’est-à-dire par la remise matérielle du titre de la main à la main. Dans ces deux cas, on le voit, l’instrumentum est indispensable : si aucun connaissement n’est émis, comment le transporteur pourra-t-il identifier le destinataire, et par là même être en mesure de remplir son obligation de livraison conforme ? En effet, le transporteur est tenu de livrer la marchandise au destinataire. L’identité de ce dernier n’est pas toujours connue au moment de la formation du contrat, la marchandise pouvant faire l’objet de plusieurs ventes avant même que le transport ne soit achevé. Aussi, le connaissement est indispensable à l’identification du destinataire et donc à la réalisation du contrat de transport. Ainsi, les textes présentent en apparence le connaissement comme une condition ad probationem, ce qui impliquerait que le contrat de transport existe indépendamment du connaissement, celui-ci se contentant de matérialiser l’accord de volonté des parties à la convention. Toutefois, force est de constater que la réalisation de ce contrat de transport n’est pas réalisable sans l’existence du connaissement, du moins lorsqu’il est à ordre ou au porteur, c’est-à-dire lorsqu’il est négociable. En effet, la notion de transmission par endos ou par tradition implique nécessairement l’existence d’un support matériel : le connaissement. Aussi, en faisant du connaissement un élément indispensable à la réalisation du contrat de transport, les rédacteurs ont entendu lui donner implicitement une valeur ad validitatem, ceci constituant la consécration par les textes de l’importance du connaissement qui est née de la pratique et évolue encore. 40
  • 41. SECTION 2 L’importance capitale du connaissement dans la pratique toujours d’actualité Les textes accordent certes une grande valeur au connaissement . Or, le connaissement tel qu’on le connaît aujourd’hui est né de la pratique et a évolué avec les besoins de la pratique. Simple reçu de la marchandise à ses origines, c’est au 18ème siècle1 que la pratique anglaise a répandu cet usage, d’ailleurs reconnu en 1787 par les Cours britanniques (Arrêt Lickbarrow v. Mason). En France, la question a fait débat et il a fallu attendre la décision du 17 août 1859 pour que la chambre civile de la Cour de Cassation pose le principe que « le connaissement ainsi que les marchandises dont il est la représentation, se transmet par la voie de l’endossement ». Si pendant longtemps on a mal imaginé un transport effectué en l’absence de tout connaissement, notons qu’il est des cas où l’établissement d’un connaissement n’est pas indispensable. La fonction de titre représentatif de la marchandise permet au connaissement d’avoir non seulement un rôle de document maritime, mais aussi et surtout un rôle de document commercial. De ce fait, ce titre n’est véritablement nécessaire que dans les opérations de reventes successives pendant le transport. En revanche, lorsque la marchandise ne fait l’objet d’aucun transfert de propriété en cours de transport, il peut sembler inutile pour le chargeur de s’embarrasser d’un connaissement, dont la lourdeur découle du caractère négociable. En effet, l’émission d’un connaissement exige un grand formalisme afin d’assurer une sécurité parfaite à son détenteur qui détient un gage sur la marchandise flottante. Aussi, pourquoi utiliser un connaissement si le transport n’exige pas de transfert de propriété ? On pense notamment aux acheminements de marchandises entre deux société appartenant à un même groupe industriel, ou encore entre une société et sa succursale. Dans ces 1 Ce rappel historique est tiré de l’article de P. BONASSIES, Le connaissement, évolution historique et perspectives, Annales de l’IMTM 1983 41
  • 42. hypothèses, le caractère négociable du connaissement devient inutile. Cette idée est d’ailleurs confirmée par W. TETLEY : « Negotiability of the document evidencing a contract of carriage of goods is not desirable in every case. Thus, apparently only a small proportion really requires a full-fledged bill of lading1 ». Quoiqu’il en soit, la grande majorité des expéditions implique un transfert de propriété et requiert donc l’émission d’un connaissement. Nous verrons que bien qu’il y ait des cas où le connaissement n’apparaît pas être adapté (I), le document n’a nullement perdu de son importance (II). 1 W. TETLEY, Waybills : The modern contract of carriage of goods by sea, Lloyd’s Maritime and Commercial Quaterly, Janvier 1984, p. 62 42
  • 43. A. Le développement de situations dans lesquelles un connaissement ne semble pas être adapté On peut regrouper les situations dans lesquelles un connaissement semble problématique en deux catégories : les cas où le transporteur est dans l’impossibilité d’exiger un connaissement à l’arrivée (A) et les cas où le transporteur n’a pas émis un, mais deux connaissements pour une même marchandise (B). A. L’impossibilité pour le transporteur d’exiger systématiquement la remise du connaissement Nous verrons successivement l’hypothèse dans laquelle le connaissement n’est pas parvenu au destinataire (1), la livraison sur injonction (2) et la livraison à un organisme étatique monopolistique (3). 1. Le retard non imputable au destinataire Avec l’accroissement de la vitesse des navires, l’avènement du conteneur depuis les années 1950 et la diminution du nombre et du temps d’escale, la durée des transports par mer est de plus en plus courte. A l’inverse, sa fonction de titre représentatif de la marchandise fait du connaissement un instrument dont la mise en place exige un grand formalisme, ce qui s’oppose à un traitement rapide des données, si bien qu’il est devenu fréquent de voir une marchandise parvenue à destination alors que le réceptionnaire est encore dans l’attente du connaissement qui lui permettra de revendiquer la marchandise. Ainsi, deux situations peuvent se présenter : soit le retard résulte d’une lenteur dans la transmission des documents, soit, de manière plus radicale, le connaissement a été perdu. Or, l’immobilisation d’un conteneur à destination, les frais de mise sous dépôt de douane, les frais de branchement lorsqu’il s’agit d’un reefer, les surestaries, etc., tous ces frais ont un 43
  • 44. coût dont ni le transporteur maritime, ni le destinataire qui a déjà payé le prix des marchandises ne veulent être tenus pour débiteurs. Cependant à qui doivent être imputés ces frais ? Parce qu’il a rempli ses obligations préalables au transport, le chargeur ne peut pas se voir tenu de payer les frais conséquent à une prise en charge tardive des marchandises par le destinataire. Pour rappel, le chargeur est cependant redevable du paiement du prix du transport (le fret), qu’il soit payable d’avance (en anglais, « prepaid ») ou à destination (« collect »). En effet, aux termes de l’article 41 du décret du 31 décembre 1966, « le chargeur doit le prix du transport ou fret. En cas de fret payable à destination, le destinataire en est également débiteur s’il accepte la livraison de la marchandise ». Il faut souligner le terme « également » qui montre que l’acceptation de la marchandise par le destinataire ne l’exonère en rien de son obligation de payer le fret. De même, le transporteur qui a effectué le transport et a notifié en temps voulu le destinataire de l’arrivée des marchandises a rempli ses obligations. Dès lors, le retard du destinataire pour prendre livraison des marchandises sera sanctionné par la facturations des frais conséquents à ce retard, solution d’ailleurs reconnue par la jurisprudence1 . Toutefois, dans l’hypothèse où le retard du destinataire dans la réception des marchandises résulte d’un fait qui ne lui est imputable au destinataire (lenteur dans la transmission des documents, perte du connaissement), cette solution peut apparaître sévère pour lui. Il aura cependant l’obligation de s’acquitter des frais conséquents au retard à charge pour lui de se retourner contre le responsable. 2. La livraison sur injonction Afin de ne pas avoir à payer les frais conséquents à un tel retard, le destinataire va chercher à « forcer » la livraison. En pratique, il peut arriver que le transporteur soit contraint à délivrer la marchandise sans connaissement, en vertu d’une décision de justice, d’une injonction. En effet, il arrive que le réceptionnaire se présente pour prendre livraison de la marchandise non pas avec le connaissement mais avec une décision commandant au 1 Cour d’Appel d’Aix-en –Provence, 18 octobre 1991, Scandutch c/ Rhône Méditerranée, Lamyline 44
  • 45. transporteur maritime de livrer les marchandises. Le problème réside dans le fait que, le plus souvent, le connaissement est toujours entre les mains du chargeur qui ne l’a pas transmis à son client car ce dernier ne s’est pas acquitté du prix de la marchandise. Le chargeur est donc toujours le propriétaire de la marchandise selon le contrat de vente. Dès lors, le transporteur est confronté au chargeur, seul détenteur des connaissements, et au réceptionnaire n’étant pas en mesure de lui remettre le connaissement mais lui présentant une décision de justice le menaçant de saisie de la marchandise. En effet, le transporteur a l’obligation de livrer la marchandise à la personne qui lui présente le connaissement. Cependant, il a également l’obligation de se conformer aux décisions de justice ou bien il risque de se voir saisir un navire. En effet, rappelons que le détenteur du connaissement n’a que l’animus des biens connaissementés, le corpus se trouvant entre les mains du transporteur maritime. Aussi, l’élément corporel et l’élément psychologique de la possession sont ici dissociés. Or, le transporteur qui détient la marchandise animo alieni a l’obligation de la livrer au seul détenteur du connaissement, peu importe que ce détenteur soit propriétaire ou non. Se pose ainsi le problème de la superposition du contrat de transport et du contrat de vente. Le transporteur est effectivement tenu de remplir ses obligations découlant du contrat de transport. Or, le destinataire est à la fois partie à ce contrat de transport, même s’il n’intervient pas lors de sa formation, et partie au contrat de vente qu’il ne peut pas opposer au transporteur maritime. Le transporteur maritime a en effet la qualité de tiers vis-à-vis du contrat de vente. Donc, « les conventions légalement formées [tenant] lieu de loi à ceux qui les ont faites » (Art. 1134 code civil), le transporteur maritime doit rester indifférent à la réalisation ou non du contrat de vente. Toutefois, lorsque le destinataire se présente muni d’une décision de justice, le transporteur maritime n’a pas d’autre choix que de lui remettre les biens demandés, sans avoir à rechercher si le destinataire est en possession ou non du connaissement. Mais que se passe-t-il si le chargeur a informé le transporteur que le connaissement était encore entre ses mains ? Dans cette hypothèse en effet, le transporteur a bien conscience que celui qui se présente n’est pas le « bon » destinataire dans la mesure où il n’est pas le détenteur du connaissement. Le transporteur peut-il dès lors se prévaloir de la livraison conforme alors qu’il sait qu’il ne délivre pas la marchandise au « bon » destinataire ? 45
  • 46. Cette hypothèse est envisagée par la Convention de Bruxelles à l’article 4.2.g qui dispose que : «Ni le transporteur maritime ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage résultant ou provenant […] d’une saisie judiciaire ». Cet article permet donc au transporteur maritime de se prévaloir de la livraison conforme vis-à-vis du détenteur du connaissement original (ici le chargeur), à condition toutefois que ce soit la Convention de Bruxelles (originelle ou amendée) qui s’applique. La Convention de Hambourg a en effet supprimé tous les cas exceptés d’exonération de responsabilité (sauf le cas de l’incendie) ; le transporteur ne pourra dès lors se dégager de sa responsabilité qu’en prouvant sa diligence raisonnable (Art. 5). La loi française, quant à elle, ne reprend pas explicitement l’hypothèse où le transporteur est tenu de livrer la marchandise sur base d’une décision de justice. On peut néanmoins considérer qu’il pourrait s’agir d’un fait « constituant un événement non imputable au transporteur » (Art. 27 loi de 1966). Dès lors, la responsabilité du transporteur maritime ne se trouverait pas engagée. 3. La livraison à un organisme étatique monopolistique Il en va de même pour certains ports de destination dont la mission de réception et stockage des marchandises est confiée à un organisme étatique monopolistique. Dès lors, puisque le transporteur n’a pas le choix de la personne à qui il doit remettre la marchandise, il ne peut commettre d’erreur sur le destinataire. Aussi, aucun connaissement ne sera demandé à l’organisme portuaire monopolistique par le transporteur et la livraison sera considérée comme conforme, libérant ainsi le transporteur de ses obligations. La charge de distribuer les marchandises aux « bons » destinataires incombera ensuite à l’organisme portuaire, sans que la responsabilité du transporteur puisse être engagée. On peut également relever un arrêt de la Cour de Cassation du 29 janvier 19911 par lequel un transporteur maritime a été condamné pour avoir remis une marchandise aux autorités irakiennes sans connaissement et sans avoir requis une lettre de garantie. Ainsi, la remise de la 1 Cass. Com., 29 janvier 1991, pourvoi n° 89-13653, inédit titré 46
  • 47. marchandise à un organisme étatique ne vaut livraison conforme que si cet organisme est monopolistique, le caractère étatique ne suffisant pas à lui seul. Outre les cas où aucun connaissement ne peut être exigé du destinataire à la livraison, il existe une pratique qui pourrait tendre également à nuancer l’importance du connaissement. B. Un détournement de l’usage du connaissement ou le système des « switch bills of lading »1 Cette pratique est née de certains acteurs commerciaux, les traders de marchandises dont le prix est variable et sujet à plus-value. Les traders sont des spécialistes des transactions sur les marchés financiers. Le plus souvent, ils n’habitent ni dans le pays d’import, ni dans le pays d’export. Cette pratique vient notamment des traders de « scrap » (ferraille) entre Madagascar et l’Inde ou bien des traders de coton, cacao et café entre l’Afrique et l’Europe. Les traders ont en effet cherché à préserver la confidentialité de leurs échanges commerciaux, afin que leurs fournisseurs (les exportateurs réels) ne puissent pas être en contact direct avec les acheteurs finaux, et préserver ainsi leur rôle d’intermédiaire. De plus, lorsque le premier jeu de connaissements est émis, il se peut que le trader ignore encore qui sera son acheteur final. Quand bien même il connaîtrait l’identité de son acheteur final, l’émission d’un second jeu lui permet de ne pas la révéler à l’agent au port de chargement. Les transporteurs maritimes, sous la pression de ces traders, ont donc accepté le procédé des « switch bills of lading ». Ce système consiste à émettre un premier jeu de connaissements à l’ordre du trader, l’exportateur réel apparaissant en tant que chargeur (« shipper »). Pour rappel, aux termes de l’article 37 alinéa 1 du Décret du 31 décembre 1966, « chaque connaissement est établi en deux originaux au moins, un pour le chargeur et l’autre pour le capitaine ». C’est l’original délivré au chargeur qui est négocié et parfois échangé pendant le voyage. 1 Informations recueillies auprès de S. COURQUIN, managing Director des lignes MIDAS et DIORS, et de R. MASSOULE, Directeur du Service Import de DELMAS S.A.S. 47
  • 48. C’est donc l’agent au port de chargement qui délivre un connaissement original au chargeur qui le remettra à son acheteur, le trader2 . L’agent au port de chargement transmet ensuite une copie du premier jeu complet à l’agent du port du pays dans lequel se trouve le trader. Cet agent s’empresse alors de contacter le trader et de récupérer la totalité des connaissements originaux du premier jeu. Puis, il accepte de ré-émettre, à la demande du trader, un second jeu de connaissements à l’ordre de l’acheteur final, le trader apparaissant cette fois-ci en tant que chargeur. On peut souligner l’importance capitale pour le transporteur de récupérer le premier jeu complet de connaissements avant d’accepter de ré-émettre le second. En effet, les deux jeux de connaissements renseignent une même marchandise, qui, dès lors, pourrait être réclamée par deux ayants droit différents. On comprend donc que le transporteur maritime ne serait pas en mesure de remplir son obligation de livraison vis-à-vis des deux ayants droit. Nous étudierons plus loin les conséquences d’une telle livraison. Ainsi, on voit par ces différents exemples que le connaissement n’est peut-être plus en totale adéquation avec l’évolution des pratiques commerciales : la pratique a amené le transporteur maritime à devoir parfois livrer une marchandise à une personne n’étant pas en possession du connaissement ou émettre deux jeux de connaissements pour une même marchandise, ce qui peut nous amener à penser que la pratique tend à diminuer le rôle du connaissement, que le recours quasi systématique à l’émission d’un connaissement relève davantage de la valeur symbolique du document. Toutefois, on ne saurait nier que le connaissement demeure incontournable en tant qu’instrument de crédit ou de sûreté. 2 Voir Annexes 7, 10, 11 & 12 48
  • 49. II. Le connaissement, un document présent à toutes les phases du transport maritime Le connaissement est en effet le contrat de transport de marchandises par mer. Il régit donc les relations entre les parties à la convention, à savoir le chargeur et le transporteur. Le nom du destinataire n’est porté que sur le seul connaissement nominatif. Toutefois le destinataire, bien que n’ayant pas participé à la formation de la convention, pourra se voir opposer les clauses du contrat acceptées par le chargeur. On parle de contrat tripartite. Pour rappel, le connaissement est un titre représentatif de la marchandise. Par conséquent, par la détention du connaissement, on acquiert les droits sur la marchandise, ce qui peut parfois donner l’impression que contrat de transport et contrat de vente se superposent. Il faut pourtant souligner que le transfert de propriété de la marchandise s’opère par le seul contrat de vente. Dès lors, les droits conférés au détenteur du connaissement s’analysent plus comme un droit à la livraison de la marchandise que comme leur titre de propriété. Le connaissement, en tant qu’instrument de paiement, peut néanmoins influer sur le contrat de vente. On verra en effet que le connaissement passe entre les mains de toutes les personnes intéressées par le transport maritime, des parties au contrat, aux banquiers et y compris entre les mains des services des douanes qui l’exigent pour le dédouanement des marchandises. Ainsi, le connaissement intervient à toutes les phases du transport maritime : contrat de transport, crédit documentaire (A), procédures douanières (B). A. Le connaissement, la clef de voûte du crédit documentaire Le connaissement ne se contente pas de certifier la réception des marchandises par le transporteur maritime. Par son caractère négociable, il constitue en outre un instrument de paiement : sa détention confère les droits sur la marchandise. Ce lien entre la possession du document et la possession des marchandises est la caractéristique essentielle du connaissement. Elle lui confère un rôle clef en matière de ventes internationales et de crédit documentaire. 49
  • 50. Né au 19ème siècle de la pratique bancaire, le crédit documentaire est aujourd’hui régi par les « Règles et Usances Uniformes » (RUU 500), élaborées par la Chambre de Commerce Internationale. Il s’agit d’une codification privée, établie pour la première fois en 1933 et qui est régulièrement revue. Ces règles font l’objet d’une adhésion très large à travers le monde et sont un outil de référence en la matière. Le crédit documentaire est à la fois un moyen et une garantie de paiement. Son utilité est avérée notamment dans le cadre de relations commerciales internationales : il permet de remédier à la méfiance pouvant exister entre des cocontractants éloignés, ne se connaissant pas et soumis à des régimes juridiques différents. Il consiste en l’engagement d’une banque de payer un montant défini au fournisseur d’une marchandise, contre la remise de documents prouvant que les marchandises ont bien été expédiées. Ces documents seront ensuite transmis par la banque à l’acheteur contre remboursement, pour que ce dernier puisse prendre possession de la marchandise. On peut résumer le crédit documentaire au schéma suivant : VENDEUR ←Contrat commercial → ACHETEUR Documents ↓ ↑Paiement Remboursement ↓ ↑ Documents BANQUIER PAYEUR ← Paiement  BANQUIER EMETTEUR  Documents → Ainsi, cette opération permet à l’acheteur de ne transmettre aucun fonds au vendeur tant qu’il n’a pas reçu les documents pour prendre possession de la marchandise, et au vendeur de recevoir le paiement dès qu’il l’a expédiée. Il faut toutefois souligner que cette opération ne saurait se faire sans le respect des obligations documentaires. La fiabilité du dispositif se trouve en effet dans la vérification (« la négociation ») des documents par le banquier. Si les documents ne sont pas conformes en apparence, le banquier ne paye pas et il n’engage sa 50
  • 51. responsabilité que sur l’apparence des documents1 . M. Jasinski décrit ainsi la négociation des documents : « cette opération garde un caractère artisanal qui n’a guère évolué depuis un siècle : elle repose sur un contrôle visuel, effectué par un spécialiste, de l’apparente conformité des documents par rapport au crédit, opération faisant largement appel à l’intuition humaine et au sens commun2 ». Or, le connaissement apparaît comme la garantie bancaire par excellence s’agissant de transport de marchandises par mer. Sa remise certifie que le transporteur a pris en charge la marchandise en bon état (connaissement net de réserve) : le vendeur s’est acquitté de son obligation de livrer la marchandise (ou a commencé à s’acquitter de cette obligation selon le type de vente). Pour le banquier, la possession du connaissement signifie aussi qu’il possède la marchandise, car le connaissement incorpore la marchandise. Dès lors, il constitue une garantie pour l’établissement bancaire, ce dernier conservant le contrôle sur la marchandise tant que les connaissements (originaux) sont entre ses mains, c’est-à-dire jusqu’au paiement par l’acheteur. Donc, si l’acheteur ne lui rembourse pas le paiement des marchandises, il pourra retenir la marchandise : il détient un gage sur la marchandise. Toutefois, on peut remarquer que les pratiques bancaires sont allées jusqu’à influencer même la rédaction des connaissement. On pense notamment à la nécessité pour le vendeur d’être en mesure de présenter un connaissement net de réserve –en anglais, clean Bill of Lading-, seule garantie pour l’établissement bancaire de la prise en charge par le transporteur de la marchandise en bon état. En pratique, le chargeur fera pression sur le transporteur maritime et lui fournira une lettre de garantie afin qu’il accepte d’émettre un connaissement net de réserve et préserver ainsi le crédit documentaire. Dès lors, comment distinguer un « vrai » connaissement net de réserve d’un connaissement dont les mentions ont fait l’objet de négociations entre le chargeur et le transporteur ? De plus, ce procédé consistant à émettre quasi systématiquement des connaissements nets de réserve étant devenu courant, on pourrait s’interroger sur la fiabilité du connaissement en tant que garantie pour le banquier que la marchandise a été prise en charge par le transporteur en bon état (ou du moins dans l’état tel que décrit au connaissement). 1 Art . 7.a RUU et arrêt de principe : C. Cass. Com., 7 avril 1987, Dalloz 1987, note Vasseur 2 P. JASINSKI, L’irruption des EDI dans les nouveaux Incoterms, in Banque 1990, p. 921 et s. 51
  • 52. B. Le connaissement, une obligation documentaire douanière La douane joue un rôle essentiel dans les opérations de commerce international. En effet, elle a pour but de contrôler la régularité des échanges extérieurs. Au niveau européen, la signature de l’Acte Unique en 1993, a supprimé les contrôles douaniers aux frontières intérieures de la communauté. Aujourd’hui, la réglementation douanière, à l’import comme à l’export, ne concerne donc plus (sauf cas exceptionnels) que les échanges avec les pays tiers. L’Acte unique européen a mis en place la libre circulation des personnes, des marchandises, des capitaux et des services entre les états membres. Les entreprises françaises qui expédient des marchandises à destination d'autres entreprises dans un autre état membre, n'ont pas à établir de déclaration d'expédition et effectuent des livraisons exonérées de TVA. De la même façon, les entreprises françaises qui reçoivent des biens en provenance d'un autre état membre, ne font plus de déclaration d'introduction et ne paient la TVA qu'au moment où les biens entrent en France. La TVA est ensuite acquittée auprès de la direction générale des impôts, dans les mêmes conditions que la TVA interne. Depuis 1998, la déclaration d’exportation est établie sur le formulaire douanier communautaire nommé «document administratif unique » ou DAU. Ce document ne concerne donc que les échanges avec les pays tiers de l’Union Européenne. Ce document se présente sous forme de liasses et les informations portées sur ce document sont libellées sous forme de codes et concernent notamment la nature de l’opération, la nature et l’identification des marchandises, les conditions de livraison. Le DAU est rédigé généralement par les transitaires eu regard des documents émis par l’exportateur : facture, liste de colisage et tout document relatif à la qualité de la marchandise exportée. Les documents sont présentés au service douanier compétent qui procède à un contrôle physique des marchandises s’il le juge utile. Les modalités de dédouanement consistent à présenter les marchandises à un bureau de douane et à leur affecter un régime douanier. L’administration des douanes n’admet que certaines personnes pour dédouaner à savoir : - le détenteur de la marchandise 52
  • 53. - le déclarant professionnel : le commissionnaire en douane agréé qui est chargé d'accomplir les formalités de dédouanement pour ses clients. Les transitaires sont souvent dénommés ainsi. - les autres déclarants : les titulaires d’une autorisation de dédouaner. Un certain nombre de documents sont requis pour l’accomplissement des formalités douanières qui, rappelons-le, sont obligatoires lorsque la marchandise a fait l’objet d’un transport entre un Etat tiers et un Etat membre de la Communauté Européenne. Sont donc requis : - les documents attestant l’origine de la marchandise, notamment le certificat d’origine, les certificats de circulation - les documents d’assurance : la police d’assurance et le certificat d’assurance - les documents de transport. S’agissant du transport maritime, le connaissement apparaît comme le document le plus utilisé, notamment du fait de son caractère représentatif de la marchandise. C’est ainsi que le doyen P. CHAUVEAU écrivit en 1958 : « la douane utilise […] le connaissement comme instrument de contrôle des marchandises importées ou exportées. C’est pourquoi, en France, les règlements douaniers exigent qu’un connaissement soit dressé pour toutes les marchandises embarquées1 ». Ainsi, le connaissement apparaît essentiel à l’administration des douanes dans la vérification de la cargaison. Plus qu’un contrat de transport, il constitue en outre un instrument de contrôle et élément clef dans les procédures douanières. C’est donc parce que le rôle du connaissement dépasse celui d’un simple contrat de transport en s’imposant à toutes les phases du transport, qu’il demeure, malgré les évolutions de la pratique, la pierre angulaire du transport maritime. Et c’est pourquoi il est demandé au transporteur d’être extrêmement vigilant et rigoureux lors de la livraison de la marchandise. Nous verrons en effet que les conséquences d’une livraison sans connaissement sont très 1 P. CHAUVEAU, Traité de Droit maritime, LITEC 1958, n° 727 53
  • 54. lourdes pour le transporteur maritime, illustrant ainsi les limites de ce sacro-saint connaissement. 54
  • 55. CHAPITRE 2 La problématique de la livraison sans connaissement, une illustration des limites du connaissement Il fut longtemps inimaginable d’envisager un transport maritime dans lequel aucun connaissement n’aurait été émis. Ceci était notamment dû à l’immense popularité de ce document qui présentait nombre d’avantages et de fonctions en une simple feuille de papier. Toutefois, lourdeur et lenteur du système, inutilité du connaissement dans certains cas mais aussi les conséquences d’une livraison sans connaissement ont conduit les praticiens et les juristes à se pencher sur de nouveaux instruments documentaires. Il est par ailleurs nécessaire de s’attarder dans cette rapide introduction sur le cœur même du problème et obligation fondamentale du transporteur : la livraison. En l’absence de définition par les textes, la livraison est définie par M. Rodière comme « l’acte juridique par lequel le transporteur accomplit son obligation fondamentale en remettant au destinataire (ou à son représentant), qui l’accepte, la marchandise qu’il a déplacée à cette intention1 ». Elle consiste donc en l’enlèvement de la marchandise par le destinataire. 1 R. RODIERE , Traité de droit maritime, tome II, n° 545 55