Port de plaisance

Agence d’Urbanisme et de Développement de l’Agence d’Urbanisme de la Région de Saint-Omer / D. Boukli - G. Villain 1
Ville d’Aire-sur-la-Lys
Port de plaisance
Etude de faisabilité
Deuxième approche sommaire
AOUT 2009

SOMMAIRE
I – DESCRIPTION CONTEXTUELLE DE L’OPERATION
II – UN ARGUMENTAIRE FAVORABLE AU PROJET
III – DES CONTRAINTES
1. NECESSITANT UNE ETUDE TECHNIQUE APPROFONDIE
2. REGLEMENTAIREMENT DIFFICILES
3. PROGRAMMATIQUES A PRECISER
IV – LE « PROJET »
1. PRE-PROGRAMME
2. VERS UN EQUIPEMENT PUBLIC STRUCTURELLEMENT FLOTTANT ?
V – OPERATIONNEL : BUDGET ESTIME ET CALENDRIER
VI – POINTS CLES
VII – ANNEXES

I – DESCRIPTION CONTEXTUELLE DE L’OPERATION
Aire-sur-la-Lys, ville d’une superficie de 3 226 hectares et de 9 606 habitants (en 2006) partage sa frontière avec Isbergues au Sud, Mametz à l’Ouest, Roquetoire et Wittes au Nord et Boëseghem à l’Est.
La ville s’est principalement développée autour de l’eau ; elle est ainsi traversée par la Lys, une rivière longue de 214 km et qui se jette dans l’Escaut à Gand, et ses sept affluents : la Melde, la Lacque, la Lacquette, le Mardyck, l’Oduel, le Bruveau et la Lauwette.
Le site envisagé pour la mise en oeuvre de la création d’un port de plaisance, se situe à l’interface entre la Lys Navigable et le Canal à Grand Gabarit Dunkerque Escaut.
Ce secteur offre un potentiel foncier de 22 000 m² environ.
Il est délimité au Nord par la rue du Fort Gassion, à l’Ouest par la rue du Halage, au Sud par le bras mort du canal de la Vallée de la Lys (20 m de large) et à l’Est par le Canal à Grand Gabarit.
Aire-sur-la-lys est couverte par le Plan de Prévention des Risques d’Inondation (PPRI) de la Vallée de la Lys Avale.
La faisabilité même du projet réside dans l’inévitable révision du PPRI. Le secteur pressenti, en effet, couvre des zones urbanisées ou zones d’activités soumises à aléa fort à très fort, et des zones naturelles soumises à des aléas faibles à moyens à forts à très forts.
Il reste qu’en termes de services, il serait judicieux d’envisager des structures flottantes sans doute moins onéreuses que des bâtiments construits, et plus avantageux en termes de délais.
La commune d’Aire-sur-la-Lys, maître d’ouvrage souhaite valoriser sa position stratégique sur le réseau fluvial Nord-Pas-de-Calais.
Dans le cadre de la mise en oeuvre d’un projet touristique complet, la municipalité envisage également la réalisation d’une aire de camping-car au contact du futur Port de plaisance.
La ville d’Aire-sur-la-Lys a sollicité l’Agence d’Urbanisme de la Région de Saint-Omer afin de mener à bien les premières investigations du futur Port de plaisance.
Vue aérienne oblique du site pressenti pour la création du site
Plan de situation d’Aire-sur-la-Lys sur le réseau fluvial

II – UN ARGUMENTAIRE FAVORABLE AU PROJET
1. Le SCOT favorable pour la mise en valeur des berges des cours d’eau, véritables bases d’un développement touristique.
D’après le Schéma de Cohérence Territoriale du Pays de Saint-Omer, et plus précisément le Document d’Orientations Générales, le Syndicat Mixte Lys-Audomarois préconise de :
• Préserver les fortes potentialités écologiques
« La vallée et ses versants présentent un potentiel écologique fort de biodiversité et de régulation du fonctionnement hydraulique. Les fonds de vallée naturels, boisés ou en prairie doivent le rester, remplissant ainsi leur rôle de champ d’expansion des crues. »
• Affirmer le potentiel touristique
La vallée possède des éléments forts d’attraction touristique : La Coupole, l’ascenseur à bateaux des Fontinettes, les visites de la Verrerie, un patrimoine architectural (châteaux, moulins, anciens bâtiments industriels) et naturel remarquable…
« …la vocation touristique de la vallée de l’Aa doit être affirmée. Les bâtiments doivent être autant que possible entretenus et aménagés pour attirer et accueillir des touristes.
La liaison entre les points d’intérêt doit être prévue par des cheminements piétons et cyclistes continus et longeant la rivière, chaque fois que c’est possible.
La poursuite de l’activité du train touristique de la vallée de l’Aa doit être facilitée, entre autres par des aménagements adaptés des points d’arrêt et d’accueil des visiteurs.
Les PLU des communes concernées doivent intégrer cette problématique touristique de manière coordonnée.
Dans le centre d’Aire-sur-la-Lys, la place des piétons peut encore être confortée dans le cadre de la mise en valeur des monuments et des espaces publics. La mise en valeur des berges des cours d’eau intégrera ces questions, véritables bases d’un développement touristique. »
2. Le PADD du SCOT s’appuie sur l’eau pour développer des espaces et produits touristiques et renforcer ainsi l’image du territoire.
Le PADD (Projet d’Aménagement et de Développement Durable) dans son chapitre « créer les conditions d’un nouvel essor économique et social » précise de :
S’appuyer sur l’eau pour développer des espaces et produits touristiques et renforcer ainsi l’image du territoire
Dans le cadre d’une valorisation de l’image du territoire, le Marais, les canaux et rivières de la Région de Saint-Omer, combinés à l’attraction des villes historiques, peuvent être des vecteurs porteurs et permettre ainsi de faire émerger des « produits touristiques » capables de retenir la clientèle potentielle pour des séjours plus longs.
La valorisation des espaces qui unissent l’eau et les espaces urbains, notamment sur les villes de Saint-Omer et d’Aire-sur-la-Lys, le long des rivières de l’Aa et de la Lys, sera un axe d’intervention privilégié.
Cette stratégie d’image de la Région de Saint-Omer pourra trouver un formidable relais dans les investissements culturels et les politiques d’accompagnement de formation et de sensibilisation envisagées.
3. Le SRAVE préconise de se développer grâce au dynamisme de l’Association « Lys sans Frontières ».
Le SRAVE (Schéma Régional d’Aménagement de la Voie d’Eau) – 2005-2025 « Construire un développement durable avec les canaux du Nord-Pas de Calais », remarque que :
A moyen et long termes, la progression de l’activité touristique sur la Lys doit se développer grâce au dynamisme de l’Association « Lys sans Frontières » chargée de promouvoir et de développer l’activité touristique sur tout le linéaire du fleuve. Le tourisme fluvial représente sa filière majeure.
Aire-sur-la-Lys, carrefour naturel entre la Lys, la Belgique et le Grand Gabarit vers les régions de la Picardie et de la Somme, présente un intérêt particulier pour accueillir un véritable port de plaisance.
4. Le PPRI, réglementation particulièrement contraignante.

Aire-sur-la-Lys est concerné par le Plan de Prévention des Risques d’Inondation de la Vallée de la Lys Avale, approuvé par arrêté préfectoral le 21 Juillet 2005.
Celui-ci a pour objectif de réglementer l’usage des terrains exposés au risque d’inondation et vaut servitude d’utilité publique.
Le site pressenti par la commune pour accueillir le port de plaisance est identifié dans le PPRI comme une zone d’aléas.
L’aménagement de ces terrains fait donc l’objet d’une réglementation particulièrement contraignante et des prescriptions sont imposées aux biens et activités existants.
Si le PPRI n’était pas révisé, les équipements annexes (capitainerie, accueil, restauration…) devraient être proposés sous la forme de structures flottantes.

III – DES CONTRAINTES
1. NECESSITANT UNE ETUDE TECHNIQUE APPROFONDIE
On peut définir trois types d’installation :
• La halte : qu’on retrouve actuellement à proximité du site, composée de pontons flottants et points d’amarrage directs, qui permettent de s’arrêter de quelques heures pour se reposer, faire une visite touristique, pique-niquer sur l’aire aménagée à proximité, se balader le long des quais.
• Le relais : aménagement plus complet qu’une halte, comprend en plus une descente à l’eau et un approvisionnement possible en électricité.
• La base ou le port : comprend les équipements du relais, complété par des services comme une capitainerie, un point de réparation, un lieu de stockage à sec, ravitaillement avec une possibilité à long terme de développer des zones de commerces.
La demande de la commune concerne la création d’un port de plaisance.
De ce fait, il doit répondre traditionnellement aux usages suivants :
• Un mouillage des bateaux dont les propriétaires résident dans la commune : le bassin de stationnement, reçoit l’essentiel des postes à quai (environ ¾). En fonction des commodités d’accès à ces bassins, on peut prévoir des zones pour bateaux à moteur et des zones pour voiliers. Entourés de parkings importants, ces bassins présentent une structure très rigide.
• Un point d’escale pour les navigateurs de passage afin de développer les activités touristiques : le bassin d’escale, commandé par la capitainerie, offre un maximum de commodités. Ne nécessitant pas de terre-pleins importants au titre du stationnement des voitures, il peut être d’un dessin très libre et s’intègre bien dans l’urbanisation de la station.
• Un point de réparation et de stockage à sec : le bassin d’entretien, de surface plus modeste, comporte des équipements d’assèchement des bateaux et des terre-pleins pour le stationnement des bateaux en réparation, des ateliers de réparation et des hangars d’hivernage à terre.
Ces critères définissent ainsi une typologie, pour déterminer au mieux :
• sa localisation,
• sa capacité,
• le type de mouillage,
• les services proposés,
• l’économie du projet, sa rentabilité et sa gestion.
C’est pourquoi avant de déterminer l’étude approfondie d’un port de plaisance, il est judicieux de mettre en place une étude de marché portant notamment sur :
• Un calcul des postes demandés, parallèlement à un calcul de la capacité du port,
• La composition de la flotte qui entraîne une disposition précise des ouvrages d’accostage et leur dimensionnement.
Plusieurs points mériteraient d’être approfondis afin de concevoir au mieux le port de plaisance de la commune, répondant à la fois à la demande mais aussi lui permettant une pérennité et une évolutivité à long terme.
Il est à noter que les données économiques doivent être judicieusement calculées afin d’établir l’équilibre financier du port.
C’est pourquoi, il ne serait pas judicieux de se limiter à la satisfaction des besoins exprimés en terme de capacité mais le port doit être conçu comme un élément complémentaire qui participerait à la promotion touristique de la commune d’Aire-sur-la-Lys.
a. Etude du site
L’implantation du port :
On peut s’inspirer par d’anciens ouvrages déjà implantés et que l’on voudra intégrer dans le nouveau projet, notamment la halte existante, les points d’entrée/sortie du canal, les quais, les écluses…

Son emplacement résultera d’éléments d’ordre maritime comme l’étude des vents, de la topographie et des courants. Cela permettra de vérifier si effectivement la réalisation technique du port projeté peut s’effectuer dans des conditions raisonnables de fonctionnement.
Il est primordial de considérer les conditions probables de fréquentations du port et la cohérence du projet dans son secteur d’aménagement.
Les vents :
Sans se pencher sur la topographie ou la bathymétrie (mesure des profondeurs de l'océan pour déterminer la topographie du sol de la mer), nécessaires pour tout aménagement d’un port sur un secteur donné, les vents sont un point à ne pas négliger.
C’est la vitesse du vent ramenée à une altitude de 10 m au dessus du niveau moyen de la mer qui doit être prise en compte pour le calcul.
Etude géotechnique :
Elle est délicate pour les ports de plaisance qui ont des ouvrages proches de la côte 0. Une connaissance très précise de la nature des fonds s’impose.
A ce stade, il est déjà déterminé les possibilités de dragage et de déroctage, les conditions d’évacuation ou de réemploi des produits dragués, les zones d’emprunt de matériaux, en particulier pour la réalisation des ouvrages de protection.
b. Etude de faisabilité
Elle est réalisée à partir des données existantes. Il s’agit d’une étude de faisabilité technique et environnementale qui a pour but essentiel :
• De procéder à une première analyse des conditions naturelles,
• De préciser les contraintes physiques du site,
• De proposer plusieurs solutions techniques et de les comparer entre elles.
Les conditions naturelles à prendre en compte sont :
• Les régimes météorologiques et océanographiques,
• Les données sédimentologiques et morphologiques,
• Les évolutions passées des fonds et du littoral,
• Les mouvements sédimentaires,
• Les données existantes sur l’écosystème de la zone.
Cette analyse permet de définir les points essentiels de la dynamique hydrosédimentaire, d’apprécier l’ordre de grandeur des problèmes posés et d’indiquer les contraintes physiques qui en découlent pour l’aménagement portuaire envisagé.
Des esquisses portuaires sont alors établies permettant de faire apparaître :
• Les solutions techniquement envisageables,
• Les avantages et inconvénients de chacune d’elles,
• La nature et l’importance des reconnaissances et études ultérieures qui seront nécessaires pour poursuivre le projet.
c. Le parti d’aménagement
Cette étude porte essentiellement sur les orientations techniques à donner au projet en fonction des contraintes et des besoins à satisfaire.

L’agitation :
Les conditions d’agitation de l’eau jouent un rôle essentiel. Le site projeté est une zone moyennement exposée. Sa protection peut être envisagée par des brise-lames flottants ; ils sont conçus pour atténuer les vagues produites par le vent et le passage de bateaux. C’est une construction du type digue ou jetée. Il peut être composé de grosses roches de pierre ou de béton, capables de résister aux attaques de la houle, Un brise-lame peut aussi se présenter sous la forme de lignes de troncs d'arbres, de plusieurs mètres de hauteur, enfoncés dans le sable d'une grève.
La mise au point du projet de port peut nécessiter d’avoir recours à des modélisations mathématiques ou physiques sollicitées à différentes étapes des études.
Troncs d'arbre servant de brise-lames Môle de Saint-Malo, à marée basse
La sédimentologie :
Autre élément crucial dans l’aménagement d’un port, c’est la connaissance des phénomènes qui régissent les transports sédimentaires.
La création d’un port peut avoir un impact plus ou moins important sur les conditions hydro-sédimentaires régnant sur le site, avec, pour conséquence, des risques d’engraissement rapide du port et de ses accès et des modifications du littoral avoisinant dues aux actions, conjuguées ou non, de la houle et des courants. Des ouvrages de protection doivent être prévus à cet effet.
d. Etude d’impact
L’article 2 de la loi du 10 juillet 1976 relative à la protection de la nature prévoit que les travaux et projets d’aménagement, entrepris par une collectivité publique ou qui nécessitent une autorisation ou une décision d’approbation ainsi que les documents d’urbanisme doivent respecter les préoccupations d’environnement.
Les études préalables à la réalisation d’aménagements ou d’ouvrages qui, par l’importance de leurs dimensions ou leurs incidences sur le milieu naturel, peuvent porter atteinte à l’environnement doivent comporter une étude d’impact permettant d’en apprécier les conséquences.
Engagée au premier stade de l’élaboration, elle a pour but de faire évoluer le projet vers le projet de moindre impact. L’étude ou la notice d’impact est obligatoire pour les travaux de construction ou d’extension des ports de plaisance.
Cette étude est l’aboutissement de l’étude de faisabilité environnementale, menée parallèlement à l’étude technique, de la conception à la réalisation du projet.
Elle compare les divers partis envisagés et justifie le choix du projet retenu du point de vue technique, économique et environnemental. Elle propose également les mesures de la nature à compenser ou à réduire les effets négatifs du projet sur l’environnement.
e. La disposition des ouvrages
Ouvrages d’amarrage
La direction privilégiée des ouvrages d’amarrage est fixée par le vent dominant dans le lit duquel s’effectue l’amarrage. C’est un ouvrage réalisé pour permettre aux navires et aux bateaux de s'amarrer et de séjourner dans un port. La largeur des appontements est variable en fonction de leur longueur. Elle tient compte, pour les appontements flottants, de la présence ou non de catways qui participent à la stabilité de l’ensemble. Cette longueur maximale doit être limitée à 150 m lorsque les appontements flottants sont ancrés sur chaînes et corps-morts, pour éviter les déformés trop importantes.

La distance d (en m) entre axes des appontements (catways), pour des bateaux de longueur moyenne x (en m), accostés perpendiculairement aux ouvrages, est en moyenne égale à : d= 4x+5
La distance entre les mouillages ne doit pas être inférieure à 1.5 fois la longueur hors tout, du plus grand des bateaux amarrés. C'est-à-dire que si l’on choisit de faire amarrer des bateaux de plus de 15m de long, la distance entre les mouillages doit être supérieur ou égale à (1.5 X 15m) 22.5m.
Les pontons peuvent être maintenus par :
• des pieux métalliques fichés
• ou par des chaînes fixées sur des corps-morts.
Il faut insister sur la nécessité de dimensionner ces organes à partir des forces horizontales exercées sur les pontons (vents, courants, chocs) et, pour des pieux, à l’aide des caractéristiques géotechniques du sous-sol. Il va de soi que les pieux, qui interdisent tout mouvement horizontal des pannes, sont à proscrire dans les sites soumis à la houle. Des reconnaissances de sol sont donc nécessaires.
Bien évidemment le choix entre les chaînes et les pieux est un choix essentiellement économique : investissement plus lourd pour les pieux, mais entretien moindre. En revanche, dès que la profondeur dépasse 4 à 5 m, les chaînes et corps-morts ont l’avantage de pouvoir se déformer par glissement de ces derniers sur le fond et, donc, de pouvoir être repositionnés après d’éventuels désordres.
Il est important de bien comparer les deux systèmes, même si une préférence est donnée aux pieux : il importe de bien comparer les deux options après un dimensionnement spécifique obtenu à partir des mêmes hypothèses d’action et une étude détaillée des fonds à partir des levés topobathymétriques.
Terre-pleins
Ils se décomposent en deux entités :
• les dessertes intérieures
• et le raccordement au réseau routier existant.
Les dessertes intérieures doivent permettre d’accéder en voiture aussi près que possible des bateaux, car un certain nombre de charges doivent être transférées des uns aux autres.
L’estimation des besoins en stationnement doit prendre en compte le parc prévisionnel en distinguant les différentes catégories d’usagers (permanents, en escale, à la journée) et les activités annexes.
f. La répartition de la demande
Il est possible de calculer la capacité totale du port en distinguant trois types de bateaux :
• les bateaux séjournant dans le port (Np),
• les bateaux n’effectuant dans le port qu’un séjour temporaire (Nt)
• et enfin les bateaux en réparation ou en carénage (Nr).
La capacité totale du port C est donc :
C Np + Nt + Nr
g. Dimensions des ouvrages
Le site se situe dans une zone non navigable, il apparaît que cette zone sera donc influencée par les niveaux d'eau appliqués sur le grand gabarit.
Il est directement lié au bief (portion de canal ou de rivière constituant un plan d'eau approximativement horizontal et situé entre au moins deux ou plusieurs ouvrages (barrages ou écluses) de Cuinchy/Fontinettes.

Le niveau normal de navigation (IGN 69) de ce bief est de 19.52 m (avec un intervalle de gestion courante de [-0.14;+0.10]).
Le niveau des plus hautes eaux de navigation (IGN 69) de ce bief est de 19.82 m et le niveau des plus hautes eaux de sécurité est fixé à 20.02 m.
Enfin, le niveau des plus basses eaux navigables (IGN 69) de ce bief est de 19.32 m.
La largeur au fond des chenaux d’accès est de l’ordre de 8 à 10 fois la largeur du plus grand bateau reçu au port. Pour les chenaux rectilignes et sans courant traversier, on retient généralement une largeur de 1.5 à 2 fois la longueur du plus grand bateau reçu.
La passe d’entrée a une largeur comprise entre 40 et 60 m, généralement, 50 m environ.
Zone d’évitage
Son diamètre est supérieur à 1.5 fois la longueur du plus grand bateau appelé à l’utiliser (ou plus sur les multicoques) et en moyenne 2.5 fois. Sauf cas exceptionnel, le diamètre minimal ne doit pas être inférieur à 50 m.
Bassins
Pour un amarrage à quai ou sur appontement, on compte 80 m² par bateau pour une composition de flotte moyenne, 130 m² par bateau s’il s’agit de bassins réservés à de grandes unités.
La surface Sb (en m²) des bassins s’établit donc en première analyse, à :
Sb = 130 Np = 80 C
Ouvrages d’accostage
Le front d’accostage doit être calculé suivant la destination des bateaux, en séjour permanent, temporaire, ou en réparation. On peut considérer qu’en moyenne un navire nécessite un front d’accostage de 4 m (amarrage en travers), sauf les quais affectés à la réparation où un front d’accostage de 10 m est nécessaire (amarrage en long).
La largeur des appontements est variable en fonction de leur longueur. Elle tient compte, pour les appontements flottants, de la présence ou non de catways qui participent à la stabilité de l’ensemble.
Terre-pleins
Les voies de circulation ont des largeurs comprises entre 6 m en bordure des bassins et 12 m dans le cas d’une voie de desserte d’un parking en épi.
Le nombre de véhicules en stationnement est au moins égal à la moitié du nombre des bateaux à flot en séjour permanent dans le port. Le plus souvent, il devra être doublé, et même atteindre dans certains cas 1.5 à 2 places de parking par poste à quai.
Aux bateaux arrivant sur remorque, il leur faut offrir :
- D’une part une rampe inclinée pour leur mise à l’eau ;
- D’autre part, près de cette rampe, un terre-plein pour le stockage des bateaux et éventuellement des véhicules.
Ce terre-plein doit pouvoir recevoir, la moitié des bateaux qui ne sont présents que temporairement. Or il faut une surface de terre-plein de 60 m² par bateau, compte tenu de sa remorque. La surface de ce terre- plein est donc : St = 10 Np = 7 C
Le nombre de bateaux hivernant sur le terre-plein est la moitié de celui des bateaux séjournant en permanence à flot.
On peut estimer en moyenne à 60 m² par bateau la place nécessaire à leur stockage.
Sh = 20 Np = 14 C
Pour les bateaux en réparation, ateliers, commerces et divers, il est difficile de fixer à priori la surface Sd relative à cette nature de terre-plein, la demande pouvant être différente d’un port à l’autre.
Elle doit être d’environ :
Sd = 14 Np = 10 C
Compte tenu des ordres de grandeurs indiqués précédemment pour les différentes natures de terre-pleins, on constate qu’il faut affecter à ces derniers une surface Stp au moins égale à :

Stp = 60 Np = 42 C
Ces valeurs ne constituent que des ordres de grandeurs dont il est souhaitable de se rapprocher, dans la mesure du possible. Elles montrent en tout cas que la surface de terre-pleins à ménager dans un port de plaisance est importante : de l’ordre de la moitié de la surface des bassins.
h. Réseaux et équipements
Il est important de prendre en compte l’ensemble des services et équipements qui permettront au port de plaisance de « vivre ».
Les équipements nécessaires seraient :
• Les avitailleurs (bateaux chargés de l'approvisionnement de produits quelconques d'autres bateaux)
• La restauration
• Les services : ateliers de réparation, ateliers de ravitaillement, location d’équipements
• Des sanitaires/douches/assainissement
• Eventuellement laverie self-service
• Réseau électrique/sécurité / eau / téléphonique/ télévision
• Eclairage
• Protection contre l’incendie/équipement de sauvetage
Une partie des données techniques et économiques ont été repris dans Ports de Plaisance par M. SEVIN ingénieur des Travaux publics de L’Etat et Chef du Service Etudes et Travaux d’infrastructures du Port Autonome de Nantes-Saint-Nazaire et M. BOISSELEAU Responsable de la Cellule Ingénierie Portuaire du Port Autonome de Nantes-Saint-Nazaire.
Données techniques /cellule hydraulique : URBAIN Karine / 03 20 00 50 85 / karine.urbain@developpement-durable.gouv.fr
MORDACQ Vincent / vincent.mordacq@developpement-durable.gouv.fr

2. REGLEMENTAIREMENT DIFFICILES
Le PPRI, réglementation particulièrement contraignante.
Aire-sur-la-Lys est couverte par le Plan de Prévention des Risques d’Inondation de la Vallée de la Lys Avale approuvé par arrêté préfectoral le 21 Juillet 2005.
Celui-ci a pour objectif de réglementer l’usage des terrains exposés au risque d’inondation et vaut servitude d’utilité publique.
Le site pressenti par la commune pour accueillir le port de plaisance est identifié dans le PPRI comme une zone d’aléas (cf. carte PPRI ci après).
L’aménagement de ces terrains fait donc l’objet d’une réglementation particulièrement contraignante et des prescriptions sont imposées aux biens et activités existants.
La majeure partie du site est cartographiée en zone Vert Clair ou Vert Foncé :
- Vert Clair : zone naturelle d’expansion des crues soumise à un aléa moyen ou faible et qui
possède un rôle de stockage des eaux débordées.
- Vert Foncé : zone naturelle d’expansion des crues soumise à un aléa fort ou très fort et qui
possède un rôle de stockage des eaux débordées.
Les parcelles situées à proximité des habitations sont reprises en zone Rouge et Bleu:
- Rouge : zone urbaine et d’activités soumise à un aléa fort ou très fort. Il convient de limiter, voire
de réduire au maximum la vulnérabilité sur ces secteurs.
- Bleu : secteur urbanisé, autres que les centres urbains, soumis à un aléa faible ou moyen. Cette
zone peut être constructible sous réserve du respect de certaines conditions adaptées au risque
identifié.
En attente de précisions réglementaires complémentaires: VERITE Gilbert /gilbert.verite@developpement-durable.gouv.fr
Carte du PPRI

3. PROGRAMMATIQUES A PRECISER
Il est nécessaire d’établir un programme clairement défini afin de répondre à la demande de la Commune et d’aménager au mieux le site choisi.
Les éléments techniques cités en première partie doivent nécessairement être pris en compte dans la création d’un port de plaisance.
Toutefois, il est possible de proposer des hypothèses d’aménagement, distinctes à la fois par la définition même du port de plaisance, par la taille des mouillages, par les propositions de services, par exemple.
a. Les éléments des projets de construction au regard de la documentation technique spécifique
Eléments techniques et conceptuels à envisager :
Capacités :
- La taille minimale du plan d’eau dépend du type de bateau utilisé,
- Eviter les conflits sportifs et écologiques,
- Eviter la sur-fréquentation sur le plan d’eau,
- En moyenne, seuls 20% à 30% des bateaux au mouillage naviguent simultanément sur le plan d’eau,
- Prendre en compte le facteur de simultanéité : rapport du nombre total de bateaux au mouillage sur le nombre moyen de bateaux navigants.
- Détermination de la surface techniquement nécessaire à chaque type de bateau et de l’écart suffisant avec les autres navires.
- Conditions générales déterminant la capacité limite du plan d’eau.
- Variables indépendantes : taille du plan d’eau, morphologie de la rive, direction et hauteur de la houle.
- Variables dépendantes : taille/longueur des bateaux, vitesse, importance des manoeuvres.
Types d’installation :
- Forme de port rectangulaire : de préférence pour les ports de plaisance de taille moyenne (100 à 400 mouillages), môle principal courant parallèlement le long de la rive, le môle est fermé sur un côté, l’orientation par rapport à la direction du vent dominant et à la houle doit être favorable.
Taille des mouillages :
La taille des mouillages dépend de celle des bateaux dans le port de plaisance. Le stationnement et les manoeuvres dans ces aires de mouillage doivent s’effectuer en toute sécurité.
- 40% : Mouillage
- 20% : Accès au port/chenal
- 10% : Parking
- 10% ; Zone technique et chantier naval
- 10% : Accueil/Restauration
- 10% : Services
Aire de giration :
Derrière l’entrée du port, une aire de giration, permettant même aux plus grands navires de se retourner, est nécessaire ; elle est indispensable pour sécuriser les entrées et les manoeuvres lors des tempêtes, son diamètre doit être d’environ 35 à 60 m.
Systèmes de pontons : le choix des systèmes de pontons dépend de la sollicitation exercée par la surcharge, par les chocs des navires et les défilés d’équipages. Les pontons flottants sont d’autant plus appropriés en cas de niveaux de mer changeants
Conception :
- Zone de mouillage : pompe eaux vannes, bouée de sauvetage, bornes d’alimentation en courant et eau, élimination des déchets. Cette zone doit être sûre, attractive et fonctionnelle.
- Zone technique : rampe avec slip, grue, atelier, service moteur.

- Zone de réparations/nuisances, émissions.
- Zone de restauration : terrasse sur l’eau pour la surveillance.
- Zone de services : capitainerie, douches, toilettes, informations. Elle doit être facile à trouver.
- Parkings : sûrs pour véhicules personnels et remorques.

IV – LE « PROJET »
1. PRE-PROGRAMME
a. Analyse du site et proposition
Le site pressenti par la commune pour accueillir le port de plaisance est identifié dans le PPRI comme une zone d’aléas. L’aménagement de ces terrains fait donc l’objet d’une réglementation particulièrement contraignante et des prescriptions sont imposées aux biens et activités existants. De plus, la demande de la commune en termes de quantification du nombre de mouillage et des services souhaités n’est pas totalement estimée.
Après analyse, le terrain choisi pour la création du port de plaisance, pourrait recevoir à 60 à 80 bateaux. Le diamètre de l’aire de giration à l’entrée du port serait de 50 m, au minimum.
• Le port serait aménagé parallèlement au bras mort de la Lys. Il serait composé de 4 à 6 pontons flottants avec catways, de 40 m de long qui permettent d’accueillir 14 bateaux chacun.
• L’entrée étroite du plan d’eau, à l’abri des remous de la rivière, offrirait toute tranquillité aux plaisanciers.
• L’accès voirie au site pourrait se faire depuis la route du Fort Gassion ou entre les deux parcelles privées.
• L’ensemble des équipements seront installés de façon à envisager des constructions sur le morceau de terrain non soumis au PPRI et à aménager des structures flottantes sur les terrains soumis au PPRI. Le souhait de la commune de développer un service de location de vélos pourrait être assuré au sein de la capitainerie.
• Les éléments techniques mériteraient d’être judicieusement réfléchis, quant à l’accessibilité notamment. Le principe sera de ne pas rehausser les lignes d’eau et de ne pas entraver l’écoulement des crues ou modifier les périmètres exposés.
• Il est nécessaire de porter l’attention sur les terrains qui seront aménagés afin de les rendre au maximum perméables, notamment pour la création de nouvelles aires de parking, devant compter une place de parking par mouillage environ.
• Des bornes d’accès à l’eau et à l’électricité devraient y être installées, ainsi que l’ensemble des équipements de superstructures.
Une programmation minimale proposée
Organigramme éventuel du port de plaisance

Le pré programme peut être estimé comme suivant, sur environ 22 000 m², accueillant 71 bateaux (50 bateaux permanents, 16 bateaux en escale, 5 bateaux en réparation) :
• Creusement d’un bassin : 10 000 m²
• Une rampe de mouillage
• Entrée de site : 500 m²
• Accès voirie : 500 m²
• Une capitainerie : 1 000 m²
a. avec un point accueil
b. un espace relais pour l’office de tourisme
c. un restaurant
d. un point douches/sanitaires
• Des services/ station de réparation : 1 700 m²
• Un espace de développement/ de stockage avec accès voirie : 2 300 m²
• 4 à 6 pontons et catways
• Disposition d’un système d’éclairage/ mobilier urbain/ bornes d’électricité/ bornes d’alimentation d’eau courante
• Création d’un parking paysager : 2 000 m²
• Aménagement d’espaces verts / parcours piétons/cycles / espace de jeux / aire de pique-nique : 4 000 m²
Voir calculs de capacité du port de plaisance en annexe.

2. VERS UN EQUIPEMENT PUBLIC STRUCTURELLEMENT FLOTTANT ?
Afin de passer outre l’aspect contraignant de la réglementation du PPRI, il est possible d’envisager de construire un équipement public flottant. L’aspect constructif de ce procédé n’est pas réellement un problème, puisque la technique est connue depuis un certain nombre d’années. Depuis les plateformes pétrolières off-shore, les structures flottantes sont bien maîtrisées.
La seule véritable contrainte technique réside dans la résistance aux éléments. Hors endroits protégés, de telles structures doivent résister à des vagues de 15m en Méditerranée, de 20m dans l'Océan Atlantique, ce qui implique la construction de structures lourdes.
La structure flottante est reliée à toutes les canalisations, l’évacuation de l’eau propre en eau est envisageable, et le coût de revient n’est pas plus cher que sur terre. De plus il est possible d’envisager un simple raccordement au réseau.
A titre d’exemples, le dernier projet en date est celui de Monaco. Il a été mis en place une digue flottante amarrée sur le port, capable de recevoir des bateaux de croisière. Ce n’est pas le seul projet d’urbanisme aquatique, en effet, il a été construit un nouveau quartier, Fontvieille, sur des remblais. Suite à cela, les monégasques ont mis en place un Plan d’Occupation de la Mer (P.O.M) qui en dit long sur leur volonté d’extension.
Autre référence en dehors de nos territoires :
Maison flottante sur le Lac Huron – agence MOS - www.mos-office.net - Photos by Florian Holzherr
La maison flottante a été dessinée par MOS-Office, une agence d'architectes américains qui se définissent eux-mêmes comme une équipe expérimentale. Ce projet date de 2004 et se situe sur le lac Huron, en Ontario, au Canada, et doit donc répondre à des impératifs de météo et de niveau de l'eau très variables tout au long de l'année. Les architectes ont aussi dû prendre en compte les évolutions futures de la météo et l'impact du réchauffement climatique sur le lac. Les architectes ont fait le choix d'une préfabrication en atelier, de manière a limiter le travail sur le site même. L'enveloppe extérieure est en cèdre. La maison séduit par ses lignes simples et pures et par la beauté du cèdre et l'harmonie avec la nature environnante.

Quelques références d’équipements publics et habitats aux Pays Bas :

V – OPERATIONNEL : BUDGET ESTIME ET CALENDRIER
Les données suivantes sont transmises de façon estimative. Elles doivent être confortées par une programmation plus précise notamment concernant le nombre de mouillages, les besoins en équipements d’infrastructures et équipements annexes, par exemple.
Ces éléments sont basés sur un nombre de mouillages allant de 60 à 80.
Au regard de quelques exemples…
Données financières et programmatiques / Office de Tourisme Port de Cruas : 04 75 49 59 20
M. LABALETTE / Capitainerie Port de Cruas : 04 75 96 48 91
M. KRENNE / Port de Pont à Mousson : 03 83 81 10 68
Mad. VICTOR Maryse / Port de Saint-Amand-les-Eaux / mvictor@agglo-porteduhainaut.fr
M. LEFEVRE / Port de Saint-Amand-les-Eaux : 03 27 48 39 67
a. Estimation forfaitaire du coût des travaux
Le coût peut être estimé entre 2.5 à 3.5 millions d’euros.
b. Subventions
Le projet pourrait être financé au titre de la programmation « Pays » contractualisé avec le Conseil Régional.
c. Durée des travaux
La durée de réalisation peut être estimée à deux années.
Nombre
de mouillage
Coût du projet
Durée des travaux
Port de Cruas- Le Rhône
40 à 75
2 à 2.5 Millions
3 ans
Port à Saint-Amand-les-Eaux
33 + 2 bateaux passager
1.8 Millions
2 ans
Port du Pont à Mousson – Meurthe-et- Moselle
35 à 120
1,7 Millions
5-6 ans

Eléments du pré programme éventuel
Surface estimative (en m²)
Coût estimatif (en euros)
Creusement d’un bassin / une darse
10 000
?
Une rampe de mouillage
-
?
Entrée de site
500
-
Accès voirie
500
-
Une capitainerie
a. avec un point accueil
b. un espace relais pour l’office de tourisme
c. un restaurant
d. un point douches/sanitaires
1 000
600 000
Des services/ station de réparation
1 700
-
Un espace de développement/ de stockage avec accès voirie
2 300
-
4 à 6 pontons et catways
-
80 000 par ponton
Disposition d’un système d’éclairage/ mobilier urbain/ bornes d’électricité/ bornes d’alimentation d’eau courante
-
1500 à 1700 par borne électrique soit 34 000 euros pour 20 bornes
Création d’un parking paysager
1 000
-
Aménagement d’espaces verts / parcours piétons/cycles / espace de jeux / aire de pique-nique
5 000
-
TOTAL
22 000
2.5 à 3.5 M
En attente de données financières / Mad. VICTOR Maryse / Port de Saint-Amand-les-Eaux / mvictor@agglo-porteduhainaut.fr

VI – LES POINTS CLES
Un projet réglementairement délicat
► Le site se situant sur une zone de PPRI soumise à des aléas plus ou moins forts, l’aménagement de ces terrains fera donc l’objet d’une attention particulière. La révision du PPRI faciliterait la programmation et la mise en place de cet équipement.
Estimation des travaux
► Coût d’investissement total estimé entre 2.5 et 3.5 millions d’euros pour un nombre de mouillage de 60 à 80.
Argumentaire
► Un SRAVE et un SCOT favorable au projet.
Technicité
► Une étude technique indispensable
Programmation
► Le programme « donne la mesure » du port de plaisance.
Aménagement
► Nécessité de créer des structures flottantes, pour contourner un PPRI contraignant.

VII – ANNEXES
Calcul non exhaustif de la capacité du Port de plaisance :
• Pour calculer proportionnellement le nombre de bateaux en séjour permanent, temporaire ou en réparation, on précisera que Np comprend le nombre de bateaux permanents, Nt, le nombre de bateaux temporaires qui est égal à Np/3, et Nr, le nombre de bateaux en réparation qui est égal à Np/10.
• La capacité totale du port se décompose donc comme suivant :
o les bateaux séjournant de façon permanente dans le port : Np : 50 bateaux
o les bateaux n’effectuant dans le port qu’un séjour temporaire : Nt : 16 bateaux
o et enfin les bateaux en réparation ou en carénage : Nr : 5 bateaux
La capacité totale du port C est donc :
C Np + Nt + Nr
C = 50 + 16 + 5 = 71
La capacité totale du port est de 71 bateaux.
Dans chaque catégorie une fraction séjourne à flot tandis qu’une autre reste à terre sous hangar ou terre-plein. Np’ comprend le nombre de bateaux séjournant dans le port à flot.
C = Np + Np/3 + Np/10 = 1.4 Np = 2.1 N’p
C = 50 + 50/3 + 50/10 = 50 + 16.6 + 5 = 71.6
C = 1.4*Np = 1.4*50 = 70
C = 2.1 N’p
71.6 = 2.1 N’p
N’p = 34
Le nombre de bateaux séjournant dans le port à flot pour chaque catégorie d’embarcation est de 34.
Ce qui induit 37 bateaux sur terre-plein.
Répartition type de la demande
(ordre de grandeur en l’absence d’étude de marché)
Nature de séjour
Type de stationnement
A flot
Sur terre-pleins
Séjour permanent dans le port Np
Séjour temporaire dans le port Nt = Np/3
En réparation ou en carénage Nr = Np/10
N’p = 2/3 Np
N’t = ½ Nt
N’r = 1/5 Nr
N’’ = 1/3 Np
N’’t = ½ Nt
N’’r = 4/5 Nr
Répartition type de la demande
(ordre de grandeur en l’absence d’étude de marché)
Nature de séjour
Type de stationnement
A flot
Sur terre-pleins
Séjour permanent dans le port = 50
N’p = 33
N’’p = 17

Séjour temporaire dans le port = 16
En réparation ou en carénage = 5
N’t = 8
N’r = 1
N’’t = 8
N’’r = 4
• La distance d (en m) entre axes des appontements (catways), pour des bateaux de longueur moyenne x (en m), accostés perpendiculairement aux ouvrages, est en moyenne égale à :
d= 4x+5
d= 4*7 + 5 = 28 + 5 = 33
La distance entre axe des appontements est de 33m pour des bateaux de 7 m de longueur moyenne.
d= 4*10 + 5 = 40 + 5 = 45
La distance entre axe des appontements est de 45 m pour les bateaux de 10 m de longueur.
• La passe d’entrée a une largeur comprise entre 40 et 60 m, généralement, 50 m environ.
• Le diamètre de la zone d’évitage est supérieur à 1.5 fois la longueur du plus grand bateau appelé à l’utiliser (ou plus sur les multicoques) et en moyenne 2.5 fois.
Sauf cas exceptionnel, le diamètre minimal ne doit pas être inférieur à 50 m.
• Pour un amarrage à quai ou sur appontement, on compte 80 m² par bateau pour une composition de flotte moyenne, 130 m² par bateau s’il s’agit de bassins réservés à de grandes unités.
La surface des bassins Sb (en m²) des bassins s’établit donc en première analyse, à :
Sb = 130 Np = 80 C
Sb = 130*50 = 6500 m²
Sb = 80*71 = 5680 m²
La surface des bassins réservés à de grandes unités est de 6500 m².
La surface des bassins pour une flotte de bateaux moyens est de 5680 m².
• Terres pleins
Pour les bateaux arrivant sur remorque :
Il faut une surface de terre-plein de 60 m² par bateau, compte tenu de sa remorque.
La surface de ce terre-plein St est donc :
St = 60 N’’t = 60*8 = 480 m²
La surface du terre-plein pour bateaux arrivant sur remorque est de 480 m².
Pour les bateaux hivernant sur le terre-plein :
Le nombre des bateaux hivernant sur le terre-plein est la moitié des bateaux séjournant en permanence à flot.
On peut estimer à 60 m² par bateau la place nécessaire à leur stockage.
Si Sh est la surface à prévoir à cet effet.
Sh = 60 N’’p = 60*17 = 1020 m²
La surface du terre-plein pour bateaux hivernant à terre est de 1020 m².
Pour les bateaux en réparation, ateliers commerces et divers :
Il est difficile de fixer a priori la surface Sd. La demande peut être très variable.
Elle doit être environ de :
Sd = 14 Np = 10 C

Sd = 14*50 = 700 m²
Sd = 10*71 = 710 m²
La surface du terre-plein pour bateaux en réparation est de 700 m².
• Le stationnement
Le nombre de véhicules en stationnement est au moins égal à la moitié du nombre des bateaux à flot en séjour permanent dans le port. Ce qui donne un nombre de véhicules de 17 places.
Le plus souvent, il devra être doublé, et même atteindre dans certains cas 1.5 à 2 places de parking par poste à quai (51 à 68 places).
Une voiture occupant environ 24m² de terre-plein, cela conduit à prévoir une surface de parking Sp d’environ :
Sp = 24N’p soit
Sp = 16Np = 11C
Sp = 24*34 = 816
Sp = 16*50 = 800 soit
Sp = 11*71 = 781 m²
La surface de parking est d’environ 800 m².

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