La présente synthèse est transversale à ces trois thématiques. Elle expose les résultats d’un modèle d’impact économique mêlant enquêtes de terrain, données régionales et nationales et données du constructeur (COSEA). Ces résultats permettent de mesurer, entre début 2011 et mars 2013, l’effet du constructeur, des fournisseurs et sous-traitants et les effets induits de la construction pour la France et pour les trois régions traversées : Aquitaine, Poitou-Charentes, Centre. La fin du chantier étant prévue en 2017, l’impact économique total pour les régions traversées sera supérieur à celui présenté dans cette synthèse. Une actualisation du modèle sera donc effectuée à échéance du projet.

1. Axe1 – Effets chantier – 22 octobre 2014
1
IMPACT ECONOMIQUE DE LA CONSTRUCTION DE LA LGV SEA
TOURS-BORDEAUX SUR LA PERIODE 2011 – 2013
Par Etienne Fouqueray, LISEA
Préambule
LISEA a mis en place un observatoire socio-écono-
mique dont les principaux objectifs sont de partici-
per à l'argumentaire national sur les effets constatés
des Lignes à Grande Vitesse ferroviaires et d'exposer
aux acteurs locaux les effets territoriaux, écono-
miques et sociaux de la LGV SEA Tours-Bordeaux. Ses
travaux s’organisent autour de six axes :
1. Effets « chantier »,
2. Offre de transport et mobilité,
3. Effets « gare LGV »,
4. Dynamiques métropolitaines et territoriales,
5. Tourisme et LGV,
6. Stratégies des acteurs et organisations.
L’axe 1 interroge les effets de la construction de la
ligne sur l’économie des territoires traversés. Trois thé-
matiques guident le travail de recherche : Entre-
prises et sous-traitance, Emploi et formation, Lieux de
vie et lieux de consommation.
La présente synthèse est transversale à ces trois thé-
matiques. Elle expose les résultats d’un modèle d’im-
pact économique mêlant enquêtes de terrain, don-
nées régionales et nationales et données du cons-
tructeur (COSEA). Ces résultats permettent de mesu-
rer, entre début 2011 et mars 2013, l’effet du cons-
tructeur, des fournisseurs et sous-traitants et les effets
induits de la construction pour la France et pour les
trois régions traversées : Aquitaine, Poitou-Cha-
rentes, Centre. La fin du chantier étant prévue en
2017, l’impact économique total pour les régions tra-
versées sera supérieur à celui présenté dans cette
synthèse. Une actualisation du modèle sera donc ef-
fectuée à échéance du projet.
OBSERVATOIRE SOCIO-ECONOMIQUE

2. 2
Observatoire socio-économique
Figure 1 : Circuit économique de la construction de la LGV SEA Tours-Bordeaux
Objectifs de l'estimation d’impact et éléments de contexte du chantier
Alors qu’à l’échelle d’un Etat, la croissance est forte-
ment liée à l’investissement, la consommation,
l’épargne, et d’autres agrégats économiques, au ni-
veau d’une région, il apparaît que le développement
économique dépend de la demande extérieure et de
la capacité du territoire à capter des revenus qui lui
sont extérieurs (injections brutes). Une fois ces revenus
injectés localement, l’enjeu pour le territoire est de limi-
ter les fuites vers d’autres territoires et donc de maximi-
ser les injections nettes (égales aux injections brutes
moins les fuites).
Evaluer l’impact économique d’un projet sur un
territoire consiste à mesurer les injections nettes y étant
associées et à estimer leur effet multiplicateur sur
l’économie (Figure 1). Au 15 mars 2013, l’avancement
du projet SEA était de 41,5%, soit environ 2,7 milliards
d’euros courants (injections brutes). 31% de ce
montant a été dépensé localement, soit une injection
nette dans les trois régions traversées d’environ 830
millions d’euros.
1 Derrière l’unité année-hommes, nous entendons le
nombre d’emplois correspondant à un temps plein
d’une année que le chantier a généré. Parmi ces em-
plois, on recense des emplois que la construction de la
LGV SEA a contribué à maintenir ainsi que des emplois
qui ont été créés. L’analyse que nous faisons ne nous
permet pas de nous prononcer sur la part de chacune
de ces deux catégories d’emplois générés.
2 Les effets du constructeur (ou effets directs) sont gé-
nérés par le constructeur de la ligne et les sous-traitants
intervenant directement sur le tracé de la construction.
La contribution des collectivités locales à cette injec-
tion nette est de l’ordre de 17%. Celle des autres ac-
teurs est estimée à 83%. Nous avons retenus un modèle
qui associe enquêtes de terrain, données du construc-
teur et données nationales. Il nous permet d’exprimer
l’activité économique générée localement, à court
terme, par la construction de la LGV SEA Tours-Bor-
deaux de trois façons différentes : production (output),
valeur ajoutée et emplois (en année-hommes1). Il
cherche à quantifier les effets du constructeur2, des
sous-traitants et fournisseurs3 et les effets induits4 de la
construction. Afin de rendre compte du poids du projet
SEA dans l’économie française, nous avons également
décliné l’impact économique à l’échelle nationale.
La mesure globale de l’impact économique et des dif-
férents effets multiplicateurs qui le caractérise permet
de mesurer les bénéfices locaux et nationaux de la
construction de la LGV SEA. Elle constitue une étape
indispensable mais non suffisante de l’évaluation de la
rentabilité sociale du chantier.
3 Les effets des sous-traitants et fournisseurs (ou effets in-
directs) sont produits par les fournisseurs et sous-traitants
de rang 1 à N échangeant des biens et services avec
le constructeur et dont l’activité n’est pas localisée sur
le tracé.
4 Les effets induits correspondent aux retombées éco-
nomiques générées par les dépenses des personnels du
constructeur (COSEA, principaux sous-traitants, LISEA) et
des fournisseurs et sous-traitants de rang 1 à N du projet
SEA.

3. 3
Observatoire socio-économique
Les résultats que nous présentons dans cette syn-
thèse répondent aux questions suivantes : Quelle
production et quelle valeur ajoutée ont été générées
en France et dans les régions traversées par la LGV
SEA suite à l’injection nette de 1 euro ? Combien re-
cense-t-on d’emplois chez les sous-traitants et four-
nisseurs et d’emplois induits pour un emploi occupé
chez le constructeur ? Quelles branches d’activité
sont concernées ?
Avant d’apporter des éléments de réponse à ces
questions, il est nécessaire de définir le périmètre
géographique de l’étude et de rappeler le contexte
du chantier pour la période étudiée. Concernant le
périmètre géographique, nous avons choisi deux
échelles d’analyse : i) le territoire national et ii) l’en-
semble des trois régions traversées (Aquitaine, Poi-
tou-Charentes et Centre).
Concernant l’avancée du chantier, au 15 mars 2013,
1,3 milliard d’euros de contrats de sous-traitance et
de fourniture avaient été passés par le constructeur,
dont 43% avec des entreprises situées dans les trois
régions traversées. Au total, ce sont plus de 350 en-
treprises locales qui ont donc contribué à la cons-
truction de la LGV SEA sur la période étudiée. En pa-
rallèle, les effectifs du chantier ont continuellement
progressé pour atteindre près de 7 500 personnes en
mars 2013 (Graphique 1).
Selon deux enquêtes que nous avons conduites,
dont les résultats ont été confirmés par les données
du constructeur, les effectifs de ce dernier se com-
posent pour une moitié de salariés « locaux »5 (53%)
et pour une autre moitié de salariés « déplacés »6
(47%).
Le panier moyen de consommation locale de ces
personnels varie d’une catégorie socio-profession-
nelle à une autre. Les cadres dépensent en
moyenne 1307 euros localement et mensuellement,
tandis que les compagnons consomment en
moyenne 930 euros. Ces dépenses locales génèrent
de l’activité et de la richesse pour les agents écono-
mique locaux offrant des biens et services aux mé-
nages (logement, alimentation, transport, loisir, habil-
lement, etc.).
SOURCE : COSEA
5 Les emplois « locaux » correspondent à des emplois si-
tués dans les trois régions traversées et occupées par
des personnes ayant leur domicile principal dans ces
mêmes régions.
6 Les emplois « déplacés » correspondent à des emplois
situés dans les trois régions traversées et occupées par
des personnes ayant leur domicile principal hors de ces
régions.
Graphique 1 : Evolution des effectifs de la construction de la LGV SEA
(en nombre d’emplois)

4. 4
Observatoire socio-économique
Les retombées nationales et locales du chantier de la LGV SEA
Entre le début du chantier en 2011 et mars 2013, le
chantier a permis, en France, une création de ri-
chesse, correspondant à la valeur ajoutée issue du
projet, d’environ 4,2 milliards d’euros dont 755 millions
d’euros dans les trois régions traversées.
En moyenne annuelle (tableau 1) cette richesse s’est
traduite par un volume de production de 4,6 milliards
d’euros en France dont 811 millions d’euros dans les
trois régions traversées. Ce sont en moyenne, 25 895
emplois (année-hommes) qui ont été générés en
France chacune des deux premières années de la
construction. Au niveau des trois régions traversées, le
volume des emplois générés chaque année s’élève
à 6 900 emplois locaux (année-hommes). Finale-
ment, pour 1 euro injecté dans le projet SEA, 3,42 eu-
ros de production ont été générés dans l’économie
française.
Au niveau local, 1 euro injecté dans la construction
a augmenté de 1,96 euros la production dans les ré-
gions traversées (Figure 2, p.5). L’impact écono-
mique de la construction de la LGV SEA représente
0,1% du PIB national et 0,12% des emplois nationaux.
A l’échelle des trois régions traversées, les emplois gé-
nérés par la LGV SEA représentent 0,31% des emplois
salariés totaux
Tableau 1 : L’impact économique de la construction de la LGV SEA Tours-Bordeaux à l’échelle nationale et des
régions traversées par la ligne (en moyenne annuelle)
SOURCE : FOUQUERAY E., LISEA/CRIEF.
LECTURE : CHACUNE DES DEUX PREMIERES ANNEES DE CONSTRUCTION, LE PROJET SEA A GENERE 25 895 EMPLOIS SUR LE TERRITOIRE
FRANÇAIS DONT 6 900 DANS L’ENSEMBLE DES TROIS REGIONS TRAVERSEES.
Quels emplois a généré la construction de la LGV SEA ?
Sur les deux premières années de construction, le pro-
jet SEA a généré annuellement 2 832 emplois
(hommes-année) chez le constructeur. A ces emplois,
s’ajoutent ceux engendrés chez l’ensemble des four-
nisseurs et sous-traitants français que l’on estime à
12 269 hommes-année. Les dépenses des salariés du
constructeur et des fournisseurs et sous-traitants (effets
induits) ont générés 10 794 emplois en France.
Autrement dit, à l’échelle nationale, pour 1 emploi
occupé chez le constructeur, on dénombre 4,3 em-
plois générés chez les sous-traitants et les fournisseurs
et 3,8 emplois induits. L’importance de ces multipli-
cateurs témoigne du caractère non délocalisable et
à forte intensité de main d’œuvre des activités de
construction des grandes infrastructures (OCDE, 2002).
Comment se répartissent ces emplois localement ?
L’impact économique, en termes d’emplois, de la
construction de la LGV SEA dans les trois régions tra-
versées représente 26% de l’impact économique to-
tal du projet en France. Sachant que ces trois régions
pèsent 11% de l’emploi national total, on en déduit
qu’elles ont bénéficié 2,4 fois plus du projet SEA que
ce que leur taille économique présageait.
Par ailleurs, pour 1 emploi occupé chez le construc-
teur, la construction de la LGV SEA a généré 1 emploi
chez les sous-traitantes et les fournisseurs locaux et
0,44 emploi induit localement. Nous obtenons donc
un multiplicateur d’emplois de 2,44 proche de celui
que l’on retrouve dans plusieurs études d’impact ré-
gional portant sur des grands chantiers d’infrastruc-
tures.
Production Valeur ajoutée
Emplois
(hommes-année)
France
Régions
traversées
France
Régions
traversées
France
Régions
traversées
Effets constructeur 460 900 121 € 99 187 984 € 460 900 121 € 99 187 984 € 2 832 2 832
Effets fournisseurs
et sous-traitants
2 171 430 025 € 499 689 724 € 844 577 913 € 186 077 412 € 12 269 2 828
Effets induits 1 969 143 741 € 212 957 523 € 813 916 468 € 92 283201 € 10 794 1 240
Impact total 4 601 473 887 € 811 835 231 € 2 119 394 503 € 377 548 596 € 25 895 6 900

5. 5
Observatoire socio-économique
Figure 2 : Diagramme de Sankey représentant le processus de création de richesses liée à la cons-
truction de la LGV SEA dans les trois régions traversées sur la période 2011 - 2013
L’impact économique par branche d’activité
La LGV SEA a mobilisé l’ensemble des 17 branches
d’activité (nomenclature A17) de l’économie natio-
nale avec plus ou moins d’intensité (Tableau 2 p.6).
Le secteur le plus impacté est celui de la construc-
tion. Arrivent ensuite les secteurs fournissant le sec-
teur de la construction en machines et équipements
(Fabrication d’autres produits industriels), en ma-
tières premières et en produits issus d’une première
transformation (Industries extractives, Fabrication
d’autres produits industriels) et en matière grise (Ac-
tivités scientifiques et techniques).
La mobilisation de ces secteurs témoigne du poids
des effets du constructeur et des fournisseurs et sous-
traitants dans l’impact économique du chantier. Les
effets induits par les dépenses de consommation
des salariés impliqués directement ou indirectement
dans le projet SEA sont, quant à eux, à l’origine de
la mobilisation de branches d’activité tournées vers
la demande des ménages (Agriculture, Fabrication
de denrées alimentaires, Hébergement et restaura-
tion, Commerce).
Au niveau national comme au niveau des régions
traversées (tableau 3 p.6), les branches d’activités
les plus impactées par la construction de la ligne ne
sont pas celles qui sont les plus présentes dans le tissu
économique. Alors que le secteur de la construction
représente 47% des emplois générés par le chantier
de la LGV SEA localement, il ne représente que 7%
des emplois du territoire d’étude. On observe un ré-
sultat similaire pour le secteur de la fabrication
d’autres produits industriels (métallurgie, éléments
en béton, béton prêt à l’emploi, etc.). A l’inverse, les
emplois publics pèsent un tiers des emplois des trois
régions traversées et seulement 2% des retombées
économiques du chantier. Le secteur du commerce
est lui aussi sous-représenté dans les secteurs impac-
tés par le chantier de la LGV SEA comparativement
à son poids dans l’économie local.
Au-delà de la simple observation de la répartition
inégale des impacts économiques locaux et natio-
naux de la construction de la LGV SEA, on peut se
questionner sur son effet structurant de long terme
pour les branches les plus impactées. Au niveau lo-
cal, plusieurs auteurs ont mis en évidence l’ « effet
bouffée d’oxygène » des grands chantiers d’infras-
tructures pour les entreprises locales et le risque de «
surchauffe » puis de « chute brutale de l’activité à la
fin du chantier » (Berion, 2002; Burmeister, 1997; Pe-
titjean, 2003). L’enjeu pour les acteurs locaux est
alors de prévoir cette chute d’activité pour sécuriser
la trajectoire des entreprises locales et de leurs sa-
lariés. Dans le cadre du projet LGV SEA, des comités
départementaux et régionaux associant les acteurs
locaux et COSEA ont en charge de suivre cette
baisse d’activité pour favoriser le travail de Pôle Em-
ploi en matière d’orientation, d’insertion et de for-
mation professionnelle.

6. 6
Observatoire socio-économique
Branches d’activité
Richesse totale (Y) Indice de spé-
cialisation
sectorielle
Production
Valeur
ajoutée
Emploi
Agriculture, sylviculture et pêche 2% 1% 2% 2%
Industries extractives, énergie, eau, gestion des déchets et
dépollution
19% 12% 5% 2%
Fabrication de denrées alimentaires, de boissons et de pro-
duits à base de tabac
4% 2% 2% 3%
Cokéfaction et raffinage 1% 0% 0% 0%
Fabrication d'équipements électriques, électroniques, in-
formatiques ; fabrication de machines
2% 1% 1% 2%
Fabrication de matériels de transport 1% 0% 0% 2%
Fabrication d'autres produits industriels 27% 19% 18% 8%
Construction 19% 32% 47% 7%
Commerce ; réparation d'automobiles et de motocycles 3% 3% 4% 14%
Transports et entreposage 2% 2% 2% 6%
Hébergement et restauration 1% 2% 2% 4%
Information et communication 2% 2% 1% 2%
Activités financières et d'assurance 2% 2% 1% 3%
Activités immobilières 4% 8% 0% 1%
Activités scientifiques et techniques ; services administratifs
et de soutien
10% 11% 10% 8%
Administration publique, enseignement, santé humaine et
action sociale
1% 2% 2% 33%
Autres activités de services 1% 1% 2% 3%
Total 100% 100% 100% 100%
Branche d'activités
Richesse Total (Y) Indice de
spécialisation
sectorielle
France
Production
Valeur
ajoutée
Emploi
Agriculture, sylviculture et pêche 2% 2% 5% 1%
Industries extractives, énergie, eau, gestion des déchets et
dépollution
11% 8% 4% 2%
Fabrication de denrées alimentaires, de boissons et de
produits à base de tabac
5% 3% 4% 3%
Cokéfaction et raffinage 2% 0% 0% 0%
Fabrication d'équipements électriques, électroniques, in-
formatiques ; fabrication de machines
5% 3% 4% 2%
Fabrication de matériels de transport 2% 1% 1% 2%
Fabrication d'autres produits industriels 21% 15% 20% 7%
Construction 20% 30% 23% 6%
Commerce ; réparation d'automobiles et de motocycles 2% 2% 3% 14%
Transports et entreposage 2% 2% 3% 6%
Hébergement et restauration 1% 2% 3% 4%
Information et communication 3% 4% 3% 3%
Activités financières et d'assurance 4% 4% 3% 4%
Activités immobilières 5% 8% 1% 1%
Activités scientifiques et techniques ; services administratifs
et de soutien
12% 13% 17% 11%
Administration publique, enseignement, santé humaine et
action sociale
1% 2% 3% 31%
Autres activités de services 1% 2% 3% 4%
Total 100% 100% 100% 100%
TABLEAU 2 : REPARTITION DE L’IMPACT ECONOMIQUE NATIONAL PAR BRANCHE D’ACTIVITE
TABLEAU 3 : REPARTITION DE L’IMPACT ECONOMIQUE DANS LES TROIS REGION TRAVERSEES PAR BRANCHE D’ACTIVITE

7. 7
Observatoire socio-économique
Auteur de l’étude
Etienne Fouqueray
Contact : etienne.fouqueray@lisea.fr
Contexte de l’étude
Cette synthèse s’inscrit dans un travail d’évaluation de court et de moyen terme des
retombées économiques du chantier de la LGV SEA Tours-Bordeaux et a pour objectif
de mesurer l’impact économique de ce dernier sur les trois régions traversées et sur l’en-
semble du territoire national. La période retenue pour l’évaluation s’étend du début de
l’année 2011 à mars 2013.
Données
La modélisation de l’impact économique et de ses différents effets a nécessité de mobi-
liser des données existantes, notamment diffusées par l’INSEE (2009 et 2011), mais égale-
ment des données issues de deux enquêtes conçues spécifiquement à cet effet. La pre-
mière ciblait des cadres et des ETAM du projet SEA et la seconde des compagnons (ou-
vriers des Travaux Publics). Au total, 909 salariés directs du projet SEA ont été interrogés.
Le modèle que nous avons construit est donc un modèle hybride dont l’objectif est d’as-
socier la précision des données nationales sur les relations entre branches d’activité tout
en tenant compte des spécificités locales influençant fortement l’intensité de l’impact
économique.
Responsable de l’Observatoire
socio-économique de LISEA
Elodie Manceau
Responsable pour le laboratoire CRIEF
Olivier Bouba-Olga
Professeur à l’Université de Poitiers